Eerste reactie van BVM2 op het advies-Proefcasus

Het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) geeft de volgende reactie op het eindadvies “Opnieuw Verbonden” van het proces Proefcasus Eindhoven, dat op 25 april 2019 aan de opdrachtgever, de minister van I&W, is aangeboden.

BVM2 is positief over de wijze, waarop Proefcasus-verkenner, dhr. Pieter van Geel, het raadplegingsproces dat vooraf ging aan het advies, ingericht heeft.
Vele uiteenlopende belangengroepen zijn op een correcte wijze gehoord, waaronder BVM2 en andere bewonersgroepen.
Daarnaast is er aanvullend onderzoek verricht, dat geresulteerd heeft in nieuwe inzichten. Hiermee is onder andere tegemoet  gekomen aan een langlopende ergernis van BVM2, namelijk dat het, nog door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde, onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen alsmaar niet plaatsvond. Ook is een krimpscenario onderzocht.

In het advies wordt een absolute reductie voorgesteld van de geluidshinder, en een beperkte reductie van de toxische uitstoot.
Ook is, voor het eerst in de geschiedenis van het Eindhovense vliegveld, in een officieel advies een paragraaf over vliegen en klimaat opgenomen. Deze paragraaf gaat verder dan het officiële standpunt van de luchtvaartbranche, zoals verwoord in het actieplan “Slim en duurzaam” , dat de luchtvaartsector op 03 oktober 2018 ingediend heeft.
Het vliegveld moet toegroeien naar een Nutsvoorziening voor de regio. Er ontstaan nieuwe industriepolitieke kansen.
De toekomstige invloed van de regio op de ontwikkeling van het  vliegveld moet in een nieuwe overlegstructuur, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, gewaarborgd worden.

In het advies van dhr. Van Geel keren verschillende denklijnen terug, die eerder voor BVM2 in het Manifest Vlieghinder Moet Minder, en de uitwerkingen daarvan, zijn verwoord. Maar BVM2 plaatst ook enkele belangrijke kanttekeningen bij het advies:

  • Tot 2022 neemt de geluidshinder in het advies alleen af door het aantal vliegbewegingen te maximeren op 41500 en na 23.00 uur geen geplande landingen meer te laten plaatsvinden. De geluidshinderreductie is in deze periode zeer beperkt en zal dat ook in de eerste daarop volgende jaren zijn, totdat de beoogde vlootvernieuwing vanaf ca 2025 echt effect gaat krijgen. BVM2 is van mening dat voor een snelle reductie van de door omwonenden ervaren geluidshinder een beperkte krimp van het aantal vliegbewegingen in de periode 2020 tot en met ca 2024 onontkoombaar is.
  • Het advies spreekt zich niet uit over de wens van omwonenden om vliegtuigen in het weekend pas vanaf 08.00 uur te laten vertrekken (in plaats van, zoals nu, vanaf 07.00 uur). BVM2 is teleurgesteld dat deze wens niet gehonoreerd is, maar onderkent dat het advies ook niet uitsluit dat aan deze wens in de toekomst alsnog tegemoet wordt gekomen om de geluidshinder terug te dringen tot het voor 2030 geformuleerde doel.
  • De klimaatparagraaf is een stap vooruit, maar deze stap is lang niet groot genoeg.
    BVM2 is van mening dat meer substantiële maatregelen nodig zijn. Een bedrag van €1 per ticket bijvoorbeeld om een klimaatfonds te voeden zal te weinig blijken om een omslag naar duurzame brandstoffen echt tot stand te brengen..
  • Vooralsnog betekent duurzame brandstof biokerosine. BVM2 wil dat deze aan de recente Europese RED II-richtlijnen voldoet.

Al met al echter meent het BVM2-bestuur dat het advies alleszins verdedigbaar is en dat politieke en maatschappelijke organisaties in de regio de uitvoering van het advies eensgezind moeten bevorderen.

Namens het BVM2-bestuur

Bernard Gerard, secretaris

Open Brief aan Dijkstra (VVD) over kritiek op Advies- Van Geel

In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra (woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.

Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.


OPEN BRIEF

ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT

Aan de woordvoerder luchtvaart

van de VVD fractie

van de Tweede Kamer der Staten Generaal

Eindhoven, 29-4-2019

Geachte heer Dijkstra,

Via de media vernamen we dat u van mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden benoemd:

  1. De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
  2. Woningbouwplannen rond Eindhoven Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten hiervan vooral van indirecte betekenis.
  3. Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
  4. Het wegvloeien van koopkracht en het daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
  5. De verkeerscongestie op de wegen rond Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal passagiers op de luchthaven.
  6. De ontwikkeling van innovatieve alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.
Remco Dijkstra (VVD), luchtvaartwoordvoerder Tweede Kamer

De negatieve economische gevolgen zijn volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein. Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.

