Dit emissievrije personenvevroer door de lucht is getekend door Wietske ter Veld van het LBBL.
Category: Vliegtuigen en vliegvelden
Alles wat iets met vliegen te maken heeft
Dode eik protesteert tegen vliegveld Lelystad!
Red Gelderland! voert actie tegen de opening van vliegveld Lelystad en de laagvliegroutes. Er liep een petitie op https://petities.nl/petitions/namens-de-kinderen-van-morgen-en-de-natuur-tegen-vliegveld-lelystad .
De petitie is op 03 dec 2018 aangeboden aan de Tweede Kamer, vergezeld van een dode eik. Die eik heeft de geest gegeven door de luchtvervuiling.
De petitie is aangeboden op dinsdag 4 december, om 13.30 uur, aan de Tweede Kamer.
De eik ging mee op een wagen met een Landrover ervoor en moest geparkeerd worden aan de Lange Voorhout, naast de Hofvijver.
Een foto van de aanbieding.
Wel of geen luchtvaartgroei op Schiphol na 2020
Hieronder een persbericht van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (waar ik ook in zit). Voorzitter Buurma was op 01 dec 2018 in 1 Vandaag.
Persbericht Hilversum, 1 december 2018
Volgens het concept-MER Schiphol wil de luchtvaartsector zijn omzet op de overvolle luchthaven nog verder verhogen. Groei van luchtverkeer verhindert de uiterst noodzakelijke CO2-reductie, tast de gezondheid van omwonenden nog verder aan en biedt weinig economische meerwaarde boven een groeistop.
Een stop op luchtverkeer (vliegbewegingen) is dringend nodig voor klimaat en leefomgeving en levert geen economische nadelen op. Schiphol kan zonder extra vliegbewegingen nog tientallen jaren aan de economie bijdragen door selectief economisch gebruik van de vervoercapaciteit. Dat maakt Schiphol nog sterker. Dit volgt uit twee toekomstscenario’s van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) .
Luchtvaartgroei
De luchtvaartsector wil het overvolle Schiphol, het luchtruim en de omgeving met nog meer vliegverkeer belasten, tot er echt niets mee bij kan. De sector heeft de vermindering van de CO2-uitstoot vooral nodig voor compensatie voor CO2-toename door de groei. Die vermindering komt het klimaat dus niet ten goede. Dat terwijl alle landen (dus ook hun luchtvaart) minstens drie tot vijf keer zoveel moeten doen om de opwarming beneden twee graden te houden. De geluidhinder en uitstoot veroorzaken nog meer gezondheidsschade, die volgens recent onderzoek toch al groter is dan berekend. De toenemende vervoercapaciteit komt vooral terecht bij de snelgroeiende, extreem goedkope stedenvluchten. Die bieden weinig economische meerwaarde. De bijbehorende drukte verzwakt de kwaliteit van Schiphol. Toch gebruikt de luchtvaartsector “de nationale economie” als argument om te blijven groeien. Het echte motief, de eigen omzetgroei, blijft onvermeld.
Duurzaam scenario zonder luchtvaartgroei
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft in een duurzaam scenario berekend welk economisch nut Schiphol kan opleveren onder een permanente groeistop, die hard nodig is voor CO2-reductie en hinderbeperking. Schiphol blijkt dan nog tientallen jaren de vraaggroei van zakelijke passagiers te kunnen verwerken, die tussen economische sectoren in Nederland en economische regio’s in de wereld vliegen. Daarop focust het economische luchtvaartbeleid van de regering.
Dit economische segment omvat slechts een kwart van het totale aantal passagiers. De vervoercapaciteit (aantal vluchten) biedt dus vier keer zo veel stoelen als deze passagiers nodig hebben. Daarom is er ook altijd genoeg plaats om toeristen en familiebezoekers te vervoeren, zowel uitgaand als inkomend. Groei van het aantal vluchten is onnodig, zelfs enige krimp is mogelijk. Het aantal bestemmingen is het grootste van de Europese luchthavens. Bereikbaarheid en vestigingsklimaat blijven uitstekend.
Zo nodig kan de vervoercapaciteit geleidelijk nog verder vergroot worden door met prijsbeleid de vraag naar zeer goedkope stedenvluchten terug te dringen. Deze passagiers dragen weinig aan het nut van Schiphol bij.
Conclusie
Het argument dat luchtverkeer uit economische noodzaak zou moeten groeien, geldt niet op Schiphol. Het duurzame scenario laat zien hoe de vervoercapaciteit zonder luchtvaartgroei slim gebruikt kan worden voor de economie. De WTL stelt minister Van Nieuwenhuizen voor deze onderzoeksresultaten door het Planbureau voor de Leefomgeving te laten toetsen en in de nieuwe Luchtvaartnota op te nemen.
Einde persbericht
Informatie en achtergrond: Hans Buurma, +31 6 20 80 43 37 – h.buurma@upcmail.nl
Het rapport Scenario’s voor de toekomst van Schiphol 2020-2050 en de Samenvatting van dit rapport kunnen na afloop van het embargo gedownload worden op www.toekomstluchtvaart.nl/ . Daarin staat ook een analyse van het economische luchtvaartbeleid van de regering. Op aanvraag kan het rapport ook onder embargo tevoren toegezonden worden.
Onderzoekers:
Dr Ir Piet Boonekamp, sinds 1979 werkzaam op het gebied van Energie en Klimaatbeleid bij de unit Beleidsstudies van ECN. Hij heeft meegewerkt aan veel scenariostudies, waaronder de Nationale Energie Verkenningen. De laatste jaren werkt hij vooral aan projecten voor de Europese Commissie. Sinds 2016 houdt hij zich als lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) bezig met de klimaateffecten van de luchtvaart.
Mr dr Hans Buurma, extern organisatieadviseur van 1964 tot 2014 in bedrijfsleven en overheid. Hij heeft onder meer enige jaren als projectleider organisatieonderzoek en scenario-analyses verricht op het gebied van vervoer en andere logistieke onderwerpen. Hij is oprichter en voorzitter van de WTL.
Provinciale motie tegen arbeidsomstandigheden Ryanair
Bij de behandeling van de provinciale begroting op 09 nov 2018 hebben Groen Links en de ChristenUnie-SGP een motie ingediend waarin geconstateerd werd dat Ryanair het Nederlandse arbeidsrecht aan zijn laars lapt en zich niets aantrekt van gerechtelijke vonnissen. De provincie is aandeelhouder, zo wordt overwogen, en mag niet zwichten voor de druk van vliegtuigmaatschappijen die de in Nederland geldende arbeidsvoorwaarden niet willen respecteren.
Daarom moet de provincie “als aandeelhouder van Eindhoven Airport in de vergadering van aandeelhouders het voorstel in brengen om aanvullende sociale (vestigings)eisen te stellen aan vliegtuigmaatschappijen die Eindhoven Airport als base willen gebruiken”.
Voor de volledige tekst zie motie ryanair begroting provincie 09nov2018
De motie is met brede steun aangenomen.
Goedkope pretvluchten dragen bij aan einde camping “De Zwarte Bergen”
Soms krijg je op een andere manier gelijk dan je verwacht.
BVM2 heeft altijd als een van de argumenten tegen de ongebreidelde groei van Eindhoven Airport gebruikt, dat er veel toeristische koopkracht de regio uitgaat. Het toerisme op Eindhoven Airport is immers sterk asymmetrisch. Veel Eindhovenaren gaan een avondje stappen in Barcelona, maar niet veel Barcelonezen doen hetzelfde in Eindhoven.
De goedkope vliegtickets doen de horeca-inkomsten hier dalen en daar stijgen.
BVM2 heeft dit al eens aangekaart bij het Stratumseind. Wel plussen, niet minnen van Eindhoven Airport
Nu stond op 26 november in het Eindhovens Dagblad, dat het “Doek valt voor de Zwarte Bergen”. Dat is een bekende camping in Luyksgestel. Het was jaren een van de toeristische aanjagers in de gemeente Bergeijk, waar Luyksgestel onder valt.
De camping is verkocht aan Paul van Os, directeur-eigenaar van Werkconsult Beheer uit Ommel. De vijf personeelsleden zijn op de hoogte gesteld en de 291 stacaravans krijgen te horen dat ze (na soms decennia) binnen drie jaar weg moeten. Die termijn is overigens nog coulant.
Er komt tijdelijke huisvesting van arbeidsmigranten. Daarmee wordt ook voorzien in een dringende behoefte van deze doelgroep. De gemeente staat deze huisvesting voor maximaal 200 tot 300 arbeidsmigranten toe voor een periode van maximaal 3 jaar.
“Een derde van de campings in het land verkeert in zwaar weer” aldus het Eindhovens Dagblad “de sector lijdt onder de goedkope vakantievluchten”. Paul van Os is ondernemer in de reïntegratiesector en wil een rol spelen bij het omvormingsproces.
