Bij verdere groei wordt Schiphol parasitair

Inleiding
De gemeente Aalsmeer ligt onder drie vliegroutes van Schiphol en heeft dus alleszins belang bij groei of krimp van Schiphol. De gemeente heeft daarom aan CE Delft de opdracht gegeven door te rekenen wat de effecten zouden zijn, met de huidige 500.000 (500k) vliegbewegingen als referentie, van de in de regering gewenste groei tot 540.000 (540k) vliegbewegingen en b) een krimp tot 375.000 (375k) vliegbewegingen, die representatief is voor aantallen die omwonenden noemen.

De resulterende MKBA haalde de publiciteit met de eenvoudige kreet dat verdere groei van Schiphol tot een forse daling van de brede welvaart zou leiden met, afhankelijk van het scenario, ruim twee tot ruim drie miljard. Verdere groei leidt dus onherroepelijk tot nadeel van de omgeving, dus is Schiphol een parasitair mechanisme aan het worden.
Een krimp van  Schiphol kan tot wisselende uitkomsten leiden.

Het persbericht over de MKBA is te vinden op https://ce.nl/nieuwsbericht/verdere-groei-schiphol-leidt-tot-welvaartsverlies-in-nederland/ , en de MKBA zelf op https://ce.nl/publicaties/mkba-groei-en-krimp-schiphol-analyse-van-groei-en-krimp/ .

De MKBA bevat een specifiek deel over Aalsmeer, en een algemeen deel dat voor Nederland interessant is.

Hieronder de verzamelstaten. Mld = miljard, + is gunstig voor de samenleving als geheel.

Uiteraard zit er uiteraard nogal wat materiaal in de MKBA dat specifiek voor de omgeving van Schiphol is en dat, mede daarom, soms ingewikkeld is. Schiphol heeft bijvoorbeeld meer banen en een hubfunctie.

Mogelijke invulling  van Schipholbestemmingen op niveau van 350k
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met wie BVM2 samen in het LBBL  zit (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart) had al een analyse klaar van welke bestemmingen  weg konden, en welke zin bleven houden, op het niveau van 350k Schipholse vliegbewegingen. De analyse, met bijlagen, is te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/Slim krimpscenario.html .

Methode en opzet van de MKBA
Niet alle materiaal is dus relevant voor de omgeving van Vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport.
De gebruikte methode echter, en de gehanteerde inputgetallen, zijn voor Eindhoven ook interessant.

MKBA’s moeten een voorgeschreven rekenwijze volgen.

  • Ze moeten zich baseren op de scenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag van het CBS en het PBL (zie desgewenst www.wlo2015.nl ). Dat zijn hele verhalen, maar voor de vliegerij komt het er op neer dat in WLO Hoog in het algemeen de problemen groter zijn en de oplossingen ook.
  • Ze moeten een disconto en een looptijd hebben. De looptijd is hier 100 jaar.
    Een disconto is een getal waardoor elk volgend jaar gedeeld moet worden om toekomstig inkomsten en uitgaven terug te rekenen naar huidige.
    CE Delft hanteert een disconto van 2,25%, hetgeen betekent dat wat vanaf jaar t elk jaar 100 is, in jaar t+1 100/1.0225 is, in jaar t+2 100/1.02252 is, in jaar t+3 100/1.02253, enz t/m jaar t+100 (dan is er nog 11 over).
    Al die honderd getallen worden opgeteld en het resultaat heet de netto contante waarde. Die is in de tabellen steeds gegeven.
    Een laag disconto betekent dat de lange termijn zwaarder aantikt.
  • Alle effecten worden vertaald in geld, bijvoorbeeld een prijs voor een ton CO2 (de echte wereld-versie daarvan in de EU is het ETS), of een prijs per extra dB Lden of per kg fijn stof PM2.5.
    CE Delft geldt als specialist op dit gebied en kan terugvallen op eigen tarieftabellen (in casu 2017), die alleen maar inflatiegecorrigeerd hoeven te worden.
  • Men moet vervolgens verstandige modellen kiezen en daarin een zo volledig mogelijke lijst van effecten opnemen. De geldbedragen bij alle effecten samen worden opgeteld en dat saldo is de uitkomst.
  • Een MKBA is altijd ten opzichte van iets. Dat iets is de referentie (in casu 500.000 vliegbewegingen). Uitkomsten zijn dus relatief t.o.v. de referentie.
    Als referentie is bijvoorbeeld voor de regionale luchthavens het geldend maximum gekozen (Eindhoven Airport 43000), en in de twee studiemodellen ook. Die verschillen t.o.v. de referentie dus 0€ . Het getal 0,0 miljard € in  de verzameltabellen betekent dus niet dat er geen geluidshinder is, maar dat er in alle varianten met dezelfde geluidshinder gerekend is.

CE Delft heeft, naast de referentievariant, vijf varianten doorgerekend. De eerste twee staan in de bovenste verzameltabel, de laatste drie in de onderste.
Winst en verlies heeft betrekking op ingezetenen en binnen Nederland.
Consumenten passen hun gedrag aan via het prijsmechanisme (schaarste leidt tot stijgende ticketprijzen en die ticketprijzen leiden tot het gedrag).
In de eerste en de vijfde variant verdwijnt de hubfunctie (zeg maar, de overstapmogelijkheid of transfer) van Schiphol grotendeels of geheel.

  • WLO-Hoog en de groeivariant (540k). Lelystad  gaat open.
  • WLO-Hoog en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de groeivariant (540k). Lelystad blijft dicht.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad blijft dicht (einde hubfunctie Schiphol)

Verder neemt CE Delft aan:

  • Zonder hubfunctie vliegt 100% van de transferpassagiers om Nederland heen.
  • Het aantal passagiers vult via het prijsmechanisme op tot de limiet
  • Van wie daardoor afvalt, gaat 35% via een buitenlands vliegveld (bijv. Düsseldorf), 35% gaat met de auto of de trein, en 30% gaat Überhaupt niet. De eerste mogelijkheid levert geen klimaatwinst, de tweede een gedeeltelijke, en de derde een volledige.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Relevantie voor Eindhoven Airport; kengetallen
Hier begint het relevant te worden voor Eindhoven Airport, want men komt hier in het domein van de kengetallen en die gelden mogelijk ook  als het hier zou beginnen te knellen. Eindhoven heeft geen hubfunctie, maar men zou bijvoorbeeld kunnen besluiten om het vliegveld, als uitvoering van de Green Deal, op 30k te zetten – waarmee het economisch prima zou kunnen overleven zonder veel economisch nadeel voor de omgeving.

Eerst eens de klimaatkengetallen van CE Delft – het klimaat zal de voornaamste determinant van de toekomst van het Eindhovense vliegveld worden.
Ter inleiding nog even dat voor het klimaat zowel WLO-Laag (45% minder CO2 in 2050) en WLO-Hoog (65% minder CO2 in 2050) beide achterhaald zijn. De Green Deal gaat over 100% minder CO2 in 2050 , en ‘Parijs’ over 2°C. Vandaar dat aan de twee WLO’s een 2°C-scenario is toegevoegd (de Green deal was nog niet uit toen de MKBA verscheen).

CE Delft komt dan op deze lijst met koolstofprijzen per ton CO2 (de koolstofprijs in het ETS staat dd dit artikel op €57 per ton):

Voor Schiphol komt dat neer op bovenstaande tabel (dus: het groeiscenario bij 2°C in WLO-hoog richt over 100 jaar opgeteld 3,9 miljard schade aan. Enz). De cijfers in tabel 16 wijken wat af van die in de verzameltabellen 8 en 9, omdat er nadien een aantal correcties op losgelaten zijn, waardoor tabel 16 geen en tabel 8 en 9 wel de niet-CO2 – effecten omvatten.
De koolstofprijzen per ton kan men indicatief ook loslaten op Eindhoven Airport.

Nog wat van die kengetallen.

Hieronder die voor luchtvervuiling. CE Delft hanteert de middelste waarde, behalve bij NOx de onderste waarde om dubbeltelling met fijnstof te voorkomen.
CE Delft wijdt een beschouwing aan ultrafijn stof dat  mogelijk gevaarlijker is. Uiteindelijk vindt men een ultrafijn stof-beprijzing nog te voorbarig omdat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt en te tegenstrijdig is.
Om dit even in perspectief te plaatsen: Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600 kg benzeen en ergens rond de 2500kg formaldehyde uit (beide NMVOS, dat is een lange lijst), en ergens rond de 200 ton NOx. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15111 en www.bjmgerard.nl/?p=7813 .

Hieronder geluid.

Tabel 21. Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde

Een voorbeeld van CE Delft:
“De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 𝑑𝐵−55 𝑑𝐵)×€112+(55 𝑑𝐵−50 𝑑𝐵)×€60=€636 per jaar”.

Waarna deze schade per persoon vermenigvuldigd wordt met het aantal personen in 57 – 58dN Lden – gebieden, maar dan wordt het weer heel erg Schiphols.

Eindhovens is dat 20Ke (Kosteneenheden) informeel ongeveer 48dB Lden is, en 35Ke ongeveer 57dB Lden is (zie www.bjmgerard.nl/?p=8593 ). De WHO zit op 45dB Lden.
CE Delft stelt nog “Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.” (blz 45).

Bovenstaande geluidsnormen zijn op de persoon berekend en niet, zoals eerder, op basis van veranderde woningwaardering.
Daarnaast zijn er ook kengetallen voor extra woningisolatie bij nieuwe woningen.  CE Delft gebruikt hier de preventiekostenbenadering: “voor een nieuw te bouwen woning wordt gemiddeld € 33.467 uitgegeven aan geluidsbeperkende maatregelen teneinde de geluidsbelasting onder de maatgevende belasting te brengen waarop schade/overlast aantoonbaar wordt ervaren” (blz 47). Dit op gezag van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Het geluid wordt dan van buiten naar binnen ongeveer 24dB verzwakt tot onder de 50.

Voor Schiphol leveren beide geluidsinsteken samen onderstaande tabel, waarbij de op de persoon berekende schade aangeduid wordt met ‘bestaande woningen’ en het isolatieverhaal met ‘preventiekosten’.
Waarschijnlijk is dat een onderschatting.
Even opletten: miljoen, geen miljard zoals in  de verzameltabel. (-524 wordt -0,5 in de verzameltabel).

Krimp in Eindhoven?
Idee om in Eindhoven een MKBA te doen wat de winst zou zijn van een krimp tot 30k?

Proefpersonen testen effect UFS bij Schiphol op longfunctie bij inspanning_site_04jan2020

Onderzoekers van het UMC, het RIVM en het Utrechtse IRAS hebben in 2018 zeven maand lang een proefopstelling gerund nabij Schiphol, om het effect te testen van Ultra Fijn stof (UFS) en andere vormen van luchtverontreiniging op het lichamelijk functioneren van jongeren op een ergometer fiets.  Die fiets stond in een vrachtwagen waarbinnen de lucht gelijk was aan die van buiten. De vrachtwagen stond bij het kruisje in de tekening.

Het onderzoek is te vinden op www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016041201934797X?via%3Dihub#f0010 .

Het ging om 21 gezonde, niet-rokende personen van 18-35 jaar waar verder lichamelijk niks mis mee was. Ze hebben (tegen betaling) elk twee tot vijf dagen zitten fietsen gedurende een sessie van vijf uur, met tussenpozen, op het niveau van gematigde inspanning. In totaal 86 sessies.

Ondertussen werd hun lichamelijk functioneren gemeten, en werd er gemeten wat er allemaal in de lucht zat. De nadruk lag daarbij op UFS met een diameter van <20nm en van 20 – 30 nm. Dit soort deeltjes is typisch voor vliegtuigmotoren en vindt men eigenlijk niet uit andere bron.
De (sterk schommelende) concentraties waren dan ook het hoogst als de wind van het vliegveld naar de vrachtauto waaide. UFS-concentraties worden overigens geteld in aantal/cm3.

De vervuilende concentraties waren:

(Lees dit als: in 95% van de metingen ligt de Particle Number Concentration (PNC) tussen 16100 en 141500 stofdeeltjes per cm3 , en ligt de BC (roet)-concentratie tussen 0,14 en 1,42µg/m3 . Enzovoort.

Er bleek een significant verband tussen de PNC en de grootheid FVC (forced vital capacity). Dat is een van de kenmerken in de grafiek die je krijgt met een spirometer-longtest (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Spirometry ). Die bleek 74ml verminderd.
Verder was er een significant verband tussen roet en NO2 en de bloeddruk.

De effecten zijn klein bij gezonde proefpersonen en een korte blootstellingstijd. Zie in het artikel tabel 4.
Er kunnen geen conclusies uit getrokken worden voor ongezonde personen en/of een lange blootstellingstijd.

Voorkom overbodig vliegverkeer bij herstel van Schiphol

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) hebben een grondige analyse uitgevoerd van waar nu eigenlijk de onmisbare economische functie zit. Ze hebben alle 327 bestemmingen bekeken en langs het criterium gelegd hoeveek miljoen Euro’s handel bij elke bestemming hoort. Bij 30% van de bestemmingen bljkt er nauwelijks of geen handel te zijn. Het gaat om overstapbestemmingen (waar Nederland dus zelf niets aan heeft) of goedkoop massatoerisme.
Zo rekenend komen de WTL en BOS tot de opvatting dat inclusief een aantal ‘normale’ toeristische vluchten en inclusief een aantal vrachtvluchten op Schiphol toe zou kunnen met 385.000 vliegbewegingen, in plaats van de 500.000 van vóór Corona.
Hieronder een persbericht van de twee organisaties, met op het eind een link naar het uitgebreide rapport en een samenvatting ervan.

Het zou nuttig zijn om een dergelijke exercitie ook op Eindhoven Airport uit te voeren. We zullen er als BVM2 eens over nadenken.

Schiphol


PERSBERICHT

Hoofddorp – 14 mei 2020. De gecontroleerde groei van Schiphol na de coronacrisis wordt door de luchtvaartsector voorgesteld als groen en goed voor hinderbeperking, maar brengt Nederland geleidelijk toch weer terug naar de enorme vlieghinder en CO2-uitstoot bij 500.000 vliegtuigbewegingen. En daarna nog meer. Terwijl dit absoluut niet nodig is voor de samenleving. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en de Bewoners Omgeving Schiphol pleiten voor een lager plafond op Schiphol met echt noodzakelijke vluchten, zonder de 115.000 vluchten die voor Nederland aantoonbaar geen toegevoegde waarde hebben en dus overbodig zijn. Dat biedt veel betere kansen voor duurzaamheid en hinderbeperking. Zij roepen kabinet en Tweede Kamer op in het corona-herstelplan een nieuw plafond van 385.000 vliegtuigbewegingen vast te leggen en te bepalen dat overbodige vluchten niet meer op Schiphol mogen terugkomen.

Niet noodzakelijk: 115.000 vluchten

De WTL heeft alle 327 bestemmingen in het te herstellen Schiphol-netwerk onderworpen aan de vraag of ze wel of niet noodzakelijk zijn. Het kabinet ziet de luchtvaart als noodzakelijk middel voor mondiale bereikbaarheid van internationaal handelende organisaties. Die noodzaak blijkt uit de miljoenen euro’s handel per bestemming. Conclusie: met 30% van de bestemmingsregio’s wordt geen of zeer weinig handel gedreven. Ze worden door overstappers gebruikt en zijn dus niet noodzakelijk. Ook leveren goedkope vluchten met bovenmatig Europees massatoerisme Nederland ook weinig op (behalve hinder in Amsterdam) en zijn dus evenmin noodzakelijk.  Per saldo blijken maar liefst 115.000 vluchten overbodig te zijn voor de Nederlandse economie en samenleving.

Een lager plafond voor echt noodzakelijke vluchten

Het nieuwe plafond waar Schiphol naar toe kan groeien zou zonder enige economische en maatschappelijke schade vastgesteld kunnen worden op 385.000 vliegtuigbewegingen. Namelijk 330.000 vluchten in een robuust netwerk ten behoeve van zowel zakelijke als toeristische passagiers van de thuismarkt, 40.000 maatschappelijk nuttige vakantievluchten naar de Middellandse Zee en 15.000 vrachtvluchten zonder passagiers.

Minder hinder en CO2

Dit selectieve herstel is niet alleen goed voor het internationaal concurrerende Nederland, maar biedt vanwege het beperkte vliegverkeer ook mooie kansen om nu de geluidhinder echt te verkleinen met onder andere volledige nachtsluiting. De CO2-uitstoot kan in 2030 tot de helft teruggebracht zijn van die in 2019. Dat is volgens het akkoord van Parijs pas echt groen.  Schiphol komt dan ook in aanmerking voor een natuurvergunning die past bij de landelijke stikstofaanpak. Bovendien zijn geen dure investeringen nodig om de kritieke veiligheid op Schiphol onder controle te houden.

De samenvatting van het onderzoek, en daarna het volledige onderzoek, is hieronder te vinden.

Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus

“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 )
Schiphol vroeg enkele dagen later om steun.
De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.

Update dd 07 april 2020
DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.

Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.

Follow the Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes pijnpunten uit hoe dat komt.

Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)

De luchtvaart is niet crisisbestendig
Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.

De hyperconcurrerende markt heeft een prijs
De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst.
Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.

Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op
Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder.
Anders was dat geld reservekapitaal geweest.

De mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de belastingbetaler.

Werknemers incasseren de eerste klappen
Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.

Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s
Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.

Maar ook in “normale” tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te houden, subsidieren  regionale overheden vliegvelden als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.

En de Staat heeft voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog maar een derde van dat bedrag waard.

De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk
Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.

Die verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop gehouden wordt.

Hoe nu verder?
Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door

  • Een sectorbreed gebod om zich te verzekeren
  • Cashreserves of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
  • Een heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf

Uiteraard staat Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.

De luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.


Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat.
Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen. 

De petitie is te vinden en te ondertekenen op https://petities.nl/petitions/stel-voorwaarden-aan-staatssteun-luchtvaart/

Honderden klachten van grondpersoneel Schiphol over hart- en longproblemen door ultrafijn stof

Op de website van de FNV staat onderstaand bericht. Zie www.fnv.nl/nieuwsbericht/sectornieuws/schiphol/2019/12/honderden-reacties-schipholmedewerkers-meldpunt .

ACI-studie Ultrafine Particles at Airports, 2012

Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld, overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof als benzeen.

De twee regionale afdelingen van de FNV in de regio rond het vliegveld zijn ondersteuner van BVM2. BVM2 heeft al enkele keren met de FNV gesproken. Zie Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen

BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten.
Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.

Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar).
Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.

Overigens komen bij de verbranding van synthetische kerosine sommige soorten luchtvervuiling minder voor. Zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine en Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! en Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .



Honderden reacties Schipholmedewerkers bij meldpunt ultrafijnstof

Door Casper Schrijver 16 december 2019

De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.

Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’

Gezondheidsproblemen

FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.

Motie

Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’

Niet wachten

FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)

Ook BVM2 bij Protestival Schiphol

De demonstranten tijdens hun sit down in Schiphol Plaze (Greenpeace, 14 dec 2019)

Op zaterdag 14 en zondag 15 december organiseerde Greenpeace een Protestival nabij en op Schiphol. Zie www.greenpeace.org/nl/protestival/

We zitten midden in een klimaatcrisis, maar grote vervuiler Schiphol krijgt ruim baan om door te groeien en nóg meer te vervuilen.” Aldus Greenpeace.
Greenpeace eist een Klimaatplan van Schiphol, en dat moet inhouden:

  • Minder vluchten = minder CO2-uitstoot
  • Korte afstandsvluchten vervangen door treinen
  • Stop de opening van vliegveld Lelystad
  • Een eerlijke prijs voor vliegen

En gelijk hebben ze.

Tijdens de eerste dag van het festival zijn zo’n 200 mensen een tijd lang in de grote hal (de Plaza, tevens toegang tot het station) van Schiphol gaan zitten, arm in arm. Daar kwam de marechaussee ze weghalen, wat hardhandiger dan nodig was.

Ook BVM2 is betrokken geweest bij de voorbereidingen van het Protestival.
Helaas viel de eerste dag samen met de Knegsel-bijeenkomst van BVM2 (welke al afgesproken was voordat de datum van het Greenpeace-initiatief bekend was).
Mensen van BVM2 zijn wel op zondag aanwezig geweest, waaronder ik zelf.

Ongetwijfeld gaat de klimaatstrijd rond het vliegen verder.

Protestival Schiphol zondag 15 dec 2019 (foto bgerard)

Lusten en lasten ontwikkeling van Schiphol in onba­lans geraakt

Ter inleiding
De KOEPEL VAN AMSTERDAMSE SCHIPHOLGROEPEN (KAS) heeft aan Walter Manshanden en Leo Bus gevraagd om een studie te maken over de gevolgen als Schiphol ‘onthubt’ en niet verder groeit. Met de ‘hubfunctie’ wordt de overstapfunctie bedoeld (de passagiers vliegen van X naar Schiphol en van Schiphol naar Y).
Naast de hubfunctie faciliteert Schiphol ook nog een groot aantal vakantievluchten en (men zou het bijna vergeten) er zijn ook nog mensen in Nederland die regulier ergens naar toe moeten. Vooral deze laatste groep is economisch van belang.

Manshanden en Bus laten zien (zoals Manshanden dat ook al eens in een Knegsel-bijeenkomst gedaan heeft) dat de luchtvaart de economie volgt en niet leidt, en dat het economisch effect veel minder positief is dan men denkt.Zie Manshanden in Knegsel .

LBBL-bestuurslid Wouter Looman heeft de technische uitgave verzorgd.

De studie van Manshanden en Bus t.b.v. de KAS gaat specifiek over Schiphol en is niet zonder meer toepasbaar op Eindhoven Airport. Desalniettemin is het een interessant werkstuk.
Ik druk hieronder de conclusies van de studie af. De hele studie is te vinden op www.vliegoverlast.nl/?pagina=actueel .

Conclusies

  1. Het publieke belang van Schiphol is het ont­wikkelen en handhaven van een kwalitatief hoogwaardig netwerk binnen de kaders van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Er moet een evenwicht zijn tussen lusten en lasten. Hierover bestaan geen verschil­len van inzicht tussen kabinet, Schiphol en bewonersorganisaties als de KAS.
  2. De notie dat groei van Schiphol een noodza­kelijk voorwaarde is voor de ontwikkeling van de economie wordt door het onderzoek gefalsificeerd en bevestigt eerdere bevin­dingen van het RLi en van CE Delft. Groei van Schiphol heeft slechts een zeer beperkte invloed op de groei van de economie en heeft een sterke invloed op het verscherpen van de lasten. Genoemde onderzoeken zijn ontmythologiserend voor de opinie dat voor Schiphol zou gelden dat stilstand achteruit­gang betekent.
    De kwaliteitsimpuls die Schiphol voor de omgeving zou hebben wordt ondermijnd door een kwantiteitsimpuls: groei van de luchtvaart, een groei die omgeving niet langer aankan. Bij de voorbereiding van de luchtvaartnota en vernieuwing van beleid rond Schiphol is bewoners via enquêtes en huiskamerbijeenkomsten gevraagd naar hun mening over Schiphol. Tweederde zag groei van de luchtvaart en groei van Schiphol niet zitten. De beleidsmakers zijn nu aan zet om deze mening te onderkennen en in beleid om te zetten.
  3. De notie dat Schiphol een kwalitatief hoog­waardig netwerk heeft ontwikkeld, blijkt onjuist. De groei van Schiphol is sinds het uitkomen van het Aldersakkoord ten gun­ste gekomen aan vakantiebestemmingen. Dit heeft de kwaliteit van het netwerk sterk aangetast. De opdracht die hier vanuit gaat is het aantal niet relevante bestemmingen terug te brengen. Deze reductie biedt ruimte om bestemmingen die wel relevant zijn voor de kwaliteit van het netwerk in dat netwerk toe te laten.
  4. De lusten en lasten die samengaan met de ontwikkeling van Schiphol zijn in onba­lans geraakt. Schiphol roept om beleid. Het bestuursmodel van de luchtvaart is echter buitengewoon ingewikkeld:
  • Kamer en kabinet zijn verantwoordelijk voor de wet- en regelgeving,
  • de NV Schiphol faciliteert,
  • de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), een publiekrechtelijk zelfstan­dig bestuursorgaan (ZBO) begeleidt de vluchten,
  • een slotcoördinator, een ZBO op pri­vaatrechtelijke grondslag, coördineert de verkeersstroom,
  • decentrale overheden, ieder vanuit ver­schillende belangen, dragen bij aan ruimtelijke, economische, veiligheids-, huisvestings-, milieu- en welzijnsrand­voorwaarden,
  • luchtvaartmaatschappijen beconcurreren elkaar op Schiphol,
  • de ORS – waarin sector en alle andere betrokkenen elkaar treffen – adviseert.

De ultieme conclusie die zich onontkoombaar opdringt na analyse van alle beschikbare data kan alleen maar zijn dat Schiphol publieke belang pas bedient na onthubben. De kwaliteit van het netwerk verbetert, de lasten voor de omgeving verminderen. In beleidstermen wordt dit een win-win situatie genoemd.

Namens de KAS,
Lourens Burgers  
(lourens.burgers@tip.nl)

Wel of geen luchtvaartgroei op Schiphol na 2020

Hieronder een persbericht van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (waar ik ook in zit). Voorzitter Buurma was op 01 dec 2018 in 1 Vandaag.

Persbericht               Hilversum, 1 december 2018

Volgens het concept-MER Schiphol wil de luchtvaartsector zijn omzet op de overvolle luchthaven nog verder verhogen. Groei van luchtverkeer verhindert de uiterst noodzakelijke CO2-reductie, tast de gezondheid van omwonenden nog verder aan en biedt weinig economische meerwaarde boven een groeistop.

Een stop op luchtverkeer (vliegbewegingen) is dringend nodig voor klimaat en leefomgeving en levert geen economische nadelen op. Schiphol kan zonder extra vliegbewegingen nog tientallen jaren aan de economie bijdragen door selectief economisch gebruik van de vervoercapaciteit. Dat maakt Schiphol nog sterker. Dit volgt uit twee toekomstscenario’s van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL)  .

Luchtvaartgroei

De luchtvaartsector wil het overvolle Schiphol, het luchtruim en de omgeving met nog meer vliegverkeer belasten, tot er echt niets mee bij kan. De sector heeft de vermindering van de CO2-uitstoot vooral nodig voor compensatie voor CO2-toename door de groei. Die vermindering komt het klimaat dus niet ten goede. Dat terwijl alle landen (dus ook hun luchtvaart) minstens drie tot vijf keer zoveel moeten doen om de opwarming beneden twee graden te houden. De geluidhinder en uitstoot veroorzaken nog meer gezondheidsschade, die volgens recent onderzoek toch al groter is dan berekend. De toenemende vervoercapaciteit komt vooral terecht bij de snelgroeiende, extreem goedkope stedenvluchten. Die bieden weinig economische meerwaarde. De bijbehorende drukte verzwakt de kwaliteit van Schiphol. Toch gebruikt de luchtvaartsector “de nationale economie” als argument om te blijven groeien. Het echte motief, de eigen omzetgroei, blijft onvermeld.

Duurzaam scenario zonder luchtvaartgroei

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft in een duurzaam scenario berekend welk economisch nut Schiphol kan opleveren onder een permanente groeistop, die hard nodig is voor CO2-reductie en hinderbeperking. Schiphol blijkt dan nog tientallen jaren de vraaggroei van zakelijke passagiers te kunnen verwerken, die tussen economische sectoren in Nederland en economische regio’s in de wereld vliegen. Daarop focust het economische luchtvaartbeleid van de regering.

Dit economische segment omvat slechts een kwart van het totale aantal passagiers. De vervoercapaciteit (aantal vluchten) biedt dus vier keer zo veel stoelen als deze passagiers nodig hebben. Daarom is er ook altijd genoeg plaats om toeristen en familiebezoekers te vervoeren, zowel uitgaand als inkomend. Groei van het aantal vluchten is onnodig, zelfs enige krimp is mogelijk. Het aantal bestemmingen is het grootste van de Europese luchthavens. Bereikbaarheid en vestigingsklimaat blijven uitstekend.

Zo nodig kan de vervoercapaciteit geleidelijk nog verder vergroot worden door met prijsbeleid de vraag naar zeer goedkope stedenvluchten terug te dringen. Deze passagiers dragen weinig aan het nut van Schiphol bij.

Conclusie

Het argument dat luchtverkeer uit economische noodzaak zou moeten groeien, geldt niet op Schiphol. Het duurzame scenario laat zien hoe de vervoercapaciteit zonder luchtvaartgroei slim gebruikt kan worden voor de economie. De WTL stelt minister Van Nieuwenhuizen voor deze onderzoeksresultaten door het Planbureau voor de Leefomgeving te laten toetsen en in de nieuwe Luchtvaartnota op te nemen.

Einde persbericht

Informatie en achtergrond: Hans Buurma, +31 6 20 80 43 37 – h.buurma@upcmail.nl

Het rapport Scenario’s voor de toekomst van Schiphol 2020-2050 en de Samenvatting van dit rapport kunnen na afloop van het embargo gedownload worden op  www.toekomstluchtvaart.nl/ . Daarin staat ook een analyse van het economische luchtvaartbeleid van de regering. Op aanvraag kan het rapport ook onder embargo tevoren toegezonden worden.

Onderzoekers:

Dr Ir Piet Boonekamp, sinds 1979 werkzaam op het gebied van Energie en Klimaatbeleid bij de unit Beleidsstudies van ECN. Hij heeft meegewerkt aan veel scenariostudies, waaronder de Nationale Energie Verkenningen. De laatste jaren werkt hij vooral aan projecten voor de Europese Commissie. Sinds 2016 houdt hij zich als lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) bezig met de klimaateffecten van de luchtvaart.

Mr dr Hans Buurma, extern organisatieadviseur van 1964 tot 2014 in bedrijfsleven en overheid. Hij heeft onder meer enige jaren als projectleider organisatieonderzoek en scenario-analyses verricht op het gebied van vervoer en andere logistieke onderwerpen. Hij is oprichter en voorzitter van de WTL.

Ed Nijpels wil duurdere vliegtickets voor klimaat

Ed Nijpels (VVD) is voorzitter van het Klimaatberaad. Hij keert zich in een interview met Eenvandaag_avrotros tegen nog meer uitzonderingen voor Schiphol: 500.000 blijft 500.000. De uitdrukking “we worden geschiphold” komt van mede-VVDer Winsemius.

Nijpels ontkent dat vliegen een wezenlijk menselijk recht is. Hij vergelijkt het veeleer met benzine voor je auto kopen of met sigaretten. “De burger moet kunnen vliegen, maar moet er gewoon veel meer voor gaan betalen. Een kleuter kan uitrekenen dat er iets niet klopt als je voor €28 naar Barcelona kunt vliegen.”.

Verder toont Nijpels zich optimistisch over het welslagen van de energietransitie in algemene zin.

Voor het interview zie https://eenvandaag.avrotros.nl/item/ed-nijpels-vliegtickets-moeten-duurder-worden-om-klimaatdoelen-te-halen/ .

 

“Grote welvaart kan samengaan met bescheidener rol lokale luchthaven”

In een ingezonden brief dd 06 oktober 2017 in het Financieel Dagblad schrijven Walter Manshanden en Menno Huijs dat “de verouderde groeistrategie van Schiphol vervangen moet worden door vernieuwd beleid.”.
Walter Manshanden is expert ruimtelijk-economische ontwikkeling en eigenaar van NEO-observatory. Netherlands Economic Observatory richt zich op regionaal en sectoraal economisch onderzoek op een overwegend kwantitatieve basis. NEO Observatory is een spin-off van TNO in Delft. Zie www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ .
Menno Huijs is aan de TU Delft gepromoveerd op een dissertatie  met als werktitel “20 jaar manipulaties in het Schipholdossier” en werkt nu voor de Rotterdamse haven.

(Schiphol – Fyodor Borisov via Wikipedia)

De opinie gaat over Schiphol, maar heeft een wijdere strekking tot luchthavens als geheel.

De teneur van de ingezonden brief is dat het beleid, dat Schiphol tot mainport maakte, met zijn eindeloos groeien binnen de rekbare grenzen voor geluid, veiligheid en milieu, in de jaren ’80 goed was, maar dat we anno 2017 met andere problemen te maken hebben als o.a. klimaatverandering, een vervuilende energievoorziening, grondstoffenschaarste en niet in de laatste plaats ruimte.
Inmiddels is vliegen een laagwaardige dienst geworden in een zeer concurrerende markt waarin vliegen niets mag kosten.

In een aparte inzet ter benadrukking stelt het artikel “Bescheidener rol: Andere grootstedelijke regio’s in Europa laten zien dat grote welvaart samen gaat met bescheidener rol voor lokale luchthaven”.

De opinie stelt: “De BV Nederland is toe aan vernieuwing van het mainportdenken. In plaats van te blijven vasthouden aan een verouderde groeistrategie die is gericht op een toenemend aantal passagiers, moeten we ons de vraag stellen welk type luchtvaart nodig is om de kansen van de nieuwe economie te grijpen. De groei van de luchtvaart is dan geen doel op zich voor een zichzelf respecterende economie.” En verderop “Nederland heeft behoefte aan een bepaald soort luchtvaart. Er zijn verbindingen nodig met de belang-
rijkste handelscentra in de wereld en met de belangrijkste kennis- en innovatiecentra in de wereld, maar dat heeft een prijs. Die is wel hoger dan wat we er nu voor vragen, maar dan heb je ook wat. Een keuze voor de schoonste, veiligste en stilste vliegtuigen is dan een goed begin.”.

Welke conclusie ook van toepassing verklaard zou kunnen worden op Eindhoven Airport.

De opinie is te vinden op https://fd.nl/opinie/1221189/vervang-verouderde-groeistrategie-schiphol-door-een-beleid-dat-nieuwe-kansen-grijpt .

Zie op deze site ook Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden  .