Category: Eindhoven Airport/vliegbasis

Alles wat met Eindhoven Airport en de militaire vliegbasis te maken heeft

Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 brengt gezamenlijk eindadvies uit aan de regering

In het begin van de vakantie, op 12 juli, heeft de “Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019” zijn oordeel gegeven over het eindrapport van Pieter van Geel, de trekker van het proces Proefcasus Eindhoven Airport. In de Stuurgroep zitten Eindhoven Airport, de gemeente Eindhoven, de randgemeenten en de provincie Noord-Brabant.
Het oordeel is neergelegd in een brief aan de minister van I&W en aan de staatssecretaris van Defensie. Deze brief is hieronder integraal afgedrukt.

De afzonderlijke deelnemers in de Stuurgroep hebben in een bijlage een aparte input gegeven namens hun afzonderlijke gemeenten.
Daarnaast heeft een ruimere groep belanghebbenden de ruimte gekregen om in een bijlage hun mening te geven, zoals bijvoorbeeld gemeenten als Helmond en Boxtel die geen randgemeenten zijn. Ook Transavia en TUI, VNO-NCW, Brainport Development, de GGD en de omwonenden hebben een bijlage toegevoegd.

Ook de bijlage die door de omwonenden meegestuurd is (mede ondertekend door BVM2-bestuurders Klaas Kopinga en Wim Scheffers) , is hieronder integraal weergegeven.

De volledige brief (met bijlagen) is te vinden op http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie/brief-regionale-leden-stuurgroep-aan-m-ienw-incl-handtekeningen .

Men moet bedenken dat het einddocument van de Proefcasus Eindhoven Airport slechts de status van een advies heeft. De minister zal het ongetwijfeld betrekken bij het opstellen van de aanstaande Luchtvaartnota, maar ze is niet verplicht zich aan het advies te houden.
De kans dat ze dat doet, is echter door de unanimiteit van de ondersteuning wel groter geworden.

————

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat                            12 juli 2019
Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX ‘S-GRAVENHAGE
CC: Staatssecretaris van Defensie drs. B. Visser


Onderwerp
Gezamenlijke reactie regionale leden Stuurgroep EA na 2019 op advies Proefcasus Eindhoven Airport

Geachte Minister,

Met trots en waardering hebben wij, Provincie Noord-Brabant, gemeente Eindhoven, regiogemeenten en Eindhoven Airport, kennisgenomen van het advies “Opnieuw verbonden” dat dhr. Van Geel als onafhankelijk verkenner voor de Proefcasus Eindhoven Airport heeft uitgebracht. Als regionale leden van de stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 spreken we onze complimenten uit voor het proces dat dhr. Van Geel in de regio heeft gevoerd om te komen tot zijn advies. We waarderen zijn aanpak én de betrokkenheid en constructieve inzet van alle stakeholders. Het was de opdracht van dhr. Van Geel om te komen met een zo breed mogelijk gedragen advies. Aan die opdracht heeft hij op uitstekende wijze voldaan. Het advies van dhr. Van Geel biedt kansen om gezamenlijk Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de luchthaven weer onze luchthaven wordt. Wij zijn unaniem van mening dat de nieuwe sturingsmethodiek die dhr. Van Geel adviseert en de voorgestelde duurzaamheidsmaatregelen een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de gewenste kwaliteitsimpuls. We zien kansen om dit als Brainportregio op een innovatieve wijze vorm te geven. We hebben er vertrouwen in dat het opzetten van één Permanente overlegstructuur kan zorgen voor blijvende betrokkenheid en groeiend vertrouwen bij de omwonenden en alle betrokken partijen.

Wij spreken dan ook unaniem onze steun uit voor het advies van dhr. Van Geel.

De individuele regionale leden van de Stuurgroep hebben vanuit hun eigen verantwoordelijkheid aandachtspunten geformuleerd bij met name de uitwerking van het advies van dhr. Van Geel. Deze aandachtspunten kunt u terugvinden in de brieven van de regionale leden van de Stuurgroep en de randgemeenten, die als bijlagen zijn toegevoegd aan deze brief. Onderstaand gaan wij op de belangrijkste aandachtspunten nader in. Daarbij hechten wij eraan dat de uitwerking van het advies gebeurt in dezelfde geest van transparantie, gezamenlijkheid en brede betrokkenheid vanuit de regio als waarin de afgelopen periode is gewerkt.

Lange termijn
Het advies van dhr. Van Geel vraagt, zoals hij zelf ook aangeeft, op een aantal punten concretisering, zodat tijdige besluitvorming kan plaatsvinden. We vragen u daarom om zo snel mogelijk, op transparante wijze, duidelijkheid te geven over de referentiesituatie in relatie tot de doelstelling van 30% geluidreductie in 2030. Graag gaan wij met u in gesprek over het ontwikkelpad 2022-2030. Het is van groot belang om voor deze periode, middels een transparant proces met de omgeving een ontwikkelpad te schetsen, dat ruimte biedt om de kwaliteit van het bestemmingennetwerk te versterken en dat rekening houdt met de verwachte vlootvernieuwing.

Korte termijn
Voor de eerstkomende jaren, 2020 en 2021, adviseert dhr. Van Geel een periode van stilstand voor de groei van Eindhoven Airport om gehoor te geven aan de wens van de omgeving voor een ‘pas op de plaats’. De regionale partijen in de Stuurgroep zijn het er unaniem mee eens dat een ‘pas op de plaats’ gewenst is. De invulling ervan werken wij graag nader met u uit.

Input Luchtvaartnota
In de opdrachtbeschrijving aan dhr. van Geel is gevraagd om een advies te geven dat dient als input voor de totstandkoming van de nieuwe luchtvaartnota. Wij zien in het advies verschillende voorstellen die naar onze mening een plek zouden kunnen krijgen in de nieuwe Luchtvaartnota, met als een van de belangrijkste aspecten de voorgestelde sturingsmethodiek op geluidnormen in plaats van op aantallen vliegtuigbewegingen.

Permanente overlegstructuur
Het instellen van een nieuwe permanente overlegstructuur is een belangrijk element uit het advies. Wij willen gebruik maken van de positieve energie die het proces van dhr. Van Geel heeft losgemaakt en dat momentum vasthouden. Daarom stellen we voor om op korte termijn een kwartiermaker aan te stellen, die de eerste stappen richting een permanente overlegstructuur kan zetten. Als regionale partijen nemen we daarin het initiatief om te komen tot een opdrachtomschrijving voor deze kwartiermaker. Graag gaan we met u en de Staatssecretaris van Defensie in overleg over de concretisering en verdere invulling van de overlegstructuur mede vanuit de nationale kaders voor de inrichting van de governance rondom luchthavens.

Breed draagvlak omgeving
We hebben de partijen die deel uitmaakten van de ‘Challenge Group Proefcasus Eindhoven Airport’ gevraagd om hun reacties op het advies. Deze reacties zijn als bijlagen toegevoegd aan deze brief. Ook deze partijen zijn positief over het advies dat dhr. Van Geel heeft uitgebracht, waarmee het advies kan rekenen op breed draagvlak in de regio.

Het advies van dhr. Van Geel vraagt om een voortvarende aanpak die leidt tot duidelijkheid op de korte én op de lange termijn. Wij voelen het als onze verantwoordelijkheid om samen met u én alle andere belanghebbenden werk te maken van de verbinding van Eindhoven Airport met de regio om de trots voor onze luchthaven te verstevigen en uit te bouwen.

Hoogachtend,

Roel Hellemons, Directeur Eindhoven Airport
Monique List, Wethouder gemeente Eindhoven
Christophe van der Maat, Gedeputeerde Provincie Noord-Brabant
Marc van Schuppen, Eric Beex
Vertegenwoordigende Wethouders randgemeenten

Bijlagen:

  • Afzonderlijke reacties regionale Leden van de Stuurgroep en randgemeenten
  • Reacties overige deelnemers Challenge Group

——————

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

De reactie van de omwonenden van Eindhoven Airport

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat
Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX ’S-GRAVENHAGE

Geachte Minister,

Als vertegenwoordigers van de omwonenden hebben wij deelgenomen aan de Challengegroep o.l.v. Pieter van Geel. Opvallend was dat de eerste bijeenkomst met Pieter van Geel begon in een sfeer van veel wantrouwen bij de omwonenden, er was sprake van een “Alders” kater. In latere bijeenkomsten is dat wantrouwen geleidelijk afgenomen.

Pieter van Geel kreeg als opdracht om te komen tot een zo gedragen mogelijk advies over de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven. Hij heeft samen met zijn team o.l.v. van de uitstekende projectleider Zuhal Gul, alle mogelijke belangengroepen, bedrijven, inwoners, gemeenten etc. betrokken. Er is actief geluisterd, doorgevraagd en alle meningen, standpunten en input zijn als even waardevol behandeld. Dit kan gezien worden als een echte trendbreuk. De rest van Nederland kan hier nog wat van leren.

Er is gekeken naar al uitgevoerde onderzoeken en er zijn aanvullende onderzoeken uitgevoerd. De bewoners hebben gevraagd naar het belevingsonderzoek van de GGD en het onderzoek naar mogelijke krimp tot 30.000 vluchten.
Pieter van Geel heeft deze onderzoeken toegezegd, mede om te voorkomen dat er achteraf gezegd kon worden dar er open eindjes waren. Het heeft de medewerkers van het Ministerie, waaronder de goed te bereiken Anke Bouma veel extra werk gekost.

Wij zijn van mening dat Pieter van Geel is geslaagd in zijn opdracht. Er ligt een zo gedragen mogelijk advies. Gezien de uiteenlopende belangen is het logischerwijs een compromis. Vanuit onze achterban uit Eindhoven en de andere omliggende gemeenten zijn complimenten gegeven aan Pieter van Geel en zijn team.

Vijf speerpunten
In het advies worden vijf speerpunten benoemd. Inhoudelijk beperken wij onze reactie tot de hoofdlijnen.

  1. Actief sturen op minder geluidsbelasting.
    Wij zijn blij met de nieuwe methodiek van sturing, waarbij op termijn niet meer op aantallen maar op geluidhinder wordt gestuurd én waarbij gestuurd wordt op afname van de geluidshinder met 30% in 2030. We zouden U willen verzoeken om de norm voor deze afname snel concreet te maken. Het bevriezen van het aantal vluchten op het huidige aantal van 41.500 en niet meer gepland vliegen na 23.00 uur ’s avonds is een goede start om de overlast voor omwonenden ook op korte termijn te verminderen. De afname van de hinder is de komende jaren helaas erg beperkt, ook omdat onze wens om in het weekend pas vanaf 08.00 uur te gaan vliegen niet is gehonoreerd. Wij vinden het belangrijk dat ook voor de langere termijn een rem is gezet op de groei van het aantal vliegbewegingen met maximaal 2,5% per jaar.
  2. Structureel bijdragen aan de klimaatdoelstellingen
    Het creëren van een klimaatfonds, wat onder andere gevoed wordt door een toeslag van 1 euro per vliegticket juichen wij toe. Wel vinden wij dat 1 euro wel erg weinig is. Het is dan wel van belang dat de opbrengsten van dit fonds landen in de regio. De inzet en stimulering van duurzame brandstoffen is vooral een taak voor Eindhoven Airport en luchtvaartmaatschappijen. De termijn waarop we hier een meetbaar effect van kunnen verwachten, is nog niet helder. Wij sluiten ons volledig aan bij de oproep om voor korte afstanden in te zetten op de trein als alternatief voor vliegen en we roepen de Minister op actief in te zetten op het stimuleren daarvan.
  3. Actief sturen op verbetering van luchtkwaliteit
    Wij ondersteunen het plan om via luchthavengelden in te zetten op schonere en stillere vliegtuigen. In onze regio werken we aan een regionaal meetnet voor geluid en luchtkwaliteit. Naast het meetnet is ook het periodiek uitvoeren van een GGD-belevingsonderzoek essentieel om inzicht te vergaren om zodoende beter te kunnen sturen op hinderbeleving.
  4. Meerwaarde bieden voor de regio
    Wij onderschrijven dat de groei van de luchthaven moet passen bij de ambities en behoeften van de regio. De transitie van het bestemmingennetwerk door te sturen binnen de bestaande mogelijkheden is een goede beweging. We roepen de Minister op om verder te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn voor publieke sturing op het bestemmingennetwerk.
  5. Vertrouwen vanuit de omgeving: één permanente overlegstructuur, leefbaarheidsfonds en toepassen van bijzondere regelingen
    Het formeren van een permanente overlegstructuur is van belang. Hierin zouden de vertegenwoordigers van bewoners aan deel moeten nemen.

Resumerend willen wij hierbij benadrukken dat wij het advies van Pieter van Geel ten volle ondersteunen en verzoeken de Minister om hier, samen met alle belanghebbenden in de regio, op korte termijn gevolg aan te geven.

1 juli 2019,

Cees Beemer, Dorpen Zuid
Klaas Kopinga, BOW
Wim Scheffers, BVM2
Dick Veenstra, Eindhoven Noord
LeoJan Velthoven, Wintelre

Voorpagina van het Proefcasusrapport

Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 steunt advies-van Geel

EINDHOVEN – De stuurgroep van randgemeenten, provincie en Eindhoven Airport steunt unaniem het advies van Pieter van Geel voor de toekomst van de luchthaven.

Vermindering van het vliegtuiggeluid en een schonere en stillere vloot zijn daarin belangrijke pijlers. Met name het ‘sturen op geluid’ in plaats van simpelweg een plafond in te stellen voor het aantal vluchten, wordt omarmd door de Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019. Dat heeft zij vrijdag 12 juli 2019 in een schriftelijke reactie aan minister Van Nieuwenhuizen laten weten.

Tot 2022 wordt het aantal vluchten bevroren, om daarna eventueel licht te kunnen groeien. Ook dat onderdeel uit het advies van Van Geel krijgt steun van de stuurgroep, die veel waardering heeft voor de werkwijze van de oud-staatssecretaris. ,,Het advies van de heer Van Geel biedt kansen om gezamenlijk Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de luchthaven weer onze luchthaven wordt”, schrijft de stuurgroep, waarin Eindhoven, Best, Eersel, Eindhoven Airport en de provincie zijn vertegenwoordigd.

Een permanente overlegstructuur, waarbij alle belanghebbenden worden betrokken, is volgens Van Geel nodig om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in goede banen te kunnen leiden en voor draagvlak in de regio te zorgen. De Proefcasus Eindhoven Airport, waarbij veel belanghebbenden in de regio hun inbreng hebben laten gelden, heeft veel positieve energie losgemaakt. Dat ‘momentum’ moet worden vastgehouden: een kwartiermaker moet zo snel mogelijk aan de slag met een het vormgeven van de overlegstructuur.

De vraag is nu wat de minister met het advies van Van Geel gaat doen. Die kijkt naar het grotere geheel.
Vanwege de unanimiteit echter is het voor haar moeilijker geworden het advies naast zich neer te leggen.

Zie www.ed.nl/eindhoven/stuurgroep-staat-pal-achter-advies-ontwikkeling-eindhoven-airport~ae920694/

Eerdere artikelen over de context en de inhoud van het advies van Van Geel zijn te vinden op www.bjmgerard.nl/?p=9117 en www.bjmgerard.nl/?p=9265 .

Voorpagina van het Proefcasusrapport

Manshanden: ‘Het Nederlandse luchtvaartbeleid zou zin hebben in Congo’

Walter Manshanden is een econoom die gespecialiseerd is  in het onderzoeken en analyseren van economische ontwikkeling van stedelijke regio’s. Hij is mede-oprichter van het Nederlands Economisch Observatorium (NEO) ( www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ ).

Hij heeft op 25 augustus 2018 op een BVM2-bijeenkomst in Knegsel gesproken en had daar een kritisch verhaal over de luchtvaart. Voor een verslag zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7653

Walter Manshanden (foto site NEO)

Manshanden heeft, samen met Leo Bus, een second opinion geschreven bij de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse van de Nederlandse luchtvaart, die opgesteld was door de adviesbureau’s Decisio en SEO. Waar deze twee adviesbureau’s tot de slotsom kwamen dat Nederland gebaat was bij een zo groot mogelijke groei van de luchtvaart, komt Manshanden tot de conclusie dat “De Nederlandse economie beter af is zonder Lelystad Airport en bij een bevriezing van het huidige aantal vluchten op Schiphol”.

Deze passage staat in een interview dat Follow The Money met hem had dd  09 juli 2019. Zie https://www.ftm.nl/artikelen/econoom-manshanden-het-nederlandse-luchtvaartbeleid-zou-zin-hebben-in-congo .

Een verkorte versie van een ander interview stond in De Ingenieur op www.deingenieur.nl/artikel/schiphol-groeit-te-hard .

Een eerder artikel over het , hieronder besproken, Mainportbeleid op deze site is te vinden op Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden

Het Mainportbeleid en economische groei
Manshanden heeft niet altijd zo over de luchtvaart gedacht. In het FtM-interview legt hij dat uit.
Begin jaren ’80 waren er 800.000 tot 900.000 werklozen, plus nog een heleboel mensen in de WAO. De werkloosheid in Amsterdam was 20 tot 25%. Het beleid was toen gericht op groei, en dat kreeg bijvoorbeeld vorm in het Mainportbeleid (Schiphol en de Rotterdamse haven) en Nederland Distributieland. Schiphol werd op afstand gezet en kreeg veel autonomie.
In 1993 liberaliseerde de EU het luchtverkeer en mocht elke maatschappij in beginsel op elke luchthaven vliegen. De prijzen daalden en het aantal vluchten, met name met prijsvechters, groeide explosief.
Maar de redenen die in de jaren ’80 nog goed waren, vervaagden. De doorvoer van goederen in Rotterdam en passagiers in Amsterdam voegden steeds minder meerwaarde toe aan de economie, terwijl de milieuschade toe nam.
Schiphol is inmiddels een waterhoofd geworden: een veel te groot vliegveld in een veel te klein land. Tweederde van de passagiers komt niet uit Nederland. (op een meer beperkte schaal geldt dit ook voor Eindhoven Airport bgerard)
Inmiddels draagt verdere groei van Schiphol nauwelijks nog bij aan de werkgelegenheid. De hoog opgeleide werkvoorraad zit vol, en voor de laag opgeleide werkers biedt Schiphol geen uitweg uit de flex-problematiek.
Het aanbod voor de zakelijke markt is al lang groot genoeg. Verdere groei doet niet meer terzake.

Schiphol is al lang niet meer de bottle neck voor de economische ontwikkeling. In feite stimuleert niet Schiphol de economische groei, maar stimuleert de economische groei Schiphol.
Een vliegveld kan wel een bottle neck zijn op een eiland of op een afgelegen plaats in Congo. Daar kan het bijdragen aan de economische ontwikkeling.

“Het nut van al die extra vluchten is sterk aan het afnemen. Van de eerste honderdduizend vluchten op Schiphol hebben wij als maatschappij heel veel lol. Dat zijn economisch nuttige zakenreizen en mensen die een keer op vakantie gaan. Dat is bijzonder, daar halen zij veel geluk uit. Bij de laatste honderdduizend vluchten is dat heel anders. De vraag naar zakenreizen is dan al volledig gecoverd, die vluchten worden gevuld met mensen die voor de derde, vierde keer dat jaar op vakantie of weekendtrip gaan. De toegevoegde waarde, in termen van extra geluk of welvaart, is veel lager.
De problemen die de laatste schijf van honderdduizend vluchten veroorzaakt, of door een groei van de luchtvaart in de toekomst, wegen langzaamaan niet meer op tegen de problemen: klimaatverandering, milieuverontreiniging en geluidsoverlast. Dat is er veranderd de laatste jaren. Schiphol is te groot geworden, we hebben er meer last van dan plezier.”

Manshanden bij Knegsel 25 aug 2018

Het verdienmodel van de luchtvaartHet bizarre is dat ook de luchtvaart zelf niet meer aan de luchtvaart verdient. De ticketprijzen zijn laag, de goedkope vakantiegangers besteden niet in de taks free shop. De enige plek waar nog verdiend wordt is op het parkeerterrein.

Volgt de enige verwijzing naar Eindhoven Airport: “Uit het jaarverslag van 2018 blijkt dayt Eindhoven Airport ruim 14 miljoen per jaar aan perkeergeld ontvangt. De opbrengst uit winkels en horeca blijft hier met nog geen 6 miljoen fors bij achter.”
“Het business model van Eindhoven Airport is het parkeren. Ze hebben daar dus een vliegveld gebouwd om geld te verdienen aan het langparkeren.”

Manshanden bij Knegsel 25 aug 2918 over prijs- en productiviteitontwikkeling in de luchtvaart versus die van de economie als geheel

Het sociale verdelingsvraagstuk
40% van de vluchten in Nederland wordt geconsumeerd door 8% van de mensen (zegt het KIM). Een hele grote groep vliegt nooit, een grote groep vliegt eens per jaar, en een kleine groep meermalen per jaar. De groei komt niet van allemaal arme mensen die nu ineens het vliegtuig zijn gaan pakken.

De “First Opinion”
Manshanden laat geen spaan heel van de MKBA van Decisio en SEO (de “First Opinion” en zegt dat daarin veel foute aannames gedaan zijn. “De scenario’s en de aannames zijn zo gekozen dat er een gunstig antwoord te verwachten viel. De sector is verantwoordelijk gemaakt voor zijn eigen blabla.”.
Er bestaan richtlijnen voor MKBA’s. Die heeft SEO gedeeltelijk en Decisio bijna in het geheel niet gevolgd. Er is bijvoorbeeld dwingend voorgeschreven, in een publieke tabel op de site van het ministerie, dat met een disconto van 3,0% gerekend moet worden, maar Decisio heeft 4,5% gewerkt – dat is een methode om de CO2 – effecten sneller weg te rekenen.
Decisio en SEO hebben niet op de second opinion gereageerd.

“Het stoort me dat de informatiebalans tussen de luchtvaartindustrie en de omwonenden zo ongelijk is”.

Behandeling concept-brief GS over advies van Van Geel teleurstellend

Op 14 juni 2019 bespraken de statenleden van Noord-Brabant de concept-brief die GS gemaakt hebben als reactie op het advies van Pieter van Geel over de Proefcasus Eindhoven AirPort.

Veel fracties waren vol lof over het gedegen advies dat de heer Van Geel in relatief korte tijd onder raadpleging van veel uiteenlopende belangengroepen, personen en wetenschappers heeft geproduceerd.

Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018

De SP had samen met de PvdA om bespreking van de conceptbrief van GS gevraagd. Een paar dagen daarvoor hadden de statenleden al een reactie op de brief van GS van BVM2 ontvangen. Deze brief van BVM2 aan PS is te vinden op

brief-aan-PS-nav-reactie-GS-op-Van-GeelDownload

De SP-fractie vroeg zich af, waarom GS kiezen voor een afzonderlijke brief, terwijl er op de twee openbare avonden over het advies van Van Geel de algemene politieke opinie was, om vanuit de regio met één mond een reactie naar de minister te formuleren.

De brief van GS suggereert een verder onderzoek naar de mogelijkheden van fijnstof en klimaatgevolgen te doen naast de mogelijkheden van geluidshinderbeperking. De SP vindt, net als BVM2, dat Van Geel al een prima actueel overzicht geeft van wat er op dit moment  op die gebieden mogelijk is. Dit extra onderzoek lijkt vooral tijdrekken.

Curieus is ook de aandacht in de brief voor de Lden in plaats van de Kosteneenheden.

Maar het belangrijkste probleem heeft de SPfractie wel met de formulering : “Het lijkt ambitieus om te komen tot een hinderbeperking van 30%.”. Het lijkt wel alsof GS hier de oren laat hangen naar de directie van Eindhoven AirPort , die al tijdens een van de openbare avonden schielijk terugnam wat ze eerder als ambitie had ingezet. Geschrokken van eigen lef? Navraag bij Van Geel leerde ons, dat dit echt in meerdere onderzoeken als haalbaar doel wordt gezien en dat dat daarom ook zo in het advies terecht is gekomen.

Het laatste punt van kritiek van de SP op de brief van GS is dat GS tornt aan het maximale percentage van 2,5% groei als de geplande hinderbeperking ( van 30%) is gerealiseerd. Van Geel geeft volgens de SP een goede onderbouwing van dit percentage. Immers met 2,5% maximale groei kunnen de luchthaven en luchtvaartmaatschapppijen afgezet tegen de algemeen economische groei in de regio  volop vooruit.

Bij de meeste andere partijen was er weinig kritiek op de conceptbrief van GS. Zij waren dan ook niet aanwezig op de avonden die in de regio door Van Geel zijn georganiseerd.

De reactie van de gedeputeerde was voornamelijk, dat de SP de brief niet goed las. Daarvoor had hij echter wel erg veel woorden nodig, waardoor de SP in ieder geval concludeert dat een ondubbelzinnige reactie in gezamenlijkheid met de regio naar het ministerie onze voorkeur heeft. Helaas ging de (nieuwe) coalitie van VVD, CDA , D66 , Groen Links en PvdA daar niet in mee. Wij hopen, dat de regiogemeentes op de Stuurgroepvergadering van 4 juli GS nog van mening kunnen doen veranderen.

Zie www.bjmgerard.nl/?p=9117 en www.bjmgerard.nl/?p=9265

Faradair wil hybride-elektrische 18-zitter uitbrengen

Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.

Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40 jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie http://faradair.com/fwp/ .

De BEHA_M1H
In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers.
Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).

  • Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
  • Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
  • Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de motorsport.
  • Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
  • Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
  • Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
  • Kan starten op banen van 300m Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee precies bedoeld wordt.

Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn, bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).

Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker

Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven?
Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen.
Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.

Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer ‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.

Opengewerkte Faradair BEHA_M1H

Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim (dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten elkaar niet bij voorbaat uit.

Zunum
Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141

Vliegbelastingen hebben geen effect op de economie als geheel

Geheim onderzoek uitgelekt
De Europese Commissie (EC) heeft in april 2017 een onderzoek uitgezet naar het bestaan en het effect van vliegbelastingen. Het onderzoek was medio 2018 af en verdween toen ongepubliceerd  in een diepe Brusselse la.

Op een niet beschreven wijze kwam het vanuit die la in handen van de linkse lobby-organisatie bij de EU Transport&Environment (T&E). T&E vond het een schandaal dat het onderzoek al een jaar lang geheim gehouden was, en hebben het op hun website. Eenieder kan het nu inzien op www.transportenvironment.org/publications/leaked-european-commission-study-aviation-taxes .

De publicatie op die plaats “Leaked Study: Taxes in the field of aviation and their impact” is de eigenlijke studie. De tekst “Briefing: Leaked Study show aviation in Europe undertaxed” is een samenvatting met commentaar zijdens T&E. Dit laatste verhaal leent zich voor een snelle indruk.

Waar luchtvaartmaatschappijen welke tax betalen

Belastingsoorten
Het gaat om drie belastingsoorten

  • Tickettax, die geheven wordt op een kaartje van een passagier
  • BTW, die ook geheven wordt op een kaartje van een passagier
  • Kerosinebelasting, die op brandstof geheven wordt.

In praktijk speelt BTW alleen een rol bij binnenlandse vluchten en die zijn er in Nederland amper. Daarom geven we hier alleen wat Europese macro-getallen (in de Briefing kan men de rest nalezen).

Verschillende tickettaxen
Zeven staten in de uitgebreide EU (EU/EEA) hebben een ticket taks. Gemiddeld over de landen die zo’n taks hebben, bedraagt die €11 per ticket. Maar per land kan dat uitzonderlijk verschillen: Groot-Britannie rekent €14,42 voor de korte afstand en €499,24 voor de lange afstand. In Frankrijk liggen deze getallen op €1,13 resp. €45,07.

Australie zit op €40 per internationaal ticket, Mexico op €37,50 , Brazilie op €30,70 en de de US op € 15,04 .

De EU als belastingparadijs voor kerosinebelasting

Verschillende kerosinebelastingen
Anders dan vaak gedacht wordt (ook door BVM2), verbiedt de Conventie van Chicago, die in 1944 de basis legde voor de moderne luchtvaart, niet expliciet om belasting op kerosine te heffen. Het enige dat verboden is, is om belasting te heffen op kerosine die bij aankomst al in het vliegtuig zit. De wijdere strekking is er nadien in aparte verdragen opgezet. In de Briefing voornoemd staat een link naar nadere informatie.

EU-landen mogen een kerosineheffing opleggen voor binnenlandse vluchten en ook op onderlinge vluchten, als twee landen dat samen overeenkomen.
De EU blijkt echter een belastingparadijs. Op Europese kerosine zit geen belasting, noch binnenlands noch internationaal.
Sommige andere staten, waarvan er enkele in bovenstaande afbeelding weergegeven zijn, kennen wel een kerosinebelasting voor binnenlandse vluchten.

Opbrengst van belastingen
Voor de ticketbelasting heeft T&E onderzocht wat de EU-brede resultaten van afschaffing zou zijn: een 4% lagere prijs, 4% meer vliegverkeer, 4% meer CO2 en 2% meer geluidsoverlast, en 2,6 miljard inkomstenderving. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 4% stijgen en buiten de luchtvaart evenveel dalen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.

De (hier niet behandelde) BTW op kerosine brengt momenteel EU-breed €10 miljard op. Als alle EU-landen het Duitse 19% – tarief voor alle binnenlandse vluchten en internationale vluchten zouden overnemen, zou dat de gezamenlijke EU-landen €40miljard opleveren (dus 10+30). Het vliegverkeer zou 19% krimpen, de CO2 met 18%, de werkgelegenheid binnen de sector met 18% , wat geheel buiten de sector gecompenseerd wordt. Het laagste bedrag dat binnen de EU (Energy Taxation Directive) op andere brandstoffen geheven wordt is €0,33 per liter. Als men dit bedrag ook als kerosinebelasting zou doorvoeren, zou de ticketprijs 10% stijgen, het vliegverkeer 11% krimpen en daarmee ook de CO2. 8% minder mensen zouden last hebben van vliegtuigherrie. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 11% dalen en buiten de luchtvaart evenveel stijgen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.
Macro zou de belasting in de EU €17 miljard opbrengen.

De briefing geeft een overzicht EU-breed en per land. Van de landen wordt hier alleen Nederland getoond.
De bedragen gaan uit van de bestaande BTW-opbrengst die niet verandert (in Nederland dus €0, EU-breed €10 miljard) , en van een kerosineheffing die daaraan toegevoegd wordt.
In de EU is de som dus 10 + 17 miljard, in Nederland 0 + 1,2 miljard.

De politieke en juridische haalbaarheid is niet meegenomen.

Het ETS
De huidige CO2 – prijs van ongeveer €25 per ton CO2 , die het Emission Trade System (ETS) van de EU rekent, leidt tot een CO2 – prijs van ongeveer 6 cent per liter kerosine . T&E zijn onduidelijk of deze ETS-prijs meegenomen is in hun voorgestelde 33 cent/liter of daar nog bij moet worden opgeteld.

ETS- CO2-prijs (Sandbag)

Commissie-MER: Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

Momenteel loopt de opbouw van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2050. Dat wordt het trendsettende document voor het Nederlandse luchtvaartbeleid voor de komende decennia.

Een dergelijk proces start met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). BVM2 heeft hiervoor een opinie aangeleverd (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8963 .

Het is ook vaste prik dat de onafhankelijke Commissie-MER een opinie voor de NRD aanlevert, een soort schot voor de boeg waarmee de minister bij het opstellen van de Luchtvaartnota rekening moet houden.
Dit schot voor de boeg staat hieronder afgedrukt.

Milieueffectrapport Luchtvaartnota 2020-2050 13 mei 2019

Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van een milieueffectrapport met alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp. Hierdoor komen de belangrijke milieugevolgen van mogelijke keuzes goed in beeld. Verder moeten de beoogde doelen concreet en toetsbaar worden beschreven.

Het plan
De minister van Infrastructuur en Waterstaat wil voor de periode 2020-2050 nieuw beleid voor de luchtvaart vaststellen. Dit beleid wordt vastgelegd in de luchtvaartnota. Voor de minister besluit over de nota worden de milieugevolgen onderzocht in een milieueffectrapport.De minister heeft de Commissie m.e.r. om advies gevraagd over de gewenste inhoud van het op te stellen rapport.

Het advies
De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp van de luchtvaart, van meer of minder terugdringen van de hinder en van al dan niet terugdringen van de CO2-uitstoot. Door deze alternatieven te vergelijken in het milieueffectrapport komen belangrijke milieugevolgen die aan deze keuzes verbonden zijn, goed in beeld. Verder adviseert ze om doelen concreet en toetsbaar te beschrijven en om daarbij onderscheid te maken tussen doelen voor de korte en de lange termijn (voor en na 2030).
De minister stelt veel criteria voor om de effecten van de luchtvaart op de mens, zijn leefomgeving, het klimaat, de natuur en de economie te beschrijven. De Commissie adviseert om in het milieueffectrapport te focussen op de criteria die de belangrijke verschillen tussen alternatieven laten zien. Voorbeelden hiervan zijn: de beschikbare ruimte voor onder andere woningbouw, de omvang en de duur van de hinder en de schadelijke stoffen die vrijkomen bij vliegen vanaf Nederlandse luchthavens.

Op de website vindt u het volledige advies.
Voor meer informatie kunt u bellen met Lourens Loeven, 030 – 234 76 66

De onafhankelijke Commissie m.e.r. is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl .

Eerste reactie van BVM2 op het advies-Proefcasus

Het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) geeft de volgende reactie op het eindadvies “Opnieuw Verbonden” van het proces Proefcasus Eindhoven, dat op 25 april 2019 aan de opdrachtgever, de minister van I&W, is aangeboden.

BVM2 is positief over de wijze, waarop Proefcasus-verkenner, dhr. Pieter van Geel, het raadplegingsproces dat vooraf ging aan het advies, ingericht heeft.
Vele uiteenlopende belangengroepen zijn op een correcte wijze gehoord, waaronder BVM2 en andere bewonersgroepen.
Daarnaast is er aanvullend onderzoek verricht, dat geresulteerd heeft in nieuwe inzichten. Hiermee is onder andere tegemoet  gekomen aan een langlopende ergernis van BVM2, namelijk dat het, nog door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde, onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen alsmaar niet plaatsvond. Ook is een krimpscenario onderzocht.

In het advies wordt een absolute reductie voorgesteld van de geluidshinder, en een beperkte reductie van de toxische uitstoot.
Ook is, voor het eerst in de geschiedenis van het Eindhovense vliegveld, in een officieel advies een paragraaf over vliegen en klimaat opgenomen. Deze paragraaf gaat verder dan het officiële standpunt van de luchtvaartbranche, zoals verwoord in het actieplan “Slim en duurzaam” , dat de luchtvaartsector op 03 oktober 2018 ingediend heeft.
Het vliegveld moet toegroeien naar een Nutsvoorziening voor de regio. Er ontstaan nieuwe industriepolitieke kansen.
De toekomstige invloed van de regio op de ontwikkeling van het  vliegveld moet in een nieuwe overlegstructuur, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, gewaarborgd worden.

In het advies van dhr. Van Geel keren verschillende denklijnen terug, die eerder voor BVM2 in het Manifest Vlieghinder Moet Minder, en de uitwerkingen daarvan, zijn verwoord. Maar BVM2 plaatst ook enkele belangrijke kanttekeningen bij het advies:

  • Tot 2022 neemt de geluidshinder in het advies alleen af door het aantal vliegbewegingen te maximeren op 41500 en na 23.00 uur geen geplande landingen meer te laten plaatsvinden. De geluidshinderreductie is in deze periode zeer beperkt en zal dat ook in de eerste daarop volgende jaren zijn, totdat de beoogde vlootvernieuwing vanaf ca 2025 echt effect gaat krijgen. BVM2 is van mening dat voor een snelle reductie van de door omwonenden ervaren geluidshinder een beperkte krimp van het aantal vliegbewegingen in de periode 2020 tot en met ca 2024 onontkoombaar is.
  • Het advies spreekt zich niet uit over de wens van omwonenden om vliegtuigen in het weekend pas vanaf 08.00 uur te laten vertrekken (in plaats van, zoals nu, vanaf 07.00 uur). BVM2 is teleurgesteld dat deze wens niet gehonoreerd is, maar onderkent dat het advies ook niet uitsluit dat aan deze wens in de toekomst alsnog tegemoet wordt gekomen om de geluidshinder terug te dringen tot het voor 2030 geformuleerde doel.
  • De klimaatparagraaf is een stap vooruit, maar deze stap is lang niet groot genoeg.
    BVM2 is van mening dat meer substantiële maatregelen nodig zijn. Een bedrag van €1 per ticket bijvoorbeeld om een klimaatfonds te voeden zal te weinig blijken om een omslag naar duurzame brandstoffen echt tot stand te brengen..
  • Vooralsnog betekent duurzame brandstof biokerosine. BVM2 wil dat deze aan de recente Europese RED II-richtlijnen voldoet.

Al met al echter meent het BVM2-bestuur dat het advies alleszins verdedigbaar is en dat politieke en maatschappelijke organisaties in de regio de uitvoering van het advies eensgezind moeten bevorderen.

Namens het BVM2-bestuur

Bernard Gerard, secretaris

Open Brief aan Dijkstra (VVD) over kritiek op Advies- Van Geel

In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra (woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.

Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.

OPEN BRIEF

ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT

Aan de woordvoerder luchtvaart

van de VVD fractie

van de Tweede Kamer der Staten Generaal

Eindhoven, 29-4-2019

Geachte heer Dijkstra,

Via de media vernamen we dat u van mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden benoemd:

  1. De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
  2. Woningbouwplannen rond Eindhoven Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten hiervan vooral van indirecte betekenis.
  3. Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
  4. Het wegvloeien van koopkracht en het daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
  5. De verkeerscongestie op de wegen rond Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal passagiers op de luchthaven.
  6. De ontwikkeling van innovatieve alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.
Remco Dijkstra (VVD), luchtvaartwoordvoerder Tweede Kamer

De negatieve economische gevolgen zijn volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein. Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.

We stellen het zeer op prijs als ook U de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van het Advies. Met vriendelijke groet,

  • Klaas Kopinga, Belangenbehartiging Omwonenden Welschap
  • Wim Scheffers, Beraad Vlieghinder Moet Minder
  • Dick Veenstra, Bewonersplatform Woensel-Noord
  • LeoJan Velthoven, Wintelre / Dorpen Zuid
  • Cees Beemer, Dorpskernen Eersel

Deelnemers Omwonenden Proefcasus Eindhoven Airport.

Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1e en 2e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per