We stellen het zeer op prijs als ook U de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van het Advies. Met vriendelijke groet,

  • Klaas Kopinga, Belangenbehartiging Omwonenden Welschap
  • Wim Scheffers, Beraad Vlieghinder Moet Minder
  • Dick Veenstra, Bewonersplatform Woensel-Noord
  • LeoJan Velthoven, Wintelre / Dorpen Zuid
  • Cees Beemer, Dorpskernen Eersel

Deelnemers Omwonenden Proefcasus Eindhoven Airport.

Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1e en 2e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per

Samenvatting eindrapport Proefcasus Eindhoven Airport

Vooraf
Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten.
De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie …
De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt:

De volledige tekst van de brief van de minister zit als bijlage bij het rapport.
Het rapport is, met een aanbiedingsbrief, te downloaden op http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie .

Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel opgenomen.

Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van invloed laat zijn op Eindhoven.

Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een substantiële klimaatparagraaf.

Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder commentaar.

Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven. Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen gedaan.

De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing (een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet staan.
Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te laten.

Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen.
Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.

Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook.
De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km2 mag zijn. Feitelijk blijkt die contour momenteel 12,1 kmte zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km2 moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts.
De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.

De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER.

Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei van 2,5% per jaar toegestaan.

Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een schematische curve:

Voorgestelde faseringscurve van de geluidsreductie

Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit.
Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO2 -vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.

Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder.
Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket.
Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.

Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn, en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.

Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.

Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog schonere brandstof.

Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld door planten.

Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof, die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd een apart artikel.

Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart artikel.

De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het Manifest van BVM2.

Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9% inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in de regio uitgegeven zien.

Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan democratische regels worden onderworpen.

Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen.
De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer.
Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden.
De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.


De reactie van BVM2
Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later.
Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met  zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.

Proefcasusadvies Pieter van Geel verschenen; Knegselbijeenkomst op 18 mei

De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.

In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige 43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei. Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site het nodige kan nalezen

De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio.
De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.

Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019

In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.

Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken.
Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen.
In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen.
BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.

Op donderdag 25 april 2019 heeft Van Geel het eindadvies aangeboden aan de minister. Men kan het advies, met een aanbiedingsbrief, nalezen op de site van de Proefcasus http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie , of hier –> Opnieuw Verbonden_eindrapport Proefcasus EhvA_24apr2019 .
In een volgend artikel op deze site staat inmiddels een samenvatting met wat uitleg van het rapport.

De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden.
De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies.
De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.

Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen.
Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.

Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd

Op zaterdag 18 mei
om 11.00  uur (tot ca 13 uur)
in zaal de Leenhoef in Knegsel

Om richting te geven aan de bespreking worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements, van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in Knegsel efficient te structureren.

Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon

Het ganzenbord van Van Geel

De Proefcasus Eindhoven Airport
De proefcasus is een informeel consultatietraject dat gericht is op een breed gedragen toekomstvisie voor Eindhoven Airport vanaf 2020.
Trekker is Pieter van Geel, met een organisatie achter zich waarin ook ambtenaren van het ministerie. Van Geel praat met iedereen en laat allerlei onderzoeken verrichten waarvan, anders dan indertijd aan de Alderstafel, de inhoud niet bij voorbaat gedicteerd is. Ook BVM2 heeft goede gesprekken gehad. Van Geel benadrukte in zijn openingsverhaal dat hij er autonoom in staat. Hij zoekt uit wat de regio wil.
Er hoort een tijdschema bij (zie bovenstaande ganzenbord-figuur). Op 28 februari stond de derde informatiebijeenkomst voor een breed publiek op de rol. Die was in het Evoluon. Eind april moet het advies naar de minister. Die is niet verplicht zich daar iets van aan te trekken.
Mede daarom houdt BVM2 voorlopig een soort welwillende scepsis in stand.

Na het openingsverhaal waren er zes workshops. Van vijf daarvan een beschouwing.

Hinderbeperkende maatregelen (NLR)
Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft een studie gedaan naar een aantal hinderbeperkende maatregelen. BVM2 vraagt al heel lang om een dergelijke studie en nu is die er dan uiteindelijk.
De resultaten zijn nogal bleekjes. De NLR volgt braaf de trends, die ontstaan als de overheid niets verplicht stelt, en doet vooral aanpassingsmaatregelen.
Voor BVM2 was dit aanleiding om er tijdens de laatste Knegselbijeenkomst toch over krimp na te gaan denken (zie BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport ).

De zes categorieën:

  • Bij ‘Verdeling van hinder’ moet gedacht worden aan nieuwe afspraken over de vliegrichting, samen met de omgeving, en aan (niet erg duidelijk gedefinieerde) rustmomenten. Keuzemogelijkheden voor de start- en landingsrichting De baanrichting staat dwars op de groene rechthoek. Als de wind binnen die rechthoek zit (dwars op de baan <15 knopen en in de lengterichting <5 knopen, een knoop is 0,5144m/sec), bestaat er keuzevrijheid. De golflijn geeft aan hoe vaak dat, verdeeld over de dag, het geval is. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass . Ook routes zouden wat aangepast kunnen worden: Denkbare route-aanpassingen
  • De categorie ‘vliegwijze bood nauwelijks nieuwe inzichten. Wat er staat is of irrelevant gebleken (NADP1 of NADP2), of gebeurt al (reduced flaps, remmen op de wielen bij het laatste vliegtuig van de dag, Continuous Descent Approach)
  • De categorie ‘bedrijfsvoering op de luchthaven’ gaat over het elektrificeren van Ground Service Equipment (die op Eindhoven Airport al voor 60% elektrisch is) en op de Ground Power Unit (waarmee op Eindhoven Airport al een pilot loopt). Dit zijn op zich goede zaken, maar peanuts op het geheel van de operaties.
    Verder gaat het over (intern of extern) elektrisch taxiën. Dat gebeurt nog niet en dat zou een slok op een borrel schelen bij sommige soorten luchtvervuiling (zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine ).
  • De categorie ‘bebouwde omgeving’ gaat over aanpassingen aan de gevolgen, waarbij de oorzaak niet aangepakt wordt. Je kunt bij nieuwbouw van een complex bijv. een dove muur bouwen (probleem is alleen dat die herrie vaak van meerdere kanten komt), je kunt woningen isoleren vanwege het vliegtuiglawaai (maar nergens staat dat dat moet en er is geen geld voor) en je kunt tankgrachten graven ( zie Plantenschermen Airport) en olifantsgras planten (maar dat helpt of niet of alleen tegen grondgeluid)
  • De categorie ‘planning’ heeft betrekking op minder vliegen aan de randen van de dag – een algemeen gehoorde wens.
  • Bij ‘Duurzaam vliegen’ verschijnt de al in gang gezette vlootvernieuwing in beeld, waarop ook in het Manifest van BVM2 al vooruitgelopen wordt. T.o.v. de A320 (20% op Eindhoven Airport) en de B737 (75% op Eindhoven Airport) maken de A320NEO en de B737MAX naast het vliegpad 5,0 tot 6,8dB minder herrie en produceren ze 15 tot 20% minder CO2 . Dit conform de inschattingen va BVN2 of zelfs een pietsie beter.
    De zwakke plek is dat het NLR de ontwikkeling trendvolgend beschrijft en niet trendleidend. Het vliegveld kan gewoon de Rates and Conditions aanpassen (zoals dat ook al in 2015 gebeurd is) en gewoon de geluidscategorie B en C onhaalbaar duur maken (met een overgangsperiode). Het NLR is te gezagsgetrouw.
    Verder staat er een mooi plaatje van een Zunum ZA 10, een hybride elektrisch vliegtuig waarvan het eerste exemplaar verkocht is en dat in 2022 zou moeten vliegen. Maar dat staat er bij het NLR alleen voor de show. Ze doen er niets mee.
  • Ook doet het NLR niets met synthetische kerosine. Dat was hun taak niet, zeiden ze. Zij gingen alleen over de hinder (terwijl synthetische kerosine veel minder luchtvervuiling veroorzaakt). Daar was een aparte tafel Duurzame Brandstoffen voor (waar Bernard Gerard in zit).
Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

De GGD-workshop
De GGD heeft opnieuw een onderzoek gedaan, zoals dat in 2012, 2014 en 2016 ook al gedaan is, naar hinderbeleving. Dit onderzoek wordt nu uitgewekt, maar de GGD presenteerde tijdens de sessie al wel een concept-tekst. Met het aantal vliegbewegingen blijft de hinder, door de jaren heen, onverminderd toenemen.
In 2016 had het onderzoek een iets andere opzet. Daarom ontbreekt op sommige plekken een vergelijking met 2016. Zie GGD-belevingsonderzoek 2015  .
De concept-presentatie is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/de-toename-van-hinderbeleving-en-bezorgdheid-is-duidelijk-een-trend/  .

Concept-uitkomst slaapverstoringsonderzoek
Ernstige geluidshinder bij de GGD door de jaren heen

Bedacht moet worden dat het Ke-begrip in de jaren ’70 van de vorige eeuw ooit bedacht is zodat het aantal Ke – 10 het aantal ernstig gehinderden weer zou geven. Het lijkt tijd voor ene herziening van bestaande dosis-effectrelaties voor geluid.

Uiteraard zal het definitieve rapport hier aandacht krijgen.

Workshop “Kwaliteit van het bestemmingennetwerk”.
Het belangrijkste was de mededeling dat het erg moeilijk was om politieke sturing te geven aan gewenste en ongewenste bestemmingen. Tussen Brainportdroom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren.

