Vooralsnog staat
achter deze titel een groot vraagteken.
Maar er is over gedacht. Tijdens de dag van de Rail op 27 juni 2019 presenteerden Barth Donners (Royal HaskoningDHV) en Anja Hannema (gemeente Eindhoven) een ‘Blue Sky-concept’ voor de bereikbaarheid binnen de regio Eindhoven-Helmond. Beide zijn grootheden op hun gebied.
Eindhoven wil meer internationale verbindingen. Het concept wil de sprinters van de rails halen, waardoor er ruimte vrijkomt voor ‘grote’ treinen. De rol van de sprinters zou moeten worden overgenomen door een light rail-systeem, of eventueel door een autonome smart rapid bus. Uiteraard kost de aanleg van de light rail geld, maar het niet uitbreiden van klassieke railinfrastructuur bespaart ook geld.
Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, heeft er vragen over gesteld aan GS van Noord-Brabant. Ze zegt dat het gemakkelijk is om sceptisch te zijn over het idee, maar dat aan de andere kant de Brainportregio voor enkele strategische uitdagingen staat:
De
verduurzaming van de mobiliteit
De
toekomst van het grote wegennet
De
breed gedragen wens om een deel van het vliegverkeer op Eindhoven Airport (waarvoor
krimp beoogd wordt) over te dragen op internationale treinen.
Mogelijk is
dit inspiratie voor de verdere uitwerking van de OV-visie.
Ze wil weten
of de provincie partner was bij de Blue Sky-sessie, of de ambtenaren in het
provinciehuis met vergelijkbare ideeën bezig zijn, en wat de mening van
Gedeputeerde Staten is over het concept.
Inmiddels hebben namens GS twee ambtenaren een ontwijkend antwoord gegeven. De provincie was niet bij de brainstormsessie betrokken en vooralsnog zit de lightrailgedachte nog niet in het provinciale repertoire.
Bij de twee afbeeldingen. Bij onze vakantiefietstocht in 2017 zijn we door heel wat steden in de vroegere DDR gekomen. Die hebben allemaal een tram/lightrail . Zelfs een ‘dorp’ als Gotha (44000 inwoners) heeft tram/lightrail met een volwassen lijnennet (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Gotha ). Zou je toch denken dat dat in veel grotere regio als de high tech-regio Eindhoven-Helmond ook moet kunnen.
Tussen een tram en een lightrail bestaat geen wezenlijk verschil. Men noemt het meestal een tram als hij zijn tracé deelt met ander verkeer, en een light rail als het systeem een geheel gescheiden tracé heeft.
Het spoortracé Eindhoven-Düsseldorf (blauwe lijn). Het stuk tussen Kaldenkirchen en Dülken is enkelspoors.
Het heeft
lang geduurd, maar nu toch eindelijk wordt de rechtstreekse verbinding Eindhoven-Düsseldorf
aanbesteed. Daarmee krijgt een oude wens van de regio – een betere aansluiting op
het internationale spoorwegnet – een begin van uitvoering.
Betere
treinverbindingen zijn mede nodig als alternatief voor vliegen over korte
afstand.
Het is een zeer bescheiden begin. Vooralsnog wordt de verbinding regionaal gedefinieerd, onder verantwoordelijkheid van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). De VRR is een verkeersautoriteit binnen de Duitse deelstaat Nordrheinland-Westfalen, die over de metropoolregio Rhein-Ruhr gaat. Op dit moment rijdt de Regional Express van Hamm via Düsseldorf tot Venlo. Straks (d.w.z. vanaf 2025) rijdt hij van Hamm naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven hoeft men dus niet meer over te stappen. Dat brengt de reisduur Eindhoven-Düsseldorf terug van 130 naar ongeveer 116 minuten. Het extra gemak en de snellere rit zou, volgens onderzoek, moeten leiden tot een kwart miljoen meer reizigers.
Omdat een deel
van het traject enkelspoors is, is op dit moment niet meer mogelijk. Een
reguliere intercity zit er nu niet in, laat staan een Hoge Snelheids Lijn. De
verdubbeling van het traject is in Duitsland al als prioriteit aangemerkt, maar
het is nog niet zo prioritair dat er ook al een datum genoemd is.
De Treinreiswinkel speelt geinig in op het woord van het jaar “Vliegschaamte”, in combinatie met het zelfbedachte “Treintrots”. Je kunt gereduceerd met de trein naar het Berner Oberland, met wat toegevoegde handigheidjes erbij.
Er is op deze site al vaker aandacht geschonken aan bewaakte en onbewaakte spoorwegovergangen. In “Weg met de overgang” bepleitte SP-Statenlid in Brabant een einde aan alle gelijkvloerse kruisingen tussen rail en asfalt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5573 en https://www.bjmgerard.nl/?p=8197 Staatssecretaris van Veldhoven heeft nu aangekondigd dat het kabinet aan een deel van deze eis gaat voldoen. Zie het persbericht hieronder.
Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven
Nul
slachtoffers door ongevallen op spoorovergangen, dat is het streven van
staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat).
Daarom worden alle overwegen die niet beveiligd zijn door spoorbomen en
bellen binnen vijf jaar opgeheven of beveiligd. Deze nieuwe doelstelling
wil Van Veldhoven met gemeenten, provincies, belangenverenigingen en
spoorbeheerder ProRail vastleggen in een gezamenlijk convenant.
Daarnaast stelt zij een landelijk bemiddelaar aan, die ervoor moet
zorgen dat bestuurlijke processen rondom het opheffen of beveiligen van
overwegen vlotter verlopen. De staatssecretaris schrijft dit vandaag aan
de Tweede Kamer in reactie op een eerder verschenen rapport van de
Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).
Staatssecretaris Van Veldhoven: ‘Hoewel Nederland bij de koplopers
hoort als het gaat om overwegveiligheid, is elk ongeval op een overweg
er voor mij één te veel. Het spoor- en wegverkeer in ons land groeit.
Overwegen die niet zijn beveiligd door spoorbomen en bellen zijn gewoon
niet meer van deze tijd. We gaan er daarom voor zorgen dat we binnen
vijf jaar, maar het liefst nog sneller, van al deze overwegen af zijn.’
Versnellen
De afgelopen jaren werden al zo’n 25 onbewaakte spoorovergangen
opgeheven of beveiligd. Binnen vijf jaar moet dit ook gebeurd zijn met
de 135 die er nu nog zijn. Bovenop de 39 miljoen euro die voor de aanpak
hiervan al beschikbaar was, trok Van Veldhoven afgelopen zomer nog eens
25 miljoen extra uit. Voor het verder verbeteren van de veiligheid op
spoorovergangen die wel voorzien zijn van spoorbomen en bellen, stelde
zij toen ook nog 25 miljoen euro ter beschikking. Naast geld, kost de
aanpak van onbeveiligde overwegen tijd. In veel gevallen verloopt het
proces voortvarend, maar soms is versnelling nodig. Van Veldhoven stelt
daarom een landelijk bemiddelaar overwegen aan. Deze persoon wordt
verantwoordelijk voor de voortvarende uitvoering van het convenant dat
een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen tussen Rijk,
gemeenten, provincies, recreatieve belangenverenigingen en
spoorbeheerder ProRail dat een eind moet maken aan alle onbewaakte
spoorovergangen
Vanuit ProRail wordt de aansturing op de aanpak van
overwegen verzwaard en wordt nu bekeken welke interne procedures nog
sneller kunnen. Wanneer tussen de verschillende partijen langdurige
onenigheid over de gewenste oplossing voor een onbewaakte overweg dreigt
te ontstaan, moet zo snel mogelijk de hulp van een arbitragecommissie
worden ingeschakeld. Als stok achter de deur onderzoekt Van Veldhoven
ook wettelijke mogelijkheden om de aanpak van overwegveiligheid verder
te versnellen, zoals een zogeheten ‘aanwijzingsbevoegdheid’.
Flitspalen en campagnes
ProRail heeft de afgelopen jaren al veel inzicht gekregen in de
oorzaken van ongevallen. Hierdoor is bekend dat roekeloos gedrag van
weggebruikers op- en rond overwegen een grote factor is. Eind dit jaar
wordt bekeken of flitspalen bij overwegen kunnen bijdragen aan het
terugdringen van risicovol gedrag. Via campagnes blijft ProRail alle
weggebruikers wijzen op de regels die gelden rondom spoorovergangen.
Door de inzet vanuit het Rijk en decentrale overheden zijn Nederlandse
overwegen veel veiliger geworden. Zo nam sinds 2000 het aantal
slachtoffers van ongevallen op overwegen al af met 70%. Verschillende
kabinetten investeerden door de jaren heen al zo’n 680 miljoen euro in
overwegveiligheid.
Iedereen vraagt zich af waarom de Stint op het verkeerde moment op het spoor was, maar te weinig mensen vragen zich af waarom er midden in Oss überhaupt een gelijkvloerse overweg is.
En waarom er in de bebouwde kom van het Eindhovense stadsdeel Tongelre vijf gelijkvloerse overgangen liggen.
Nu het ongeluk met de Stint nog vers in het geheugen ligt, is het goed om een leerzaam onderzoek na te vertellen van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) naar de risico’s van spoorwegovergangen. Om maar vast één interessant feit uit dat onderzoek te lichten: de meeste ongevallen op beveiligde overwegen zijn niet gebeurd door roekeloosheid. Het woord ‘veiligheid’ in combinatie met ‘spoorwegovergang’ is een relatief begrip.
De relevantie voor de Brabantse politiek Ook op Brabantse overwegen vinden te veel ongevallen en bijna-ongevallen plaats. Daarnaast zijn deze overwegen vaak hinderlijk voor het wegverkeer en een bron van ellende en vertraging voor het treinverkeer.
SP-woordvoerder voor mobiliteit Willemieke Arts heeft al eerder aandacht voor dit probleem gevraagd. Een eerder initiatief is te vinden op (Weg met de overgang!). Ze gebruikt het argument dat wij snelwegen bouwen zonder gelijkvloerse kruisingen, dat spoorwegen ook snelwegen zijn, en dat dus alle spoorwegovergangen ongelijkvloers moeten. In een reactie op het OVV – rapport zei Prorail-baas Eringa nagenoeg woor-
delijk hetzelfde, gevolg door de kreet dat “de beste overweg geen overweg is”.
Daarna wilde hij betonblokken voor overwegen gaan leggen, maar dat mocht niet.
De provincie Brabant wil meehelpen om verkeer en vervoer te ver-
duurzamen. Een betrouwbaar spoorwegnet is een conditio sine qua non voor duurzaam transport, en een spoorwegnet zonder gelijkvloerse overgangen is een conditio sine qua non voor een betrouwbaar spoorwegnet.
Spoorwegviaduct Insulindelaan Eindhoven
Het OVV-rapport – beschrijving van het probleem Aanleiding voor de OVV waren drie ongevallen op overwegen: bij Winsum, Harlingen en Wouw. Aan een ongeval bij Dalfsen, waar een treinmachinist zich doodreed op een zware dieplader die niet op tijd van de rails af was, had de OVV al eerder een apart onderzoek gewijd.
Er bestaan verschillende soorten spoorlijnen. Daarvan is alleen het hoofdspoor van belang, onder te verdelen in goederenlijnen (alleen goederen) en reizigerslijnen (reizigers en goederen). De overgrote meerderheid van de ongevallen vindt plaats op de reizigerslijnen. Daarom legt de OVV daarop de nadruk.
Er zijn 1857 spoorwegovergangen op reizigerslijnen, onder te verdelen in 1507 die met lichten en bomen beveiligd zijn, 19 die alleen met lichten beveiligd zijn, 117 die niet beveiligd zijn op een openbare weg, en 214 die niet beveiligd zijn op een particuliere weg (Dit is landelijke statistiek – Brabant is meestal ongeveer 1/7de deel van Nederland).
Onbewaakte spoorwegovergang bij een particuliere weg (foto OVV)
De combinatie van drukte op het spoor en het aantal gelijkvloerse overwegen maakt Nederland uniek in Europa. Zwitserland heeft een verge-
lijkbare drukte, maar veel minder gelijkvloerse overwegen, en andere landen hebben ook gelijkvloerse overwegen, maar een veel minder druk lijnennet.
In absolute zin vallen de meeste slachtoffers op beveiligde overwegen op reizigerslijnen (10,6 doden of zwaar gewonden, gemiddeld 2012 t/m 2016). In relatieve zin zijn onbeveiligde overgangen gevaarlijker (2,4 idem op openbare en particuliere samen), omdat deze overgangen zeer veel minder druk zijn. Op goederenlijnen eisten de overgangen jaargemiddeld 0,4 doden of zwaargewonden.
Zelfdodingen zijn hierin niet meegeteld.
Anders dan gedacht wordt (welke gedachte, tot verdriet van de OVV, door Prorail en Rijk actief gestimuleerd wordt), is bij met bomen beveiligde overwegen slechts bij ongeveer een kwart van de ongevallen riskant gedrag de hoofdoorzaak. De meeste ongevallen op beveiligde overwegen vinden plaats omdat mensen te traag zijn, omdat de motor afslaat, of omdat de layout van de wegen rondom de spoorlijn ingewikkeld gedoe van vrachtwagens nodig maakt – reden waarom het Rijk in voorkomende situaties ook de omgeving van spoorwegovergangen wil aanpakken.
Op onbeveiligde overwegen is er, bijna per definitie, geen sprake van risicovol gedrag. Mensen zien om vaak onbekende redenen de trein niet. De OVV gaat hier niet diep op in. Een mogelijke oorzaak zou bijvoorbeeld de stand van de zon kunnen zijn, maar de OVV waagt zich niet aan speculaties.
De OVV noemt in haar kritische rapport enkele hoofdpunten.
Het eerste hoofdpunt betreft de ambities.
Tot 2010 had het Rijk een output-ambitie: het aantal ongevallen moest t.o.v. 1985 gehalveerd worden. Dat doel was al in 2005 bereikt, maar het programma leidde tot 2010 nog tot een verdere daling.
Na 2010 was er een paar jaar lang geen concreet beleid. Het bleef bij vrome uitspraken, mede vanwege de EU.
In het regeerakkoord van Rutte II werd geld vrijgemaakt, waardoor er vanaf 2013 weer een ambitie was.
Het nieuwe programma LVO (Landelijk Verbeterprogramma Overwegen) voor de beveiligde overgangen kreeg 190 miljoen mee. Daarvan gaat ongeveer 100 miljoen op aan specifieke maatregelen bij 25 overwegen die soms kapitalen kosten (zoals de spoortunnel in Venlo), en ongeveer 60 miljoen aan generieke maatregelen bij ongeveer 200 overwegen. De leidraad is dat dit geld zo verstandig mogelijk wordt uitgegeven (op urgentiebasis), niet dat een van tevoren vastgesteld doel bereikt wordt. Het is dus sturing op input (geld). De gewenste output werd slechts in algemene bewoordingen omschreven.
Het bestaande programma NABO (Niet Actief Beveiligde Overweg) voor onbeveiligde overwegen heeft een budget van 39 miljoen Euro. Daarmee moeten in 2028 alle 127 openbare onbeveiligde overwegen niet meer bestaan. Prorail wil er 42 beveiligen, 65 opheffen of niet meer openbaar maken, en 20 ongelijkvloers maken, en denkt dit programma grotendeels in 2022 af te hebben (waarna overigens de particuliere overgangen nog steeds bestaan).
Sinds Rutte-II moeten de gemeenten 50% meebetalen aan spoorwegovergang-investeringen op hun grondgebied (zowel LVO als NABO). Dat leidt tot grote problemen bij de armlastige gemeenten.
Een tweede probleem betreft de verhouding tussen de minster van I&W en het verzelfstandigde Prorail. De minister gaat over aanleg en beheer, en besteedt daartoe het beheer uit aan Prorail. Niet altijd is duidelijk wat er onder ‘beheer’ valt en als de bedoeling wel duidelijk is, is die niet precies omschreven. Bijvoorbeeld wat ‘spoorwegovergangveiligheid’ betekent.
Een derde probleem is dat de belangen verschillen.
Zeer kort door de bocht zijn er drie mogelijkheden om met een spoorwegovergang om te gaan:
1) ongelijkvloers maken
2) verbeteren
3) opheffen
En even kort door de bocht zijn gemeenten voor 1 en 2, is Prorail voor 1 en 3, en is het Rijk voor 2 en 3 – ieder om zijn eigen redenen.
De drie structurele zwaktes van de huidige situatie maken dat onderhandelingen over een specifiek probleem uiterst taai zijn. Ze verlopen langzaam en complex en vaak is een (tweede) ongeluk nodig om tot een doorbraak te komen.
Spoorwegovergang Groendwarsstraat Eindhoven
Het OVV-rapport: denkbare oplossingen en aanbevelingen
In elk geval wil de OVV meer en diepgaand onderzoek, niet alleen wat er gebeurt maar ook waarom het gebeurt, dus ook naar menselijk gedrag. Nu is het onderzoek, voor zover dat gedaan wordt, vooral gericht op het schoonvegen van het eigen straatje.
Verder vindt de OVV het onaanvaardbaar dat er bij de huidige treinsnelheden nog onbeveiligde overgangen bestaan.
Voor specifieke maatregelen is de OVV gaan kijken in Zwitserland, Duitsland en Engeland, maar men het inzake spoorwegovergangen beter voor elkaar heeft.
In alle drie die landen heeft de minster, anders dan in Nederland, een aanwijzingsbevoegdheid en gelden er wettelijke eisen voor de veiligheid van spoorwegovergangen.
In Nederland is de minimumuitvoering van een overweg de onbeveiligde, ongeacht het karakter van de spoorlijn. In de drie landen mag een overgang alleen onbeveiligd zijn als het om enkelspoor gaat en/of als de trein er langzaam rijdt en/of als er maar weinig wegverkeer is.
In Zwitserland zijn op hoofdlijnen überhaupt geen spoorwegovergangen toegestaan. De trend daar is richting hele bomen (in Nederland wordt alleen gewerkt met halve bomen).
In Duitsland en Engeland is obstakeldetectie bij hele bomen verplicht, in Zwitserland soms.
In Duitsland en Zwitserland is het bij aanleg van nieuwe lijnen wettelijk verplicht dat kruisingen ongelijkvloers zijn, in Nederland en Engeland is dat beleidsmatig verplicht.
In Engeland en Zwitserland is het wettelijk verplicht om overwegen aan te passen aan nieuwe veiligheidsinzichten.
De OVV noemt deze specifieke maatregelen als voorbeeld, maar formuleert zijn aanbevelingen in algemenere termen.
Voeg het LVO- en het NABO-budget samen. Herstel der ambitie om het aantal spoorongevallen opnieuw te halveren en op de lange termijn nog minder. De huidige 11 doden per jaar is onacceptabel.
Baseer het beleid mede op zinvol gebleken maatregelen in andere landen, zowel wb het aantal spoorwegen, de beveiligingstechniek en de bestuurlijke verhoudingen.
Ga spoorwegovergang-ongevallen, en de achterliggende oorzaak-factoren , onafhankelijk en diepgaand onderzoeken.
Leg wettelijk vast wie verantwoordelijk is voor de veiligheid op overwegen, en wie er voor het geld zorgt. Maak een eind aan de versnippering in de verantwoordelijkheden. Hier is al eerder om gevraagd (in 2003), maar toen is er niets mee gedaan.
Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven
