Voorkom overbodig vliegverkeer bij herstel van Schiphol

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) hebben een grondige analyse uitgevoerd van waar nu eigenlijk de onmisbare economische functie zit. Ze hebben alle 327 bestemmingen bekeken en langs het criterium gelegd hoeveek miljoen Euro’s handel bij elke bestemming hoort. Bij 30% van de bestemmingen bljkt er nauwelijks of geen handel te zijn. Het gaat om overstapbestemmingen (waar Nederland dus zelf niets aan heeft) of goedkoop massatoerisme.
Zo rekenend komen de WTL en BOS tot de opvatting dat inclusief een aantal ‘normale’ toeristische vluchten en inclusief een aantal vrachtvluchten op Schiphol toe zou kunnen met 385.000 vliegbewegingen, in plaats van de 500.000 van vóór Corona.
Hieronder een persbericht van de twee organisaties, met op het eind een link naar het uitgebreide rapport en een samenvatting ervan.

Het zou nuttig zijn om een dergelijke exercitie ook op Eindhoven Airport uit te voeren. We zullen er als BVM2 eens over nadenken.

Schiphol


PERSBERICHT

Hoofddorp – 14 mei 2020. De gecontroleerde groei van Schiphol na de coronacrisis wordt door de luchtvaartsector voorgesteld als groen en goed voor hinderbeperking, maar brengt Nederland geleidelijk toch weer terug naar de enorme vlieghinder en CO2-uitstoot bij 500.000 vliegtuigbewegingen. En daarna nog meer. Terwijl dit absoluut niet nodig is voor de samenleving. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en de Bewoners Omgeving Schiphol pleiten voor een lager plafond op Schiphol met echt noodzakelijke vluchten, zonder de 115.000 vluchten die voor Nederland aantoonbaar geen toegevoegde waarde hebben en dus overbodig zijn. Dat biedt veel betere kansen voor duurzaamheid en hinderbeperking. Zij roepen kabinet en Tweede Kamer op in het corona-herstelplan een nieuw plafond van 385.000 vliegtuigbewegingen vast te leggen en te bepalen dat overbodige vluchten niet meer op Schiphol mogen terugkomen.

Niet noodzakelijk: 115.000 vluchten

De WTL heeft alle 327 bestemmingen in het te herstellen Schiphol-netwerk onderworpen aan de vraag of ze wel of niet noodzakelijk zijn. Het kabinet ziet de luchtvaart als noodzakelijk middel voor mondiale bereikbaarheid van internationaal handelende organisaties. Die noodzaak blijkt uit de miljoenen euro’s handel per bestemming. Conclusie: met 30% van de bestemmingsregio’s wordt geen of zeer weinig handel gedreven. Ze worden door overstappers gebruikt en zijn dus niet noodzakelijk. Ook leveren goedkope vluchten met bovenmatig Europees massatoerisme Nederland ook weinig op (behalve hinder in Amsterdam) en zijn dus evenmin noodzakelijk.  Per saldo blijken maar liefst 115.000 vluchten overbodig te zijn voor de Nederlandse economie en samenleving.

Een lager plafond voor echt noodzakelijke vluchten

Het nieuwe plafond waar Schiphol naar toe kan groeien zou zonder enige economische en maatschappelijke schade vastgesteld kunnen worden op 385.000 vliegtuigbewegingen. Namelijk 330.000 vluchten in een robuust netwerk ten behoeve van zowel zakelijke als toeristische passagiers van de thuismarkt, 40.000 maatschappelijk nuttige vakantievluchten naar de Middellandse Zee en 15.000 vrachtvluchten zonder passagiers.

Minder hinder en CO2

Dit selectieve herstel is niet alleen goed voor het internationaal concurrerende Nederland, maar biedt vanwege het beperkte vliegverkeer ook mooie kansen om nu de geluidhinder echt te verkleinen met onder andere volledige nachtsluiting. De CO2-uitstoot kan in 2030 tot de helft teruggebracht zijn van die in 2019. Dat is volgens het akkoord van Parijs pas echt groen.  Schiphol komt dan ook in aanmerking voor een natuurvergunning die past bij de landelijke stikstofaanpak. Bovendien zijn geen dure investeringen nodig om de kritieke veiligheid op Schiphol onder controle te houden.

De samenvatting van het onderzoek, en daarna het volledige onderzoek, is hieronder te vinden.

Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus

“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 )
Schiphol vroeg enkele dagen later om steun.
De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.

Update dd 07 april 2020
DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.

Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.

Follow the Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes pijnpunten uit hoe dat komt.

Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)

De luchtvaart is niet crisisbestendig
Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.

De hyperconcurrerende markt heeft een prijs
De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst.
Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.

Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op
Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder.
Anders was dat geld reservekapitaal geweest.

De mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de belastingbetaler.

Werknemers incasseren de eerste klappen
Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.

Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s
Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.

Maar ook in “normale” tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te houden, subsidieren  regionale overheden vliegvelden als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.

En de Staat heeft voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog maar een derde van dat bedrag waard.

De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk
Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.

Die verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop gehouden wordt.

Hoe nu verder?
Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door

  • Een sectorbreed gebod om zich te verzekeren
  • Cashreserves of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
  • Een heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf

Uiteraard staat Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.

De luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.


Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat.
Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen. 

De petitie is te vinden en te ondertekenen op https://petities.nl/petitions/stel-voorwaarden-aan-staatssteun-luchtvaart/

Honderden klachten van grondpersoneel Schiphol over hart- en longproblemen door ultrafijn stof

Op de website van de FNV staat onderstaand bericht. Zie www.fnv.nl/nieuwsbericht/sectornieuws/schiphol/2019/12/honderden-reacties-schipholmedewerkers-meldpunt .

ACI-studie Ultrafine Particles at Airports, 2012

Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld, overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof als benzeen.

De twee regionale afdelingen van de FNV in de regio rond het vliegveld zijn ondersteuner van BVM2. BVM2 heeft al enkele keren met de FNV gesproken. Zie Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen

BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten.
Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.

Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar).
Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.

Overigens komen bij de verbranding van synthetische kerosine sommige soorten luchtvervuiling minder voor. Zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine en Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! en Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .



Honderden reacties Schipholmedewerkers bij meldpunt ultrafijnstof

Door Casper Schrijver 16 december 2019

De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.

Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’

Gezondheidsproblemen

FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.

Motie

Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’

Niet wachten

FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)

Ook BVM2 bij Protestival Schiphol

De demonstranten tijdens hun sit down in Schiphol Plaze (Greenpeace, 14 dec 2019)

Op zaterdag 14 en zondag 15 december organiseerde Greenpeace een Protestival nabij en op Schiphol. Zie www.greenpeace.org/nl/protestival/

We zitten midden in een klimaatcrisis, maar grote vervuiler Schiphol krijgt ruim baan om door te groeien en nóg meer te vervuilen.” Aldus Greenpeace.
Greenpeace eist een Klimaatplan van Schiphol, en dat moet inhouden:

  • Minder vluchten = minder CO2-uitstoot
  • Korte afstandsvluchten vervangen door treinen
  • Stop de opening van vliegveld Lelystad
  • Een eerlijke prijs voor vliegen

En gelijk hebben ze.

Tijdens de eerste dag van het festival zijn zo’n 200 mensen een tijd lang in de grote hal (de Plaza, tevens toegang tot het station) van Schiphol gaan zitten, arm in arm. Daar kwam de marechaussee ze weghalen, wat hardhandiger dan nodig was.

Ook BVM2 is betrokken geweest bij de voorbereidingen van het Protestival.
Helaas viel de eerste dag samen met de Knegsel-bijeenkomst van BVM2 (welke al afgesproken was voordat de datum van het Greenpeace-initiatief bekend was).
Mensen van BVM2 zijn wel op zondag aanwezig geweest, waaronder ik zelf.

Ongetwijfeld gaat de klimaatstrijd rond het vliegen verder.

Protestival Schiphol zondag 15 dec 2019 (foto bgerard)

Lusten en lasten ontwikkeling van Schiphol in onba­lans geraakt

Ter inleiding
De KOEPEL VAN AMSTERDAMSE SCHIPHOLGROEPEN (KAS) heeft aan Walter Manshanden en Leo Bus gevraagd om een studie te maken over de gevolgen als Schiphol ‘onthubt’ en niet verder groeit. Met de ‘hubfunctie’ wordt de overstapfunctie bedoeld (de passagiers vliegen van X naar Schiphol en van Schiphol naar Y).
Naast de hubfunctie faciliteert Schiphol ook nog een groot aantal vakantievluchten en (men zou het bijna vergeten) er zijn ook nog mensen in Nederland die regulier ergens naar toe moeten. Vooral deze laatste groep is economisch van belang.

Manshanden en Bus laten zien (zoals Manshanden dat ook al eens in een Knegsel-bijeenkomst gedaan heeft) dat de luchtvaart de economie volgt en niet leidt, en dat het economisch effect veel minder positief is dan men denkt.Zie Manshanden in Knegsel .

LBBL-bestuurslid Wouter Looman heeft de technische uitgave verzorgd.

De studie van Manshanden en Bus t.b.v. de KAS gaat specifiek over Schiphol en is niet zonder meer toepasbaar op Eindhoven Airport. Desalniettemin is het een interessant werkstuk.
Ik druk hieronder de conclusies van de studie af. De hele studie is te vinden op www.vliegoverlast.nl/?pagina=actueel .

Conclusies

  1. Het publieke belang van Schiphol is het ont­wikkelen en handhaven van een kwalitatief hoogwaardig netwerk binnen de kaders van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Er moet een evenwicht zijn tussen lusten en lasten. Hierover bestaan geen verschil­len van inzicht tussen kabinet, Schiphol en bewonersorganisaties als de KAS.
  2. De notie dat groei van Schiphol een noodza­kelijk voorwaarde is voor de ontwikkeling van de economie wordt door het onderzoek gefalsificeerd en bevestigt eerdere bevin­dingen van het RLi en van CE Delft. Groei van Schiphol heeft slechts een zeer beperkte invloed op de groei van de economie en heeft een sterke invloed op het verscherpen van de lasten. Genoemde onderzoeken zijn ontmythologiserend voor de opinie dat voor Schiphol zou gelden dat stilstand achteruit­gang betekent.
    De kwaliteitsimpuls die Schiphol voor de omgeving zou hebben wordt ondermijnd door een kwantiteitsimpuls: groei van de luchtvaart, een groei die omgeving niet langer aankan. Bij de voorbereiding van de luchtvaartnota en vernieuwing van beleid rond Schiphol is bewoners via enquêtes en huiskamerbijeenkomsten gevraagd naar hun mening over Schiphol. Tweederde zag groei van de luchtvaart en groei van Schiphol niet zitten. De beleidsmakers zijn nu aan zet om deze mening te onderkennen en in beleid om te zetten.
  3. De notie dat Schiphol een kwalitatief hoog­waardig netwerk heeft ontwikkeld, blijkt onjuist. De groei van Schiphol is sinds het uitkomen van het Aldersakkoord ten gun­ste gekomen aan vakantiebestemmingen. Dit heeft de kwaliteit van het netwerk sterk aangetast. De opdracht die hier vanuit gaat is het aantal niet relevante bestemmingen terug te brengen. Deze reductie biedt ruimte om bestemmingen die wel relevant zijn voor de kwaliteit van het netwerk in dat netwerk toe te laten.
  4. De lusten en lasten die samengaan met de ontwikkeling van Schiphol zijn in onba­lans geraakt. Schiphol roept om beleid. Het bestuursmodel van de luchtvaart is echter buitengewoon ingewikkeld:
  • Kamer en kabinet zijn verantwoordelijk voor de wet- en regelgeving,
  • de NV Schiphol faciliteert,
  • de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), een publiekrechtelijk zelfstan­dig bestuursorgaan (ZBO) begeleidt de vluchten,
  • een slotcoördinator, een ZBO op pri­vaatrechtelijke grondslag, coördineert de verkeersstroom,
  • decentrale overheden, ieder vanuit ver­schillende belangen, dragen bij aan ruimtelijke, economische, veiligheids-, huisvestings-, milieu- en welzijnsrand­voorwaarden,
  • luchtvaartmaatschappijen beconcurreren elkaar op Schiphol,
  • de ORS – waarin sector en alle andere betrokkenen elkaar treffen – adviseert.

De ultieme conclusie die zich onontkoombaar opdringt na analyse van alle beschikbare data kan alleen maar zijn dat Schiphol publieke belang pas bedient na onthubben. De kwaliteit van het netwerk verbetert, de lasten voor de omgeving verminderen. In beleidstermen wordt dit een win-win situatie genoemd.

Namens de KAS,
Lourens Burgers  
(lourens.burgers@tip.nl)

Wel of geen luchtvaartgroei op Schiphol na 2020

Hieronder een persbericht van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (waar ik ook in zit). Voorzitter Buurma was op 01 dec 2018 in 1 Vandaag.

Persbericht               Hilversum, 1 december 2018

Volgens het concept-MER Schiphol wil de luchtvaartsector zijn omzet op de overvolle luchthaven nog verder verhogen. Groei van luchtverkeer verhindert de uiterst noodzakelijke CO2-reductie, tast de gezondheid van omwonenden nog verder aan en biedt weinig economische meerwaarde boven een groeistop.

Een stop op luchtverkeer (vliegbewegingen) is dringend nodig voor klimaat en leefomgeving en levert geen economische nadelen op. Schiphol kan zonder extra vliegbewegingen nog tientallen jaren aan de economie bijdragen door selectief economisch gebruik van de vervoercapaciteit. Dat maakt Schiphol nog sterker. Dit volgt uit twee toekomstscenario’s van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL)  .

Luchtvaartgroei

De luchtvaartsector wil het overvolle Schiphol, het luchtruim en de omgeving met nog meer vliegverkeer belasten, tot er echt niets mee bij kan. De sector heeft de vermindering van de CO2-uitstoot vooral nodig voor compensatie voor CO2-toename door de groei. Die vermindering komt het klimaat dus niet ten goede. Dat terwijl alle landen (dus ook hun luchtvaart) minstens drie tot vijf keer zoveel moeten doen om de opwarming beneden twee graden te houden. De geluidhinder en uitstoot veroorzaken nog meer gezondheidsschade, die volgens recent onderzoek toch al groter is dan berekend. De toenemende vervoercapaciteit komt vooral terecht bij de snelgroeiende, extreem goedkope stedenvluchten. Die bieden weinig economische meerwaarde. De bijbehorende drukte verzwakt de kwaliteit van Schiphol. Toch gebruikt de luchtvaartsector “de nationale economie” als argument om te blijven groeien. Het echte motief, de eigen omzetgroei, blijft onvermeld.

Duurzaam scenario zonder luchtvaartgroei

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft in een duurzaam scenario berekend welk economisch nut Schiphol kan opleveren onder een permanente groeistop, die hard nodig is voor CO2-reductie en hinderbeperking. Schiphol blijkt dan nog tientallen jaren de vraaggroei van zakelijke passagiers te kunnen verwerken, die tussen economische sectoren in Nederland en economische regio’s in de wereld vliegen. Daarop focust het economische luchtvaartbeleid van de regering.

Dit economische segment omvat slechts een kwart van het totale aantal passagiers. De vervoercapaciteit (aantal vluchten) biedt dus vier keer zo veel stoelen als deze passagiers nodig hebben. Daarom is er ook altijd genoeg plaats om toeristen en familiebezoekers te vervoeren, zowel uitgaand als inkomend. Groei van het aantal vluchten is onnodig, zelfs enige krimp is mogelijk. Het aantal bestemmingen is het grootste van de Europese luchthavens. Bereikbaarheid en vestigingsklimaat blijven uitstekend.

Zo nodig kan de vervoercapaciteit geleidelijk nog verder vergroot worden door met prijsbeleid de vraag naar zeer goedkope stedenvluchten terug te dringen. Deze passagiers dragen weinig aan het nut van Schiphol bij.

Conclusie

Het argument dat luchtverkeer uit economische noodzaak zou moeten groeien, geldt niet op Schiphol. Het duurzame scenario laat zien hoe de vervoercapaciteit zonder luchtvaartgroei slim gebruikt kan worden voor de economie. De WTL stelt minister Van Nieuwenhuizen voor deze onderzoeksresultaten door het Planbureau voor de Leefomgeving te laten toetsen en in de nieuwe Luchtvaartnota op te nemen.

Einde persbericht

Informatie en achtergrond: Hans Buurma, +31 6 20 80 43 37 – h.buurma@upcmail.nl

Het rapport Scenario’s voor de toekomst van Schiphol 2020-2050 en de Samenvatting van dit rapport kunnen na afloop van het embargo gedownload worden op  www.toekomstluchtvaart.nl/ . Daarin staat ook een analyse van het economische luchtvaartbeleid van de regering. Op aanvraag kan het rapport ook onder embargo tevoren toegezonden worden.

Onderzoekers:

Dr Ir Piet Boonekamp, sinds 1979 werkzaam op het gebied van Energie en Klimaatbeleid bij de unit Beleidsstudies van ECN. Hij heeft meegewerkt aan veel scenariostudies, waaronder de Nationale Energie Verkenningen. De laatste jaren werkt hij vooral aan projecten voor de Europese Commissie. Sinds 2016 houdt hij zich als lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) bezig met de klimaateffecten van de luchtvaart.

Mr dr Hans Buurma, extern organisatieadviseur van 1964 tot 2014 in bedrijfsleven en overheid. Hij heeft onder meer enige jaren als projectleider organisatieonderzoek en scenario-analyses verricht op het gebied van vervoer en andere logistieke onderwerpen. Hij is oprichter en voorzitter van de WTL.

Ed Nijpels wil duurdere vliegtickets voor klimaat

Ed Nijpels (VVD) is voorzitter van het Klimaatberaad. Hij keert zich in een interview met Eenvandaag_avrotros tegen nog meer uitzonderingen voor Schiphol: 500.000 blijft 500.000. De uitdrukking “we worden geschiphold” komt van mede-VVDer Winsemius.

Nijpels ontkent dat vliegen een wezenlijk menselijk recht is. Hij vergelijkt het veeleer met benzine voor je auto kopen of met sigaretten. “De burger moet kunnen vliegen, maar moet er gewoon veel meer voor gaan betalen. Een kleuter kan uitrekenen dat er iets niet klopt als je voor €28 naar Barcelona kunt vliegen.”.

Verder toont Nijpels zich optimistisch over het welslagen van de energietransitie in algemene zin.

Voor het interview zie https://eenvandaag.avrotros.nl/item/ed-nijpels-vliegtickets-moeten-duurder-worden-om-klimaatdoelen-te-halen/ .

 

“Grote welvaart kan samengaan met bescheidener rol lokale luchthaven”

In een ingezonden brief dd 06 oktober 2017 in het Financieel Dagblad schrijven Walter Manshanden en Menno Huijs dat “de verouderde groeistrategie van Schiphol vervangen moet worden door vernieuwd beleid.”.
Walter Manshanden is expert ruimtelijk-economische ontwikkeling en eigenaar van NEO-observatory. Netherlands Economic Observatory richt zich op regionaal en sectoraal economisch onderzoek op een overwegend kwantitatieve basis. NEO Observatory is een spin-off van TNO in Delft. Zie www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ .
Menno Huijs is aan de TU Delft gepromoveerd op een dissertatie  met als werktitel “20 jaar manipulaties in het Schipholdossier” en werkt nu voor de Rotterdamse haven.

(Schiphol – Fyodor Borisov via Wikipedia)

De opinie gaat over Schiphol, maar heeft een wijdere strekking tot luchthavens als geheel.

De teneur van de ingezonden brief is dat het beleid, dat Schiphol tot mainport maakte, met zijn eindeloos groeien binnen de rekbare grenzen voor geluid, veiligheid en milieu, in de jaren ’80 goed was, maar dat we anno 2017 met andere problemen te maken hebben als o.a. klimaatverandering, een vervuilende energievoorziening, grondstoffenschaarste en niet in de laatste plaats ruimte.
Inmiddels is vliegen een laagwaardige dienst geworden in een zeer concurrerende markt waarin vliegen niets mag kosten.

In een aparte inzet ter benadrukking stelt het artikel “Bescheidener rol: Andere grootstedelijke regio’s in Europa laten zien dat grote welvaart samen gaat met bescheidener rol voor lokale luchthaven”.

De opinie stelt: “De BV Nederland is toe aan vernieuwing van het mainportdenken. In plaats van te blijven vasthouden aan een verouderde groeistrategie die is gericht op een toenemend aantal passagiers, moeten we ons de vraag stellen welk type luchtvaart nodig is om de kansen van de nieuwe economie te grijpen. De groei van de luchtvaart is dan geen doel op zich voor een zichzelf respecterende economie.” En verderop “Nederland heeft behoefte aan een bepaald soort luchtvaart. Er zijn verbindingen nodig met de belang-
rijkste handelscentra in de wereld en met de belangrijkste kennis- en innovatiecentra in de wereld, maar dat heeft een prijs. Die is wel hoger dan wat we er nu voor vragen, maar dan heb je ook wat. Een keuze voor de schoonste, veiligste en stilste vliegtuigen is dan een goed begin.”.

Welke conclusie ook van toepassing verklaard zou kunnen worden op Eindhoven Airport.

De opinie is te vinden op https://fd.nl/opinie/1221189/vervang-verouderde-groeistrategie-schiphol-door-een-beleid-dat-nieuwe-kansen-grijpt .

Zie op deze site ook Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden  .

Maak op Schiphol van de nood een deugd

Mijn vriend en collega Hans Buurma is voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart, een denk tank van omwonenden van Schiphol. Wij hebben regelmatig overleg.
Hans heeft op 19 september 2017 een opinieartikel gestuurd aan de pers en de lokale, regionale en landelijke politiek over de toekomst van Schiphol. Indirect is zijn opinie relevant voor Eindhoven Airport.

Hieronder is het artikel te lezen.

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

—–

Acht gemeenten in het Groene Hart maken bezwaar tegen verdere groei van Schiphol ten koste van de leefomgeving (ikstemvoor-
stilte.nl). Tegelijk wijzen anderen op het economische belang van capaciteitsuitbreiding. Die trekt vooral prijsvechters aan en blijkt veel minder nut voor de economie te hebben dan velen denken. Ze genereren vooral budgettoerisme: slecht voor de mainport, de economie, de leefomgeving en het klimaat. Schiphol moet wel een hoogwaardige hub blijven. Het vrijetijdsvervoer is al zo omvangrijk geworden dat de regionale luchthavens in het komende decennium ruimte tekort zullen komen voor de afgesproken uitplaatsingen vanaf Schiphol, laat staan voor verdere groei.
 Hoe kan van deze nood een deugd gemaakt worden?

Schiphol loopt nu echt helemaal vol
De luchthaven heeft echter de laatste jaren een sterke groei gekend van pretvluchten met vakantiegangers en budgettoeristen (zowel inkomend als uitgaand), die de hubfunctie steeds sterker verstoren. Vakantievluchten zouden op afspraak aan de Alderstafel verplaatst worden naar het vergrote vliegveld Lelystad, maar niemand heeft gerekend op deze hausse aan extra pretvluchten. Eindhoven zit al vol en Lelystad zal nog jarenlang te klein zal zijn om zelfs het huidige aantal vrijetijds-
vluchten te kunnen verwerken. Laat staan een vervolg van de onstuimige groei. Schiphol zal zelfs met hulp van luchthavens Eindhoven en Lelystad de komende jaren niet in staat zijn om de vraaggroei naar zakelijke en privé vliegreizen volledig te accommoderen.

Uitbreiden ter wille van de economie?
Nu al klinkt de roep om Schiphol ondanks de afgesproken beperkingen toch te laten doorgroeien.  “Uitbreiding is nodig, dus moeten de bewoners een stapje terug doen ter wille van de economie” meent de Telegraaf. Capaciteitsuitbreiding is volgens emeritus luchtvaarteconoom Hugo Roos nodig vanwege de concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van andere Europese hubs. De Schiphol Group volgt al jaren de missie “groei moet, want stilstand is achteruitgang” en wil daar ongetwijfeld mee doorgaan. Ook menige politieke partij vindt dat de luchtvaart moet blijven groeien.

Aan de andere kant komen er steeds meer bezwaren tegen ongebreidelde groei van de consumptiemaatschappij en van de luchtvaart. Acht gemeenten in het Groene Hart (Bodegraven-Reeuwijk, Nieuwkoop, Oudewater, Stichtse Vecht, Woerden, Alphen aan den Rijn, De Ronde Venen en Gouda) vinden dat Schiphol niet meer mag groeien ten koste van de stilte. De Onderzoeksraad voor Veiligheid vindt dat ook wat betreft de veiligheid op en rond Schiphol.

Zou de regering onverhoopt en ondanks de afspraken toch de milieu- en veiligheidsnormen oprekken om extra ruimte te scheppen voor groei in vliegverkeer op Schiphol, dan zal (zoals de laatste jaren al gebeurt) het vakantie- en budgettoerisme aanzienlijk sneller toenemen dan zakelijk reizen. De nadelige gevolgen voor leefomgeving en klimaat zijn duidelijk, maar hoe nuttig is dit eigenlijk voor de economie?

Schiphol (foto Fyodor Borisov op Wikipedia)

Het economische nut van Schiphol
Schiphol heeft voor Nederland twee vormen van economisch nut, namelijk de regionale werkgelegenheid en de bijdrage van het netwerk aan het BNP, vooral in de internationale bedrijvigheid en het toerisme in Nederland.

Groei versterkt de werkgelegenheid, die overigens nu al overwegend luchtvaartgebonden is. Luchtvaart is conjunctuurgevoelig en klimaatonvriendelijk. Groei van groene activiteiten is veel beter voor de diversiteit, economische robuustheid en duurzaamheid in de regio. In dit opzicht is verdere uitbreiding van Schiphol slecht voor de economie. 

De bijdrage aan het BNP is vooral verbonden met (1) passagiers die voor zakelijke reizen vanuit of naar Nederland het netwerk van Schiphol gebruiken, (2) de bedrijvigheid van in Nederland gevestigde buitenlandse organisaties en (3) bezoekende toeristen met een volwaardig reisbudget. De bijdrage van de overige passagiers (bezoekende budgettoeristen, uitgaande toeristen en vakantiegangers) is gering tot negatief. Overstappende passagiers dragen ook weinig bij aan de economie, maar zijn aanvulling in het voor Nederland zeer grote netwerk van internationale verbindingen.

In 2016 omvatte het volume van zakenreizigers van/naar Nederland en alle bezoekende toeristen hoogstens 35% van het totale passagiersvolume. Het volume van nauwelijks bijdragende passagiers was dus 65%. Ergo: een minderheid van de passagiers genereert het overgrote deel van het economische nut tegen het kleinste deel van de maatschappelijke impact. Daarentegen veroorzaakt de meerderheid van de passagiers het grootste deel van de impacts met een bijna verwaarloosbaar aandeel in het economische nut. Aangezien het volume van nauwelijks bijdragende passagiers (exclusief overstappers) veel sneller groeit, wordt deze verhouding tussen maatschappelijke baten en kosten bij uitbreiding van Schiphol steeds ongunstiger. Ook in dit opzicht is de capaciteitsuitbreiding niet goed voor de economie.

Conclusie: Het veronderstelde economische nut van capaciteitsuitbreiding van Schiphol is zeer discutabel en zeker geen doorslaggevend argument voor verdere groei.

Minder maatschappelijke kosten en meer baten.
Bedreigingen kun je uitstekend aan als je er kansen van maakt. Een plafond op de capaciteit daagt uit tot gedragsverandering voor een selectiever gebruik van Schiphol als hoogwaardige hub met een nog grotere bijdrage aan de economie en minder impact op leefomgeving en klimaat.

De impact op leefomgeving en klimaat kan bij zo’n plafond afnemen omdat de effecten van steeds meer stillere, zuinigere vliegtuigen niet door volumegroei teniet gedaan worden. Tegelijk kunnen de economische baten vergroot worden als het passagiersvolume met een hoge economische bijdrage zou groeien ten koste van het passagiersvolume met een lage bijdrage. Dit werd aan de Alderstafel al beoogd met de afspraak om niet mainportgebonden vluchten naar regionale luchthavens Lelystad en Eindhoven te verplaatsen. Deze afspraak is ingehaald omdat het volume van deze vluchten intussen veel te groot is geworden.

Prijsverhoging voor versterking van het economische nut
Nu blijkt dat in de komende jaren op regionale luchthavens onvoldoende capaciteit beschikbaar komt voor het opvangen van alle niet mainportgebonden vluchten, is een krachtigere maatregel nodig dan alleen verplaatsing. Namelijk het ontmoedigen van de sterk groeiende vraag naar extreem goedkope toeristische vliegreizen die weinig aan de economie bijdragen. Daardoor kan op Schiphol het zakelijke hubverkeer groeien en blijven Lelystad en Eindhoven gevrijwaard van onwenselijke overbelasting. Een goed instrument daarvoor is een prijsverhoging die vooral in het zeer prijsgevoelige luchtvervoer effect heeft.

Prijsverhoging zou kunnen bestaan uit intrekken van alle subsidies die de groei van Schiphol bevorderen, plus het invoeren van een klimaatheffing op vliegtickets, gebaseerd op de werkelijke maatschappelijke kosten van de opwarming door zowel CO2 als non-CO2 van vliegtuigkerosine.

Prijsverhoging zal vooral leiden tot een afnemende vraag naar het uitermate prijsgevoelige budgettoerisme, zowel op Schiphol als op de overige luchthavens. Dit strookt met het in Amsterdam in gang gezette beleid om de al te sterke groei van budgettoerisme in te dammen. Het aantal slots van budgetcarriers zal afnemen en ruimte scheppen voor meer winstgevende vluchten met zakelijke passagiers in een groeiende economie. In het zakelijke segment is de prijsgevoeligheid namelijk veel minder groot, onder andere omdat vervoerkosten in kapitaalkrachtige organisaties een fractie van de totale aftrekbare bedrijfskosten zijn. Minder congestie door het terugdringen van budgettoerisme maakt Schiphol aantrekkelijker voor zakelijke passagiers, die reissnelheid en comfort veel belangrijker achten.

Naast geluidhinder ook klimaatimpact aan wettelijke banden leggen
In de komende decennia moeten alle geledingen in de samenleving er voor zorgen dat hun uitstoot van broeikasgassen zodanig terugloopt dat die van Nederland in 2050 vrijwel nul is. Die verplichting heeft Nederland in Parijs op zich genomen. Dit zal vermoedelijk snel in een klimaatwet geregeld worden. De luchtvaart (met nu al meer dan 10% van de uitstoot van broeikasgas in Nederland) mag daar niet van worden uitgezonderd en moet onverkort in die wet opgenomen worden. In verband met internationale concurrentie hebben maatregelen in internationaal verband de voorkeur. Die zijn momenteel nog volstrekt ontoereikend en komen maar heel traag op gang. Daarom moet Nederland voor aanvullende maatregelen zorgen, zoals een klimaatheffing. Er komt iets meer schot in de zaak als de EU de luchtvaart geheel of gedeeltelijk in een systeem van emissiehandel (ETS) opneemt dat daadwerkelijk reducties oplevert. Daarvoor heeft het Europese Parlement onlangs gekozen, maar daarmee zijn we er nog niet. Na geslaagde invoering kan de Nederlandse klimaatheffing navenant iets verlaagd worden.

Het opnemen van luchtvaart in de klimaatwet zal tot gevolg hebben dat uitbreidingen van luchtvaartfaciliteiten niet alleen moeten voldoen aan wettelijke milieunormen, maar ook aan de wettelijke eis dat de gehele luchtvaart tegelijk zijn uitstoot van broeikasgassen in het juiste tempo blijft reduceren en niet het nationale reductietempo in gevaar brengt. 

Met de uit prijsverhoging voortkomende extra inkomsten zou een klimaatfonds gefinancierd kunnen worden waarmee het internationale vervoer nog sneller klimaatvriendelijk kan worden gemaakt. Daardoor krijgt deze prijsmaatregel een dubbel effect: niet alleen een hogere economische bijdrage, maar ook lagere maatschappelijke kosten. Zo is het wenselijk om internationale treinreizen zodanig te subsidiëren dat de ticketprijzen op gelijk niveau komen met die van vliegen (inclusief de klimaatheffing). Daarmee wordt de concurrentie versterkt maar niet verstoord. Dat houdt Nederland aantrekkelijk voor bezoekende zakenmensen en toeristen uit nabije Europese landen.

Conclusie
De combinatie van een decennia lange capaciteitsbeperking en terugdringen van het budgettourisme door prijsverhoging van vliegtickets zal een aanzienlijke verbetering van het economische nut en verlaging van maatschappelijke kosten op Schiphol opleveren.  Dat is goed voor de leefomgeving, het klimaat en zelfs de economie.

19 september 2017

Hans Buurma, voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart 
www.toekomstluchtvaart.nl

Schiphol geen doel, maar middel – brief aan Den Haag over Duurzaam Openbaar Vervoer

Ook mijn naam staat onder een aanbiedingsbrief van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan staatssecretaris Dijksma en aan de leden van de vaste Kamercommissie I&M.

De brief gaat op de eerste plaats over de toekomst van Schiphol, maar de wijdere strekking gaat over de toekomst van het vliegen in Europa. Of, nauwkeuriger gezegd, de toekomst van de internationale bereikbaarheid van Europa. En daarmee indirect ook over Eindhoven Airport.

Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.
Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.

De overstapfunctie van Schiphol, nu de belangrijkste pijler onder het bedrijfsmodel, staat onder druk. De internationale concurrentie is groot (Istanboel, Emiraten). Bovendien liggen er vijf grote internationale luchthavens binnen een paar uur reizen. Schiphol voelt nattigheid.
Niet voor niets buldert directeur Nijhuis van Schiphol in het rond dat “het afgelopen moet zijn met polderen” (Eindh. Dagbl 7 jan 2016). Deze brief kan het beste gelezen worden als een oorlogsverklaring aan de omgeving (zie –> directeur schiphol top met polderen_ED_07jan2016.
Ook het interview met Temel Kotil, de baas van Turkish Airlines, “Wij groeien, met dank aan God en de regering” draagt bij aan de feestvreugde (NRC 23 jan 2016). (als u op de NRC-website kunt, NRC-artikel 23 jan 2016 )
vliegtuigen turkish airlines

In feite eisen beide onbelemmerde handelingsvrijheid voor de luchtvaart, die zich van herrie noch klimaat iets hoeft aan te trekken. Wij moeten groeien en de rest van de wereld kan kapot vallen, is de onparlementaire vertaling.

Een recent Decisiorapport (2015) relativeert de ‘brede economische rol van de bereikbaarheid via de luchthaven. Veel economisch gepoch van Schiphol is onbewijsbaar. Anders dan vroeger is de luchtvaart eerder volgend dan leidend in de economische ontwikkeling. Nijhuis ziet zijn vliegveld als een doel in zich, maar het is niet meer dan een middel tussen andere vervoersmodaliteiten.

Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol
Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol (brief WTL)

Waaronder vooral de trein, de Hoge Snelheids Lijn (HSL) internationaal en een goed netwerk van intercity’s nationaal. Treinen zijn zeer veel zuiniger en schoner dan vliegtuigen en tot 850 km is de bruto reistijd per trein van voordeur naar voordeur minder dan die per vliegtuig.
Enerzijds kan het alternatief-trein nog verder geperfectioneerd worden (zie http://www.train2eu.org/ ).
Anderzijds weet de luchtvaartlobby al jaren een eerlijke fiscale behandeling af te houden. Omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns hoeven te betalen, is bijvoorbeeld de luchtvaart binnen Nederland veruit de grootste begunstigde van fossiele brandstof-subsidies. De
accijns-vrijdom van de luchtvaart kost de Nederlandse staat €1,7 miljard per jaar (zie Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland op deze site).

De WTL wil, in een notedop, de plafonds op het aantal vliegtuigen op Schiphol handhaven, Schiphol selectiever inzetten voor de langere afstanden en de kortere afstanden per trein afwikkelen. De passagierscapaciteit is het doel, de wijze van transport een middel.

Voor de volledige tekst van de aanbiedingsbrief en de bijbehorende analyse zie –> Voorstel_duurzaam_internationaal_vervoer_4 feb_16

Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination.
Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination, transfers overstappen.