Dit weerhield de aanwezige vertegenwoordiger van VN)/NCW niet van allerlei beweringen dat het bedrijfsleven zus zou willen en de expats zo (van welke expats men in de Motivactionworkshop gemeld werd dat er in Endhoven 120.000 zouden zijn. Lijkt een beetje veel).
Vraag van BVM2-bestuurder Willemieke Arts of de VN)/NCW-meneer enig onderzoek kon noemen waaruit dit allemaal zou blijken. Dat moest opgezocht worden. Kaartje afgegeven, nog niets gehoord.
Een vraag van dezelfde BVM2-bestuurder of ‘de bestemmingen ook met de trein mochten zijn’ was niet aan de orde. Want daarvoor zat men niet bij elkaar.

Opvallend is overigens hoe afwezig het bedrijfsleven bij publieke manifestaties van de Proefcasus is. Blijkbaar ziet men daar zelf het kosmische belang niet dat Eindhoven Airport voor de regionale economie zou hebben.

Workshop ‘participatie en overlegstructuur’
Daar probeerde een goedwillende mevrouw van Van Berlo de publieksparticipatie uit te vinden alsof die rond het vliegveld niet al decennia bestaat. Op het kaartje stond een thema (bijvoorbeeld ‘geluidshinder’) , maar geen vraag. Moet die onderzocht worden? moet die bekend gemaakt worden? moet die bestreden worden? Ondanks het ontbreken van de vraag werden de moderne technieken in stelling gebracht om tot een antwoord te komen. Wat lastig is: voor het onderzoeken zijn geheel andere technieken nodig dan voor het bekend maken en weer andere dan voor het bestrijden.
Hoe dan ook, als de technieken al ergens in zouden resulteren, dan in het tegenover een van de zwaarste lobbies van Nederland zetten van een gezelschap mogelijk goedwillende, maar volstrekt onkundige amateurs.
‘Als je tot in drie cijfers achter de komma weet hoe het zit, proberen ze je te pakken op het vierde cijfer” aldus, ruw samengevat, de inbreng van BVM2-bestuurslid Bernard Gerard.
Verspilde tijd.

Workshop Motivaction
Motivaction is bezig om ruim duizend meningen te verzamelen en is nu over de helft. Overigens viel op dat het extra moeilijk was om respons te krijgen in het midden- en kleinbedrijf. Dat wijst niet op een breed  gevoelde urgentie.

Het inleidend verhaal van Ruurd Hielkema van Motivaction is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/hoe-kan-de-luchthaven-goed-contact-houden-met-de-omgeving/ .

Hielkema gaf in de workshop een vooruitblik op de resultaten. Het probleem is nu dat, anders dan bij de GGD, er geen tussentijdse tekst bekend is gemaakt. Daardoor is er wel breed over gepubliceerd in de pers, maar dat is niet controleerbaar.

Als je aanneemt dat de pers zijn werk goed gedaan heeft, staat 71% van een niet duidelijk omschreven gebied positief tegen over het vliegveld en vindt 61% dat het vliegveld 3 tot 5% per jaar mag groeien (van 2010 tot 2020 was het gemiddelde groeipercentage 8,3%). Binnen de 20Ke-zone vindt 55% resp. 41% hetzelfde.
Het ‘nee-antwoord’ is 5% en 15% resp 16% en 34%.
In een Digipanel van de gemeente Eindhoven uit 2008 zag 79% er geen been in om (binnen de geldende openingstijden) in te stemmen met een beheerste groei van het aantal vluchten. Dat is nog en stuk meer dan de huidige 61%. De verhoudingen verschuiven.

Het is paradoxaal, want binnen diezelfde 20Ke-zone heeft 46% ernstige hinder vanwege de herrie. Het is niet aannemelijk dat die 46% is wat overblijft na aftrek van 55%.
BVM2 is zich van deze verhoudingen bewust en heeft dan ook geen principieel bezwaar tegen het vliegen. BVM2 heeft bezwaren tegen de gevolgen van het vliegen.
Maar mede uit het onderzoek van het NLR blijkt dat wat de bevolking wil, niet te leveren is. De maatregelen, die het NLR noemt, hebben slechts een beperkt effect en tot op dit moment staat niet vast dat die maatregelen over de volle breedte doorgevoerd worden.

Sterfte in Nederland door verschillende soorten luchtvervuiling in 2014

Idem de luchtvervuiling. Dat bijna 60% zegt niets te merken van een effect van het vliegen op de luchtvervuiling is een dom antwoord op een domme vraag. Nederlandse luchtvervuiling is niet erg opvallend (het is hier geen Bejing of New Delhi), maar ondertussen gaan er wel 12000 mensen per jaar in Nederland dood aan de belangrijkste vormen van luchtvervuiling (zei de Gezondheidsraad in januari 2018). Waarvan een onbekend deel aan luchtvervuiling door de luchtvaart.
En overigens ook aan geluid door de luchtvaart. Een wijk als Villawijk in Best zit al ruim boven de recente 45 dB-Lden grens van de WHO.
Het is een vreemde gedachte dat een meerderheid van de bevolking vindt dat een minderheid ergens ziek van mag worden of aan dood mag gaan.

En tenslotte: ongeacht wat een meerderheid daar van vindt, eist het klimaat krimp van de emissies. De overdaad aan goedkope vakantievluchten past niet meer binnen de atmosfeer. De wal gaat het schip keren, ongeacht wat de opvarenden van het schip daarvan vinden.

Drukbezochte Proefcasusbijeenkomst EhvA in PSV-stadion

De Proefcasus
Op initiatief van de lagere overheden in de regio van Eindhoven Airport heeft de minister een onconventioneel traject gestart, de Proefcasus Eindhoven Airport. Het is een soort consultatietraject zonder juridische status, dat erop gericht is om een toekomstmodel te ontwikkelen met draagvlak in de omgeving. Er is daarom veel aandacht voor de communicatiekant.
De Proefcasus eindigt met een advies van de trekker van het geheel, Pieter van Geel. Dit advies is niet meer dan een advies, maar het kan wel een belangrijke rol gaan spelen. Geen formele rol, want die is voor het kabinet weggelegd, en dan komt er ook nog een formele inspraakprocedure.

Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018

Naar de vorm lijkt de proefcasus oppervlakkig op de Alderstafel van tien jaar geleden, maar de toon is geheel anders. Waar Alders indertijd binnenkwam met het verhaal: ”Uitbreiding moet, en nu gaan we kijken hoe we dat doen” is het nu meer: ”Groei staat niet bij voorbaat vast”. Toen was het  vooral kwantitatief, nu is de kwaliteit van het vliegen en de omgeving van belang.

Zegt men allemaal. De toon is inderdaad anders, maar in hoeverre dat resulteert in een advies met draagvlak, en nog meer of de minister zich daar straks wat van aantrekt, moet blijken. Vooralsnog staat BVM2 er gereserveerd, maar niet bij voorbaat onwelwillend in.
BVM2 heeft het Manifest, op basis waarvan het opereert, geactualiseerd (zie BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus ) en aan de staf van Van Geel aangeboden.

Er wordt een soort klankbordgroep opgericht, de Challenge Group. Daarin van omwonendenzijde de BOW, BVM2, en enkele kleinere bewonersorganisaties.

Het traject moet in april 2019 afgelopen zijn. Dat is in de tijd erg krap. Het advies wordt input in de Luchtvaartnota.

Publieksbijeenkomst PSV-stadion – van Geel
Pieter van Geel organiseert publieksbijeenkomsten. De eerste was in het Evoluon (zie Veel tegenwind voor het vliegen in het Evoluon.) en de tweede op 29 november in het PSV-stadion. Ook daar was het met ca 250 mensen weer erg druk.

Uiteraard sprak Van Geel zelf. Die adviseerde de regio “Zorg dat je weet wat je wilt, want anders zorgen ze daar elders voor”. Daar valt inderdaad niets tegen in te brengen.
Van Geel benadrukte de ten opzichte van vroeger veranderde toon. Zoals vroeger de besluiten opgelegd werden, wil hij niet meer.
Van Geel kondigde aan dat er ook (naast de scenario’s met 43000; 55000; 73000 en 100000 vliegbewegingen, die al uitgevoerd zijn, zie 100.000 vliegbewegingen in 2030 op Eindhoven Airport? en Voorlopige verklaring van BVM2 over de ministeriele onderzoeken ) ook een krimpscenario van 30000 vliegbewegingen onderzocht gaat worden.
Verder komt er een nieuw belevingsonderzoek van de GGD.

Publieksbijeenkomst PSV-stadion – de omwonenden
Als sprekers traden op Klaas Kopinga (BOW en BVM2-bestuur), Bernard Gerard (BVM2), Dick Veenstra (Bewonersplatform Woensel Noord), Leojan Velthoven (Wintelre) en Cees Beemer (die op verzoek van B&W een klankbordgroep opzet in de gemeente Eersel).
Verder sprak namens VNO/NCW de vaste asfaltlobbyist Jan van Mourik.

Bernard Gerard voor BVM2 tijdens de bijeenkomst in het PSV-stadion (29 nov 2018)

Bernard Gerard legde namens BVM2 (“veruit de grootste en breedst gedragen organisatie in de hele regio, met de meeste kennis”) het Manifest uit en de actualisatie daarvan. Dat leidt tot de ondergrens-eis dat in de hele regio het geluid 3dB Lden minder moet, openingstijden van 07-23 uur en in het weekend van 08-23 uur, 50% synthetische kerosine in 2030 (tegen de luchtvervuiling), en 10% minder CO2 , horend bij op Eindhoven Airport getankte brandstof. Als er binnen die randvoorwaarden groei mogelijk is, valt er over te praten. Verder steunt BVM2 landelijke eisen als accijns en BTW op kerosine en een grotere rol voor de trein.
Klaas Kopinga sprak namens de BOW vergelijkbare woorden.

