Category: Luchtkwaliteit

Luchtkwaliteit alleen voor zover toxisch (geen klimaatzaken en stikstofdepositie)

UFS luchtvaart versterkt diabetes, dementie en hoge bloeddruk

Inleiding
Op deze site is al vaker betoogd dat toxische emissies uit de luchtvaart de volksgezondheid schaden. Er is hiernaar door verschillende mensen onderzoek gedaan. Ik heb op deze site bijvoorbeeld aandacht besteed aan werk van Yim en (o.a.) Barrett uit 2015 (zie https://www.bjmgerard.nl/sterfteschattingen-door-luchtverontreiniging-luchtvaart/ en https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/10/3/034001 ). Yim en Barrett e.a. baseren zich op fijnstof (Particulate Matter) met een diameter <2.5µm (PM2.5), en ozon, en kwamen mondiaal tot 16.000 voortijdige sterfgevallen (waarvan een kwart in de Landing and Take Off – fase, LTO), en kwamen tot $21 miljard schade per jaar.

De wetenschap gaat verder. De trend is dat het onderzoek zich op steeds kleinere deeltjes richt, en dat dat steeds moeilijker wordt. Van grof stof (silicose) naar PM10 naar PM2.5 en het front van de wetenschap zit nu bij het meten en beschrijven van ultrafijn stof (UFS op zijn Nederlands en UFP in het Engels). Daarmee wordt PM0.1 bedoeld (deeltjes met een diameter onder de 0.1µm = 100nm).
Die dringen dieper in het lichaam door en hebben per gewichtseenheid een zeer veel groter oppervlak, waardoor ze reactiever zijn en meer toxische last kunnen meedragen.

Het eerste, en tot nu toe enige gepubliceerde, onderzoek naar concentraties UFS enerzijds en medische gevolgen anderzijds is uitgevoerd onder leiding van het RIVM door Janssen, N.A.H., Hoekstra, J., Houthuijs, D., Jacobs, J., Nicolaie, A., & Strak, M. (2022 en heet ‘Effects of long-term exposure to ultrafine particles from aviation around Schiphol Airport’. Deze publicatie is op deze site besproken, zie https://www.bjmgerard.nl/persbericht-rivm-over-ultrafijnstofonderzoek-rond-schiphol/ (met daarin een doorverwijzing naar het rapport).

(Men moet dit als volgt lezen: als de over lange tijd gemiddelde concentratie van UFS 3500 deeltjes per cm3 is, is het risico op medicijngebruik voor hoge bloeddruk binnen de blootgestelde doelgroep 5% hoger dan binnen een niet-blootgestelde controlegroep. Het getal 1,05 is het Relatieve Risico RR.
Zou de concentratie 7000#/cm3zijn geweest, dan was datzelfde extra risico 10% geweest. Dan had er dus RR = 1,10 gestaan. De eenvoudige aanname dat effecten evenredig zijn heet een lineair of eerste orde-verband).

Het Schipholonderzoek richtte zich op zes hoofdcategorieën, met daarbinnen een onderverdeling. Binnen die onderverdeling lieten vier categorieën een sterk verband zien. Deze zijn hierboven afgedrukt. Daarnaast waren er categorieën die een positief verband lieten zien dat niet sterk genoeg was, en in enkele gevallen was er een omgekeerd verband.
De cijfers zijn gecorrigeerd voor allerlei mogelijke andere verklaringen (als PM2.5 en geluid) en hebben dus puur betrekking op UFS van vliegtuigen.
Het RIVM meent dat verder onderzoek  nodig is.

Transport & Environment (T&E), de lobbyorganisatie in Brussel voor de natuur- en milieuorganisaties, heeft onderzoeksbureau CE Delft gevraagd om een schatting te maken van de extra ziektelasten rond 32 grote luchthavens in Europa (de EU, Groot-Brittanië, Zwitserland en Noorwegen).
Dit onderzoek is gepubliceerd op 25 juni 2024 en is de aanleiding voor dit artikel. Het is te vinden op https://www.transportenvironment.org/articles/ultrafine-particles-from-planes-put-52-million-europeans-at-risk-of-serious-health-conditions . Aldaar het persbericht, doorlinkmogelijkheid naar het volledige rapport van CE Delft en naar de Briefing door T&E, die gelezen kan worden als een samenvatting.

Methode en uitkomsten
CE Delft heeft zich geheel op het RIVM-onderzoek rond Schiphol  gebaseerd. Noodgedwongen, want er was geen andere studie die in voldoende detail èn de concentraties èn de medische effecten gemeten had.
De rest is een kwestie van lineaire extrapolatie en databanken. Men neemt een heleboel dingen aan, steeds op de eenvoudigste wijze. De concentraties in de afstandsbereiken <5km, 5-10km, en 10-20km worden via een op het aantal vliegbewegingen gebaseerde evenredigheid afgeleid van idem op Schiphol via een gemiddelde concentratie per afstandsinterval. Via de RR per 3500#/cm3 op Schiphol wordt een RR per afstandsinterval voor elk van de 31 andere vliegvelden afgeleid.
Dat leidt, voor alle 32 vliegvelden samen, tot onderstaande verzamel-RR per afstandsklasse.

Daarna zoek je op hoeveel mensen er bij elk vliegveld in de betreffende afstandsintervallen wonen en hoeveel mensen uit die groep zonder vliegveld diabetes enzovoort zouden hebben gehad. De RR levert dan hoeveel extra mensen er een medisch effect hebben dat er niet geweest zou zijn als het vliegveld er niet geweest was.
Een getallenvoorbeeld.
Stel, binnen 20km van een vliegveld wonen 1.000.000 mensen en daarvan zouden er zonder vliegveld 50.000 diabetes hebben gehad (op basis van bekende medicatie). De aanwezigheid van het vliegveld veroorzaakt, over alle afstandsklassen binnen die 20km, gemiddeld 4% extra gevallen (RR=1.04). Met vliegveld hebben er dan 52.000 mensen diabetes. De 2000 verschil is dan in absolute zin het extra aantal gevallen.

Zodoende komt men tot 280.000 extra gevallen van hoge bloeddruk, 330.000 extra gevallen van diabetes en 18.000 extra gevallen van dementie. Binnen 20km van de 32 vliegvelden samen wonen 53 miljoen mensen.

CE Delft meldt dat in het Schipholonderzoek een aantal reële medische effecten gevonden zijn met onvoldoende significantie om mee te nemen. Het is dus niet ondenkbaar dat er meer effecten zijn.

CE Delft waarschuwt er nadrukkelijk voor  dat men voor dit resultaat veel versimpelingen en aannames heeft moeten doen, dat verdere studie nodig is (o.a. epidemiologisch veldwerk als dat van het RIVM), en dat men niet te kritiekloos met het rapport om moet gaan.

Wat valt er aan die extra UFS-concentraties  te doen?
Daartoe legt CE Delft uitvoerig uit hoe uitlaatgassen van vliegtuigen schei- en natuurkundig werken.
Op deze site is dat al vaker behandeld (bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/%ef%bb%bfover-luchtvervuiling-die-geen-ultrafijn-stof-is/ ). De uitleg van CE Delft loopt langs dezelfde lijnen als die  op deze site gepraktiseerd wordt,  Nieuw is dat ook smeerolie van vliegtuigmotoren een beperkte luchtvervuiling met zich meebrengt.

Onmiddellijk na de uitlaat bestaat het PM-aanbod uitsluitend uit non-volatiel PM en dat is in praktijk roet en/of black carbon. Black carbon is zuivere koolstof, roet bestaat uit black carbon waarin of waar tegenaan na verloop van enige tijd troep zit. Roet is een van de duidelijkste determinanten van schadelijkheid.  Black  carbon ontstaat door onvolledige verbranding van z.g. dubbele en aromatische moleculen. Aromatische verbindingen bevatten een ringvormige benzeenstructuur.

In kerosine zit meestal 0,03 – 0,06 gewichtsprocent (300-600 ppm)  zwavel. Die verbrandt en enige tientallen tot honderden meters verderop in de uitlaatpluim combineren en reageren die door met o.a. het uit de verbranding afkomstige water tot volatile PM. Die op hun beurt weer zich met de vorming van roet kunnen bemoeien.

Chemisch gezien moet je dus kerosine willen met zo weinig mogelijk zwavel (liefst 0), en met zo weinig mogelijk aromaten (ondergrens bij de huidige motortechniek ruim 8%).

Daartoe bestaan twee hoofdroutes:.
Of je geeft fossiele kerosine een hydrotreatment die alle zwavel en alle dubbele bindingen en ringstrusturen effectief wegreduceert  (in feite was je de fossiele kerosine met waterstof). Dat is een gangbaar chemisch-technologisch proces. Op die manier wordt bijvoorbeeld alle autobrandstof onder de verplichte 10 ppm geduwd. Nadeel is dat je er kostbare waterstof voor nodig hebt en als die groen moet, wordt die schaars.
Of je gaat werken met synthetische kerosine die van nature nauwelijks zwavel en aromaten bevat. CE Delft gebruikt het voorbeeld van UCO-HEFA, in de volksmond fritesvet-kerosine. Die grondstof heeft overigens ook een hydrotreatment nodig, maar dat geldt niet voor alle soorten synthetische brandstof.

Kortom, kerosine zonder zwavel en met weinig aromaten kan technisch gewoon vervaardigd worden.
Uit het CE Delft-rapport blijkt dat het volledig zwavel- en aromaatvrij maken van kerosine tot drie tot vier keer lagere concentraties en tot drie tot vier keer minder extra ziektegevallen zou leiden.

Het meest recht toe, recht aan is om dergelijke kerosine verplicht te stellen, bijvoorbeeld via de Europese wetgeving. Voor auto’s is dat al decennia de praktijk.


Schipholwatch schrijft erover
Op https://schipholwatch.nl/2024/06/25/gezondheid-miljoenen-europeanen-onnodig-in-gevaar-door-vieze-kerosine/  schrijft  Schipholwatch overhet algemeen adequaat over de studie. Hierover echter twee opmerkingen.

Schipholwatch voegt een eigen commentaarpassage toe, namelijk dat de vliegtuigindustrie voor een paar cent per liter zijn kerosine net zo schoon kan krijgen als autobrandstof al decennia moet zijn, en dat dat schandalig is.
Deze bewerkingskosten staan niet in het rapport van CE Delft. Zoiets staat wel in de Briefing die opdrachtgever T&E heeft doen uitgaan bij de presentatie van het CE Delft-rapport. Daar spreekt T&E over bijna vijf cent per liter. Schipholwatch had hier zijn bron nauwkeuriger moeten aangeven.
Dit neemt niet weg dat het commentaar op zijn plaats is.
Even weer een getallenvoorbeeld.
In een A320 NEO kan ongeveer 25000 liter kerosine. Als het bijna 5 cent/liter kost om die volledig te ontzwavelen, kost een vlucht dus ongeveer €1200 meer. Er zitten als regel ca 180 mensen in, dus een ticket bij maximaal vliegbereik zou er een kleine zeven Euro duurder door worden.
Om deze ene vlucht te ontzwavelen, zou (volgens T&E) 190kg waterstof nodig zijn.

Voor eerdere interesse in dit onderwerp zie Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder en kun je zwavelvrije kerosine kopen-vervolg .

Schipholwatch laat een van de twee hoofdroutes uit het CE Delft-rapport weg, namelijk die via synthetische kerosine. Schipholwatch is daar geen fan van, maar in dit geval had dit, naar mijn mening, wel vermeld moeten worden.
Ontzwavelen van kerosine is een noodoplossing. De echte oplossing is een combinatie van minder vliegen en op synthetische kerosine vliegen.

Eindhoven Airport
In bovenstaande kaart de 5-, 10- en 20km-cirkels rond het midden van de baan van het vliegveld. De drie kruisjes nabij het vliegveld geven de drie UFS-meetpunten van het Regionale Meetnet. Van juli 2021 t/m juni 2022 zat de gemiddelde concentratie daar rond de 14.500 #/cm3 , waarvan grofweg 10.000#/cm3 vanwege de luchtvaart. Zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .

Vliegveld Eindhoven is niet meegenomen in het CE Delft-rapport.
Maar de redeneerwijze van CE Delft is dermate geabstraheerd en vereenvoudigd dat men de methode moeiteloos kan transplanteren naar de 5-, 10-, en 20km-cirkels rond het vliegveld.

Gemiddeld hebben de 32 onderzochte vliegvelden 390.000 vliegbewegingen per vliegveld. Eindhoven Airport is met 41.500 vliegbewegingen ca 10,5 keer zo klein dan het gemiddelde grote Europese vliegveld. Vanwege de lineaire aanname van CE Delft zijn dan ook de RR’s 10,5 keer zo klein. Komt wat vervuiling door het militaire vliegen bij.
Dus doe de RR’s hierboven gedeeld door ongeveer 10.

Zodoende is de RR voor dementie binnen de 5km-cirkel 1,02 – het ‘natuurlijke’ aantal dementiegevallen in Meerhoven, Wintelre, Acht, west-Eindhoven en het grootste deel van Veldhoven wordt met 2% verhoogd.
Zo ook is de RR voor zelf gerapporteerde diabetes in de 10km-zone 1,01. De gemeenten Eind-hoven, Veldhoven, Aalst-Waalre, Best en Oirschot liggen geheel, en Son en Breugel en Eersel liggen gedeeltelijk binnen die cirkel. Samen zijn die goed voor een kleine 400.000 inwoners. Ca 5% heeft volgens het CBS diabetes-2, dus ergens rond de 20000. Het vliegveld maakt daar dus 20200 van.

Lokale politiek
Misschien moet de lokale of regionale politiek CE Delft opdracht geven hun rapportage voor de omgeving van vliegveld Eindhoven uit te voeren?

DAF Trucks brengt ‘Sustainability Report 2023’ uit – soms goede plannen

Inleiding
Geïnspireerd door de landelijke aanschrijving van de Shell en daarna van 29 andere bedrijven, heeft Milieudefensie Eindhoven ook enkele (inmiddels vijf) bedrijven in de regio aangeschreven met het verzoek om een klimaatplan te maken waardoor in 2030 45% minder CO2 uitgestoten zal worden dan in 2019. 

Een van deze bedrijven is DAF Trucks. Zie voor de vraag https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-eindhoven-verzoekt-daf-trucks-om-klimaatplan/ en voor het antwoord https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-antwoordt-op-brief-milieudefensie-eindhoven/ .
Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/DAF_Trucks .
Milieudefensie vond dat als je naar klimaat- en milieuzaken zocht op de site van DAF Trucks, je alleen maar mooie vrachtautoplaatjes zag en geen systematisch beleid.
Het antwoord van DAF was dat Milieudefensie Eindhoven daar eigenlijk wel gelijk in had, maar dat er verbetering in het vat zat. Men was van plan om uiterlijk april 2024 het Sustainability Report 2023 uit te brengen, als aanloop naar een ESG-rapportage die vanaf 2026 verplicht is. Als dat Duurzaamheidsverslag 2023 af was, zou men het ons opsturen en zouden we als Milieudefensie Eindhoven voor een gesprek worden uitgenodigd.

April verstreek en er kwam geen jaarverslag annex uitnodiging  in de brievenbus. Het Duurzaamheidsverslag bleek inmiddels al op de website te staan, maar misschien waren ze het vergeten? Herinneringsmail gestuurd, kwam het verslag ongeveer per omgaande in de bus met de herhaalde belofte dat er een gesprek zou komen. We wachten af.

Het verslag is te downloaden op https://www.daf.nl/nl-nl/over-daf/duurzaamheid (doorscrollen tot onderaan). Daar staat voor geïnteresseerden ook iets over moederbedrijf Paccar en ESG, en over de communicatie van DAF Trucks met het Europese gevaarlijke stoffen-programma REACH. Ik heb dit gezien, maar niet gelezen.

Klopt de zelfrapportage?
Het Duurzaamheidsverslag gaat deels over wat er al gebeurd is, en deels over wat er gaat komen.

Nu willen bedrijven het eigen doen en laten ooit wel eens tot kosmische hoogten ophemelen, dus eerst maar eens wat controle. Vertrouwen is goed, controle is beter.
Over 2022 en soms over 2023 bestaan geautoriseerde bronnen, te weten


Volgens de NEA  spoot DAF Trucks in 2022 17114 ton CO2 de lucht in (waarmee het een van de kleinere spelers op de Nederlandse ETS-lijst is).
Volgens de emissieregistratie spoot DAF Trucks in 2022 25960 ton CO2 de lucht in.
Het verschil zegt niet alles, omdat de rekengrondslag tussen beide systemen anders kan zijn.
DAF Trucks zelf rapporteert over 2022 74448 ton CO2, maar dat is scope 1 en 2 samen, dus ook de CO2 die elders op de wereld ontwijkt waar de stroom voor DAF Trucks gemaakt wordt.
Een goede controle is door de uiteenlopende grondslagen moeilijk, maar globaliter kan het verhaal kloppen.

De andere stoffen kloppen over het algemeen goed. Dat is logisch, omdat de cijfers in de Emissieregistratie aangeleverd zijn door DAF Trucks zelf. Maar daardoor staat er wel een goedkeuringsstempel van (uiteindelijk) het RIVM op.
DAF Trucks bijv. rapporteert over 2022 128 ton VOS (Vluchtige Organische Stoffen) en dat doet de Emissieregistratie ook. En dat is best wel veel. De omwonenden die af en toe de DAF menen te ruiken, ruiken waarschijnlijk die VOS (bijv. van het lakken).

Beide overzichten hebben wat gebreken. De Emissieregistratie presenteert pakketemissies soms onlogisch en geeft minder stoffen weer dan in bijvoorbeeld 1990. En DAF Trucks dikt het overzicht van bijvoorbeeld de zware metalen in, en noemt alleen de hoeveelheid zware metalen die het riool ingaat en niet die het oppervlaktewater ingaat (zijnde het Eindhovens Kanaal, dat voor koeldoeleinden gebruikt wordt).

De overzichten konden beide vollediger en minder slordig, maar zijn goed genoeg om te constateren dat het overzicht redelijk betrouwbaar is. DAF Trucks zou bijvoorbeeld de emissie van fijn stof en van PAK’s aan zijn overzicht kunnen toevoegen.

Life Cycle Assessment DAF XF New Generation Internal Combustion engine

De plannen
Binnen het werkveld dat voor Milieudefensie Eindhoven relevant is, ontplooit DAF Trucks in dit jaarverslag op twee gebieden plannen: de emissiereductie en de circulariteit.

Wat betreft de emissies benadrukt DAF Trucks, dat hooguit een half procent van de emissies scope 1 of 2 is (de uitstoot van het eigen complex of van de aan dat complex geleverde stroom). 95% van de broeikasgasemissies komt uit de uitlaat van DAF-vrachtauto’s die overal ter wereld rondrijden (scope3 downstream) en ca 5% is scope 3 upstream (leveranciers).

DAF Trucks wil de broeikasgasemissies van zowel scope 1 en 2, als van scope 3, in 2030 met 45% verminderd hebben t.o.v. 2018 resp. 2019.
In de eigen fabriekscomplexen moet dat gebeuren o.a. door in 2024 zonnepanelen op het dak te leggen en over te gaan op LED-verlichting en warmtepompen, en door energiebesparing. Dit deel van de plannen oogt conventioneel.
Met toeleveranciers (scope 3 upstream) bestaat een gestructureerde ‘sustainable sourcing’-band, waarbinnen onder andere aandacht voor innovatie en emissievermindering.


Veruit de meeste aandacht gaat naar scope 3 downstream, het verbeteren van de vrachtauto’s waarin de klanten rondrijden. Tot nu toe was dat op de website zelfs het enige werkterrein waaraan aandacht besteed werd – vond Milieudefensie Eindhoven en vond eigenlijk DAF Trucks zelf ook. Met 45% reductie voldoet DAF Trucks aan wat Milieudefensie wil, maar (voor het bedrijf ongetwijfeld urgenter) ook aan wat de Europese Commissie wil.
DAF Trucks wedt op alle paarden (in dit verband een wat merkwaardige beeldspraak). Het concern heeft in 2023 opdracht gegeven tot een nieuwe fabriek die in 2024 nieuwe elektrische modellen moet afleveren. Nieuwere types kunnen ook op biodiesel rijden, en men kijkt ook naar waterstofaandrijving.
DAF Trucks geeft hoog op van de eigen research and development en dat niet zonder reden.
Bij de techniek die bio-, elektrisch- en waterstofrijden mogelijk maakt ligt de voornaamste zwakte, namelijk de beschikbaarheid van voldoende groene stroom en, a fortiori, voldoende groene waterstof. DAF Trucks heeft de belangrijkste voorwaarde voor zijn 45% broeikasgasvermindering niet in eigen hand.


Circulariteit
Het andere werkgebied betreft de circulariteit.

DAF Trucks heeft veel ambities op het gebied van afval en terugwinning. Zelfs al een praktijk: DAF Trucks dumpt al jaren niets meer op de stort. In 2023 is de afscheiding van olie uit afvalwater verbeterd.
Een gemiddelde DAF truck bevat 35% gerecycled materiaal.
In 2023 kwamen 400.000 onderdelen terug van dealers. Ruim 90% van een truck is bij sloop recyclebaar. Auto-onderdelen zijn gemerkt en er zijn gratis sloophandleidingen.

Het onderdelenmagazijn van Paccar (dat ook dochteronderneming DAF bedient) , wil in 2030 35% minder eenmalige verpakkingen gebruiken, en wil daar in 2050 helemaal vanaf zijn.

Afsluitend:
Al met al heeft DAF Trucks een goed verhaal op papier staan over het klimaat – en daarover hadden we als Milieudefensie Eindhoven het bedrijf aangeschreven. De belangrijkste vraag is of deze plannen uitvoerbaar zullen blijken, mede gegeven de nieuwe regering. DAF Trucks heeft de voorwaarden hiervoor niet geheel in eigen hand.
Een vraag die niet aan de orde is geweest is of DAF Trucks warmte kan leveren aan een eventuele stadsverwarming. DAF Trucks staat op de ETS-lijst omdat het bedrijf een grote verbrandingsketel heeft.
Dat dit niet aan de orde is geweest, kan komen omdat het besproken document een Jaarverslag is en geen beleidsstuk. Mogelijk was het toevallig net in 2023 niet actueel.

Er staat ook een goed verhaal over circulariteit. Dat heeft DAF Trucks wel voor een groot deel in eigen hand. De brief van Milieudefensie Eindhoven ging daar niet direct over, maar omdat zonder een goede recycling de klimaattransitie onuitvoerbaar is, gaat het er indirect toch wel over.

De brief ging ook niet over milieuzaken, maar gezien de lange lijst met emissies zou dat misschien toch wel een gespreksonderwerp mogen worden. De cijfers van de Emissieregistratie gaan terug tot 1990 en ten opzichte van dat jaar is er bij bijvoorbeeld zware metalen vooruitgang geboekt, maar er blijft nog het een en ander te wensen over.

Milieudefensie Eindhoven becommentarieert opnieuw het CO2 – besparingsplan van KWS en ACE (Update met reactie ACE)

De Eindhovense afdeling van Milieudefensie heeft op 01 november 2023 het bouw- en aanneemconcern KWS aangeschreven met de uitnodiging een klimaatplan te maken waarin, opgeteld over scope 1, -2 en -3 in 2030 45% minder broeikasgas wordt uitgestoten als in 2019. Zie https://www.bjmgerard.nl/betere-klimaataanpak-eindhovense-asfaltcentrale-zou-ook-het-milieu-dienen/ .

Op zich is KWS een goedwillend bedrijf. De ambities (op papier) gaan beduidend verder dan de gevraagde 45%. In de aanschrijving werd niet zozeer het ambitieniveau in twijfel getrokken, maar vooral de uitvoerbaarheid daarvan.

KWS is eigenaar van vier asfaltcentrales en nog eens mede-eigenaar van vier andere. Die centrales zijn de grote zorgenkindjes van KWS. Ze lozen samen meer CO22 dan de rest van het concern bij elkaar, en bovendien zijn die lozingen het moeilijkst terug te dringen. Alle centrales zijn ETS-inrichtingen – KWS betaalt een kapitaal aan ETS-rechten.
De verduurzaming van KWS spitst zich vooral toe op de asfaltcentrales.
Belangrijkste reden waarom Milieudefensie Eindhoven twijfelde was dat KWS zijn problemen dacht op te lossen met heel veel (groene) waterstof. De ouderwetse aardgasvlam moest vervangen worden door een, principieel, even ouderwetse waterstofvlam. Dit nu is niet uitvoerbaar en bovendien zonde van de waterstof.

De milieuproblematiek is vooral ontstaan toen tegelijk de verplichting werd opgeschroefd om oud asfalt te recyclen, en de emissie-eisen fors aangescherpt werden. Milieudefensie Eindhoven wil dat de recyclefunctie blijft bestaan (eist dus niet perse de sluiting van de fabriek), maar wil dat het proces goed verloopt.

Asfalt Centrale Eindhoven (ACE)

Een van die centrales (de Asfalt Centrale Eindhoven ACE) staat in Eindhoven. Rond die centrale spelen ook discussies op milieugebied (benzeen, PAK’s en geur). Milieudefensie is niet betrokken bij deze milieustrijd, maar sommige milieu-emissies zouden ook geholpen zijn door maatregelen die men vanwege het klimaat zou willen doorvoeren. Zo leidt de verwerking van asfalt bij lagere temperaturen (LT-asfalt) zowel tot minder klimaatlasten als tot minder emissie van benzeen. De vraag is of het werken met de ouderwetse machines met directe verhitting met een lompe gasvlam dit soort subtiel gedrag toestaat.

