BVM2 brengt op gezette tijden een nieuwsbrief uit. Op 25 september is onderstaande nieuwsbrief naar de ondersteuners van BVM2 verzonden. Hieronder de inhoudsopgave en daaronder de volledige tekst als bijlage.
Er vinden rond het vliegen belangrijke ontwikkelingen plaats, zowel rond vliegveld Eindhoven als landelijk. Daarom een nieuwsbrief voor de achterban van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Hierin de volgende onderwerpen: • De Klimaatstaking en Klimaatmars • De kennisdag van het LBBL op 12 oktober 2019 • De minister en het Proefcasus – advies van Van Geel • De Luchtvaartnota 2020 – 2050 • Greenpeace – actie
Het advies – van Geel en de aanbieding door de regio Op initiatief van de lagere overheden en de provincie is in 2018 de “Proefcasus-procedure” ingezet om tot een door de regio gedragen advies over de toekomst van Eindhoven Airport vanaf 2020 op te stellen. De trekker daarvan was Pieter van Geel (ex-staatssecretaris Milieu, CDA). Het eindadvies “Opnieuw verbonden” duidt op een poging om de sterk verslechterde relatie tussen Eindhoven Airport en de omgeving te verbeteren. De context van het advies is te vinden op context proefcasusadvies Een samenvatting van het advies is te vinden op samenvatting proefcasusrapport . Het commentaar van BVM2 op het advies is te vinden op reactie BVM2 Proefcasus .
Voorpagina van het Proefcasusrapport
Het advies leidt inderdaad tot een verbetering. Noch de kool noch de geit komen er helemaal ongeschonden van af, en daarom zijn er ook wel zaken die diverse partijen in hun eigen belang liever anders hadden gezien. Zo ook BVM2. Dit neemt niet weg, dat de Stuurgroep, waarin de regionale partijen vertegenwoordigd zijn, zich unaniem achter het advies heeft gesteld en dat in een brief aan de minister laten weten. Er is ook instemmend commentaar van regionale partijen buiten de Stuurgroep. De brief van de Stuurgroep aan de minister, met aanhangend commentaar, is te vinden op brief Stuurgroep . De reactie van de minister op het advies – Van Geel Op 06 september 2019 heeft minister Van Nieuwenhuizen namens het kabinet (meer specifiek ook namens de Staatssecretaris van Defensie, Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld) gereageerd op het advies. De brief van de minister kan worden gevonden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/09/06/eindhoven-airport-na-2019-reactie-op-het-advies-van-de-heer-van-geel-opnieuw-verbonden . De brief van de Stuurgroep en de aanhangende reacties zijn hier (nog eens) te vinden. De minister ziet het advies – van Geel als een ‘zeer waardevolle basis om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in gezamenlijkheid verder vorm te geven”. Ze hoopt in 2022 met de nieuwe systematiek te kunnen beginnen. Het is in dit soort situaties echter verstandig de minister niet alleen maar op haar mooie ogen te vertrouwen, en om te kijken wat ze precies zegt. Zeker als het een VVD-minister is die over de luchtvaart gaat.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
Geluid, aantallen en openingstijden bij de minister De minister neemt de bevriezing van het aantal vliegbewegingen op 41500 over de jaren 2020 en 2021 over, en ze wil de eindtijd 23.00 uur invoeren m.i.v. de zomerdienstregeling 2020. Velen in de regio zijn hier blij mee. Het is eenvoudig te begrijpen en doet het goed in de pers. Een “stille revolutie” vond de NRC. Dat is echter een te groot woord.
In de brief van de minister zal men bijvoorbeeld vergeefs zoeken naar de term “30% inkrimping van de contour binnen de 35Ke”, die er bij Van Geel specifiek wel staat. Bij de minister is dat een “substantiele afname” geworden en “bezien moet worden welk percentage aan geluidsreductie zowel ambitieus als haalbaar is”. Voor Van Geel is de inkrimping van de oppervlakte binnen de contour het doel en een vlootvernieuwing van 60% een van de middelen (van welk doel hij inschat dat het in 2030 bereikt kan worden). Bij Van Geel is ook inkrimping van het aantal vliegbewegingen een middel. De minister brengt de vlootvernieuwing, zonder gegarandeerd eindresultaat, als doel op zich. Waar bij van Geel staat dat eventuele verdere groei mogelijk is als de civiele geluidscontour 30% kleiner geworden is, staat bij de minister dat die groei mag beginnen als de 60% vlootvernieuwing bereikt is (ongeacht of dat daadwerkelijk tot een 30% kleinere contouroppervlakte geleid heeft).
Verder laat de minister de observatie van To70 buiten beschouwing, die als resultaat van optreden van Van Geel gemaakt is, dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour feitelijk 12,1km2 is en maar 10,3km2 mag zijn. Eindhoven Airport draait dus illegaal. Van Geel is zich bewust van deze situatie, maar kiest uit realisme voor de feitelijke situatie. De minister laat het in een vloedgolfje van procedureel gepraat onvermeld. Van Geel liet in het midden of de nieuwe situatie 70% van 10,3 of van 12,1km2 moest zijn. De minister noemt geen van deze getallen.
Bij Van Geel is de 30% kleinere 35Ke-contour hard en moet deze in 2022 geborgd zijn in een nieuwe Medegebruiksregeling en een nieuw Luchthavenbesluit. De minister “geeft opdracht aan het NLR om actuele geluid- en prestatieprofielen specifiek voor Eindhoven Airport op te stellen” en “verwachtingen op te stellen voor het vliegverkeer richting 2030”, waarna na een aantal extra voorwaarden in een niet genoemd jaar een nieuw Luchthavenbesluit zal worden vastgelegd. De huidige Medegebruiksvergunning wordt voor de jaren 2020 en 2021 verlengd. Over de Medegebruiksvergunning vanaf 2022 doet de brief van de minister geen uitspraak.
Publiek Proefcasusbijeenkomst 29 nov 2018 PSV-stadion
Meer publieke sturing van het bestemmingennetwerk De intentie van de regio, en van Van Geel, is dat het bestemmingennetwerk meer conform de behoefte van de regio is, en minder conform de zonvakantieaanbieders. De minister neemt deze intentie over, maar is gebonden aan Europese regelgeving. Die is nu gericht op bescherming van de geliberaliseerde luchtvaartmarkt. De Europese Commissie gaat van 2020-2022 werken aan een nieuwe slotverordening. Nederland zal proberen daarin meer vrijheid voor nationaal beleid te krijgen.
Luchtkwaliteit en klimaat De minister bevestigt de vrijheid van Eindhoven Airport om met zijn luchthaventarieven te sturen op geluid, luchtkwaliteit en klimaat. Als het aan de minister gelegen had, hadden luchtkwaliteit en klimaat geen rol gespeeld in het advies van Van Geel. In de opdrachtbrief zal men deze woorden niet tegenkomen – dit geheel conform de VVD-lijn. Maar Van Geel heeft er zelf voor gekozen (mede op aandrang van de regio en niet in het minst van BVM2) om hieraan wel aandacht te besteden. Van Geel noemt hierbij een aantal mogelijkheden, zoals CO2-compensatieprojecten, een klimaatfonds, elektrificatie van de grondoperaties, en zorg voor afval- en reststromen. Het zijn goed bedoelde kleine stappen die in de brief van de minister niet terugkeren. Daarnaast pleit Van Geel voor 5% biobrandstofbijmenging in 2023 en voor 14% (liefst 20%) in 2023. Synthetische kerosine (vooralsnog biokerosine) is zowel g oed voor de luchtkwaliteit en het klimaat. De minister verengt dit tot 14% in 2030. Dat kan ze veilig doen, want in het plan van de luchtvaartsector ‘Slim en Duurzaam’ dd 3 oktober 2018 staat dat ook (zie Plan Slim en Duurzaam) .
De minister ziet, net als Van Geel, industriepolitieke kansen voor de
regio ten aanzien van het (hybride) elektrisch vliegen. Deze gedachte
is (zoals wel meer gedachtes bj Van Geel) van BVM2 afkomstig.
De nieuwe permanente overlegstructuur De minister neemt de gedachte over dat er een nieuwe permanente overlegstructuur moet komen met omwonenden, bedrijfsleven, overheden en milieuorganisaties, en met een rol voor de, wettelijk verplichte, COVM.
Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.
In het begin van de vakantie, op 12 juli, heeft de “Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019” zijn oordeel gegeven over het eindrapport van Pieter van Geel, de trekker van het proces Proefcasus Eindhoven Airport. In de Stuurgroep zitten Eindhoven Airport, de gemeente Eindhoven, de randgemeenten en de provincie Noord-Brabant. Het oordeel is neergelegd in een brief aan de minister van I&W en aan de staatssecretaris van Defensie. Deze brief is hieronder integraal afgedrukt.
De afzonderlijke deelnemers in de Stuurgroep hebben in een bijlage een aparte input gegeven namens hun afzonderlijke gemeenten. Daarnaast heeft een ruimere groep belanghebbenden de ruimte gekregen om in een bijlage hun mening te geven, zoals bijvoorbeeld gemeenten als Helmond en Boxtel die geen randgemeenten zijn. Ook Transavia en TUI, VNO-NCW, Brainport Development, de GGD en de omwonenden hebben een bijlage toegevoegd.
Ook de bijlage die door de omwonenden
meegestuurd is (mede ondertekend door BVM2-bestuurders Klaas Kopinga en
Wim Scheffers) , is hieronder integraal weergegeven.
Men moet bedenken dat het einddocument van de Proefcasus Eindhoven Airport slechts de status van een advies heeft. De minister zal het ongetwijfeld betrekken bij het opstellen van de aanstaande Luchtvaartnota, maar ze is niet verplicht zich aan het advies te houden. De kans dat ze dat doet, is echter door de unanimiteit van de ondersteuning wel groter geworden.