De andere bewonersvertegenwoordigers spraken zich in ongeveer vergelijkbare bewoordingen uit, met als belangrijkste nieuwigheid dat de man uit Wintelre terug wilde naar 30000 vliegbewegingen. De wens tot krimp hoort men in den lande de laatste tijd vaker.

De telefoon-raadpleging
De  mening van het publiek werd gepeild via de mobiele telefoon. Daaruit twee opnames.

  

BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus

Zoals bekend, is de Proefcasus Eindhoven Airport onder Pieter van Geel van start gegaan. Dat moet een uniek raadplegingstraject worden, dat geen  wettelijke status heeft, maar mogelijk wel invloed gaat krijgen. Het zou tot april 2019 lopen. Vooralsnog stelt BVM2 zich constructief, maar sceptisch op. We zullen zien.
Zie voor een eerder artikel op deze site Proefcasus voor Eindhoven Airport?

BVM2 heeft zijn eigen gedachten ontwikkeld over het bestrijden van aan het vliegen op Eindhoven Airport verbonden negatieve effecten. Die zijn vastgelegd in het BVM2-manifest en in daarop volgende uitwerkingsstappen.
Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Er heeft een gesprek plaatsgevonden tussen BVM2 en Pieter van Geel. Daarin is BVM2 uitgenodigd zijn gedachten over het beperken van negatieve effecten in te dienen.
Hiertoe is BVM2 zijn eerdere standpunten nog eens langs gelopen en bevonden, dat die in essentie nog steeds goed zijn. Er is een actualisatie gemaakt en die is aangeboden.
De aangeboden tekst is hier te vinden Actualisatie Inventarisatie BVM2 mogelijkheden tot terugdringen van de hinder op Eindhoven Airport 28-10-2018 .

Vliegbewegingen tussen landen van de ‘grote’ EU in kaart gebracht

Veel tegenwind voor het vliegen in het Evoluon

Er waren zo’n 300 mensen bijeen in de theaterzaal van het Evoluon, op 10 oktober 2018, om enige plechtigheden rondom het vliegveld bij te wonen. Het overgrote deel daarvan bestond uit bewoners, het overgrote deel daarvan was boos en vertrouwde het allemaal voor geen meter, en een flink deel van de bewoners was daar door BVM2 naar toe gedirigeerd. Dagvoorzitter Karin Bruers had er de handen vol aan ‘Maar, we moesten het allemaal positief blijven zien!”.

Er waren vier plechtigheden na elkaar gepland:

  • het verslag van de Uitvoeringstafel van Pieter van Geel,
  • het verslag van de analysefase (de onderzoeken die op 03 september uitgebracht zijn volgens het 43000 t/m 100000 – scenario
  • doel en aanpak van de Proefcasus, onder leiding van dezelfde Pieter van Geel
  • nabespreking aan een aantal tafels per thema

Daarnaast drong zich een plechtigheid op die niet gepland was, nl een optreden van actievoerend personeel van Ryanair. Zie Ryanairpersoneel met actieboodschap bij vliegveldbijeenkomst .

De uitvoeringstafel
Die is najaar 2016  ingesteld om de wetgeving, die is ingesteld om het dictaat van Alders juridisch te maken, in de praktijk te begeleiden. Hij viel bestuurlijk onder de provincie. Pieter van Geel uit Helmond (o.a. ex-gedeputeerde in Brabant voor milieu en ex-staatssecretaris, CDA) was er de baas van.
De Uitvoeringstafel moest het hebben over de lopende zaken in de huidige vliegveldperiode t/m 2019. Nadenken over vanaf 2020 was verboden, al kwam er steeds meer rek in dat verbod.
Pieter van Geel moest het doen met een zeer bescheiden budget en kon dan ook slechts zeer kleinschalige resultaten bereiken, zoals de piloten op route 1b bij Wintelre beter disciplineren en wat onderzoek aan olifantsgras en een ribbelpark tegen grondgeluid. Ook de Masterclass van Defensie kwam er uit voort.
Dit miereneukgepeuter kwam in de plaats van het door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde onafhankelijk onderzoek, waarvoor zij en de Tweede kamer nooit de middelen ter beschikking heeft gesteld. Maar daar kon Pieter van Geel niets aan doen.
BVM2 had een goede verstandhouding met Van Geel.