Op de brief van 01 nov 2023 kwam een beknopt antwoord, inhoudend een intentieverklaring alsmede de aankondiging dat het CO2 – besparingsplan 2022, zoals dat van kracht was ten tijde van de brief, in het voorjaar vervangen zou worden door het CO2 – besparingsplan 2024. Dat is inderdaad gebeurd (18 jan 2024). Tegelijk werd ook de CO2 – voortgangsrapportage 2023 uitgebracht.
Zie https://www.kws.nl/nl/duurzaam/co2-prestatieladder .

Uit de CO2-voortgangsrapportage 2023 van KWS

Sterk ingekort bleek dat alle verduurzamingsoperaties binnen KWS volgens  (een gunstig) schema verliepen, behalve bij de olifant in de kamer, de asfaltcentrales. Daar waren de CO2 – emissies in 2022 en 2023 zelfs (per ton asfalt) gestegen.

De ambities van KWS zijn onverminderd positief: de helft minder CO2 per ton asfalt in 2030, één emissieloze asfaltcentrale in 2025 (en twee in 2030). Uit de kleine lettertjes-tabel lijkt het erop dat men in 2025 de asfaltcentrale Roosendaal all-electric wil maken. Als dat lukt, zou het een grote stap vooruit zijn.
Als dat lukt. Voor zover de asfaltcentrales van KWS stroom gebruiken, is die al groen, maar het volledig vervangen van alle gas bij zou betekenen dat je dan ongeveer 18 keer zoveel groene stroom nodig hebt. En waarschijnlijk dus ook volgend jaar in Roosendaal. Dat wordt spannend, maar zou wel goed zijn.

Niet voor niets zegt KWS dat opdrachtgevers niet voor een dubbeltje op de eerste rang moeten willen zitten.

Cold Asphalt Recycling Train, pilot van Rijkswaterstaat

Er is een groeiend aantal pilots waarin bestaand asfalt op decentrale locaties gerecycled wordt (bij lage T). Dan kan betekenen dat de machine ergens tijdelijk geparkeerd wordt, waarna een nabije klus uitgevoerd wordt. Het kan zelfs rijdend (de Cold Asphalt Recycling Train, onlangs nog een pilot van Rijkswaterstaat). De vraag die KWS zich in het CO2 – besparingsplan 2024 niet stelt, is of een groei van de decentrale aanpak ertoe kan leiden dat de ouderwetse centrale aanpak afgeschaald of uitgefaseerd kan worden.

Zie ook https://www.bjmgerard.nl/heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad/ en verder terug.

Dit soort overwegingen hebben Milieudefensie Eindhoven ertoe gebracht om opnieuw een brief naar KWS en ACE te sturen. De brief is te downloaden op

brief-aan-KWS-ACE-dd-15-april-2024Download

Update dd 15 mei 2024

Vestigingsdirecteur Vugs van de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) heeft een kort en voorzichtig antwoord gegeven op een deel van de vragen die ACE betreffen:

“Voor wat betreft de lange termijnplannen van de ACE kijken wij zeker ook naar de ontwikkelingen die elders plaatsvinden.

Vanuit de brancheorganisatie VBW-asfalt van Bouwend Nederland zijn wij in overleg met opdrachtgevers om de richtlijnen voor WMA (warm mix asfalt) vast te leggen.
De uitfasering van heet mix-asfalt per 1-1-2025 is daar mede van afhankelijk. Indien per 1-1-2025 WMA  daadwerkelijk de standaard gaat worden, dan zijn onze asfaltcentrales technisch gezien in staat om warm mix-asfalt te produceren.

Zoals u bekend, zijn wij ten aanzien van onze asfaltcentrale ACE te Eindhoven in overleg met de gemeente om onze voorgenomen aanpassingen aan de centrale met betrekking tot de reductie van emissies en geur in een vergunning vast te leggen”.

Vugs zegt niet wat bedoeld wordt met “ontwikkelingen die elders plaatsvinden.”.  Dit zou kunnen slaan op de pilots met verplaatsbaar of rijdend asfalt verwerken. Zo ja, dan is dat een positief teken.
De vervanging van ‘heet asfalt’ door ‘warm asfalt’ zou een goede zaak zijn. Het is goed te weten dat ACE hier technisch toe in staat is. Dat zou bijvoorbeeld veel kunnen schelen in de benzeenproductie.

In hoeverre er ook bij Warm Asfalt nog een nabehandeling van de uitlaatgassen nodig is (bijvoorbeeld vanwege geur en PAK’s) moet blijken. Dat valt onder het overleg met de gemeente. Men kan zich voorstellen dat Vugs daarover niet het achterste van zijn tong laat zien.

Update dd 24 mei 2024

Het blad Infrasite van 24 mei 2024 brengt een interview met een kartrekker in de ‘nieuw-asfalt’-beweging van de branche, zelf werkend bij Heijmans. Het interviewgeeft een goed inzicht in welke richting de branche zichzelf beweegt. Belangrijkste is het algemene uitfaseren van hot mix-asfalt (160 graad C) ten gunste van warm mix-asfalt (100 – 140 graad C). Wb CO2 en luchtvervuiling scheelt dat een slok op een borrel.
Zie https://www.infrasite.nl/wegen/2024/05/24/op-weg-naar-groen-asfalt

.

.

RIVM: hoe meer luchtvervuiling, hoe meer COVID-19

Inleiding
Er is van verschillende zijden al gepubliceerd over het verband tussen luchtvervuiling en besmet worden door het Coronavirus SARS-CoV-2, resulterend in ziekte of sterfte door de ziekte COVID-19.
Op deze site komen er enkele aan de orde in het artikel https://www.bjmgerard.nl/vier-partijen-in-provinciale-staten-van-noord-brabant-stellen-vragen-over-het-verband-corona-_-luchtkwaliteit-insteek-door-harvardonderzoek-bevestigd/ en https://www.bjmgerard.nl/waarom-ultrafijn-stof-virusinfecties-van-de-luchtwegen-verergert/ .
Ik doe op deze site geen medische uitspraken (ik  ben geen arts), maar ik heb wel interesse in de luchtvervuiling en de gevolgen daarvan.

Onlangs heeft het RIVM voor Nederland ook een dergelijk onderzoek uitgebracht. Dat is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/slechte-luchtkwaliteit-geeft-grotere-kans-op-infectie-en-ernstige-ziekte-door-corona  . Er zijn mensen meegenomen in het onderzoek die in de periode 01 juni 2020 (toen de GGD-teststraten opengingen) tot 31 januari 2021 (toen men begon met vaccineren en er nieuwe virusvarianten opdoken).
De luchtvervuiling is bepaald met de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN), gemiddeld over 2017, 2018 en 2019, en dat terugherleid tot huisadres.

