Weglawaai meten of berekenen? Geluidskaarten en actieplannen


Dat was de titel van een studiemiddag van de Nederlandse Stichting Geluidshinder op 9 dec 2011. SP-kamerlid Paulus Jansen was dagvoorzitter, verder oa aanwezig Patrick van Lunteren en Bernard Gerard als ondersteuners van de SP.

Waar het over ging is in hoeverre geluidsmodellen een betrouwbaar beeld geven van de werkelijkheid. Als je gaat meten, klopt het dan? Een voorbeeld:

Drie kenmerkende voorbeelden van de studiedag:

Op de N256 bij Colijnsplaat zat de voorspelling tot 3,5 dB (personenauto’s) tot 2,5 dB (vrachtauto’s) onder de feitelijke meting.

Metingen op de Traverse in Dieren kwamen -1,9 tot + 7,6 dB t.o.v. de voorspelling, met veel +en.

Op de N302 bij Harderwijk zat de meting een paar dB boven de berekening.

Waar het ook over gaat, is dat er actieplannen gemaakt moeten worden en dat de bevolking daar bij moet worden betrokken. Er wordt steeds meer een geluidsdeken over Nederlands uitgerold.

jongetje oren dicht Lees verder…
De gevoelde geluidshinder (de naam die het krijgt zolang het psychologisch blijft) neemt ieder jaar toe. De gezondheidseffecten (dus dat men er daadwerkelijk ziek van wordt) ook. Het is geen raar idee dat gemeenteraden, PS-leden en parlementariërs zich er meer mee bezig gaan houden.

De nieuwe Wet Geluidshinder schrijft geluidskaarten en actieplannen voor. Dat moet van Europa en dat is in dit geval verstandig.

Hieronder als voorbeeld een geluidskaart van de spoorlijn bij het Goederen Distributie Centrum Noord in Acht/Eindhoven. Op basis van dit soort kaarten moet het bestuur van een stad plannen maken om de overlast te verminderen, in elk geval tot onder het wettelijk maximum.

Geluidscontour van de spoorlijn langs het Goederen Distributie Centrum in Acht (Eindhoven)
Geluidscontour van de spoorlijn langs het Goederen Distributie Centrum in Acht (Eindhoven)

Ook de Provincie moet trouwens voor kleinere spoorwegen en grotere provinciale wegen geluidsactieplannen maken.

Bij die actieplannen kan de bevolking betrokken worden. Dat gebeurt niet altijd en de bevolking wil ook niet altijd, soms vanwege het terechte gevoel dat de gemeente aan belangrijke geluidsbronnen als het spoor, het vliegveld en de Rijksweg toch niet kan beïnvloeden.

Eindhoven en het SRE hebben overigens een traditie op dit onderwerp. In een recente publicatie van de Stichting Innonoise staan bijvoorbeeld Eindhovense geluidskaarten als voorbeeld. Ook de Eindhovense Hinderatlas wordt genoemd.

Bij geluidsvoorschriften horen richtwaarden (aantal dB boven welke de herrie niet leuk meer is) en grenswaarden (waarboven hij verboden is). Bij richt- en grenswaarden hoort per definitie een handhaving. Hier en verder staat dB voor dB(A).

Nu vindt die handhaving als regel alleen maar plaats op basis van rekenmodellen. En niet eens altijd goede rekenmodellen. Vandaar dat er eeuwig wantrouwen blijft bestaan. Het publiek roept om meting. En dat bleek bij de studiedag niet ten onrechte.

Drie kenmerkende voorbeelden van de studiedag:

Op de N256 bij Colijnsplaat zat de voorspelling tot 3,5 dB (personenauto’s) tot 2,5 dB (vrachtauto’s) onder de feitelijke meting.

Metingen op de Traverse in Dieren kwamen -1,9 tot + 7,6 dB t.o.v. de voorspelling, met veel +en.

Op de N302 bij Harderwijk zat de meting een paar dB boven de berekening.

Op zichzelf blijkt het mogelijk om de modellen zo aan te passen dat er getallen uitkomen, die goed passen bij de feitelijke metingen. Maar dat gebeurt alleen maar als die metingen er zijn. 2 dB is niet gruwelijk veel, maar het kan wel het verschil maken tussen wel of geen maatregelen.

Enig wantrouwen tegen modellen is dus op zijn plaats, maar men kan ook niet zonder. Metingen kun je maar op een beperkt aantal plaatsen uitvoeren, en je kunt de meetapparatuur meestal niet ten eeuwige dage laten staan. Het goede nieuws is dus dat het principe van geluidsmodellen goed genoeg is, het slechte nieuws is dat de praktijk soms niet deugt. Vooral als een adviesbureau bijvoorbeeld achteloos zijn informatie uit het GIS (Geografisch Informatie Systeem) in zijn computer dumpt zonder eerst feitelijk in het gebied rond te fietsen, is de kans op een behoorlijk afwijkende voorspelling groot. Zo ook als het bureau kritiekloos de papieren maximum snelheid voor waar houdt.

De combinatie van een goed model met af en toe een steekproefmeting (ter “verificatie”) is het beste. Een gemeenteraads- of PS-fractie doet er dus verstandig aan om af en toe, met name bij gevoelige situaties, metingen als aanvulling op modelleren te eisen.

Enkele losse feiten:

  • Auto’s worden in praktijk niet stiller. Metingen van autogeluid in laboratoriumcondities in 1980, 1999 en 2011 wijzen dat uit.
  • Geautomatiseerde meetsystemen als bijvoorbeeld van Geluidsnet blijken te werken.
  • Sommige kwaliteiten ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton) slijten in een paar jaar, andere niet

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.