Ook de provincie noemt het getal een derde. Die is bezorgd over de toekomst van het buitengebied. Zie www.omroepbrabant.nl/nieuws/2870983/Brabant-heeft-er-een-probleem-bij-een-op-drie-vakantieparken-dreigt-te-verloederen .
Getting high…..
Geen duidelijk verschil bij klimprofielenproef
Defensie heeft in een een persbericht gezegd, dat de kllimprofielenproef uiteindelijk weinig heeft opgeleverd. Die pilot vond plaats van 20 t/m 26 augustus 2018.
Vliegtuigen van Ryanair vlogen op verzoek volgens een van twee verschillende klimprofielen uit, NADP1 en NADP2. Van de 175 start gingen er 172 naar het zuidwesten. Dat heeft tot 775 bruikbare reacties geleid uit een groot aantal postcodegebieden, waarvan 101 NADP1.
Men verwachtte dat NADP1 het geluid wat verder zou weg leggen en NADP2 juist dichterbij. Voor zover er überhaupt iets bleek, is dat als een vliegtuig 5,5 tot 13,5km langs zijn grondpad heeft afgelegd, NADP1 daar iets minder geluid produceert (het zit 200m hoger), maar iets langer.
Er blijkt ook invloed van toevallige factoren als wind, temperatuur en startgewicht.
De subjectieve indruk van de reagerende mensen dat er geen duidelijk verschil is, wordt ondersteund door vijf gelijktijdige geluidmeetposten.
De uitkomst verbaast mij niet.
De luchtverkeersleiding gaat niet een specifiek opstijgprofiel verplicht stellen.
Voor het volledige persbericht zie Resultaten pilot klimprofielen luchthaven Eindhoven bekend_16nov2018
Zie eerder op deze site De opstijgproef van Defensie
BVM2 aanwezig bij Luchtvaartgesprek over nieuwe Luchtvaartnota
De regering is bezig met het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 of 2020 -2050. Een merkwaardig lange looptijd nu er zoveel verandert in de luchtvaart.
Het Rijk heeft daartoe een ronde consultatiegesprekken georganiseerd. Dat gebeurde via de provincie. Voor BVM2 relevant was het luchtvaartgesprek op 6 november in Den Bosch.
Hoewel het gesprek niet direct over de nabije toekomst van Eindhoven Airport ging (uiteraard wel indirect) was er een flinke delegatie uit het bestuur en achterban van BVM2 aanwezig.
De bijeenkomst was verdeeld over een aantal tafels. De informatie, die daar van af kwam, zal verzameld worden en tzt gepubliceerd. Men hoort er dan van.
Het gezelschap was aan mijn tafel zeer divers en dat was af en toe lastig,want partijen hadden soms weinig raakvlakken. BVM2 heeft niets met de Cesna’s en de zweefvliegtuigen en helikopters kunnen zeer irritant zijn, maar het is de vraag of ze in de Luchtvaartnota komen.
De gespreksleidster stelde veel verdelende vragen. Of je boven de stad moest vliegen of boven Natura2000 – gebieden? Of je moest concentreren binnen Nederland of juist spreiden? Of het geluid erger was of het klimaat?
Daar kun je vanuit BVM2 niet veel mee. BVM2 is er voor de hele regio en niet voor afzonderlijke doelgroepen. Dit standpunt viel wel uit te leggen.
Het is me niet duidelijk of deze insteek persoonlijk initiatief was van de gespreksleidster, of dat het een van bovenaf opgelegde gespreksrichtlijn was (dat laatste, bleek naderhand).
Maar ook de wandelgang na afloop was interessant.
Ik heb met iemand van Defensie staan praten die veel wist van de luchtverkeersleiding en de informatie in het eerdere artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass kon aanvullen.
En met een capabele mevrouw, die het cabinepersoneel namens het FNV vertegenwoordigde en met wie ik een interessant gesprek had over de cabineziekte, de acties bij Ryanmair (veel succes gewenst) en roet op de werkplek.
En met iemand die alles wist van stikstofdepositie en de PAS – dat stond de dag er op groot in de pers vanwege de uitsprak van het Europees Gerechtshof dat het strenger moet. Contact is gelegd.
Geslaagde voorlichtingsavond in Riethoven/Walik over vliegveld
Enkele actieve medewerkers van BVM2 hebben op 31 oktober 2018 in Riethoven/Walik (gemeente Bergeijk) een voorlichtingsavond belegd over het vliegveld. Dat hebben ze prima gedaan. Er stond een stukje in de dorpskrant, het hele dorp is geflyerd en de Stichting Kernraad Riethoven (SKR) deed ook mee. Dat resulteerde in ruim 60 mensen.
Een grote uitgaande route loopt precies over het dorp heen.
Hieronder de agenda.
De presentaties kunnen op het eind van dit artikel worden gedownload.
Na de opening door Noud van Poppel van de SKR (Stichting Kernraad Riethoven) kreeg eerst de Bergeijkse wethouder Stef Luijten het woord (CDA).
Luijten is een van de regionale bestuurders, die aan de Uitvoeringstafel zit. Hij is voorzitter van de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel.
Hij vertelde over enkele resultaten als de Masterclass verkeersleiding, de monitoring, het onderzoek naar of er een ribbelpark kan en moet komen, de helikopterroute van Defensie en over de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre. Hij keek ook al vooruit naar de komende Proefcasus.
Bergeijk heeft zelf al eens geluid- en fijn stofonderzoek laten doen, rond het moment dat de baan voor onderhoud dichtzat en weer open ging. Dat kon toen maar heel kort. De meting heeft dus geen enkele juridische status, maar gaf toch wel een intrigerende indicatie. Zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport .
Luijten zei dat de gemeente Bergeijk opnieuw onderzoek wilde doen naar het geluid en de luchtkwaliteit. Daarvoor staat 10 mille op de gemeentebegroting.
Het mooiste zou zijn als dat in een groter regionaal geheel kon.
Wim Scheffers legde het bekende verhaal uit wat BVM2 is, wat de visie is, wat er in het Manifest staat. BVM2 is niet perse tegen het vliegen, maar wel tegen de hinder van het vliegen. Aan die hinder (in de zin van geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat) valt best wel het een en ander te doen.
Dat is echter geenszins een gelopen race. Tegenover berichten die mogelijk op goede bedoelingen wijzen, staan ook berichten dat de luchtvaartwereld nog steeds een ongekende groei wil. Scheffers zei dan ook dat BVM2 ‘terughoudend positief’ ten opzichte van de Proefcasus stond. Hij wil zo snel mogelijk met de nieuwe voorzitter, Pieter van Geel, aan tafel.
Bernard Gerard op de maatregelen in, waarmee iets aan die hinder te doen viel. Daarvoor moest zij eerst de achterliggende techniek uitleggen (met een zoutpotje om het begrip ‘geluidscontour’ begrijpelijk te maken). Er bestaan stillere vliegtuigen en die moeten de oude variant in 2030 voor 100% vervangen hebben; aan luchtvervuiling valt onder andere iets te doen met synthetische kerosine; en sommige soorten synthetische kerosine zijn ook goed voor het klimaat. Maar tegen de ongebreidelde groei van het vliegen is geen kruid gewassen.
Op het einde praatte Willemieke Arts (lid van het BVM2-bestuur en van Provinciale Staten voor de SP) de laatste gaatjes dicht, en vertelde wat de provincie wel en niet kon op luchtvaartgebied.
De presentatie van Stef Luijten is te downloaden op Informatieavond vliegverkeer 31 oktober Riethoven_presentatie Stef Luijten
De presentatie van Wim Scheffers is te downloaden op Presentatie WScheffers BVM2 Infobijeenkomst Riethoven 31-10-2018
De presentatie van Bernard Gerard (vanwege de omvang in tweeën gesplitst) is te downloaden op Presentatie BGerard_319kt2018_geluid_routering en Presentatie BGerard_31okt2018_luchtvervuiling-klimaat .
Op de officiele website Samen op de hoogte is
algemene informatie te vinden op www.samenopdehoogte.nl
en specifieke informatie over de proefcasus op
http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie
De BVM2 – site is te vinden op www.bvm2.nl .
Onder de TAB ondersteuning/support kan men ondersteuner van BVM2 worden (eventueel ook financieel, maar dat is niet verplicht)
Nieuwe WHO-richtlijnen voor geluid in Europa
Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.
DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).
De onderzoeken zijn bereikbaar op https://www.who.int/europe/news/item/10-10-2018-new-who-noise-guidelines-for-europe-released . Zie ook https://www.who.int/europe/news/item/04-08-2024-how-much-does-environmental-noise-affect-our-health–who-updates-methods-to-assess-health-risks .
De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.
De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.
De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.
Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:
Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.
Mogelijke consequenties
Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.
Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.
Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.
De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:
Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.
Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.
In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:
De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.
Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.
Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over 2016-2017 komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.
Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus. De overeenkomst is heel behoorlijk.
De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.
Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?
De provincie en het Actieplan Geluid
De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.
Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.
De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).
Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.
Het WHO-advies geeft stof tot nadenken.