————
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill
Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat 12 juli 2019 Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX ‘S-GRAVENHAGE CC: Staatssecretaris van Defensie drs. B. Visser
Onderwerp Gezamenlijke reactie regionale leden Stuurgroep EA na 2019 op advies Proefcasus Eindhoven Airport
Geachte Minister,
Met trots en waardering hebben wij, Provincie Noord-Brabant, gemeente
Eindhoven, regiogemeenten en Eindhoven Airport, kennisgenomen van het
advies “Opnieuw verbonden” dat dhr. Van Geel als onafhankelijk
verkenner voor de Proefcasus Eindhoven Airport heeft uitgebracht. Als
regionale leden van de stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 spreken
we onze complimenten uit voor het proces dat dhr. Van Geel in de regio
heeft gevoerd om te komen tot zijn advies. We waarderen zijn aanpak én
de betrokkenheid en constructieve inzet van alle stakeholders. Het was
de opdracht van dhr. Van Geel om te komen met een zo breed mogelijk
gedragen advies. Aan die opdracht heeft hij op uitstekende wijze
voldaan. Het advies van dhr. Van Geel biedt kansen om gezamenlijk
Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met
de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de
luchthaven weer onze luchthaven wordt. Wij zijn unaniem van
mening dat de nieuwe sturingsmethodiek die dhr. Van Geel adviseert en de
voorgestelde duurzaamheidsmaatregelen een belangrijke bijdrage kunnen
leveren aan de gewenste kwaliteitsimpuls. We zien kansen om dit als
Brainportregio op een innovatieve wijze vorm te geven. We hebben er
vertrouwen in dat het opzetten van één Permanente overlegstructuur kan
zorgen voor blijvende betrokkenheid en groeiend vertrouwen bij de
omwonenden en alle betrokken partijen.
Wij spreken dan ook unaniem onze steun uit voor het advies van dhr. Van Geel.
De individuele regionale leden van de Stuurgroep hebben vanuit hun
eigen verantwoordelijkheid aandachtspunten geformuleerd bij met name de
uitwerking van het advies van dhr. Van Geel. Deze aandachtspunten kunt u
terugvinden in de brieven van de regionale leden van de Stuurgroep en
de randgemeenten, die als bijlagen zijn toegevoegd aan deze brief.
Onderstaand gaan wij op de belangrijkste aandachtspunten nader in.
Daarbij hechten wij eraan dat de uitwerking van het advies gebeurt in
dezelfde geest van transparantie, gezamenlijkheid en brede betrokkenheid
vanuit de regio als waarin de afgelopen periode is gewerkt.
Lange termijn Het advies van dhr. Van Geel vraagt, zoals hij zelf ook aangeeft, op een aantal punten concretisering, zodat tijdige besluitvorming kan plaatsvinden. We vragen u daarom om zo snel mogelijk, op transparante wijze, duidelijkheid te geven over de referentiesituatie in relatie tot de doelstelling van 30% geluidreductie in 2030. Graag gaan wij met u in gesprek over het ontwikkelpad 2022-2030. Het is van groot belang om voor deze periode, middels een transparant proces met de omgeving een ontwikkelpad te schetsen, dat ruimte biedt om de kwaliteit van het bestemmingennetwerk te versterken en dat rekening houdt met de verwachte vlootvernieuwing.
Korte termijn Voor de eerstkomende jaren, 2020 en 2021, adviseert dhr. Van Geel een periode van stilstand voor de groei van Eindhoven Airport om gehoor te geven aan de wens van de omgeving voor een ‘pas op de plaats’. De regionale partijen in de Stuurgroep zijn het er unaniem mee eens dat een ‘pas op de plaats’ gewenst is. De invulling ervan werken wij graag nader met u uit.
Input Luchtvaartnota In de opdrachtbeschrijving aan dhr. van Geel is gevraagd om een advies te geven dat dient als input voor de totstandkoming van de nieuwe luchtvaartnota. Wij zien in het advies verschillende voorstellen die naar onze mening een plek zouden kunnen krijgen in de nieuwe Luchtvaartnota, met als een van de belangrijkste aspecten de voorgestelde sturingsmethodiek op geluidnormen in plaats van op aantallen vliegtuigbewegingen.
Permanente overlegstructuur Het instellen van een nieuwe permanente overlegstructuur is een belangrijk element uit het advies. Wij willen gebruik maken van de positieve energie die het proces van dhr. Van Geel heeft losgemaakt en dat momentum vasthouden. Daarom stellen we voor om op korte termijn een kwartiermaker aan te stellen, die de eerste stappen richting een permanente overlegstructuur kan zetten. Als regionale partijen nemen we daarin het initiatief om te komen tot een opdrachtomschrijving voor deze kwartiermaker. Graag gaan we met u en de Staatssecretaris van Defensie in overleg over de concretisering en verdere invulling van de overlegstructuur mede vanuit de nationale kaders voor de inrichting van de governance rondom luchthavens.
Breed draagvlak omgeving We hebben de partijen die deel uitmaakten van de ‘Challenge Group Proefcasus Eindhoven Airport’ gevraagd om hun reacties op het advies. Deze reacties zijn als bijlagen toegevoegd aan deze brief. Ook deze partijen zijn positief over het advies dat dhr. Van Geel heeft uitgebracht, waarmee het advies kan rekenen op breed draagvlak in de regio.