Verbeteringen aan vliegroute 1b bij Wintelre_Evoluon 10 okr 2018

Het verslag van de vier scenario-onderzoeken
Het kabinet had een handvol onderzoeken verordonneerd op basis van vier scenario’s. Die vertrokken allemaal van het aantal 43000 over 2019, en eindigden met resp. 43000; 55000; 73000 en 100000 in 2030. De onderzoeken zijn op 03 september 2018 gepresenteerd en ruim twee weken later kwam daar nog een stikstofdepositieverhaal achteraan en een uitbreiding van een eerder verhaal over het brandstofverbruik van Eindhoven Airport.

De zaal was niet gecharmeerd, en evenmin overtuigd van de volstrekte onafhankelijkheid van de onderzoeken en onderzoekers, en liet dat op uiterst spontane wijze blijken.
Wat had je nou aan een onderzoek als je bewust alleen maar de economische voordelen onderzocht en niet de economische nadelen? Dan krijg je toch altijd een gewenste uitkomst?
Stond die groei soms nu al vast? En waarom was er geen onderzoek gedaan naar krimp?
Paul van Gurp van het Ministerie en Jos de Lange van Royal HaskoningDHV hadden het er moeilijk mee. Met name voor de meneer van RHDHV was dat een beetje moeilijk, want die sprak niet namens de opdrachtgever, maar namens de opdrachtuitvoerder.

Begeleid door vermaningen van de dagvoorzitter haalde men op levendige wijze het eind van deze plechtigheid.

Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.

De proefcasus
Met ‘nieuwe manieren van betrokkenheid van omwonenden en andere partijen bij de besluitvorming’ wil de overheid ‘invulling geven aan de transitie naar een slimmere en duurzamere, en meer op kwaliteit gestuurde luchtvaart- en luchthavenontwikkeling’. Zo omschrijft de minister in een brief aan Pieter van Geel wat zijn taak is. ‘Groei is daarbij geen uitgangspunt, maar één van de ontwerpvariabelen’.

(Het staat nog te bezien of het prioritair verklaren van Eindhoven Airport veel mogelijkheden biedt)

Mogelijk. Niet iedereen was bij voorbaat van de goede bedoelingen overtuigd.
Met name meldde Bernard Gerard namens BVM2 dat in de omschrijving zijdens het ministerie elk klimaataspect ontbrak. Maatstafgevend zijn ‘de kwaliteit van de participatie, van de leefomgeving, van de gebiedsontwikkeling en van de luchthaven.’ Klimaat is iets heel anders als leefomgeving.
Dit lijkt systematische VVD-politiek. De minister is VVD, de gedeputeerde is VVD, de burgemeester van Eindhoven VVD, en de verantwoordelijke Eindhovense wethouder ook. En bijv. in een groot opinieartikel van Gedeputeerde Van de Maat in het ED ontbrak elke verwijzing naar het klimaat.

Maar, van Geel ‘Het bestaat niet dat hier straks een verhaal ligt dat niet over het klimaat gaat’ en ‘groei is niet het uitgangspunt’ en ‘als wij nu die onderzoeken zouden uitvoeren, zouden we ook naar de effecten van krimp hebben laten kijken. Als een krimponderzoek nodig blijkt, gaan we dat in de komende tijd gewoon doen.’

Een en ander kan worden nagelezen op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/10/03/proefcasus-eindhoven-airport .

De Proefcasus moet een half jaar gaan duren. De eerste gespreksafspraken zijn al gemaakt.

De gesprekstafels
Daarvan kan geen samenhangend verslag gemaakt worden. Het waren veel , aparte tafels met mensen namens officiele partijen erbij.
Er is het nodige afgepraat, met die officiele mensen en met het publiek.

BVM2 gaat het geheel constructief, maar uiterst waakzaam, volgen.

Publiek Evoluon 10 okt 2018

Overheden organiseren openbare avond over Eindhoven Airport

Eind 2017 zijn de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie, de provincie Noord-Brabant, de gemeente Eindhoven, de omliggende gemeenten en Eindhoven Airport gestart met een traject om te komen tot een toekomstperspectief voor Eindhoven Airport na 2019. Een eerste stap in dat traject was een analysefase, die inmiddels is afgerond. Op 1 oktober 2018 gaat een Proefcasus van start. De luchthaven wordt daarmee een proeftuin voor de luchtvaart van de toekomst in Nederland.

 De avond vindt plaats

Op woensdag 10 oktober 2018
om 19.00 uur (inloop vanaf 18.30 uur)
in het Evoluon, N Brabantln 1A, Eindhoven

 De avond is openbaar en gratis toegankelijk.


Toelichting zijdens BVM2:

Bij deze avond gaan er twee ontwikkelingen samenvallen.

Enerzijds wordt de avond gebruikt om mensen bij te praten over de Uitvoeringstafel. Dat is het gezelschap dat, hangend onder de provincie, de uitvoering van de tot 2020 bestaande afspraken bewaakt. Meneer Pieter van Geel is daar de baas van.
Het is een gezelschap dat soms wat goeds probeert te doen (zoals route 1b bij Wintelre), maar daarbij gehinderd wordt door een groot gebrek aan middelen.

Vliegroute 1b bij Wintelre

Anderzijds zijn er op 03 sept 2018, op basis van vier scenario’s Nul, Laag, Midden een Hoog een aantal scenario’s gepresenteerd die een begin maken met de discussie over de situatie na 2020. Over deze scenario’s is elders op deze site al het nodige gezegd.
Deze scenario’s zijn van bovenaf bedacht. BVM2 heeft wel aangegeven wat BVM2 vond (geen toename van de negatieve gevolgen), maar dat heeft het ministerie niet meegenomen.

Vervolgens is er iets nieuws bedacht, de Proefcasus. Wat dat precies voorstelt, is nog niet duidelijk. Het is de bedoeling daarover op 10 oktober meer te zeggen.
Uit de teksten tot nu toe valt nog weinig op te maken. BVM2 heeft zich dan ook terughoudend, maar niet a priori negatief, opgesteld.

Tijdens deze avond worden verleden en toekomst  dus aan elkaar gekoppeld.

De discussie vindt plaats aan een heleboel tafels. Het zou daarom goed zijn als er een heleboel kritische mensen waren. BVM2 roept zijn achterban dan ook op om op 10 okt naar het Evoluon te komen.

Het volledige programma is hier 10_oktober_2018_Programma_informatie-avond_Uitvoeringstafel_Eindhoven_Airport te vinden

Proefcasus voor Eindhoven Airport?

In een persbericht van 12 of 13 juli 2018 zeggen het ministerie van I&W en Defensie dat ze, “samen met de Provincie, Eindhoven, de randgemeenten en Eindhoven Airport, willen starten met een proefcasus waarbij (innovatieve)  maatregelen worden verkend voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport in een gezonde leefomgeving.”

BVM2 gaat zich op deze ontwikkeling beraden. Het kan de richting op gaan zoals BVM2 die in het Manifest afgesproken heeft, maar het kan ook een geheel andere richting op gaan. Het persbericht is niet erg concreet.
Eind september hoopt men een plan van aanpak op tafel te kunnen leggen.
Op dit moment spreekt BVM2 nog geen geprononceerd ja of nee uit. Het kan nog allerlei kanten opgaan, zelfs de goede.

Als mensen een mening kwijt willen, kan men die indienen via beraad@bvm2.nl . Dit wordt op prijs gesteld.

De gemeente Eindhoven heeft in hetzelfde politieke traject ook een brief aan de gemeenteraad van Eindhoven. Daarin staat nadere informatie.

Hieronder (kleur) de tekst van het persbericht, en daaronder een link naar de brief van B&W van Eindhoven, en daaronder de brief van de Minister aan de Tweede Kamer van 13 juli.

PERSBERICHT              Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Eindhoven Airport proefcasus voor duurzame ontwikkeling luchtvaart

De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie hebben met de provincie Noord-Brabant, de gemeente Eindhoven, omliggende gemeenten en Eindhoven Airport afgesproken te starten met een proefcasus waarbij (innovatieve) maatregelen worden verkend voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport in een gezonde leefomgeving. De luchthaven in Noord-Brabant wordt daarmee een proeftuin voor de luchtvaart van de toekomst in Nederland.

Minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) en staatssecretaris Visser (Defensie) hebben dat deze week bij een bestuurlijk overleg afgesproken met gedeputeerde Van der Maat, wethouder List van Eindhoven, de Bestse wethouder Van Schuppen namens de randgemeenten en algemeen directeur Meijs van Eindhoven Airport. De proefcasus moet in beeld brengen hoe een toekomstbestendige duurzame luchthaven kan worden ontwikkeld in de regio, die een economische meerwaarde heeft en waarbij ook wordt gezorgd voor een betere leefomgeving en luchtkwaliteit. Voorwaarde is dat militaire operaties op de vliegbasis Eindhoven niet worden belemmerd. Rijk en regio willen dat bewoners en maatschappelijke organisaties nauw betrokken worden bij de casus.

Het pionierwerk in de regio Eindhoven zal plaatsvinden onder leiding van een onafhankelijke nog te benoemen verkenner. De komende maanden wordt een plan van aanpak opgesteld. In de regio Eindhoven is de afgelopen periode op basis van vier hypothetische scenario’s voor een mogelijke luchthavenontwikkeling gekeken naar de impact en mogelijke knelpunten op het gebied van onder meer leefbaarheid, milieu, bereikbaarheid en economie. De analyses worden binnenkort afgerond en met de bewoners in de omgeving en andere belanghebbenden gedeeld.

De brief van B&W van Eindhoven is te vinden op Brief B&W Eindhoven Airport na 2019_bestuurlijk overleg.

Hier de brief van de minister aan de Tweede Kamer over de proefcasus EhvA aan de Tweede Kamer (13 juli 2018)

Hal van Eindhoven Airport