Met de satelliet stikstof meten: interessant idee – update dd 01 dec 2022

De aanleiding voor de interesse
Op zaterdag 12 november 2022 stond er een enthousiast getoonzet artikel in het Eindhovens Dagblad ‘Deurne en Asten zijn landelijk de ammoniak-top”, met onderstaande kaart als afbeelding:

Er werd met het kaartje gezwaaid bij een stikstofdebat op 03 nov 2022 in de Tweede Kamer.

De kaart bleek afkomstig van het Amsterdamse bedrijf Caeli ( https://caeli.nl/ ), meer specifiek van de aan deze website gekoppelde link Caeli Piekbelasters ( https://caeli.nl/piekbelasters/ ) . Martin Smit, directeur van Caeli, vindt het in het Eindhovens Dagblad een gemiste kans dat het RIVM zijn analyses niet aanvullend gebruikt. De verhouding tussen een satellietsysteem en een alleen op grondstations gebaseerd systeem is te vergelijken met die tussen een modern navigatiesysteem en een stratenlijst.

Deze gedachte is niet absurd. Mits goed geanalyseerd, kunnen satellietmetingen veel kennis toevoegen. En niet alleen over stikstofverbindingen: ik  heb bijvoorbeeld eerder op deze site satellietmetingen (met daaropvolgende analyses) van methaanlekken beschreven ( zie https://www.bjmgerard.nl/methaanemissies/ ).

Ik wil dus best wel vriendelijke woorden wijden aan een voorgestelde combinatie van grondstations met satellietwaarnemingen, maar dan moet ik wel  snappen wat  het systeem in kwestie precies doet.
En dat maakt Caeli, naar mijn  smaak, een beetje te moeilijk. Althans op zijn website die, weer naar mijn smaak, te wervend is geschreven en daardoor soms slordig, en te weinig specificerend. Als het concreet wordt, moet je contact zoeken. Het is aannemelijk dat als zich een betalende klant meldt (bijvoorbeeld een gemeente of een provincie), Caeli best wel in staat is om een doortimmerd verhaal te leveren met alle gewenste specificaties, maar omdat ik niet in de positie ben van een betalende klant, is deze route voor mij niet uitvoerbaar.
Ik heb wel namens Milieudefensie Eindhoven contact gezocht en meneer Smit heeft mij correct maar beknopt geantwoord.

Welke grootheid zie je nou precies op dat kaartje?
De gangbare definitie van een piekbelaster is “een activiteit die NOx– of NH3– emissies veroorzaakt, en die in een bepaald gebied tot significant hogere deposities leidt dan de achtergronddepositie uit de stikstofdeken” (Remkes). De definitie is dus gekoppeld aan stikstof die op of in de grond of het plantendek terecht komt.

Een dat is dus niet waar bovenstaande kaartjes over gaan. Zegt meneer Smit zelf met nadruk. Hij houdt zich verre van processen rond de wisselwerking tussen de atmosfeer en de bodem. Dit hoewel de naam van de deel-website ‘piekbelasters’ is en de acute problematiek in Deurne en Asten etc veroorzaakt wordt door de depositie op de bodem en niet door de concentratie in de lucht (hoewel het er wel te hard stinkt).

Welke grootheid zie je dan wel op het kaartje?
Als een inwoner van Deurne een vierkant van 1*1m op zijn gazon uitzet, en zich van daaraf een kolom lucht voorstelt tot aan de rand van de atmosfeer (ergens 100km hoogte), zit er volgens de kaart van Caeli in die Deurnese kolom lucht 132,30 µmol NH3 (ammoniak). Dat is ongeveer 2,25mg. Het getal 132,30 is rood gecodeerd.

Concentraties en concentraties
Caeli noemt de grootheid 132,30 µmol NH3/m2 een concentratie en dat is verwarrend, want normaliter noem je iets per m3 een concentratie (bijvoorbeeld de ammoniakconcentratie in de Kampina schommelt al jaren rond de 5 µg/m3 ). Ik gebruik het woord ‘concentratie’ in de tweede, gangbare zin. De eerste betekenis duid ik aan met kolommassa per m2 . Anders krijg je hinderlijke misverstanden.
Waarschijnlijk is Caeli niet de schuld van deze verwarring, maar ligt deze bij de branche als geheel.

Gebieden op minder dan 1 km afstand van een Natura2000 – gebied

Bewerkingen en aannames
Caeli vertrekt vanuit gegevens van de Tropomisatelliet (die gerund wordt door het KNMI).
Caeli is dus beperkt tot de gassen die de Tropomi kan meten, en heeft daarom datasets voor NO2, ammoniak, methaan en CO2 . Voor de stikstofproblematiek is dat voldoende.

Caeli pretendeert kaarten te kunnen maken tot op de hectare (daardoor kan het bedrijf met 100 m-stapjes ongeveer de gemeentegrenzen volgen).

De Tropomi heeft aan de grond een pixelgrootte van op zijn gunstigst 3.5 × 5.6 km2 . Om op hectareniveau te komen, moet aanvullende informatie ingebracht worden, hetzij data hetzij aannames.
De core business van Caeli is data bewerken. Het bedrijf hanteert vijf overwegingen:

  • Sinds een half jaar mag van de regering binnen 1 km van een Natura2000-gebied geen stikstof meer worden uitgestoten. Wie dat toch doet, is dus per definitie een piekbelaster (dat is overigens een andere definitie dan de eerder genoemde definitie van Remkes). Deze bronnen zijn bekend
  • De top-100 lijsten voor NO2 en ammoniak (deze zijn, met hun emissies en na wat foutcorrectie, bekend). Caeli noemt dit per definitie piekbelasters (wat weer een andere definitie van de term is, want niet gebaseerd op depositie)
  • Het verkeer. Hoe dat precies ingevoerd is, wordt niet gemeld. Bijvoorbeeld of het één macrocijfer is, of het verdeeld wordt over steden en snelwegen, of alle wegen ingevoerd zijn). Het verkeer is een hele belangrijke bron.
  • Weer- en winddata en verspreidingsmodellen
  • De eerder genoemde ruwe satellietdata
Verspreidingsmodel bij een bron

Op dit alles worden niet-gespecificeerde kunstmatige intelligentie en algorithmen losgelaten. Bij gebrek aan gegevens kan ik hier niets over zeggen.
Een belangrijke aanname, waar je als burger niet onderuit komt, is dat deze bewerkingen kloppen.

De meest fundamentele aanname is dat de kolommassa per m2 , die het bedrijf voor elk gemeente berekend heeft, ergens goed voor is. Immers, er wordt bij de depositieproblematiek niet afgerekend op wat er in de lucht zit, maar op wat er in of op de grond komt. Het verband tussenbeide wordt niet besproken.
Het ligt voor de hand dat als er in Deurne 10% meer ammoniak in een luchtkolom zit dan in Oirschot, er in Deurne ook 10% meer op de grond komt , maar dat is niet in de beschikbare documentatie bewezen.
In feite geeft Caeli alleen relatieve cijfers. Het is niet voor niets een ranking van gemeenten binnen de regio, en een ranking van bronnen binnen een gemeente.

Naast en  niet in plaats van het RIVM
Smit benadrukt namens Caeli dat hij naast het RIVM wil opereren en niet in plaats van. Hij heeft daar inderdaad twee goede redenen voor:

  • Als Caeli de interactie atmosfeer-bodem (dus de depositie) buiten beschouwing laat, moet er iemand anders zijn die die interactie wel in rekening brengt. En wie anders dan het RIVM?
  • Het RIVM heeft enige tientallen meetpunten, verspreid over het land. Dat zijn er relatief weinig, maar ze zijn wel goed . Het is de enige manier waarop Caeli zijn modellen kan valideren.

Luchtkwaliteit
Het is niet waar het nu in de pers overgaat, maar desgewenst (zei Smit tegen mij) zou hij voor Milieudefensie ook  een NO2 kaart in de zin van ‘echte’ concentraties op neushoogte (dus in µgr/m3 ) kunnen uitrekenen. Het zou een goede test voor zijn methode zijn om de uitkomst daarvan op het verhoudingsgewijze dichte Meetnet Zuidoost-Brabant te leggen als een soort ijking.

Update dd 01 dec 2022

Na het verschijnen van dit artikel (waarvoor dank) heeft directeur Smit nog wat aanvullende informatie gegeven die niet op de site te vinden is. Ik plaats deze hier puntsgewijs.

Bijeenkomst Regionaal Meetnet ZO Brabant – de presentaties

Wat, waar en hoe?
De regio Zuidoost-Brabant is het eens geworden over een Regionaal Meetnet. Dat heeft nu meer dan een jaar de luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant gemeten. Dat was nog experimenteel, dus niet alle meetreeksen zijn al compleet.

Er is beloofd dat TNO in december 2022 met de eindrapportage over het eerste volledige meetjaar zou komen. Ik kom daar dan op terug. Wat hier nu staat kan het beste als voorbeeld gezien worden.

Op 13 oktober 2022 belegden de gemeente Eindhoven, de provincie, de GGD, het RIVM, TNO, De Universiteit van Utrecht, de Omgevingsdienst ODZOB, en de maatschappelijke organisatie AiREAS gezamenlijk een presentatie in de Stadsschouwburg.
Die bestond uit een algemeen deel, drie gelijktijdig plaatsvindende workshops (Meten&Weten, Complexiteit en Gezondheid) en een loopronde in de foyer, waarbij men de gelegenheid kreeg om even bij twee van de tien tafeltjes met een Stelling met de daar aanwezige gespreksleider en de omstanders te discussieren.

Op 02 november zond de organisatie de samenvatting en de presentaties naar de deelnemers. Mijn hoofddoel nu is om die voor eenieder toegankelijk te maken.

Geluid
In den beginne heette het het Regionaal Meetnet Lucht en Geluid. Maar het geluid is afgevallen, omdat er (nu) geen geld voor is en dat komt mede omdat het ministerie niet wil betalen.
Dat betekent dat men anagewezen is op losvaste incidentele metingen, computermodellen en andere beweringen. Er bestaan weliswaar een oud geluidsmeetsysteem bij en van het vliegveld, maar dat geeft alleen speelgoedresultaten. Zie https://webtrak.emsbk.com/ein . Wat wettelijk van belang is, zijn jaargemiddelde cijfers in Ke en Lden , maar die geeft het systeem niet. Je kunt er dus niets mee controleren, ook niet inofficieel.
De gemeente Best heeft een tijd lang voor eigen rekening vier meetstations gerund (van Geluidsnet/Sensornet) en dat werkte goed. De rapporten zijn te vinden op https://www.gemeentebest.nl/geluid en een artikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/college-van-bw-in-best-wil-geluidsmeting-voortzetten/ . Daarna is Best  ermee gestopt, in de verwachting dat het Regionale Meetnet die taak over zou nemen. Quod non, helaas.
Hieronder uit de laatste rapportage de jaargemiddelde cijfers in twee van de vier meetpunten, alleen voor de luchtvaart. Zo ziet een goede geluidsrapportage eruit.

Hier ligt een urgente taak. Meer nog als straks de F35 op Volkel en De Peel komt.

Wat ik er van vond
Ik vond het algemene introdeel niet goed. Teveel prietpraat, teveel show (hoewel je dat bij een op de politiek gerichte bijeenkomst enigszins kunt volgen), en teveel het probleem gebracht als iets van de individuele life style, geen systeemingreep. “Daders en slachtoffers, samen de schouders eronder” –  het is niet mijn politieke filosofie.

Ik heb de workshop Meten & Weten bijgewoond, en die is de moeite waard. Hieronder een voorlopige indruk (let wel) van de ultrafijnstof(UFS)-situatie rond het vliegveld. Zoals gezegd komt de definitieve duiding door TNO in december.

De workshop Gezondheid was door de GGD en zal dus wel goed zijn geweest. Let wel dat wat over UFS staat bovenop medische effecten door andere bronnen komt. Zie de afbeelding over bronnen in de vier Brabantse deelgebieden en let op de sterke piek van houtrook in de PM2.5-vervuiling.
Puntbronnen zijn uitgesmeerd over het hele gebied, dus de luchtvaart op Eindhoven Airport over heel Zuidoost-Brabant.

De Werkgroep Complexiteit kon ik achteraf onvoldoende reconstrueren om een mening over te hebben.

Een tien tafeltjes-sessie duurde per thema een kwartier in een luidruchtige omgeving, wat niet echt meehelpt om een ingewikkeld thema als ‘Collectief versus individueel recht’ inzake klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid geheel in de picture te krijgen. Het is een continuüm en ik sta op dat continuüm duidelijk dichter bij collectief recht, mits enkele  voorwaarden.
Ook het thema ‘mobiliteit, luchtkwlaiteit en gezondheid’ biedt zoveel discussiestof, dat je in een kwartier niet ver komt.
Laat ik het erop houden dat dit deel van de bijeenkomst een bewustmakend effect gehad heeft.

Hieronder de presentaties.

Klimaat- en milieuparagraaf in Eindhovens bestuursakkoord intentie redelijk tot goed, uitwerking soms onduidelijk

De  aanleiding
De Eindhovense lokale omroep Studio040 vroeg mij om namens Milieudefensie te reageren op het bestuursakkoord onder het nieuwe Eindhovense College van B&W. Dit voor zover het op ons gebied klimaat-energie-milieu lag.
Ik ben niet meer in de gelegenheid geweest om de inhoud van mijn reactie met Milieudefensie Eindhoven af te stemmen. Onderstaande tekst is op persoonlijke titel.

Het nieuwe akkoord is te vinden op https://www.eindhoven.nl/bestuur-en-beleid/bestuur/college-van-burgemeester-en-wethouders . Daar staan ook de nieuwe wethouders. Groen Links is de sterkste partij.

Het moest op de TV en dan maar op locatie, en een goede locatie voor dit werkgebied is het grote industrieterrein De Hurk. Afgesproken op de kanaalbrug in de Dillenburgstraat, met de betoncentrale Mebin pontificaal op de achtergrond (en de asfaltcentrale verderop).

Het Eindhovense industrieterrein De Hurk

De Hurk
Eerst  maar even De Hurk zelf eruit gelicht (https://nl.wikipedia.org/wiki/De_Hurk/Croy) . De Hurk is een groot bedrijventerrein voor zware industrie, waarop enkele gevaarlijke of overlastgevende bedrijven met woonwijken er dicht op. De toekomst van De Hurk was een belangrijk item in de gemeenteraadsverkiezingen en met name Groen Links tamboreerde erop los met dat De Hurk geheel of gedeeltelijk weg moest, ten gunste van een woonbestemming. Ik heb dat nooit zien zitten, omdat dat honderden miljoenen aan uitkoopkosten zou betekenen en het terrein onmisbaar is.
Mijns inziens moest men zich beperken tot aangescherpte vergunningen voor enkele, met name te noemen, overlast gevende bedrijven en was daarvoor technisch veel ruimte.

Precies dat is er nu uitgekomen. De Hurk blijft gewoon bestaan, er wordt gekeken naar een betere omgevingskwaliteit en de vijf meest overlastgevende bedrijven gaat het nieuwe College in gesprek: de diervoederbedrijven Sonac en ABZ Diervoeding, en de asfaltcentrale van KWS Infra, de elektronicarecycler Mirec en de metalenrecycler HKS. Zie elders op deze site voor nadere informatie.

Ik zou het ook zo gedaan hebben.

Goede intenties
Het nieuwe bestuursakkoord heeft een aantal goede intenties waarin Milieudefensie Eindhoven regelmatig eerdere standpunten herkent. Puntsgewijs de belangrijkste met wat commentaar erbij

  • Als Europese Climate Smart City wil Eindhoven in 2030 klimaatneutraal zijn.
    Tegelijk figureert de meer traditionele doelstelling van 55% minder broeikasgassen  in 2030 en 95% minder in 2050.
    Hoe deze doelstellingen zich onderling verhouden, wordt niet goed uitgelegd.
  • De regio moet een kraamkamer zijn van innovatie. Dat is op zich waar, hoewle het argument zo vaak gebruikt is dat het inmiddels een soort rituele bezwering geworden is
  • Men heeft oog voor energiearmoede
  • Er is een ambitieus warmteprogramma met een gebiedsgerichte wijze van werken in woongebieden
  • De organisatie van het verkeer (inclusief de distributie van goederen)van, naar en binnen het gebied binnen de Ring is in principe goed.
  • Er is een goede fietsparagraaf
  • Het standpunt m.b.t. Eindhoven Airport lijkt goed, maar is zo omzichtig geformuleerd dat er ruimte voor interpretatie is
  • Er is goede aandacht voor luchtkwaliteit
  • Met een sloopregeling voor  tweetakt brommers
  • En een plan om voor elke nieuwe inwoner een nieuwe boom te planten

Onduidelijke onderwerpen
Het akkoord heeft nogal wat passages met open eindjes. Weer puntsgewijs;

  • De toekomst van de grootschalige bouwplannen bij het station, en vervolgens de effecten daarvan, zijn nog zo onzeker dat Mileudefensie zich niet aan een uitspraak waagt.
  • De passage over het verkeer aan de Noordoostkant van Eindhoven is cryptisch. Enerzijds is er te weinig  draagvlak voor de Ruit om Eindhoven zoals vroeger beoogd (en dat is mooi – en bovendien is het geld ervoor inmiddels anders besteed). Anderzijds is er sprake van nieuwe infrastructuur op, rond of onder bestaande tracé’s met ook voor natuurwaarden.
    Waakzaamheid lijkt op zijn plaats.
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)
  • De gemeente wil onderzoeken of het warmtebedrijf doorontwikkeld kan worden tot een (regionaal) energiebedrijf.
    Vooropgesteld  zij dat ik ideologisch vind dat de energievoorziening in overheidshanden hoort, want strategisch onmisbaar.
    Praktisch, maar ook ideologisch, zie ik nogal wat haken en ogen, bijvoorbeeld vanwege de positie van Ennatuurlijk. Ennatuurlijk is voor 80% van pensioenfonds PGGM (en voor 20% van Veolia), zie https://www.bjmgerard.nl/sp-discussieert-met-ennatuurlijk-over-publiek-privaat-en-warmte/ , Men kan een ideologische discussie opzetten in hoeverre men een pensioenfonds publiek vindt, en vervolgens een praktische discussie hoe Ennatuurlijk en een eventueel gemeentelijk warmtebedrijf zich verhouden. “Is this town big enough for both of us to stay?” om met een Western te spreken. Gaan beide concurreren, gaan ze elkaars deskundigen wegkopen (een warmtebedrijf vraagt nogal wat specifieke deskundigheid), sluiten ze een overeenkomst en zo ja, wat voor een?
    En waarom wil de gemeente zo graag een eigen warmtebedrijf en niet bijvoorbeeld een eigen opwekkingsbedrijf, zoals in de regio Tilburg? ( https://www.bjmgerard.nl/regio-hart-van-brabant-werkt-aan-regionaal-publiek-ontwikkelbedrijf-voor-wind-en-zonneparken/ ).
    En hoe moet het financieel?
    Als ik de gemeente Eindhoven was, zou ik een en ander goed overwegen en eerst een betrouwbaar businessplan maken, bij voorkeur in overleg met Ennatuurlijk.
  • Zaken als geothermie en aquathermie komen amper respectievelijk niet aan de orde
Buffervaten van de biomassacentrale van Ennatuurlijk op Strijp S
  • Volgens mij is er beperkt ruimte voor het stoken van afvalhout met een aanvaardbare herkomst en hoeft dit niet uitgefaseerd te worden. Ik deel hier de gangbare meningen niet. Als de politieke verhoudingen (die er tot nu toe niet in geslaagd zijn aan te geven waar de warmte dan wel vandaan moet komen) desalniettemin een dergelijke uitfasering dicteren, dan met een lange overgangstermijn.
    Het is mij geheel onduidelijk hoe men de uitfasering van biomassa in Eindhoven denkt op te vangen.
  • Het is afwachten hoe de intentie om klimaatdeals te sluiten met bedrijven, of eventueel het afdwingen van wettelijke eisen, vorm gaat krijgen.
  • Het is een goede zaak om afspraken te maken over energie en circulariteit op bedrijventerreinen, maar ook daar bestaan vele uitvoeringsvragen. Gaat bijvoorbeeld de gemeente het bestuur van bedrijventerreinen zelf uitvoeren, of krijgt het parkmanagement meer rechten en plichten? En wat als er een onrendabele top op zit?
  • Er staat in het bestuursakkoord niets over het Gemeentelijk Riolerings Plan (GRP). Voor de klimaatadaptatie van Eindhoven is omgang met heftige regenval essentieel. Bekend is dat er te weinig geld in het GRP zit. Komen er in de komende periode aanpassingen aan het GRP?

Onvoldoende
Een paar zaken staan onvoldoende in het Bestuursakkoord. Weer puntsgewijs.

  • De opwekking van hernieuwbare elektriciteit uit wind en zon wordt in het Bestuursakkoord al bij voorbaat aan veel te beperkte banden gelegd. Uit allerlei berekeningen blijkt (o.a. in de eigen nota Zonneparken en windturbines in Eindhoven, maar ook uit de recente potentieelstudie naar zonne-energie) dat men met alleen maar zon op daken en ‘rommelgronden’, zoals het Bestuursakkoord wil, niet in de buurt komt van wat nodig is.  Je kunt niet met droge ogen zeggen dat je in 2030 klimaatneutraal wilt zijn en tegelijk de maatregelen verbieden die daarvoor nodig zijn.
    Zie https://www.bjmgerard.nl/zon-en-wind-in-eindhoven-het-valt-zwaar-tegen/ en https://www.bjmgerard.nl/waarom-je-met-alleen-zonnepanelen-op-het-dak-niet-genoeg-kunt-en-waarom-je-ook-wind-en-zonneparken-nodig-hebt/ .
  • Het elektriciteitsnet in Eindhoven komt onvoldoende  aan  de orde
  • De passage over circulaire economie en afval is te vaag en te inhoudsloos, waarbij ter verontschuldiging van de gemeente gezegd moet worden dat het landelijke beleid niet beter is
  • Meer specifiek vind ik het een gemiste kans dat het Akkoord geen waardering uitspreekt voor recyclingbedrijven. Overigens staat Eindhoven daar niet alleen in.
    Recyclingbedrijven (specifiek die op De Hurk) zijn in het Akkoord vooral een bron van ellende. Nu is dat gevoel niet geheel zonder reden, maar een Akkoord dat circulariteit wil, zou mogen uitspreken dat recyclingbedrijven een strategisch onmisbare sector zijn.
Aan het werk bij Mirec

Voorstellen
Ik doe het College enkele voorstellen aan de hand die niet in het Bestuursakkoord staan, maar er wel een goede invulling van zouden zijn.

  • Start een publiek aangestuurde campagne voor energieopslag in het Brainportgebied die zo groot is, dat hij schaal- en leervoordelen krijgt en mogelijk ene begin van standaardisering.
    Als Eindhoven (bijvoorbeeld) tot 2040 40.000 nieuwe woningen krijgt, zie dat dan als een kans om 40.000 accu’s voor statische toepassingen weg te zetten en een heleboel warmteopslageenheden op wijkniveau. Treed daadwerkelijk als launching customer op, zoals het Bestuursakkoord meldt. Zie https://www.bjmgerard.nl/voorstel-tot-campagne-energieopslag-in-mre-gebied/ . Maak dit tot basis van industriepolitiek in Brainport.
  • Voer het plan-Rovers uit (18hectare PV-paneel en 18 hectare nieuwe natuur aan weerszijden van de Kleine Dommel). Zie https://www.bjmgerard.nl/combiplan-nieuwe-natuur-en-zonneveld-in-eindhoven-en-nuenen/ .
  • Vergroen de installaties, de bedrijfsvoering en de catering het FC Eindhoven-stadion en wend de gemeentelijke invloed aan om bij PSV hetzelfde te bereiken
  • Kom met een strategisch en toekomstgericht plan voor de verbreding en verbetering van de recyclingsector in de regio, o.a. ten behoeve van nieuwe apparaten als windturbines en zonnepanelen. Zie Recycling van zonnepanelen op komst .
  • Kijk eens opnieuw in hoeverre het Gemeentelijk Riolerings Plan nog voldoende is.
Schets van zonnevelden in het Plan-Rovers

In Brabant rook je altijd vijf sigaretten per dag mee

De drie GGD’s in Brabant (West-Brabant, Hart van Brabant, en Zuidoost-Brabant) hebben zichzelf de opdracht gegeven om uit te zoeken ““Wat is de impact van luchtverontreiniging op ziektelast en vroegtijdige sterfte van inwoners in Noord-Brabant?”

waartoe de deelvragen nodig waren :

  • Wat is de blootstelling van inwoners van Noord-Brabant aan fijn stof (PM2.5 en PM10) en stikstofdioxide (NO2)?
  • Hoe groot is de emissie van luchtverontreinigende stoffen door diverse bronnen in Noord-Brabant?

Men kan het rapport downloaden o.a. via https://www.ggdhvb.nl/milieu-en-veiligheid/luchtkwaliteit-en-gezondheid/ , waar ook een samenvatting staat.

Uit de emissies (via de Emissieregistratie www.emissieregistratie.nl ) en uit verspreidingsmodellen volgen concentraties, uit concentraties en menselijke aanwezigheid volgen blootstellingsgegevens, en daaruit via dosis-effect modellen en empirische regels ziekte- en sterftecijfers.

Nagenoeg overal voldoet Noord-Brabant aan de nu van kracht zijnde luchtkwaliteitsnormen uit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, de vigerende wetgeving). Dat is het resultaat van een beleid dat een aantal jaren goed gewerkt heeft, maar nu stagneert.
Nagenoeg of helemaal nergens voldoet Noord-Brabant aan de sterk aangescherpte richtlijnen van de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO).
Dit laatste verbaast overigens niemand met enige kennis van zaken.  

Zie voor de oude richtlijnen uit 2005, de Nederlandse (en EU-)wetgeving, en de nieuwe richtlijnen  onderstaande tabel.

Oude WHo-richtlijnen, Europese wetgeving en nieuwe WHO-richtlijnen

Het GGD-onderzoek is conventioneel in die zin dat het alleen meeneemt wat wettelijk telt. Voordeel is dat er betrouwbare cijfers zijn, nadeel is dat er veel discussie is over ultrafijnstof en roet en Zeer  Zorgwekkende Stoffen in uitlaatgassen. De GGD’s spelen erg op safe.
Het GGD-rapport onderschat dus de problemen, maar over de omvang van die onderschatting valt weinig met zekerheid te zeggen.

De GGD’s geven inzichtelijke plaatjes over de bronnen per Veiligheidsregio. Er zijn in Brabant vier veiligheidsregio’s, maar Noordoost valt onder de GGD van Midden-Brabant.

Vier technische opmerkingen mijnerzijds:

  • De staafjes in Midden-Brabant zijn mede lager omdat het een kleiner gebied is en de lengte een kwantitatieve, absolute betekenis heeft
  • De hoeveelheden zijn opgeteld over de hele regio en dus de facto gemiddeld. Een lokale bron (bijvoorbeeld vliegveld Eindhoven bij  PM2.5) kan dus lokaal sterk zijn terwijl hij over de regio weggemiddeld wordt
  • De statistiek is gebaseerd op de Emissieregistratie, dus op stof dat als stof uit een pijp komt. Secundair fijn stof, dat pas in de atmosfeer gevormd wordt uit bijvoorbeeld ammoniak en stikstofoxides, zit niet in de fijnstofcijfers.
  • In bijlage Vi staan alle staafjes genoteerd als nette cijfers

De brongegevens worden omgerekend tot concentraties voor de drie categorieën en dat per gemeente of zelfs per buurt. Omdat bekend is hoeveel mensen daar wonen, kunnen de concentraties van een weegfactor worden voorzien voor het aantal mensen dat er door getroffen wordt, en dan heet het een blootstelling. Die blootstellingen worden getoond  met twee presentatiewijzen voor elke vuilcategorie (als voorbeeld er twee afgedrukt per gemeente en één per buurt):

Met de GGD Rekentool Luchtverontreiniging & Gezondheid (L&G) is het mogelijk om de gezondheidseffecten door blootstelling aan PM10, PM2,5 en NO2 te kwantificeren. Dat is voldoende zeker om van (waarschijnlijk) causale verbanden te spreken.
Hoe de GGD dat doet valt in eerste instantie niet te achterhalen omdat de link in de voetnoot verdwaald is. Ga je wat puzzelen, dan kom je op een beschrijvende tekst die waarschijnlijk de bedoeling is op https://awgl.nl/projecten/ggd-rekentool-luchtkwaliteit-en-gezondheid-update-2021 . Beetje slordig.
Je kunt daar het rapport en een Excelsheet downloaden en dan aan de slag. Ik heb dat niet gedaan en beperk me tot het bietsen van een kwalitatief plaatje en een tabel uit het rapport.

Verder geloof ik de GGD’s op hun woord. Ik doe niet aan complottheorieën, althans meestal niet en in elk geval niet bij de GGD.

Na enig geploeter komen hier concrete getallen uit voor extra ziektelast en extra sterfte.
Ik geef die eerst als samenvatting en dan als voorbeeld de tabel voor Noordoost-Brabant uit de bijlage.

Gezondheidseffecten van luchtverontreiniging
De mate van luchtverontreiniging leidt tot aanzienlijke gezondheidsschade. De gezondheidseffecten gemiddeld over heel Noord-Brabant zijn als volgt:

  • Bij 1 op de 5 (20,2%) kinderen met astma, is de astma toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
  • Bij bijna 1 op de 4 (22,9%) volwassenen met een hartvaatziekte, is de ziekte toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
  • Bij ruim 1 op de 7 (15,1%) longkankerpatiënten, is de longkanker toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
  • De gemiddelde vroegtijdige sterfte door blootstelling aan PM10 en NO2 is in Noord-Brabant 358 dagen. Brabanders verliezen dus gemiddeld bijna een jaar door vervuilde lucht.
  • De gezondheidsschade door de blootstelling aan luchtverontreiniging is in Noord-Brabant vergelijkbaar met het meeroken van 4,9 sigaretten per dag. De lucht die bewoners in Noord-Brabant inademen is dus vergelijkbaar met de lucht die iemand zou inademen als een huisgenoot elke dag bijna 5 sigaretten binnenshuis rookt.

Doordat er een grote variatie is in blootstelling aan NO2, PM10 en PM2,5 tussen gemeenten, spreekt het voor zich dat ook de mate van gezondheidseffecten door luchtverontreiniging verschilt tussen gemeenten (dit geldt vervolgens ook voor buurten).

Beleid
Het rapport eindigt met enkele pagina’s beleidsvoorstellen, die veelal  als gemeenschappelijk kenmerk hebben dat ze al deel uitmaken van ander beleid (bijvoorbeeld voor de veeteelt), en dat dat beleid vaak net onder de provincie valt (immers, de schaal van het rapport).
De maximum snelheid omlaag is een nuttige bronmaatregel, maar, het Rijk gaat erover (en het VVD-congres probeert erover te gaan).
Autovrije binnensteden eveneens nuttig, maar daar gaan gemeenten over.

Als voorbeeld van bronmaatregelen pak ik er de set aanbevelingen uit voor houtstook (kleinschalig door particulieren) en de industrie.

Houtstook

  • Minder houtstook; bv. door het verbieden van houtkachels als hoofdvervwarming, het voorkomen dat bestaande woningen van aardgas overschakelen op houtstook en het stimuleren van het dichtmaken van de schoorsteen
  • Houtstookvrije wijken stimuleren; bv. door middels een ‘programma houtstook’ regels op te nemen in het omgevingsplan
  • Verplichten van het volgen van een negatief stookadvies
  • Schoner stoken door goede voorlichting en een versnelde omschakeling naar schonere kachels
  • Subsidie op zonnepanelen en warmtepompen

Industrie

  • BBT verplicht stellen (bedoeld wordt ècht Best Beschikbare Technieken bg)
  • Opslag of overslag overkappen, toepassing goede filters
  • Verankeren van zo laag mogelijk vergunnen in lokaal beleid
  • Actieve advisering, controles en handhaving ter behoeve van preventie van brand of incidenten met chemische stoffen

Als voorbeeld van een overdrachtsmaatregel de wijze raad om scholen en woningen niette dicht op de snelweg te bouwen, en om woonhuisventilatie slim in te plannen.
Maar overdrachtsmaatregelen genieten niet de voorkeur.

Ik adviseer lokale en provinciale politici en ambtenaren om eens een keer in de beleidsaanbevelingen van dit rapport te gaan grasduinen.  

Afsluitend adviseren de GGD’s alle gemeenten, die dat nog niet gedaan hebben, om het Schone Lucht Akkoord te tekenen (de provincie heeft dat al gedaan en vele Brabantse gemeenten ook). Zie https://www.schoneluchtakkoord.nl/default.aspx .

Bijeenkomst provinciehuis
Op vrijdag 08 juli was er een bijeenkomst in het Provinciehuis over gezondheid in brede zin. Het GGD-rapport leverde een belangrike bijdrage.
Zie https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2022/07/gezondheid-heeft-veel-kanten .

TNO wil doorontwikkeling (ultra)fijnstof-beleid

TNO heeft in juni 2022 de belangrijke brochure uitgebracht “Fijnstof: norm gehaald, probleem niet opgelost”. TNO heeft een reputatie op het gebied van meting en modellering van fijnstof te verliezen.
De brochure, annex een samenvatting, is te vinden op https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/circulaire-economie-milieu/roadmaps/milieu-en-klimaat/milieu-en-gezondheid/de-nieuwe-fijnstofaanpak-voor-grotere-gezondheidswinst/ .

Er bestaan in Nederland vastgelegde en niet-vastgelegde ambities om de luchtkwaliteit te verbeteren.

In het Schone Lucht-akkoord hebben het Rijk en een groot aantal provincies en gemeentes afgesproken dat er ten opzichte van 2016 in 2030 een gezondheidswinst is van minstens 50%. Zie https://www.bjmgerard.nl/schone-lucht-akkoord-een-halfvol-glas/ en https://www.bjmgerard.nl/het-schone-lucht-akkoord-in-brabant/ .

De sterk aangescherpte WHO-richtlijnen voor luchtkwaliteit hebben het in Nederland nog niet tot een formele status geschopt, maar informeel wordt er al wel naar gekeken. Zie https://www.bjmgerard.nl/who-brengt-scherpere-luchtkwaliteitsadviezen-uit-met-name-voor-no2/  of het recente Brabantse GGD-onderzoek https://www.ggdbzo.nl/ggd-onderzoek/luchtvervuiling-in-brabant-leidt-tot-gezondheidsschade/ .

Het probleem is dat er vaak nog maar weinig vooruitgang is. Bovenstaande grafiek (een meting van TNO langs de Pleinweg in Rotterdam) toont voor PM10 en PM2.5 stagnatie sinds 2015, en voor roet (roetfilters zijn een succes) misschien sinds 2019 (de daling in 2020 komt van Corona).

Als men een verdere daling wil, moet er iets nieuws gebeuren. De brochure van TNO doet daartoe een voorstel.

(Men kan zich deze verhoudingen makkelijk voorstellen door uit te gaan van een kubus van 1*1*1cm, die gemakshalve 1 gram weegt. Die kubus beslaat 1 deeltje en heeft een oppervlakte van 6cm2. Nu zaag je die kubus (verliesloos) in 100*100*100 stukjes. Je hebt dan een miljoen kleine kubusjes, die samen nog steeds 1gr wegen, die dus per stuk 1µgr wegen, en samen een oppervlakte hebben van miljoen*0,01*0,01*6 = 600cm2.

Centraal in het TNO-voorstel staan enkele beweringen:

  • Om historische redenen wordt fijn stof in de lucht gemeten en genormeerd  met de eenheid µg/m3 . Bij verdere vooruitgang verliest dat zijn nut. Bij ultrafijnstof (Ultra Fine Particles, UFP) bijvoorbeeld wegen deeltjes zo weinig dat het gewicht bij voorbaat wegvalt tegen de rest van het fijnstof. Daarom worden UFP geteld per cm3 en niet meer gewogen.
    Ook de nieuwe WHO-adviezen zijn nog op µg/m3 -basis en normeren nog steeds geen UFP.
  • Behalve de omvang van deeltjes, is ook de samenstelling en de vorm van belang. Sommige (ultra)fijn stofdeeltjes zijn reactiever dan andere. Roet is berucht, maar bijvoorbeeld ook metalen kunnen soms kwaad (bijvoorbeeld uit slijtage).
  • Deeltjes kunnen, direct of indirect, in weefsel (wat ik de vaktaal heet) oxidatieve stress oproepen, en dat kan weer tot ontstekingsreacties leiden. Ook elders in het lichaam, want hele kleine deeltjes kunnen de longwand passeren en mogelijk ook de reukzenuw. Langdurige ontstekingen zijn niet gezond. De directe werking heet het Oxidatief Potentieel
  • Oxidatief potentieel kan gemeten worden met een test m.b.v. een stof met een ingewikkelde naam die afgekort DTT heet
  • De werking gaat uit van de oppervlakte van de deeltjes en hoe fijner de deeltjes, hoe meer oppervlak.
  • Door dit alles valt de medische schadelijkheid van (ultra0fijnstof bij steeds kleinere deeltjes steeds minder samen met het aantal µg/m3.
  • Omdat UFP en ‘gewoon’ fijnstof anders gevormd worden en zich anders gedragen, is er weinig correlatie tussen bijvoorbeeld veel PM10 en  veel UFP.
    Die correlatie is lokaal bepaald.

Overigens is het niet zo dat hiermee de oude tijden, met zijn silicosis en zijn asbestkanker, ontkend worden. De nieuwe theorie vult de oude aan en vervangt hem niet.

(dit overzicht komt voort uit metingen in de Rijnmond in 2019. Lees het als: in de Rijnmond zorgt de scheepvaart voor 58% van de UFP en voor 17% van de PM10. Het Rotterdamse vliegveld zorgt voor 6% van de UFP (en geen PM10), en de op- en overslag zorgt voor 22% van de PM10 (en geen UFP).
In deze verhoudingen zit dus een sterk lokale invloed).

In feite roept TNO op om doel en middel uit elkaar te houden.
Doel is de gezondheidswinst, middel is de omgang met concentraties (ultra)fijnstof. TNO wil het assortiment aan middelen uitbreiden. Daartoe vijf stappen.

  1. Een indruk vormen van lokale en regionale (ultra)fijnstofbronnen en van de natuurkundige en chemische eigenschappen van dat fijnstof, zodat ‘fingerprinting’ mogelijk wordt. Dit mede op basis vna selectief meten
  2. Een brongerichte en specifieke monitoringsstrategie opbouwen met goedgekozen instrumenten en locaties en met een gestandaardiseerde meetmethode
  3. Het in kaart brengen van luchtkwaliteit in ruimte en tijd met metingen en modellen. Dit in combinatie met modellen van menselijke aanwezigheid
  4. Een gezondheidsrelevante indicator voor (ultra)fijnstofmengsels bepalen (bijvoorbeeld het oxidatief potentieel)
  5. Een lokaal fijnstofbeleid opzetten om het middel op het doel ‘gezondheidswinst’ te richten.

Een en ander vraagt nogal wat. TNO roept op tot geld, kennisontwikkeling en brede samenwerking tussen politiek, kennisinstituten en relevante NGO’s (zoals o.a. het Longfonds en Milieudefensie).
De eerste stappen kunnen snel gezet worden.

TNO gebruikt vaak voorbeelden uit de regio-Eindhoven, omdat daar al lang een goed meetnetwerk aanwezig is (met dank aan Jean-Paul Close). Dat begint op deze manier vruchten af te werpen.

Ultrafijnstofonderzoek RIVM rond Schiphol

Het RIVM heeft de resultaten van een langlopend onderzoek naar Ultrafijnstof (UFS) rond Schiphol uitgebracht.
Het bijbehorende persbericht is hieronder afgedrukt. Daaronder eigen tekst.
Het persbericht, met daar de link naar het eigenlijke onderzoek, is te vinden op
https://www.rivm.nl/nieuws/mogelijke-langetermijneffecten-op-gezondheid-door-ultrafijn-stof-van-vliegtuigen .

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)


Mogelijke langetermijneffecten op de gezondheid door ultrafijn stof van vliegtuigen

Publicatiedatum 20-06-2022 | 18:15

Blootstelling aan ultrafijn stof van vliegtuigen rond Schiphol kan mogelijk leiden tot nadelige effecten op het hart- en vaatstelstel en de ontwikkeling van het ongeboren kind. Er zijn geen aanwijzingen dat langdurige blootstelling aan ultrafijn stof de oorzaak is van aandoeningen aan de luchtwegen. Wel kunnen bestaande aandoeningen door korte blootstelling tijdelijk verergeren. 

Er is nog onvoldoende bewijs voor effecten op het zenuwstelsel en de stofwisseling (diabetes). Voor effecten op de totale sterfte zijn geen aanwijzingen.

Groot onderzoeksprogramma

Het is wereldwijd voor het eerst dat er zo’n uitgebreid onderzoek is gedaan naar de mogelijke effecten van ultrafijn stof op de gezondheid. In drie deelonderzoeken is uitgezocht wat de concentraties rondom Schiphol zijn van ultrafijn stof van vliegtuigen, of hogere concentraties een direct effect hebben op de gezondheid en of langdurige blootstelling aan ultrafijn stof kan leiden tot nadelige gezondheidseffecten.

Langdurige blootstelling

In het laatste deelonderzoek beoordeelde het RIVM of hogere concentraties ultrafijn stof van vliegtuigen effect kunnen hebben op de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Het RIVM heeft de concentratie ultrafijn stof op het woonadres gekoppeld aan gezondheidsgegevens van inwoners van 30 gemeenten rondom Schiphol. Er is gekeken naar effecten op hart- en vaatstelsel, geboorte, luchtwegen, zenuwstelsel, diabetes en algemene gezondheid (bijvoorbeeld sterfte). 

Resultaten

Langdurige blootstelling aan ultrafijn stof van vliegverkeer heeft mogelijk effect op het hart- en vaatstelsel. In gebieden met hoge concentraties zijn bijvoorbeeld meer mensen medicijnen tegen hartaandoeningen gaan gebruiken dan in gebieden met lage concentraties. 

Blootstelling aan ultrafijn stof is bij zwangere vrouwen mogelijk nadelig voor de ontwikkeling van het ongeboren kind. We spreken van mogelijk omdat er te veel onzeker is om definitief te kunnen concluderen dat er een oorzakelijk verband is.

Er is niet genoeg wetenschappelijk bewijs dat blootstelling aan ultrafijn stof van vliegverkeer effect heeft op het zenuwstelsel of diabetes veroorzaakt. 
Dat betekent dat er niet genoeg informatie is om een verband vast te stellen, of dat de resultaten van deelonderzoeken niet duidelijk zijn. Met uitzondering van een mogelijk effect op sterfte aan hartritmestoornis, zijn er geen aanwijzingen dat mensen eerder overlijden als zij jarenlang aan ultrafijn stof van vliegverkeer blootstaan.

De resultaten van het onderzoek naar langetermijneffecten versterken eerdere conclusies van de Gezondheidsraad en vergroten het inzicht in mogelijke effecten van ultrafijn stof op de gezondheid. Omdat er heel weinig eerder onderzoek is gedaan, is onderzoek bij andere grote (internationale) vliegvelden wel nodig om de conclusies verder te kunnen verstevigen. 

Ultrafijn stof

Ultrafijn stof zijn zeer kleine deeltjes fijnstof in de lucht (kleiner dan 0,1 micrometer). Het komt vrij bij verbranding, bijvoorbeeld bij de uitstoot van verkeer, huishoudens en industrie. Ultrafijn stof is zo klein dat het lichaam het minder snel opruimt dan grotere deeltjes, zoals fijn stof. Daardoor blijft het langer in de longen achter na inademen. Ook kan het deeltje door de kleine omvang makkelijker via de longen in het bloed terechtkomen en zo andere organen bereiken. Ultrafijn stof is daardoor mogelijk schadelijker voor de gezondheid dan grotere deeltjes fijn stof. 
 

Enkele opmerkingen uit het rapport             

In het rapport staan enkele passages die de samenvatting niet gehaald hebben, maar wel relevant zijn. In willekeurige volgorde:

  • Aan de hoofdstudie deden bina 1,3 miljoen mensen deel (zonder dat ze dat wisten, want het ging geheel via geanonimiseerde statistiek zoals bijvoorbeeld het CBS).
    Daarnaast waren er deelstudie (zoals zelfrapportageantwoorden op GGD-enquêtes, die met veel kleinere aantallen werkten
  • In het persbericht worden totaalcategorieën genoemd (‘hart- en vaatstelsel’). In het rapport worden die soms onderverdeeld (bijvoorbeeld hartritmestoornissen, ischemische hartziekte, etc). Een enkele keer leidt een onderverdelingsziekte tot duidelijke statistische uitspraken. Het zenuwstelsel als geheel geeft tegenstrijdige resultaten, maar bi het onderdeel Alzheimer is er een zichtbaar verband en dat is rechtstreeks te zien en via dementiemedicijnen.  
  • De cijfers zijn gecorrigeerd voor alternatieve schadeveroorzakers zoals ander fijnstof (dat dus niet ultrafijn is, zoals PM2.5), NO2 en roet en (bij beweringen voor een lange blootstellingsduur) geluid. De UFP- effecten bestaat dus onafhankelijk van die andere oorzaken.
    De correlatie van UFP met die andere factoren was laag. Met andere woorden: UFP gedraagt zich in de omgeving anders dan die andere factoren
  • De UFS-effecten mogen dus opgeteld worden bij andere effecten. Die cumulatie van effecten heeft het RIVM in deze studie niet uitgevoerd.
  • Het effect van leefstijlfacoren lijkt beperkt
  • Het RIVM maakt onderscheid tussen UFP uit vliegtuigen en uit wegverkeer op basis van grootte. Diameters onder de 20nm komen met grote waarschijnlijkheid  uit vliegtuigen, diameters boven de 50nm komen met grote waarschijnlijkheid uit het wegverkeer.
    Voor de schadelijkheid lijkt (longcellen in in vitro-onderzoek) het niet uit te maken.
    Maar de beweringen hebben betrekking op de schadelijkheid van UFP van vliegverkeer, omdat dat de vraag was.
  • UFP-concentraties zijn geschat met een combinatie van metingen en modellen (een normale gang van zaken). Het RIVM meent dat het resultaat voldoet.
  • Taxiende vliegtuigen blijken veel effect op de UFP te hebben en zijn daarom als onderzoeksobject meegenomen
  • De laagste en de hoogste 5% van de concentraties liggen ongeveer 3500 deeltjes/cm3 uit elkaar. Dat is ongeveer het verschil tussen Purmerend en Haarlemmermeer.
    Bij de meest significante metingen die op een (mogelijk of waarschijnlijk) verband wijzen, wordt het extra risico gekwantificeerd per die 3500 deeltjes/cm3 .
    Tabel 7 bijvoorbeeld legt het extra risico op sterfte door hartritmestoornissen op 8% en door alzheimer op 4%. De extra kans op medicijngebruik tegen hartaandoeningen is 3% en voor medicijngebruik tegen dementie op 14%.
    Dat de totaal-categorie ‘psychische gezondheid’ in het persbericht niet tot duidelijke beweringen leidt, komt omdat tegenover het positieve verband bij medicijngebruik bij dementie een omgekeerd verband gezien wordt bij antideprssiva en ADHD. De onderzoekers snappen gewoon nog net goed genoeg hoe dat kan en blijven op dit moment nog weg van een definitieve uitspraak.
    de extra kans op een kleiner e babies, een vroeggeboorte en aangeboren afwijkingen zijn respectievelijk 2, 2 en 5% waartegenover een omgekeerd effect op de Agpasscore staat.
    De extra risico’s uit de (zelfrapportage)antwoorden op de GGD-enquêtes leiden soms tot hogere getallen.
  • Gewezen wordt op het advies van de Gezondheidsraad over UFP. Daarover staat op deze site ene artikel op https://www.bjmgerard.nl/over-en-naar-aanleiding-van-het-ufp-rapport-van-de-gezondheidsraad/ .

Enkele opmerkingen naar aanleiding van het rapport

  • Een systematisch onderzoek van blootstelling en medische effecten bestaat niet bij Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven.
    Er zijn wel incidentele metingen van UFS bij de startbaan, zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ . Een meetstation dichtbij het ZW-einde van de startbaan had van 09 juli – 31 dec 2021 een gemiddeld aantal deeltjes van 13657 deeltjes/cm3 .
  • In de vergadering va het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 22 juni 2022 liet vliegvelddirecteur Hellemons weten dat hij een UFP-meting op het laadplatform had laten uitvoeren. Dit vanwege zijn medewerkers. Bij Schiphol zijn de werkomstandigheden treurig ( zie de Zembla-uitzending van 09 dec 2021)

Stikstof-top100 lijsten

Wat er aan vooraf ging
GroenLinks-kamerlid Laura Bromet had aan de minister gevraagd om een lijst van de 100 grootste “stikstofbronnen (bedrijven/vergunningen)” (de formulering doet ertoe). Die is op 05 april 2022 verstrekt. Omdat de twee soorten stikstofverbinding zich heel anders gedragen, had de minister, op gezag van het RIVM, een lijst gegeven van de grootste 100 lozers van stikstofoxiden (NOx) , en van de grootste 100 lozers van ammoniak (NH3).

Laura Bromet

Nadat de lijsten uitgekomen waren, bleek dat er bij de handmatige opstelling ervan door het RIVM in de ammoniaklijst fouten gemaakt waren. Stallen waren als grote lozers gecodeerd terwijl ze moderne, overdrachtbeperkende maatregelen genomen hadden en daarom veel kleinere lozers waren.
Verder bleek dat er een fout in de NOx – lijst stond, maar dat was de eigen schuld van Exxon Mobile (te hoge getallen opgegeven).

De lijsten zijn gecorrigeerd en te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/kamervragen/detail?id=2022D15746&did=2022D15746 . Daar zijn ook de vragen van Bromet en de ministeriele antwoorden te vinden, alsmede de aanbiedingsbrief van de gecorrigeerde versies zijdens het RIVM en wat andere correspondentie.

De gegevens zijn afkomstig uit de Nederlandse Emissieregistratie, die te vinden is op http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/bumper.nl.aspx .

Technische kanttekeningen (maar geen onbelangrijke)
De pers en de belangengroepen stortten zich enthousiast op de aangeleverde ratings, maar verloren daarbij (zoals dat wel vaker gaat) wat kleinigheden uit het oog.

  • De feitelijke vraagstelling van Bromet ging over emissies en dus niet over immissies en/of depositie (simpel gezegd wat er in je neus komt resp. wat er op of in de grond komt). Het verband tussen emissies aan de ene kant en immissies/depositie aan de andere kant vergt complexe verspreidingsmodellen die voor NOx en NH3 sterk verschillen. Omdat met name de immissie en de depositie een effect op mens en natuur hebben, is het wetenschappelijk nut van de lijsten beperkt.
    Het RIVM heeft wel een depositierapport, maar daar was dus niet om gevraagd. Het is te vinden op https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2021-0200.pdf .
  • De feitelijke vraagstelling van Bromet ging over “stikstofbronnen (bedrijven/vergunningen)”, dus over “inrichtingen”. Dat betekent in praktijk industriële bedrijven, veehouderijen en vliegvelden. Het gaat dus niet over het wegverkeer (want dat is geen inrichting). Dat maakt nogal uit want het wegverkeer is goed voor ongeveer de helft van alle uitgestoten stikstof.
  • De in de ammoniaklijst opgenomen inrichtingen zijn samen goed voor ongeveer 2% van alle ammoniakemissies.
    De in de NOx – lijst opgenomen inrichtingen zijn samen goed voor ongeveer 13% van alle NOx– emissies
  • Bij gasvormige stikstofoxides gaat het om NO of NO2 die in de atmosfeer in elkaar kunnen overgaan. Er is gerekend alsof alle gasmolekulen uit NO2 bestaan. Zou men op 100% NO-basis gerekend hebben, dan waren de aantallen kg ongeveer anderhalf keer zo klein geweest.
  • De emissies van vliegvelden zijn van de luchthaven zelf en van vliegtuigen tot 900m hoogte
  • Bij agrarische bedrijven tellen de ammoniakemissies uit stallen en de mestopslag wel mee, en emissies door beweiding en bemesting tellen niet mee. Die zijn best wel relevant, maar om technische redenen waren ze niet in de lijst onder te brengen
  • Gegevens over hun emissies worden door inrichtingen zelf aan de Emissieregistratie aangeleverd.

Enige relativering van het nut van de twee top 100-’s is op zijn plaats. Maar het is wel een goede publicitaire stunt van Bromet.

Wat observaties aan de ammoniak-top 100

  • Bij 10 van de 100 inrichtingen gaat het om industriele bedrijven, en bij 90 om veehouderijen. Enkele van die 10 zijn ook weer landbouwgerelateerd.
  • De 10 industriële inrichtingen in de top100 lozen samen 947 ton ammoniak, alle industriële inrichtingen, raffinaderijen en energieproducenten samen loosden in 2020 2300ton
    De 90 veehouderijen in de top100 lozen samen 2155 ton (ca 24 ton per veehouderij). De landbouw als geheel loosde in 2020 113400 ton
  • Van de 90 veehouderijen liggen er 37 in Noord-Brabant (waarvan 4 in Someren en 4 in Bernheze), en 10 in Noord-Limburg

Wat observaties aan de NOx -top 100

Tata Steel Ijmuiden
  • Tata Steel is onbedreigd eerste (met 6034 ton)
  • De vliegvelden scoren hoog. Schiphol is onbedreigd tweede met 3635 ton, Eindhoven 47ste met 221 ton (er staat ‘vliegveld Eindhoven’, dus onduidelijk is of dat met of zonder Defensie is), Maastricht is 76ste met 82 ton en Rotterdam-Den Haag 78ste met 78 ton
  • De kleine gemeente Moerdijk is met zes vermeldingen (waarvan drie afvalverwerkende inrichtingen) een stikstofgrootmacht.
    De BioMassacentrale Moerdijk verbrandt kippenmest.
  • Nr 14 (RWE in Geertruidenberg) is de Amer 9-centrale (zie https://benelux.rwe.com/en/locations/amer-power-plant )
    Nr 52 (RWE Moerdijk) is een gasgestookte STEG-inrichting (Stoom En Gas-turbine) op het industrieterrein, zie https://benelux.rwe.com/en/locations/moerdijk-power-plant .
  • Verder eigenlijk niet zoveel verrassingen.
De STEG-plant van RWE op industrieterrein Moerdijk

Mierenzuuraggregaat vervangt dieselaggregaat – maar wat dat precies oplost?

De Omroep Brabant wijdde op 06 april 2022 een uitzending aan de startup DENS uit Helmond, die elektro-aggregaten maakt die gevoed worden met mierenzuur. Zie https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4067143/stroomtekort-helmond-heeft-de-oplossing-met-aggregaat-op-mierenzuur .
Het is een interessante techniek, maar nog niet rijp voor de grote schaal.

Mierenzuur, waterstof en stroom
Mierenzuur is een alledaagse stof. Mieren verdedigen zich ermee, maar het zit, samen met andere stoffen, ook in bijvoorbeeld brandnetels en wespen. Chemisch gezien is het het kleine en iets aggressievere broertje van azijn.
Heel lang geleden werd de stof gedestilleerd uit massa’s mieren, maar het gaat al lang anders. Hierover zo meteen meer. Maar hoe dan ook en mogelijk met de dierenliefhebbers in gedachten, heeft men voor mierenzuur (met een onbekend toeslagstofje) de nette fantasienaam hydrozine bedacht.
Op zijn Engels heet mierenzuur formic acid .

Trailer met ene mierenzuuropstelling achter een stadsbus vna Van de Leegte

Op de TU/e werkte het “Team FAST (Formic Acid Sustainable Technologies)” met de stof. In december 2018  was een en ander zo veelbelovend, dat het studententeam als startup verder ging als startup onder de naam DENS.
Een van de projecten van toen het nog een studententeam was, was dat ze een stadsbus van Van de Leegte aanvulden met een Range Extender (REX) in een aanhangwagen en die werkte op mierenzuur. ( https://www.tue.nl/en/news/news-overview/07-07-2017-how-to-power-a-bus-on-formic-acid/ ).

DENS zit nog steeds op de Automotive Campus.

Het cycluskarakter van  mierenzuur (idealiter)
De productie en het verbruik van mierenzuur verlopen cyclisch:

De kringloop heeft een linkerkant en een rechterkant.

Je haalt ergens CO2 vandaan (kan op allerlei manieren), je koppelt dat onder toevoer van energie op aanvaardbare wijze aan waterstof, en er ontstaat mierenzuur. Dat is een vloeistof met een energiedichtheid van ongeveer vier maal die van een batterij. Dat is overigens voor een ‘brandstof’ nog steeds laag.
Die vloeistof kun je in een tank gooien, over de juiste katalysator laten lopen en dan komt die waterstof (alsmede de oorspronkelijke CO2 ) er vanzelf weer uit, waarna die waterstof (bij DENS) gebruikt te worden in een brandstofcel. Daar  komt dan weer stroom en water uit en op die stroom draait een elektromotor.

Men kan op deze wijze bereik mierenzuur naar believen zien als een comfortabele vorm van energieopslag of van waterstofopslag. Een liter van het spul kan 52 gr waterstof opslaan.

Het cycluskarakter van  mierenzuur (in praktijk)
Het probleem is dat DENS en de TU/e vooral de voordelen  benadrukken.
Aan de rechterkant van de cyclus is het mooi weer. Inderdaad is het proces stil en schoon in het gebruik en vloeibare energiedragers werken erg handig.

Het is veel moeilijker om bij DENS of de TU/e iets over de linkerkant van de cyclus te vinden, en daar zit bij dit soort toepassingen meestal de zwakke plek.
Bij DENS vind je slechts, na enig zoeken op de website, dat DENS zijn mierenzuur inkoopt bij Fulltank ( https://fulltank.nl/nl/overige-brandstoffen/hydrozine/ ). Bij die firma vind je evenmin informatie over waar hun mierenzuur vandaan komt.

Bij de TU/e wordt slechts zeer in het algemeen duidelijk dat  het een elektrochemisch proces is. Je hebt water nodig, uiteraard CO2 , groene stroom en katalysatoren. Een cyclusrendement is niet te vinden (hoeveel %  van de oorspronkelijke  groene elektrische energie na de brandstofcel terug te vinden is. Omdat groene stroom vooralsnog schaars is, is het voor de verdelingsprioritering wel van belang dit rendement te kennen.

De TU/e heeft wel een studentengroep die met de elektrochemische productie van mierenzuur  bezig is ( https://www.teamrenewco2.com/the-technology ), maar ook daar geen getallen en publicaties.

Uit de literatuur blijkt dat er veel recente research is. Een Life Cycle Assessment uit 2018 is te vinden op https://core.ac.uk/download/pdf/158329068.pdf en roept nogal wat twijfel op. Wil men tot een Carbon Footprint komen die zin heeft (lager dan die van het gangbare fossiele alternatief), dan moet er nogal wat gebeuren. Met name de opwaardering van het in relatief lage concentraties in water gevormde mierenzuur tot commercieel bruikbare concentraties vroeg (althans t/m 2018) erg veel energie (hetgeen een laag cyclusrendement met zich mee brengt).

Dit terrein is mijn specialiteit niet. Het is mogelijk dat er sinds 2018 technische doorbraken geweest zijn. Ik zie ze niet in de literatuur, maar mijn kennis van de relevante literatuur op dit gebied is beperkt.
Vooralsnog geef ik DENS, vanuit duurzaamheidscriteria redenerend, het voordeel van de twijfel. En ik vind dat de TU/e in dit soort toepassingssituaties een reëel beeld aan de buitenwereld moet geven.

De generator
DENS heeft een verplaatsbare generator op hydrozine gemaakt die gebruikt kan worden in plaats van een dieselgenerator. Op zijn minst is dat voor de omgeving een stuk aangenamer.

Voor sommige toepassingen is de generator ideaal: op bouwplaatsen waar geen elektriciteit is, bij festivals, of als bijvoorbeeld een flat vanwege een verbouwing tijdelijk zonder netaansluiting zit.

Als ik het zelf moet inschatten (mede gezien de vooralsnog lage cyclusrendement) is de generator een nicheproduct voor vooral tijdelijk gebruik in specifieke omstandigheden.
Er is overigens niets mis met een nicheproduct als het binnen zijn beperkingen ingezet wordt.

Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen

Vooraf
Eerder is in deze kolommen geschreven over het voorstel van de Europese Commissie (EC) om aan de al bestaande RED II-richtlijn een programma toe te voegen (ReFuel EU Aviation), waarmee het gebruik van 2de generatie biokerosine, en daarna Power to Liquid- brandstof (e-kerosine), stapsgewijs steeds verder verplicht wordt gesteld. Als dit goed wordt uitgevoerd, is BVM2 het er mee eens. Zie Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels .

Vervolgens heeft Eindhoven Airport een voorstel ingediend om de ticketheffing, die de nieuwe regering aangekondigd heeft te zullen invoeren, (deels) te bestemmen voor de meerkosten van deze Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). In dit voorstel zijn de voorwaarden, zoals genoemd in ReFuel EU Aviation, zoals BVM2 die ingebracht heeft, overgenomen. BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet MInder) steunt het voorstel, waarna het als standpunt van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is opgestuurd.  Zie https://bvm2.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ .

Het gebruik van SAF’s, mits aan de juiste voorwaarden voldaan is, levert forse besparingen aan broeikasgasemissies op en leiden tot minder luchtverontreiniging rond het vliegveld.

Geambieerde bijmengtabel in Refuel EU Aviation

Position Papers van de luchtvaartmaatschappijen
Belanghebbenden kunnen reageren op voorstellen van de EC door position papers in te dienen. Een aantal grote Europese luchtvaartmaatschappijen (oa Air France-KLM en Lufthansa), de IAG (Iberia en air Lingus) en hun brancheorganisatie de IATA, hebben dat gedaan.  Op papier willen deze organisaties in 2050 broeikasgasemissievrij zijn.

De Brusselse lobby van de milieuorganisaties, Transport&Environment (T&E) hebben die Position Papers geanalyseerd. De uitkomst is, weinig verrassend, dat ze proberen de voorgenomen verplichtingen onderuit te halen. SAF’s kosten de luchtvaartmaatschappijen extra geld (vandaar het tickettaxvoorstel) en gedoe (want je moet meer soorten kerosine bijhouden).

De analyse van T&E is dat de maatschappijen baden in de goede bedoelingen en dat ondertussen de IATA en de IAG het vuile lobbywerk doen.

De eerste lobby-inzet is dat de EU probeert zijn voorstel geldend te maken voor alle vluchten die in de EU27 vertrekken, en zowel binnen als buiten de EU landen. Dat zijn ze dus allemaal op enkele kleinere uitzonderingen na, waardoor het percentage dat SAF moet tanken op 91,7% van de vliegbewegingen blijft steken.
De EU en de IATA proberen de SAF-verplichting te beperken tot alleen binnen-EU vluchten (dus zowel start als landing binnen de EU27). Van Eindhoven naar Malaga betekent in hun optiek verplicht SAF bijtanken, van Eindhoven naar Antalya of Londen niet. Onder deze beperking hoeft nog slechts 28,5% van de vliegbewegingen SAF te tanken.
Deze laatste move is niet nieuw. Indertijd heeft de EU de vliegsector onder het Emission  Trade System (ETS) gebracht, en daar speelde dezelfde kwestie. Toen dreigde China om geen Airbussen meer te kopen en zo her en der dreigden landjes als de VS ook met van allerlei vreselijks, en toen trok de EU de keutel in. Het ETS geldt nu alleen voor binnen-EU vluchten.
Het is te hopen dat de EU zijn poot nu wel stijf houdt.

Aanvullend op de eerste inzet probeert de IAG verdergaande inbreuken op het EC-voorstel te doen.
De EC stelt voor om in 2030 bijgemengd te hebben 5% SAF (zie bijmengtabel), wat aanleiding geeft tot 3,75% minder CO2 (de SAF bespaart bij de EU gemiddeld 75% CO2 ). De IAG wil de e-kerosine verplichting schrappen en 10% biokerosine bijmengen wat (a) per saldo nog steeds tot een grote verslechtering leidt en (b) sowieso niet te doen is, omdat nog maar afgewacht moet worden of de 5%-ambitie gehaald wordt.

Het zal dus een typisch-Brusselse strijd worden hoeveel er van de ambities van de EC uiteindelijk overblijft.

Dit is kwantitatief. Kwalitatief wordt de samenstelling van bio- en e-kerosine niet aangevochten, althans niet in het artikel dat T&E erover schrijft. De luchtvaartsector lijkt dus akkoord te gaan met de stringente beperking tot Annex IX, deel A van de RED II-richtlijn (Advanced biofuels) en Annex IX, deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat).

De tekst van T&E is te vinden op https://www.transportenvironment.org/discover/europes-largest-airlines-claim-net-zero-future-whilst-lobbying-to-weaken-eus-climate-laws/ . Desgewenst kan men op deze pagina de afzonderlijke position papers downloaden..

Een gepopulariseerde samenvatting van de tekst is bij Schipholwatch te vinden op https://schipholwatch.nl/2022/04/07/keiharde-lobby-vliegindustrie-om-door-te-mogen-gaan-met-vervuilen/ .

Nieuwe website wil winkelbevoorrading in stedelijk gebied efficiënter maken

https://www.logistiek.nl/183900/lastmile-info-moet-retail-last-mile-efficienter-maken?utm_source=Vakmedianet_red&utm_medium=email&utm_campaign=20220321-logistiek-std%20Email&tid=TIDP5985190XC8CCD2759B2A44B486D98268FF88D0C3YI4

Een groot aantal organisaties zijn gaan samenwerken om de winkelbevoorrading in stedelijk gebied te verbeteren. Nu is dat vaak een ratjetoe aan technische en bestuurlijke beperkingen bovenop de individualistische aanpak die voortvloeit uit de vrije ondernemingsgewijze productie.

De organisaties zijn Simacan, Breda University of Applied Sciences, Conundra, Gemeente Tilburg en Jumbo Supermarkten. Ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gebruikers van Simacan, de Stichting UTC, GS1 en een heleboel andere partijen in de logistieke sector dragen een steentje bij. Het geheel wordt gesteund door de Europese Unie en het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling.
Simacan is een al langer bestaand initiatief om de logistiek efficienter te organiseren.

Het samenwerkingsverband resulteert in een nieuwe website https://www.lastmile.info/ .

Zie ook VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven .

Merkwaardig dat de gemeente Tilburg ook hier weer progressiever is dan de Brainportregio die ontbreekt.

Uit het bericht op de website (van freelancejournalist Ferdi den Bakker):

Data delen en combineren

De bevoorrading van stedelijke gebieden wordt complexer door de (terechte) wens om de leefbaarheid te verhogen terwijl de vraag toeneemt. De maatregelen om die leefbaarheid te verhogen zien we terug in regelgeving zoals venstertijden, zero-emissie zones, voorkeursroutes en gewichtsbeperkingen. Aan de andere kant zien we de wens om de distributiekosten in bedwang te houden en de (terechte) wens van chauffeurs en de logistieke sector om rekening te houden met de uitvoering van hun werkzaamheden. Technologie stelt ons gelukkig in staat om die toenemende complexiteit beter te plannen en daar waar nodig realtime bij te stellen.

Om de technologie te laten werken, moeten partijen in de logistieke keten de beschikking hebben over kwalitatief bruikbare en realtime informatie over de last mile. Informatie die straks te vinden is via Lastmile.info. Daarvoor worden niet alleen beschikbare datasets van overheden gecombineerd (denk aan NDW/verkeersplatformen/visibility platformen), maar zetten we ook de community (crowd) en kunstmatige intelligentie in om die informatie te valideren.

Als we dat als community goed regelen, kunnen partijen in de sector op termijn informatie over planningen en verstoringen met elkaar delen. Wegbeheerders kunnen daardoor real-time prioriseren en regelgeving dynamiseren om de leefbaarheid nog verder te kunnen verbeteren. Denk daarbij aan bevoorrading buiten venstertijden voor aangekondigde stille emissieloze voertuigen die een tijdslot en route krijgen.