Het advies van dhr. Van Geel vraagt om een voortvarende aanpak die
leidt tot duidelijkheid op de korte én op de lange termijn. Wij voelen
het als onze verantwoordelijkheid om samen met u én alle andere
belanghebbenden werk te maken van de verbinding van Eindhoven Airport
met de regio om de trots voor onze luchthaven te verstevigen en uit te bouwen.
Hoogachtend,
Roel Hellemons, Directeur Eindhoven Airport
Monique List, Wethouder gemeente Eindhoven
Christophe van der Maat, Gedeputeerde Provincie Noord-Brabant
Marc van Schuppen, Eric Beex
Vertegenwoordigende Wethouders randgemeenten
Bijlagen:
Afzonderlijke reacties regionale Leden van de Stuurgroep en randgemeenten
Reacties overige deelnemers Challenge Group
——————
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
De reactie van de omwonenden van Eindhoven Airport
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat
Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX ’S-GRAVENHAGE
Geachte Minister,
Als vertegenwoordigers van de omwonenden hebben wij deelgenomen aan
de Challengegroep o.l.v. Pieter van Geel. Opvallend was dat de eerste
bijeenkomst met Pieter van Geel begon in een sfeer van veel wantrouwen
bij de omwonenden, er was sprake van een “Alders” kater. In latere
bijeenkomsten is dat wantrouwen geleidelijk afgenomen.
Pieter van Geel kreeg als opdracht om te komen tot een zo gedragen
mogelijk advies over de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot een
toekomstbestendige en duurzame luchthaven. Hij heeft samen met zijn team
o.l.v. van de uitstekende projectleider Zuhal Gul, alle mogelijke
belangengroepen, bedrijven, inwoners, gemeenten etc. betrokken. Er is
actief geluisterd, doorgevraagd en alle meningen, standpunten en input
zijn als even waardevol behandeld. Dit kan gezien worden als een echte
trendbreuk. De rest van Nederland kan hier nog wat van leren.
Er is gekeken naar al uitgevoerde onderzoeken en er zijn aanvullende onderzoeken uitgevoerd. De bewoners hebben gevraagd naar het belevingsonderzoek van de GGD en het onderzoek naar mogelijke krimp tot 30.000 vluchten. Pieter van Geel heeft deze onderzoeken toegezegd, mede om te voorkomen dat er achteraf gezegd kon worden dar er open eindjes waren. Het heeft de medewerkers van het Ministerie, waaronder de goed te bereiken Anke Bouma veel extra werk gekost.
Wij zijn van mening dat Pieter van Geel is geslaagd in zijn opdracht.
Er ligt een zo gedragen mogelijk advies. Gezien de uiteenlopende
belangen is het logischerwijs een compromis. Vanuit onze achterban uit
Eindhoven en de andere omliggende gemeenten zijn complimenten gegeven
aan Pieter van Geel en zijn team.
Vijf speerpunten In het advies worden vijf speerpunten benoemd. Inhoudelijk beperken wij onze reactie tot de hoofdlijnen.
Actief sturen op minder geluidsbelasting. Wij zijn blij met de nieuwe methodiek van sturing, waarbij op termijn niet meer op aantallen maar op geluidhinder wordt gestuurd én waarbij gestuurd wordt op afname van de geluidshinder met 30% in 2030. We zouden U willen verzoeken om de norm voor deze afname snel concreet te maken. Het bevriezen van het aantal vluchten op het huidige aantal van 41.500 en niet meer gepland vliegen na 23.00 uur ’s avonds is een goede start om de overlast voor omwonenden ook op korte termijn te verminderen. De afname van de hinder is de komende jaren helaas erg beperkt, ook omdat onze wens om in het weekend pas vanaf 08.00 uur te gaan vliegen niet is gehonoreerd. Wij vinden het belangrijk dat ook voor de langere termijn een rem is gezet op de groei van het aantal vliegbewegingen met maximaal 2,5% per jaar.
Structureel bijdragen aan de klimaatdoelstellingen Het creëren van een klimaatfonds, wat onder andere gevoed wordt door een toeslag van 1 euro per vliegticket juichen wij toe. Wel vinden wij dat 1 euro wel erg weinig is. Het is dan wel van belang dat de opbrengsten van dit fonds landen in de regio. De inzet en stimulering van duurzame brandstoffen is vooral een taak voor Eindhoven Airport en luchtvaartmaatschappijen. De termijn waarop we hier een meetbaar effect van kunnen verwachten, is nog niet helder. Wij sluiten ons volledig aan bij de oproep om voor korte afstanden in te zetten op de trein als alternatief voor vliegen en we roepen de Minister op actief in te zetten op het stimuleren daarvan.
Actief sturen op verbetering van luchtkwaliteit Wij ondersteunen het plan om via luchthavengelden in te zetten op schonere en stillere vliegtuigen. In onze regio werken we aan een regionaal meetnet voor geluid en luchtkwaliteit. Naast het meetnet is ook het periodiek uitvoeren van een GGD-belevingsonderzoek essentieel om inzicht te vergaren om zodoende beter te kunnen sturen op hinderbeleving.
Meerwaarde bieden voor de regio Wij onderschrijven dat de groei van de luchthaven moet passen bij de ambities en behoeften van de regio. De transitie van het bestemmingennetwerk door te sturen binnen de bestaande mogelijkheden is een goede beweging. We roepen de Minister op om verder te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn voor publieke sturing op het bestemmingennetwerk.
Vertrouwen vanuit de omgeving: één permanente overlegstructuur, leefbaarheidsfonds en toepassen van bijzondere regelingen Het formeren van een permanente overlegstructuur is van belang. Hierin zouden de vertegenwoordigers van bewoners aan deel moeten nemen.
Resumerend willen wij hierbij benadrukken dat wij het advies van
Pieter van Geel ten volle ondersteunen en verzoeken de Minister om hier,
samen met alle belanghebbenden in de regio, op korte termijn gevolg aan
te geven.
Er loopt een petitie van een Europees burgerinitiatief die
oproept om belasting op kerosine te gaan heffen. BVM2 roept om om deze
petitie te tekeken.
Men vindt hem op https://eci.ec.europa.eu/008/public/#/initiative .
EINDHOVEN – De stuurgroep van randgemeenten, provincie en Eindhoven Airport
steunt unaniem het advies van Pieter van Geel voor de toekomst van de
luchthaven.
Vermindering van het vliegtuiggeluid en een schonere en stillere vloot zijn
daarin belangrijke pijlers. Met name het ‘sturen op geluid’ in plaats van
simpelweg een plafond in te stellen voor het aantal vluchten, wordt omarmd door
de Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019. Dat heeft zij vrijdag 12 juli 2019 in
een schriftelijke reactie aan minister Van Nieuwenhuizen laten weten.
Tot 2022 wordt het aantal vluchten bevroren, om daarna eventueel licht te
kunnen groeien. Ook dat onderdeel uit het advies van Van Geel krijgt steun van
de stuurgroep, die veel waardering heeft voor de werkwijze van de
oud-staatssecretaris. ,,Het advies van de heer Van Geel biedt kansen om gezamenlijk
Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met de
directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de luchthaven weer
onze luchthaven wordt”, schrijft de stuurgroep, waarin Eindhoven, Best, Eersel,
Eindhoven Airport en de provincie zijn vertegenwoordigd.
Een permanente overlegstructuur, waarbij alle belanghebbenden worden betrokken, is volgens Van Geel nodig om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in goede banen te kunnen leiden en voor draagvlak in de regio te zorgen. De Proefcasus Eindhoven Airport, waarbij veel belanghebbenden in de regio hun inbreng hebben laten gelden, heeft veel positieve energie losgemaakt. Dat ‘momentum’ moet worden vastgehouden: een kwartiermaker moet zo snel mogelijk aan de slag met een het vormgeven van de overlegstructuur.
De vraag is nu wat de minister met het advies van Van Geel gaat doen. Die kijkt naar het grotere geheel. Vanwege de unanimiteit echter is het voor haar moeilijker geworden het advies naast zich neer te leggen.
Hij heeft op 25 augustus 2018 op een BVM2-bijeenkomst in Knegsel gesproken en had daar een kritisch verhaal over de luchtvaart. Voor een verslag zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7653
Walter Manshanden (foto site NEO)
Manshanden heeft, samen met Leo Bus, een second opinion geschreven bij de
Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse van de Nederlandse luchtvaart, die
opgesteld was door de adviesbureau’s Decisio en SEO. Waar deze twee
adviesbureau’s tot de slotsom kwamen dat Nederland gebaat was bij een zo groot
mogelijke groei van de luchtvaart, komt Manshanden tot de conclusie dat “De
Nederlandse economie beter af is zonder Lelystad Airport en bij een bevriezing
van het huidige aantal vluchten op Schiphol”.
Het Mainportbeleid en economische groei Manshanden heeft niet altijd zo over de luchtvaart gedacht. In het FtM-interview legt hij dat uit. Begin jaren ’80 waren er 800.000 tot 900.000 werklozen, plus nog een heleboel mensen in de WAO. De werkloosheid in Amsterdam was 20 tot 25%. Het beleid was toen gericht op groei, en dat kreeg bijvoorbeeld vorm in het Mainportbeleid (Schiphol en de Rotterdamse haven) en Nederland Distributieland. Schiphol werd op afstand gezet en kreeg veel autonomie. In 1993 liberaliseerde de EU het luchtverkeer en mocht elke maatschappij in beginsel op elke luchthaven vliegen. De prijzen daalden en het aantal vluchten, met name met prijsvechters, groeide explosief. Maar de redenen die in de jaren ’80 nog goed waren, vervaagden. De doorvoer van goederen in Rotterdam en passagiers in Amsterdam voegden steeds minder meerwaarde toe aan de economie, terwijl de milieuschade toe nam. Schiphol is inmiddels een waterhoofd geworden: een veel te groot vliegveld in een veel te klein land. Tweederde van de passagiers komt niet uit Nederland. (op een meer beperkte schaal geldt dit ook voor Eindhoven Airport bgerard) Inmiddels draagt verdere groei van Schiphol nauwelijks nog bij aan de werkgelegenheid. De hoog opgeleide werkvoorraad zit vol, en voor de laag opgeleide werkers biedt Schiphol geen uitweg uit de flex-problematiek. Het aanbod voor de zakelijke markt is al lang groot genoeg. Verdere groei doet niet meer terzake.
Schiphol is al lang niet meer de bottle neck voor de economische ontwikkeling. In feite stimuleert niet Schiphol de economische groei, maar stimuleert de economische groei Schiphol. Een vliegveld kan wel een bottle neck zijn op een eiland of op een afgelegen plaats in Congo. Daar kan het bijdragen aan de economische ontwikkeling.
“Het nut van al die extra vluchten is sterk aan het afnemen. Van de eerste honderdduizend vluchten op Schiphol hebben wij als maatschappij heel veel lol. Dat zijn economisch nuttige zakenreizen en mensen die een keer op vakantie gaan. Dat is bijzonder, daar halen zij veel geluk uit. Bij de laatste honderdduizend vluchten is dat heel anders. De vraag naar zakenreizen is dan al volledig gecoverd, die vluchten worden gevuld met mensen die voor de derde, vierde keer dat jaar op vakantie of weekendtrip gaan. De toegevoegde waarde, in termen van extra geluk of welvaart, is veel lager. De problemen die de laatste schijf van honderdduizend vluchten veroorzaakt, of door een groei van de luchtvaart in de toekomst, wegen langzaamaan niet meer op tegen de problemen: klimaatverandering, milieuverontreiniging en geluidsoverlast. Dat is er veranderd de laatste jaren. Schiphol is te groot geworden, we hebben er meer last van dan plezier.”
Manshanden bij Knegsel 25 aug 2018
Het verdienmodel van de luchtvaartHet bizarre is dat ook de luchtvaart zelf niet meer aan de luchtvaart
verdient. De ticketprijzen zijn laag, de goedkope vakantiegangers besteden niet
in de taks free shop. De enige plek waar nog verdiend wordt is op het parkeerterrein.
Volgt de enige verwijzing naar Eindhoven Airport: “Uit het jaarverslag van 2018 blijkt dayt Eindhoven Airport ruim 14 miljoen per jaar aan perkeergeld ontvangt. De opbrengst uit winkels en horeca blijft hier met nog geen 6 miljoen fors bij achter.” “Het business model van Eindhoven Airport is het parkeren. Ze hebben daar dus een vliegveld gebouwd om geld te verdienen aan het langparkeren.”
Manshanden bij Knegsel 25 aug 2918 over prijs- en productiviteitontwikkeling in de luchtvaart versus die van de economie als geheel
Het sociale verdelingsvraagstuk 40% van de vluchten in Nederland wordt geconsumeerd door 8% van de mensen (zegt het KIM). Een hele grote groep vliegt nooit, een grote groep vliegt eens per jaar, en een kleine groep meermalen per jaar. De groei komt niet van allemaal arme mensen die nu ineens het vliegtuig zijn gaan pakken.
De “First Opinion” Manshanden laat geen spaan heel van de MKBA van Decisio en SEO (de “First Opinion” en zegt dat daarin veel foute aannames gedaan zijn. “De scenario’s en de aannames zijn zo gekozen dat er een gunstig antwoord te verwachten viel. De sector is verantwoordelijk gemaakt voor zijn eigen blabla.”. Er bestaan richtlijnen voor MKBA’s. Die heeft SEO gedeeltelijk en Decisio bijna in het geheel niet gevolgd. Er is bijvoorbeeld dwingend voorgeschreven, in een publieke tabel op de site van het ministerie, dat met een disconto van 3,0% gerekend moet worden, maar Decisio heeft 4,5% gewerkt – dat is een methode om de CO2 – effecten sneller weg te rekenen. Decisio en SEO hebben niet op de second opinion gereageerd.
“Het stoort me dat de informatiebalans tussen de luchtvaartindustrie en
de omwonenden zo ongelijk is”.
Op 14 juni 2019 bespraken de statenleden van Noord-Brabant de concept-brief die GS gemaakt hebben als reactie op het advies van Pieter van Geel over de Proefcasus Eindhoven AirPort.
Veel fracties
waren vol lof over het gedegen advies dat de heer Van Geel in relatief korte
tijd onder raadpleging van veel uiteenlopende belangengroepen, personen en
wetenschappers heeft geproduceerd.
Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018
De SP had samen met de PvdA om bespreking van de conceptbrief van GS gevraagd. Een paar dagen daarvoor hadden de statenleden al een reactie op de brief van GS van BVM2 ontvangen. Deze brief van BVM2 aan PS is te vinden op
De SP-fractie
vroeg zich af, waarom GS kiezen voor een afzonderlijke brief, terwijl er op de
twee openbare avonden over het advies van Van Geel de algemene politieke opinie
was, om vanuit de regio met één mond een reactie naar de minister te formuleren.
De brief van GS suggereert een verder onderzoek naar de mogelijkheden van fijnstof en klimaatgevolgen te doen naast de mogelijkheden van geluidshinderbeperking. De SP vindt, net als BVM2, dat Van Geel al een prima actueel overzicht geeft van wat er op dit moment op die gebieden mogelijk is. Dit extra onderzoek lijkt vooral tijdrekken.
Curieus is ook de
aandacht in de brief voor de Lden in plaats van de Kosteneenheden.
Maar het
belangrijkste probleem heeft de SPfractie wel met de formulering : “Het lijkt
ambitieus om te komen tot een hinderbeperking van 30%.”. Het lijkt wel alsof GS
hier de oren laat hangen naar de directie van Eindhoven AirPort , die al
tijdens een van de openbare avonden schielijk terugnam wat ze eerder als
ambitie had ingezet. Geschrokken van eigen lef? Navraag bij Van Geel leerde
ons, dat dit echt in meerdere onderzoeken als haalbaar doel wordt gezien en dat
dat daarom ook zo in het advies terecht is gekomen.
Het laatste punt
van kritiek van de SP op de brief van GS is dat GS tornt aan het maximale
percentage van 2,5% groei als de geplande hinderbeperking ( van 30%) is
gerealiseerd. Van Geel geeft volgens de SP een goede onderbouwing van dit
percentage. Immers met 2,5% maximale groei kunnen de luchthaven en
luchtvaartmaatschapppijen afgezet tegen de algemeen economische groei in de
regio volop vooruit.
Bij de meeste
andere partijen was er weinig kritiek op de conceptbrief van GS. Zij waren dan
ook niet aanwezig op de avonden die in de regio door Van Geel zijn
georganiseerd.
De reactie van de gedeputeerde was voornamelijk, dat de SP de brief niet goed las. Daarvoor had hij echter wel erg veel woorden nodig, waardoor de SP in ieder geval concludeert dat een ondubbelzinnige reactie in gezamenlijkheid met de regio naar het ministerie onze voorkeur heeft. Helaas ging de (nieuwe) coalitie van VVD, CDA , D66 , Groen Links en PvdA daar niet in mee. Wij hopen, dat de regiogemeentes op de Stuurgroepvergadering van 4 juli GS nog van mening kunnen doen veranderen.
Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.
Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen
gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40
jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel
het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van
Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die
op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie
http://faradair.com/fwp/ .
De BEHA_M1H In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers. Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).
Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over
en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine
draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de
motorsport.
Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
Kan starten op banen van 300m
Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder
luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een
geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee
precies bedoeld wordt.
Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn,
bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een
taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).
Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker
Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven? Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen. Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.
Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer
‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig
voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de
Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.
Opengewerkte Faradair BEHA_M1H
Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de
verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim
(dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt
de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met
lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten
elkaar niet bij voorbaat uit.
Zunum Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141
Geheim onderzoek uitgelekt
De Europese Commissie (EC) heeft in april 2017 een onderzoek uitgezet naar het bestaan
en het effect van vliegbelastingen. Het onderzoek was medio 2018 af en verdween
toen ongepubliceerd in een diepe
Brusselse la.
Op een niet
beschreven wijze kwam het vanuit die la in handen van de linkse
lobby-organisatie bij de EU Transport&Environment (T&E). T&E vond
het een schandaal dat het onderzoek al een jaar lang geheim gehouden was, en
hebben het op hun website. Eenieder kan het nu inzien op www.transportenvironment.org/publications/leaked-european-commission-study-aviation-taxes
.
De
publicatie op die plaats “Leaked Study: Taxes in the field of aviation and
their impact” is de eigenlijke studie. De tekst “Briefing: Leaked Study show
aviation in Europe undertaxed” is een samenvatting met commentaar zijdens
T&E. Dit laatste verhaal leent zich voor een snelle indruk.
Waar luchtvaartmaatschappijen welke tax betalen
Belastingsoorten Het gaat om drie
belastingsoorten
Tickettax,
die geheven wordt op een kaartje van een passagier
BTW,
die ook geheven wordt op een kaartje van een passagier
Kerosinebelasting,
die op brandstof geheven wordt.
In praktijk speelt
BTW alleen een rol bij binnenlandse vluchten en die zijn er in Nederland amper.
Daarom geven we hier alleen wat Europese macro-getallen (in de Briefing kan men
de rest nalezen).
Verschillende tickettaxen Zeven staten in de uitgebreide EU (EU/EEA) hebben een ticket taks. Gemiddeld over de landen die zo’n taks hebben, bedraagt die €11 per ticket. Maar per land kan dat uitzonderlijk verschillen: Groot-Britannie rekent €14,42 voor de korte afstand en €499,24 voor de lange afstand. In Frankrijk liggen deze getallen op €1,13 resp. €45,07.
Australie
zit op €40 per internationaal ticket, Mexico op €37,50 , Brazilie op €30,70 en
de de US op € 15,04 .
De EU als belastingparadijs voor kerosinebelasting
Verschillende kerosinebelastingen
Anders dan vaak gedacht wordt (ook door BVM2), verbiedt de Conventie van
Chicago, die in 1944 de basis legde voor de moderne luchtvaart, niet expliciet
om belasting op kerosine te heffen. Het enige dat verboden is, is om belasting
te heffen op kerosine die bij aankomst al in het vliegtuig zit. De wijdere
strekking is er nadien in aparte verdragen opgezet. In de Briefing voornoemd
staat een link naar nadere informatie.
EU-landen
mogen een kerosineheffing opleggen voor binnenlandse vluchten en ook op onderlinge
vluchten, als twee landen dat samen overeenkomen.
De EU blijkt echter een belastingparadijs. Op Europese kerosine zit geen
belasting, noch binnenlands noch internationaal.
Sommige andere staten, waarvan er enkele in bovenstaande afbeelding weergegeven
zijn, kennen wel een kerosinebelasting voor binnenlandse vluchten.
Opbrengst van belastingen Voor de
ticketbelasting heeft T&E onderzocht wat de EU-brede resultaten van
afschaffing zou zijn: een 4% lagere prijs, 4% meer vliegverkeer, 4% meer CO2
en 2% meer geluidsoverlast, en 2,6 miljard inkomstenderving. De werkgelegenheid
binnen de luchtvaart zou 4% stijgen en buiten de luchtvaart evenveel dalen. Per
saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.
De (hier niet behandelde) BTW op kerosine brengt momenteel EU-breed €10 miljard op. Als alle EU-landen het Duitse 19% – tarief voor alle binnenlandse vluchten en internationale vluchten zouden overnemen, zou dat de gezamenlijke EU-landen €40miljard opleveren (dus 10+30). Het vliegverkeer zou 19% krimpen, de CO2 met 18%, de werkgelegenheid binnen de sector met 18% , wat geheel buiten de sector gecompenseerd wordt. Het laagste bedrag dat binnen de EU (Energy Taxation Directive) op andere brandstoffen geheven wordt is €0,33 per liter. Als men dit bedrag ook als kerosinebelasting zou doorvoeren, zou de ticketprijs 10% stijgen, het vliegverkeer 11% krimpen en daarmee ook de CO2. 8% minder mensen zouden last hebben van vliegtuigherrie. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 11% dalen en buiten de luchtvaart evenveel stijgen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%. Macro zou de belasting in de EU €17 miljard opbrengen.
De briefing geeft een overzicht EU-breed en per land. Van de landen wordt hier alleen Nederland getoond. De bedragen gaan uit van de bestaande BTW-opbrengst die niet verandert (in Nederland dus €0, EU-breed €10 miljard) , en van een kerosineheffing die daaraan toegevoegd wordt. In de EU is de som dus 10 + 17 miljard, in Nederland 0 + 1,2 miljard.
De politieke
en juridische haalbaarheid is niet meegenomen.
Het ETS De huidige CO2 – prijs van ongeveer €25 per ton CO2 , die het Emission Trade System (ETS) van de EU rekent, leidt tot een CO2 – prijs van ongeveer 6 cent per liter kerosine . T&E zijn onduidelijk of deze ETS-prijs meegenomen is in hun voorgestelde 33 cent/liter of daar nog bij moet worden opgeteld.
Momenteel loopt de opbouw van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 –
2050. Dat wordt het trendsettende document voor het Nederlandse
luchtvaartbeleid voor de komende decennia.
Een dergelijk proces start met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). BVM2 heeft hiervoor een opinie aangeleverd (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8963 .
Het is ook vaste prik dat de onafhankelijke Commissie-MER een opinie voor de NRD aanlevert, een soort schot voor de boeg waarmee de minister bij het opstellen van de Luchtvaartnota rekening moet houden. Dit schot voor de boeg staat hieronder afgedrukt.
Milieueffectrapport Luchtvaartnota 2020-2050 13 mei 2019
Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn
De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart
zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van een
milieueffectrapport met alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie
of krimp. Hierdoor komen de belangrijke milieugevolgen van mogelijke
keuzes goed in beeld. Verder moeten de beoogde doelen concreet en
toetsbaar worden beschreven.
Het plan De minister van Infrastructuur en Waterstaat wil voor de periode 2020-2050 nieuw beleid voor de luchtvaart vaststellen. Dit beleid wordt vastgelegd in de luchtvaartnota. Voor de minister besluit over de nota worden de milieugevolgen onderzocht in een milieueffectrapport.De minister heeft de Commissie m.e.r. om advies gevraagd over de gewenste inhoud van het op te stellen rapport.
Het advies De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp van de luchtvaart, van meer of minder terugdringen van de hinder en van al dan niet terugdringen van de CO2-uitstoot. Door deze alternatieven te vergelijken in het milieueffectrapport komen belangrijke milieugevolgen die aan deze keuzes verbonden zijn, goed in beeld. Verder adviseert ze om doelen concreet en toetsbaar te beschrijven en om daarbij onderscheid te maken tussen doelen voor de korte en de lange termijn (voor en na 2030). De minister stelt veel criteria voor om de effecten van de luchtvaart op de mens, zijn leefomgeving, het klimaat, de natuur en de economie te beschrijven. De Commissie adviseert om in het milieueffectrapport te focussen op de criteria die de belangrijke verschillen tussen alternatieven laten zien. Voorbeelden hiervan zijn: de beschikbare ruimte voor onder andere woningbouw, de omvang en de duur van de hinder en de schadelijke stoffen die vrijkomen bij vliegen vanaf Nederlandse luchthavens.
Op de website vindt u het volledige advies. Voor meer informatie kunt u bellen met Lourens Loeven, 030 – 234 76 66
De onafhankelijke Commissie m.e.r. is bij wet ingesteld en
adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij
stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke
deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet
de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van
Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl .
