Het Landelijk Burger Beraad
Luchtvaart (LBBL), waarvan BVM2 een van de oprichters is, heeft onlangs
in een resolutie vastgelegd dat de luchtvaart binnen de EU in 2050 tot
nul moet worden teruggebracht.
Het LBBL heeft er in een brief aan de
minister op aangedrongen om deze klimaatneutraliteit tot voorwaarde te
maken voor de nieuwe Luchtvaartnota.
Hieronder is het persbericht van het LBBL afgedrukt.
Persbericht
Amsterdam, 5 mei 2019
Landelijk Burgerberaad Luchtvaart doet dringend appel op minister
Ook luchtvaart moet klimaatneutraal worden
Het Europees Parlement heeft onlangs in een resolutie
verklaard dat de broeikasgasemissie van o.a. de internationale
luchtvaart van de EU op nul moet uitkomen in 2050. Daarmee wordt de
luchtvaart gelijkgesteld aan alle andere sectoren in de EU en komt aan
haar uitzonderingspositie een einde. Het Landelijk Burgerberaad
Luchtvaart (LBBL) roept minister Van Nieuwenhuizen dringend op om deze
klimaatneutraliteit als kader te stellen voor de luchtvaart in Nederland
tot 2050.
“Het recent afgesloten Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart van de
Nederlandse luchtvaartsector voldoet in de verste verte niet aan deze
resolutie”, zo vindt het LBBL. “Het mikt slechts op halvering van de CO2-emissie in 2050 ten opzichte van 2005. Dat komt uit op ruim 4 megaton CO2-emissie per jaar, evenveel als in 1990.”
Echte klimaatneutraliteit verdraagt geen groei. De luchtvaartsector
staat voor een grote opgave: innovatie, schonere en tegelijk duurzame
brandstoffen, veel minder vliegbewegingen en duurzaam reizen binnen
Europa met internationale treinen en bussen. Volgens het LBBL moet het
huidige aantal vliegbewegingen op Schiphol ten minste worden bevroren,
moet het luchtverkeer op regionale luchthavens afnemen en past de
opening van Lelystad Airport al helemaal niet meer in dit
klimaatneutrale plaatje. Verdergaande maatregelen die voor
klimaatneutraliteit van de luchtvaart in 2050 nodig zijn, moeten in
Europees verband genomen worden. Daarin dient Nederland een
voortrekkersrol op zich te nemen.
Einde persbericht
Toelichting en bronnen:
De brief van het LBBL aan de minister met bronvermeldingen staat op de website van het LBBL.
De betreffende resolutie d.d. 14 maart 2019 van het Europees Parlement staat hier.
De uitspraak over de bijdrage van de internationale lucht- en
scheepvaart aan de klimaatneutraliteit van de gehele EU-economie staat
in punt 32 van deze resolutie.
Het LBBL (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart) heeft op 02 mei
een brief geschreven aan minister Van Nieuwenhuizen van I&W, waarin
staat dat de minister vanwege het klimaat veel strenger moet zijn voor
de luchtvaartmaatschappijen.
BVM2 maakt deel uit van het LBBL.
Hieronder geven wij het eerste deel van de brief, met een link naar de hele brief.
Geachte mevrouw Van Nieuwenhuizen, 02 mei 2019
Het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) verzoekt u dringend alle beleidsstrategieën voor de Luchtvaartnota 2020-2050 te onderwerpen aan de stringente klimaatopgaven van zowel het Klimaatakkoord van Parijs als die van de EU voor internationale luchtvaart. Het daarvoor vereiste reductietempo van broeikasgassen verdraagt geen volumegroei van de luchtvaart. Volumegroei is voor het op peil houden van de bereikbaarheid van onze economie niet noodzakelijk. Binnen Europa is aanzienlijke volumereductie van vliegverkeer mogelijk door luchtverbindingen te vervangen door een in prijs en kwaliteit gedifferentieerd aanbod van spoor- en busvervoer. Dit vraagt onder meer voortvarende uitbouw van het Hsl-spoornet, comfortverhoging en een gelijk speelveld van vliegtickets met de vervoerprijzen van de Hsl en andere duurzame vervoersalternatieven in Europa. Daarmee moet het economisch-, sociaal- en toeristisch verkeer binnen Europa in voldoende mate worden bediend bij een sterk verminderde klimaatbelasting. Dit verdient een belangrijke plaats in uw nieuwe luchtvaart-nota.
In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra
(woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel
over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van
Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.
Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn
geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de
BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties
tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn
veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en
daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de
Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De
tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.
OPEN BRIEF
ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT
Aan de woordvoerder luchtvaart
van de VVD fractie
van de Tweede Kamer der Staten Generaal
Eindhoven, 29-4-2019
Geachte heer Dijkstra,
Via de media vernamen we dat u van
mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de
ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische
gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn
het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek
stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden
benoemd:
De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
Woningbouwplannen rond Eindhoven
Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe
bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de
huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten
hiervan vooral van indirecte betekenis.
Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
Het wegvloeien van koopkracht en het
daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de
passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk
geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
De verkeerscongestie op de wegen rond
Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd
e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal
passagiers op de luchthaven.
De ontwikkeling van innovatieve
alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen
genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.
De negatieve economische gevolgen zijn
volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het
aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein.
Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten
balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van
een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.
We stellen het zeer op prijs als ook U
de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van
het Advies. Met vriendelijke groet,
Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1e en 2e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per
Vooraf Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten. De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie … De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt:
Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de
opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal
men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van
Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel
opgenomen.
Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een
zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou
bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van
invloed laat zijn op Eindhoven.
Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men
slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken
geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een
substantiële klimaatparagraaf.
Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We
geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder
commentaar.
Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven.
Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen
gedaan.
De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat
toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing
(een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel
op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet
staan.
Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het
aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te
laten.
Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen. Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.
Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook. De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km2 mag zijn. Feitelijk blijkt (uit een ten behoeve van de Proefcasus aanleverd rapport van to70 dd mei 2018) die contour momenteel 12,1 km2 te zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km2 moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts. De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.
De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER. De discussie over 70% van 10,3 of van 12,1 km2 moet dan gevoerd worden.
Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei
van 2,5% per jaar toegestaan.
Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een
schematische curve:
Voorgestelde faseringscurve van de geluidsreductie
Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit. Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO2 -vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.
Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder. Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket. Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.
Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn,
en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een
aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.
Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.
Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de
grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere
brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de
lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog
schonere brandstof.
Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld
door planten.
Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof,
die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio
zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere
economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere
grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd
een apart artikel.
Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart
artikel.
De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel
in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan
soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een
nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het
Manifest van BVM2.
Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9%
inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar
Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in
de regio uitgegeven zien.
Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A
naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan
democratische regels worden onderworpen.
Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen. De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer. Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden. De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.
De reactie van BVM2 Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later. Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.
De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.
In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal
scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige
43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei.
Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site
het nodige kan nalezen
De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio. De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.
Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019
In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.
Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken. Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen. In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen. BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.
De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden. De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies. De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.
Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen. Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.
Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd
Op zaterdag 18 mei om 11.00 uur (tot ca 13 uur) in zaal de Leenhoef in Knegsel
Om richting te geven aan de bespreking
worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements,
van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat
maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in
Knegsel efficient te structureren.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
De regering is doende met het proces om tot de Luchtvaartnota
2020 – 2050 te komen. Dat is een nota die de hoofdlijnen van de
Nederlandse luchtvaart voor de komende decennia neerzet. Het militaire
vliegverkeer op Vliegbasis Eindhoven en de civiele luchtvaart op
Eindhoven Airport zijn deel van dit grotere geheel.
De realisatie van een dergelijk groot plan verloopt in stappen. Er hebben al consultaties plaats gevonden (waarover u elders op deze site kunt lezen). De eerste formele stap is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Dit is een richtinggevend document. Op basis van de NRD en de reacties daarop krijgt het verdere proces vorm (o.a. een PlanMER).
Op de NRD kunnen zienswijzen worden ingediend. Onze landelijke koepel, met Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) heeft een raam-opzet gemaakt, op basis waarvan BVM2 een zienswijze geschreven heeft die specifiek toegesneden is op de omstandigheden rond Vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport. Deze BVM2 – zienswijze treft u hier aan –> zienswijze NRD Luchtvaartnota 2020-2050 . Om het u gemakkelijk te maken, is de NRD zelf ook toegevoegd. Die treft u hier aan –> NRD planMER Luchtvaartnota .
De BVM2 – zienswijze is inmiddels ingediend.
Het is van groot belang dat zoveel
mogelijk personen en organisaties uit onze regio een zienswijze indienen
met dezelfde of een vergelijkbare inhoud als die van BVM2. Dat geeft
extra gewicht aan de standpunten. Voor de Haagse politiek is dit een
belangrijk gegeven.
BVM2 wil dan ook iedereen oproepen om (namens u zelf of namens een organisatie) ook een zienswijze in te dienen. Men kan de zienswijze van BVM2 overnemen als de kop en de aanhef-alinea aanpast worden aan de gegevens van de eigen persoon of organisatie. Uiteraard kan men ook een eigen zienswijze schrijven.
De zienswijze kan digitaal worden ingediend op https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/luchtvaartnota/ . Daar staat de tab “FASE 1 zienswijze indienen op de notitie reikwijdte en detailniveau”. Als u die aantikt, komt u op een tweede pagina met informatie. Op die tweede pagina staat weer een Tab “Dien uw zienswijze digitaal in”. (Het kan ook anders, maar dit is het eenvoudigst). U krijgt dan het begin van een invulpagina. Die kunt u of als persoon of als organisatie invullen. De mogelijkheid wordt geboden om namens iemand anders in te dienen (bijv. u namens het bestuur), maar dan wordt het ingewikkeld want dan moet er een officiele machtiging komen. Het beste is om of als persoon of als organisatie in te vullen, of als beide, maar dan niet tegelijk (met “namens”). De zienswijze kan eenvoudig binnen de invulpagina worden geuploaded.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
In het Tijdschrift Milieu van februari 2019 staat een
interview met Leon Adegeest, de man die de eerste MER van Lelystad in de
vuilnisbak hielp. Daarna kwam er overigens een tweede MER die de eerste
repareerde. De kritiek van Leon Adegeest was juist en heeft veel goed
gedaan, maar is op zichzelf alleen niet voldoende.
Het artikel heeft betrekking op Schiphol en Lelystad, en niet op
Eindhoven. De eenvoudige reden is dat de MER, horend bij het
Luchthavenbesluit, al in 2012 is opgeleverd. Er hoeft in Eindhoven pas
opnieuw een MER te komen als het Luchthavenbesluit veranderd zou worden.
Tot nu toe is niet duidelijk of dat moet.
Desalniettemin, zo verwacht BVM2, zijn er binnen de BVM2-achterban
mensen die interesse hebben om het artikel te lezen. Daarom hieronder de
intro van het artikel en ene link een het artikel als citaat.
Het Tijdschrift Milieu is van de VVM, de Vereniging Van Miieuprofessionals .
Geluidhinder luchthavens met m.e.r. ernstig onderschat
In m.e.r.-onderzoek naar de geluidhinder van luchthavens wordt geen rekening gehouden met meetgegevens en hinderbeleving. Een gemis met flinke gevolgen. De hinderoverlast en slaapverstoring blijken namelijk flink groter op ruime afstand van start- en landingsbanen, ook buiten de wettelijke geluidbelasting – contouren. Bovendien wordt geluidshinder door meer factoren veroorzaakt, zoals piekgeluid en het aantal vliegtuigen.
Eindhoven Airport loosde door nalatigheid in de vorstperiode in maart 2018 de-icingvloeistoffen op de Ekkersrijt. Die bestaan uit een oplossing van glycol, soms met additieven, in water. Ethyleenglycol is giftig, wel bioafbreekbaar, maar zuigt daarbij alle zuurstof uit het water waardoor alle levende wezens in het water doodgaan. Waarna het water, inmiddels in de vijver in de Achtse Barrier in Eindhoven aangekomen, vreselijk stinkt. Er is in deze kolommen al vaker aandacht aan deze kwestie besteed en er zijn raadsvragen gesteld, zie www.bjmgerard.nl/?p=7821 . We komen daar niet weer op terug. Alle informatie is achter de link te vinden.
Achtse Barrier met waterpartij
Op 12 februari stond in het Eindhovens Dagblad dat het OM het
strafrechterlijk onderzoek door de marechaussee stopt. Eindhoven Airport
heeft inmiddels voldoende maatregelen genomen om herhaling te
voorkomen, luidde de motivering in de krant.
Namens de getroffen Achtse Barrier stelde Ben Koenen voor om (op
kosten van het vliegveld) een fontein in de vijver te plaatsen. Dat was
voor het vliegveld niet onbespreekbaar, maar men wilde eerst de uitkomst
van het strafrechterlijk onderzoek afwachten. Dat dus inmiddels gestopt
is.
Er waren buurtbewoners bang dat de fontein teveel herrie zou maken.
Dat is onzin, want het ding zou een heel eind van de huizen afliggen.
De fontein zou een niet-dramatisch gebaar zijn om een een niet-dramatisch, maar wel vervelend, incident mee af te sluiten.
Maar er is nog steeds niet bekend hoe de nieuwe milievergunning er uit gaat zien, en bijvoorbeeld wat er met mogelijke additieven in de geheime de-icing formules gebeurt.
Tolyltriazole (een veelgebruikt additief in de-icing mengsels)
De Proefcasus Eindhoven Airport De proefcasus is een informeel consultatietraject dat gericht is op een breed gedragen toekomstvisie voor Eindhoven Airport vanaf 2020. Trekker is Pieter van Geel, met een organisatie achter zich waarin ook ambtenaren van het ministerie. Van Geel praat met iedereen en laat allerlei onderzoeken verrichten waarvan, anders dan indertijd aan de Alderstafel, de inhoud niet bij voorbaat gedicteerd is. Ook BVM2 heeft goede gesprekken gehad. Van Geel benadrukte in zijn openingsverhaal dat hij er autonoom in staat. Hij zoekt uit wat de regio wil. Er hoort een tijdschema bij (zie bovenstaande ganzenbord-figuur). Op 28 februari stond de derde informatiebijeenkomst voor een breed publiek op de rol. Die was in het Evoluon. Eind april moet het advies naar de minister. Die is niet verplicht zich daar iets van aan te trekken. Mede daarom houdt BVM2 voorlopig een soort welwillende scepsis in stand.
Na het openingsverhaal waren er zes workshops. Van vijf daarvan een beschouwing.
Hinderbeperkende maatregelen (NLR) Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft een studie gedaan naar een aantal hinderbeperkende maatregelen. BVM2 vraagt al heel lang om een dergelijke studie en nu is die er dan uiteindelijk. De resultaten zijn nogal bleekjes. De NLR volgt braaf de trends, die ontstaan als de overheid niets verplicht stelt, en doet vooral aanpassingsmaatregelen. Voor BVM2 was dit aanleiding om er tijdens de laatste Knegselbijeenkomst toch over krimp na te gaan denken (zie BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport ).
De zes categorieën:
Bij ‘Verdeling van hinder’ moet gedacht worden aan nieuwe afspraken over de vliegrichting, samen met de omgeving, en aan (niet erg duidelijk gedefinieerde) rustmomenten. Keuzemogelijkheden voor de start- en landingsrichting De baanrichting staat dwars op de groene rechthoek. Als de wind binnen die rechthoek zit (dwars op de baan <15 knopen en in de lengterichting <5 knopen, een knoop is 0,5144m/sec), bestaat er keuzevrijheid. De golflijn geeft aan hoe vaak dat, verdeeld over de dag, het geval is. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass . Ook routes zouden wat aangepast kunnen worden: Denkbare route-aanpassingen
De categorie ‘vliegwijze bood nauwelijks nieuwe inzichten. Wat er staat is of irrelevant gebleken (NADP1 of NADP2), of gebeurt al (reduced flaps, remmen op de wielen bij het laatste vliegtuig van de dag, Continuous Descent Approach)
De categorie ‘bedrijfsvoering op de luchthaven’ gaat over het elektrificeren van Ground Service Equipment (die op Eindhoven Airport al voor 60% elektrisch is) en op de Ground Power Unit (waarmee op Eindhoven Airport al een pilot loopt). Dit zijn op zich goede zaken, maar peanuts op het geheel van de operaties. Verder gaat het over (intern of extern) elektrisch taxiën. Dat gebeurt nog niet en dat zou een slok op een borrel schelen bij sommige soorten luchtvervuiling (zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine ).
De categorie ‘bebouwde omgeving’ gaat over aanpassingen aan de gevolgen, waarbij de oorzaak niet aangepakt wordt. Je kunt bij nieuwbouw van een complex bijv. een dove muur bouwen (probleem is alleen dat die herrie vaak van meerdere kanten komt), je kunt woningen isoleren vanwege het vliegtuiglawaai (maar nergens staat dat dat moet en er is geen geld voor) en je kunt tankgrachten graven ( zie Plantenschermen Airport) en olifantsgras planten (maar dat helpt of niet of alleen tegen grondgeluid)
De categorie ‘planning’ heeft betrekking op minder vliegen aan de randen van de dag – een algemeen gehoorde wens.
Bij ‘Duurzaam vliegen’ verschijnt de al in gang gezette vlootvernieuwing in beeld, waarop ook in het Manifest van BVM2 al vooruitgelopen wordt. T.o.v. de A320 (20% op Eindhoven Airport) en de B737 (75% op Eindhoven Airport) maken de A320NEO en de B737MAX naast het vliegpad 5,0 tot 6,8dB minder herrie en produceren ze 15 tot 20% minder CO2 . Dit conform de inschattingen va BVN2 of zelfs een pietsie beter. De zwakke plek is dat het NLR de ontwikkeling trendvolgend beschrijft en niet trendleidend. Het vliegveld kan gewoon de Rates and Conditions aanpassen (zoals dat ook al in 2015 gebeurd is) en gewoon de geluidscategorie B en C onhaalbaar duur maken (met een overgangsperiode). Het NLR is te gezagsgetrouw. Verder staat er een mooi plaatje van een Zunum ZA 10, een hybride elektrisch vliegtuig waarvan het eerste exemplaar verkocht is en dat in 2022 zou moeten vliegen. Maar dat staat er bij het NLR alleen voor de show. Ze doen er niets mee.
Ook doet het NLR niets met synthetische kerosine. Dat was hun taak niet, zeiden ze. Zij gingen alleen over de hinder (terwijl synthetische kerosine veel minder luchtvervuiling veroorzaakt). Daar was een aparte tafel Duurzame Brandstoffen voor (waar Bernard Gerard in zit).
Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling
De GGD-workshop De GGD heeft opnieuw een onderzoek gedaan, zoals dat in 2012, 2014 en 2016 ook al gedaan is, naar hinderbeleving. Dit onderzoek wordt nu uitgewekt, maar de GGD presenteerde tijdens de sessie al wel een concept-tekst. Met het aantal vliegbewegingen blijft de hinder, door de jaren heen, onverminderd toenemen. In 2016 had het onderzoek een iets andere opzet. Daarom ontbreekt op sommige plekken een vergelijking met 2016. Zie GGD-belevingsonderzoek 2015 . De concept-presentatie is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/de-toename-van-hinderbeleving-en-bezorgdheid-is-duidelijk-een-trend/ .
Concept-uitkomst slaapverstoringsonderzoekErnstige geluidshinder bij de GGD door de jaren heen
Bedacht moet worden dat het Ke-begrip in de jaren ’70 van de vorige
eeuw ooit bedacht is zodat het aantal Ke – 10 het aantal ernstig
gehinderden weer zou geven. Het lijkt tijd voor ene herziening van
bestaande dosis-effectrelaties voor geluid.
Uiteraard zal het definitieve rapport hier aandacht krijgen.
Workshop “Kwaliteit van het bestemmingennetwerk”.
Het belangrijkste was de mededeling dat het erg moeilijk was om
politieke sturing te geven aan gewenste en ongewenste bestemmingen.
Tussen Brainportdroom en daad staan wetten in de weg en praktische
bezwaren.
Dit weerhield de aanwezige vertegenwoordiger van VN)/NCW niet van
allerlei beweringen dat het bedrijfsleven zus zou willen en de expats zo
(van welke expats men in de Motivactionworkshop gemeld werd dat er in
Endhoven 120.000 zouden zijn. Lijkt een beetje veel).
Vraag van BVM2-bestuurder Willemieke Arts of de VN)/NCW-meneer enig
onderzoek kon noemen waaruit dit allemaal zou blijken. Dat moest
opgezocht worden. Kaartje afgegeven, nog niets gehoord.
Een vraag van dezelfde BVM2-bestuurder of ‘de bestemmingen ook met de
trein mochten zijn’ was niet aan de orde. Want daarvoor zat men niet bij
elkaar.
Opvallend is overigens hoe afwezig het bedrijfsleven bij publieke
manifestaties van de Proefcasus is. Blijkbaar ziet men daar zelf het
kosmische belang niet dat Eindhoven Airport voor de regionale economie
zou hebben.
Workshop ‘participatie en overlegstructuur’ Daar probeerde een goedwillende mevrouw van Van Berlo de
publieksparticipatie uit te vinden alsof die rond het vliegveld niet al
decennia bestaat. Op het kaartje stond een thema (bijvoorbeeld
‘geluidshinder’) , maar geen vraag. Moet die onderzocht worden? moet die
bekend gemaakt worden? moet die bestreden worden? Ondanks het ontbreken
van de vraag werden de moderne technieken in stelling gebracht om tot
een antwoord te komen. Wat lastig is: voor het onderzoeken zijn geheel
andere technieken nodig dan voor het bekend maken en weer andere dan
voor het bestrijden.
Hoe dan ook, als de technieken al ergens in zouden resulteren, dan in
het tegenover een van de zwaarste lobbies van Nederland zetten van een
gezelschap mogelijk goedwillende, maar volstrekt onkundige amateurs.
‘Als je tot in drie cijfers achter de komma weet hoe het zit, proberen
ze je te pakken op het vierde cijfer” aldus, ruw samengevat, de inbreng
van BVM2-bestuurslid Bernard Gerard.
Verspilde tijd.
Workshop Motivaction Motivaction is bezig om ruim duizend meningen te verzamelen en
is nu over de helft. Overigens viel op dat het extra moeilijk was om
respons te krijgen in het midden- en kleinbedrijf. Dat wijst niet op een
breed gevoelde urgentie.
Hielkema gaf in de workshop een vooruitblik op de resultaten. Het
probleem is nu dat, anders dan bij de GGD, er geen tussentijdse tekst
bekend is gemaakt. Daardoor is er wel breed over gepubliceerd in de
pers, maar dat is niet controleerbaar.
Als je aanneemt dat de pers zijn werk goed gedaan heeft, staat 71%
van een niet duidelijk omschreven gebied positief tegen over het
vliegveld en vindt 61% dat het vliegveld 3 tot 5% per jaar mag groeien
(van 2010 tot 2020 was het gemiddelde groeipercentage 8,3%). Binnen de
20Ke-zone vindt 55% resp. 41% hetzelfde.
Het ‘nee-antwoord’ is 5% en 15% resp 16% en 34%.
In een Digipanel van de gemeente Eindhoven uit 2008 zag 79% er geen been
in om (binnen de geldende openingstijden) in te stemmen met een
beheerste groei van het aantal vluchten. Dat is nog en stuk meer dan de
huidige 61%. De verhoudingen verschuiven.
Het is paradoxaal, want binnen diezelfde 20Ke-zone heeft 46% ernstige
hinder vanwege de herrie. Het is niet aannemelijk dat die 46% is wat
overblijft na aftrek van 55%.
BVM2 is zich van deze verhoudingen bewust en heeft dan ook geen
principieel bezwaar tegen het vliegen. BVM2 heeft bezwaren tegen de
gevolgen van het vliegen.
Maar mede uit het onderzoek van het NLR blijkt dat wat de bevolking wil,
niet te leveren is. De maatregelen, die het NLR noemt, hebben slechts
een beperkt effect en tot op dit moment staat niet vast dat die
maatregelen over de volle breedte doorgevoerd worden.
Sterfte in Nederland door verschillende soorten luchtvervuiling in 2014
Idem de luchtvervuiling. Dat bijna 60% zegt niets te merken van een
effect van het vliegen op de luchtvervuiling is een dom antwoord op een
domme vraag. Nederlandse luchtvervuiling is niet erg opvallend (het is
hier geen Bejing of New Delhi), maar ondertussen gaan er wel 12000
mensen per jaar in Nederland dood aan de belangrijkste vormen van
luchtvervuiling (zei de Gezondheidsraad in januari 2018). Waarvan een
onbekend deel aan luchtvervuiling door de luchtvaart.
En overigens ook aan geluid door de luchtvaart. Een wijk als Villawijk
in Best zit al ruim boven de recente 45 dB-Lden grens van de WHO.
Het is een vreemde gedachte dat een meerderheid van de bevolking vindt
dat een minderheid ergens ziek van mag worden of aan dood mag gaan.
En tenslotte: ongeacht wat een meerderheid daar van vindt, eist het
klimaat krimp van de emissies. De overdaad aan goedkope vakantievluchten
past niet meer binnen de atmosfeer. De wal gaat het schip keren,
ongeacht wat de opvarenden van het schip daarvan vinden.