Hieronder zal ik de ‘grote’ samenvatting van het RIVM afdrukken (niet de ‘kleine’ publiekssamenvatting). Ik combineer dit met als afbeelding enkele tabellen uit het resultatenhoofdstuk. Er zijn meer tabellen dan de hier getoonde, ook voor korte blootstelling. Hieronder de eerste tabel en hoe je die moet lezen.
Ik zet er af en toe wat verduidelijkend commentaar tussen (in italic).


Je moet dit dus lezen als volgt:
Het bereik van de concentratiemetingen wordt in vier gelijke delen verdeeld rond de mediaan (dat is de waarde bij welke er evenveel metingen onder als boven liggen). Het kwart onder en het kwart boven de mediaan vormen samen de InterQuartile Range IQR. Voor nadere uitleg zie eventueel https://www.scribbr.nl/statistiek/interkwartielafstand/ .
Bij PM2.5 (fijn stof < 2.5µm) en de veehouderij is de IQR 0,28 µg/m3. Dat wil dus zeggen dat het gebied bedoeld wordt 0,14 µg/m3 links van de mediaan tot 0,14 µg/m3 rechts van de mediaan.
Als door de veehouderij de concentratie PM2.5 met deze 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal besmettingen met het Coronavirus met 5,2% toe. Dit is statistisch significant.
Zo werkt dit, met andere getallen, bij de andere vormen van luchtvervuiling en de bronnen daarvan. Idem in de afbeelding die hierna komen.

De mediaan voor PM10 is 18,4 µg/m3  . De mediaan voor PM2.5 is 11,07 µg/m3. De mediaan voor NO2 is 17,87 µg/m3 – dat staat verderop in de studie (blz 47).

Als alle concentraties boven de mediaan teruggebracht hadden kunnen worden tot op de mediaan, had dat bij PM2.5 landsbreed ongeveer 820 sterfgevallen gescheeld. Bij NO2 was dat ongeveer 450 (blz 47). Dit dus onevenredig vaak in veeteeltstreken en  nabij drukke wegen.

Hierna dus de letterlijke tekst van de samenvatting.

—- 

De samenvatting van het RIVM-onderzoek

Luchtkwaliteit en COVID-19

Aanleiding
Aan het begin van de COVID-19-epidemie was er in Nederland bezorgdheid over een mogelijke samenhang tussen luchtkwaliteit en het aantal gevallen van COVID-19, de ziekte veroorzaakt door het coronavirus (SARS-CoV-2). Dit omdat de eerste golf in belangrijke mate aanwezig was in gebieden waar de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid al langere tijd onderwerp van zorg is. Het leek er daarom op dat luchtverontreiniging zorgt voor meer besmettingen met SARS-CoV-2. Ook leken mensen op plaatsen waar de lucht relatief meer vervuild is, vaker ernstig ziek te worden, met meer ziekenhuisopnames en sterfte tot gevolg. Desondanks konden op basis van bestaand onderzoek nog geen uitspraken worden gedaan over hoe groot de invloed van luchtverontreiniging was op COVID-19. Inmiddels is er goed uitgevoerd internationaal wetenschappelijk onderzoek verschenen dat een verband legt tussen luchtverontreiniging en COVID-19.

Onderzoeksvragen
Met dit onderzoek naar luchtkwaliteit en COVID-19 beantwoorden onderzoekers van het RIVM, Universiteit Utrecht, Wageningen Bioveterinary Research en GGD GHOR Nederland de vraag in hoeverre luchtverontreiniging in verband staat met meer besmettingen met SARS-CoV-2 (verhoogd infectierisico) en ernstigere ziektegevallen van COVID-19 (verhoogde ziekenhuisopname en sterfterisico’s) in Nederland. In dit onderzoek wordt onder luchtverontreiniging verstaan de concentraties fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). Zowel de kortdurende blootstelling als de langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor alle volwassen inwoners van Nederland is geschat. Met kortdurende blootstelling wordt bedoeld 1-2 weken voorafgaand aan de onderzochte gezondheidsuitkomst en met langdurige blootstelling de drie jaren vóór de COVID-19-epidemie (2017-2019). Ook werd voor langdurige blootstelling onderzocht of er specifieke invloed was van drie fijnstofbronnen in Nederland (veehouderij, wegverkeer en industrie). Daarnaast zijn overige landbouwbronnen, overige binnenlandse bronnen en alle buitenlandse bronnen tezamen onderzocht. Dat blootstelling aan luchtverontreiniging het risico op luchtwegaandoeningen verhoogt, los van COVID-19, is al veel langer bekend. Daarom werd ook onderzocht of luchtverontreiniging specifieke effecten heeft op het SARS-CoV-2-infectierisico ten opzichte van andere luchtwegaandoeningen. Daaronder vallen bijvoorbeeld ook andere luchtweginfecties dan COVID-19.


Deze tabel beschrijft het effect van een bepaalde hoeveelheid langdurige luchtvervuiling op opname in het ziekenhuis. De statistische systematiek werkt net als uitgelegd is onder de eerste tabel. Dus: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal ziekenhuisopnames met 9,5% toe.

Analyses
In de analyses is rekening gehouden met de verschillende fasen van de COVID-19-epidemie, evenals de dynamiek van besmetting tussen mensen, het testbeleid en de coronamaatregelen van de overheid, en persoonskenmerken van de onderzochte populatie. Met de beschikbare gegevens is een zo goed mogelijke reconstructie van de verspreiding van SARS-CoV-2 in Nederland gemaakt.

Voor het onderzoek werd gebruikgemaakt van gegevens uit nationale registraties over het vóórkomen van SARS-CoV-2-besmettingen (het aantal mensen met een positieve SARS-CoV-2-testuitslag) en het vóórkomen van ernstige COVID-19 (het aantal mensen met een ziekenhuisopname en het aantal sterfgevallen door COVID-19) in heel Nederland tijdens de eerste twee golven van de epidemie (t/m januari 2021). Het onderzoek richt zich niet op de langdurige gezondheidsklachten die bij sommige mensen na COVID-19 zijn ontstaan (long COVID of post-COVID), omdat bij de opzet van dit onderzoek in 2020 deze klachten nog niet bekend waren en er geen gegevens beschikbaar waren. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Resultaten
Uit het onderzoek blijkt dat kortdurende blootstelling aan fijnstof (PM10 en PM2,5) en NO2 samenhangt met meer ziekenhuisopnames en meer sterfte door COVID-19. Ook hangt kortdurende blootstelling aan PM2,5 samen met meer SARS-CoV-2-infecties in vergelijking met andere luchtwegaandoeningen dan COVID-19. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van blootstelling aan luchtverontreiniging in de voorgaande 1-2 weken onder inwoners van Nederland.

Op locaties waar de lucht relatief meer verontreinigd was met fijnstof en NO2 in de drie jaren voorafgaand aan de COVID-19-epidemie hadden bewoners een groter risico om een SARS-CoV-2-infectie te krijgen. Ook was het risico groter op ernstige COVID-19. Dat wil zeggen een verhoogd risico op ziekenhuisopname en sterfte. Dit bleef het geval wanneer rekening werd gehouden met onder meer de mate waarin SARS-CoV-2 zich in Nederland verspreidde. Ook werd onderzocht of mensen die al door COVID-19 in ziekenhuis lagen en langdurig aan luchtverontreiniging blootgesteld waren een verhoogd sterfterisico liepen: hier werd geen significant effect voor gevonden. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging onder volwassenen verspreid over heel Nederland.

In het algemeen leek langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging vanuit alle bronnen samen niet te hebben geleid tot een ander risico op SARS-CoV-2-infectie in vergelijking met het risico op andere luchtwegaandoeningen, waaronder andere luchtweginfecties dan COVID-19 (bedoeld wordt dat SARS-CoV-2 zich niet anders gedraagt dan andere luchtweginfecties – welke stelling omgedraaid kan worden tot dat de bevindingen van dit onderzoek een algemene strekking hebben bij alle luchtweginfecties). Dit bleek uit analyses van gegevens over positieve en negatieve SARS-CoV-2-testuitslagen van bezoekers van teststraten, gedurende de tijd dat er alleen getest mocht worden met klachten.

Van de nader onderzochte binnenlandse bronnen van fijnstof (industrie, veehouderij, wegverkeer) droeg veehouderij bij aan zowel het risico op SARS-CoV-2-infectie (ook in vergelijking met andere luchtweginfecties dan COVID-19) als het risico op ernstige COVID-19. Wegverkeer leek meer invloed te hebben op de ernst van de ziekte dan op het infectierisico. Industrie leek geen significante invloed te hebben op deze risico’s. Er waren ook significante effecten te zien voor andere bronnencategorieën, met name voor alle buitenlandse bronnen tezamen.

De onderliggende biologische mechanismen die tot deze gezondheidseffecten leiden zijn nog grotendeels onbekend en zijn niet onderzocht in deze studies.

Conclusies
De resultaten van dit onderzoek zijn in overeenstemming met eerder wetenschappelijk onderzoek en de conclusies die onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hieruit heeft getrokken: luchtverontreiniging is een algemene risicofactor voor luchtweginfecties. Daarom zijn de aanbevelingen over luchtkwaliteit om het risico op COVID-19 te beperken tot dezelfde als voor andere gezondheidsrisico’s, waaronder luchtweginfecties: blijf de luchtkwaliteit verder verbeteren. Een epidemie zal er niet door worden voorkomen, maar verbetering van de luchtkwaliteit, onder andere door het terugdringen van de uitstoot door veehouderij en wegverkeer, zal naast de vele andere gezondheidsbaten ook gunstige gevolgen hebben voor het optreden en de ernst van COVID-19. Met dit onderzoek wordt geleerd van de COVID-19-crisis. Daarmee wordt bijgedragen aan het opbouwen van een wetenschappelijke kennisbasis die essentieel is bij de aanpak van mogelijke vergelijkbare crises in de toekomst. Daarnaast biedt dit onderzoek nadere onderbouwing voor een verdere impuls om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren.

De uitkomsten van dit onderzoek ondersteunen daarmee het Nederlands beleid waarin gestreefd wordt de luchtkwaliteit permanent te verbeteren om de volksgezondheid te beschermen (Schone Lucht Akkoord).

Weer op dezelfde manier: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt de sterfte met 13,7% toe.

Nieuw onderzoek naar luchtkwaliteit op en rond vliegvelden

Aanleiding een presentatie in LEO
In het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 21 maart 2024 verscheen in het informatieve deel een presentatie namens het Ministerie van I&W “effect luchtvaart op lokale luchtkwaliteit’, waarin (mogelijk onbedoeld) lichtelijk een niks-aan-de-hand-sfeertje sprak. Dit verdient nuancering, vond ik namens BVM2, waarbij ik overigens niet wil doorslaan naar de andere kant alsdat er existentiële rampen dreigen. Het klimaat is in dit verband urgenter, maar daar gaat het nu niet over.
De presentatie is een goede aanleiding om eens goed uit te zoeken wat feiten en verdichtsels zijn rond de luchtkwaliteit in het vliegveldgebied. Alleen moet men daar wel eerst de originele documenten bij pakken waarop de presentatie zich baseert.
Het verhaal gaat over de vijf grote luchthavens in Nederland, maar ik heb me beperkt tot Eindhoven waar ik actief ben. (Schiphol is erger).

De presentatie is te vinden op

Lokale-luchtkwaliteit-vijf-vlkiegvelden_maart-2024_LEO-Slides-Emissies-21-mrt-2024Download


De Kamerbrief van Harbers
“Er is in de afgelopen jaren in toenemende mate aandacht ontstaan voor de gezondheidseffecten van de luchtvaart” aldus minister Harbers. “Tijdens contacten met omwonenden komen de zorgen over de luchtkwaliteit regelmatig terug.”.
Harbers heeft de gebruikelijke onderzoeksinstellingen gevraagd onderzoek te doen.

Voor een juist begrip kan men hier het beste onderscheid maken tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ vormen van luchtvervuiling.

De ‘oude’ luchtvervuiling bestaat uit de stoffen NO2, PM10 en PM2.5  (PM is engels voor fijn stof en het getal is de maximum diameter). Hiervoor bestaan normen (oude Europese cq Nederlandse normen en nieuwe, strengere WHO-richtlijnen). Deze worden al vele jaren over de plattegronden rond vliegvelden heen geprojecteerd en ze worden soms ook gemeten.
Roet kan men het beste als ‘oud’ karakteriseren, maar daarvoor bestaat nog geen norm (wel een informele GGD-richtlijn).
Met de ‘oude’ vormen van luchtvervuiling heeft het systeem leren leven. Die zijn goed modelleerbaar en meetbaar. Ze verschijnen standaard in mer-procedures. De bevolking is er aan gewend geraakt en heeft ermee leren leven – soms meer dan goed voor ons is.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

De ‘nieuwe’ luchtvervuiling bestaat uit ultrafijn stof (UFS of op zijn engels UFP), en Vluchtige Organische Stoffen (VOS), waarvan een subgroep uit Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) bestaat. ZZS is een officële categorie vanuit de Europese wetgeving, die Nederland verplicht overgenomen heeft. Het is dus niet een gevoelsmatige kreet, maar een kreet met een juridisch bindende werking en dat niet voor niets, want ze kunnen bijvoorbeeld kankerverwekkend of hormoonverstorend zijn.
VOS-stoffen zijn allemaal niet of niet volledig verbrande brandstoffen. Meestal is VOS een ingewikkeld mengsel.
Kerosinedamp is VOS, maar geen ZZS. Benzeen en formaldehyde zijn zowel VOS als ook ZZS.
Loodresten uit vliegtuigbenzine bijvoorbeeld zijn wel ZZS, maar geen VOS (want niet vluchtig).
Voor VOS als zodanig bestaat geen norm (en ook geen WHO-richtlijn).
Voor een aantal ZZS-stoffen bestaat een Maximaal Toegestaan risico (MTR). Alleen voor benzeen bestaat een norm in de ‘oude’ zin van het woord, maar die is zo hoog dat die alleen bij Pernis overschreden wordt.

Voor ZZS-stoffen geldt juridisch dwingend het ‘minimalisatie-beginsel’. Europa vindt (terecht) dat deze stoffen niet in de leefomgeving thuishoren, maar dat is onhaalbaar (er zijn bijvoorbeeld heel veel benzeenbronnen) en daarom moet elke aanspreekbare bron om de vijf jaar een plan inleveren om de emissies verder te beperken.
Er is nog relatief weinig bekend over de (minstens) tientallen ZZS-stoffen en de vele (mogelijk honderden) VOS-stoffen.
De ‘toegenomen zorgen’, waarover Harbers spreekt betreffen met name de ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging. Deels omdat er nog weinig over bekend is, deels omdat ze niet voor niets ZZS zijn, en deels omdat je  nu eenmaal moeilijk een katalysator of een roetfilter op een vliegtuiguitlaat kunt zetten.
Bovendien heeft Harbers in den beginnen geprobeerd om met een juridische truc onder de ZZS-verplichtingen uit te komen (zogenaamd omdat als een vliegtuig één cm van de grond is, hij er op basis van de Wet luchtvaart niet meer over zou gaan – dat heeft bijgedragen aan het wantrouwen).

Harbers heeft na die foutieve start dus terecht besloten een en ander goed te laten onderzoeken. Dat heeft geresulteerd vijf rapporten, waarvan de laatste vier als bijlage toegevoegd zijn aan een Kamerbrief dd 21 december 2023. De Kamerbrief, met bijlagen, is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2023/12/21/kamerbrief-effecten-van-luchtvaart-op-lokale-luchtkwaliteit .

De onderzoeken
Geen van de onderzoeken heeft de emissie en immissie van Ultrafijn stof onderzocht. Dat gebeurt wel bij andere gelegenheden.

TNO heeft de emissies van VOS en meer specifiek van acht Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) onderzocht (emissies is wat uit de straalpijp komt). Dat onderzoek is al een tijd geleden uitgebracht. De versie die op 10 febr 2023 uitgebracht is, is op deze site besproken op https://www.bjmgerard.nl/zzs-in-vliegtuiguitlaten-snelwegen-en-de-asfaltcentrale/ (en zie meteen ook maar https://www.bjmgerard.nl/kanker-door-formaldehyde-nog-waarschijnlijker-ingeschat/). Nadien heeft TNO ook een versie dd 10 mei 2023 uitgebracht. Deze laatste versie is te vinden op https://repository.tno.nl/SingleDoc?find=UID%20318b03ec-0db8-481b-aa79-98a0ad99f7bc .
Een belangrijk onderzoeksresultaat is dat veruit de meeste VOS-stoffen uitgestoten worden als de motor laagbelast draait, dus bij het taxiën. Ook de APU (de hulpmotor in de staart) speelt een meetbare rol.

(Ook de NLR ziet veruit de meeste ZZS-emissie bij het taxiën)

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft de schattingen van TNO vertaald naar een immissiepatroon met contouren (dat is wat er in je neus komt). Dat werkt met een voorgeschreven verspreidingsmodel, dat (bijvoorbeeld rond Eindhoven) een gebied van 15*15 km modelleert met 461 rekenpunten, waarvan de meeste 1 km uit ellkaar liggen (in het gebied dicht op het vliegveld liggen ze 250m uit elkaar). Ik kan dit verspreidingsmodel niet zelf narekenen.

ADECS Consultants hebben vooral de ‘oude’ vervuiling onderzocht en die vergeleken met andere bronnen. ADECS trekt een lijn om het vliegveld heen die steeds op ca 3 km van het hek ligt en rondt die naar buiten toe af tot de kleinste rechthoek die daar omheen past. ADECS definieert zo drie soorten gebied (het vliegveld zelf, een langwerpige, op een rechthoek afgeronde, 3 km brede ring om het vliegveldterrein heen, en de woonkernen binnen deze rechthoek. (De auteur van de presentatie in LEO heeft deze opzet verkeerd begrepen als hij spreekt over een studiegebied van 3*3km buiten het luchthaventerrein. Het studiegebied is veel groter. Daar vallen bijvoorbeeld heel Meerhoven, grote delen van Veldhoven en heel Wintelre in).

ADECS neemt alleen emissies tot 3000 voet hoogte mee.

De studies van TO70 worden hier niet besproken. De ene gaat over de vlootontwikkeling  op de drie kleinere luchthavens, en de andere is alleen technisch.

Wat er voor vliegveld Eindhoven uitkomt.
Alle onderzoeken beperken zich tot alleen het civiele vliegen.

Het emissieonderzoek van TNO is in deze kolommen dus al eerder besproken, en bovenstaande tabel is al eerder gegeven ( https://bvm2.nl/zeer-zorgwekkende-stoffen-uit-vliegtuigmotoren/ ).

Verder werkend met het TNO-resultaat komt het NLR tot de volgende VOS-contouren rond vliegveld Eindhoven:

(het lichtgele vierkant is het eerder genoemde modelleringsgebied van 15*15km). De contouren lopen buiten het vierkant door, maar zijn daar niet getekend.

ADECS dubbelt in zijn emissiebepaling met TNO, maar krijgt daar, merkwaardig genoeg, over hetzelfde jaar 2019 niet hetzelfde uit. Zo komt bijvoorbeeld TNO voor Eindhoven Airport op jaarlijks 165kg benzeen en ADECS op 83kg. Idem naftaleen 57kg versus 27kg (naftaleen hoort in de PAK-familie thuis). Zo ook voor formaldehyde 1209kg versus 610kg per jaar. De reden voor dit verschil is niet duidelijk. De hogere waarden van TNO lijken meer in lijn met eerdere berekeningen.
Niet voor niets werkt ADECS met grote onzekerheidsmarges.

De eerste tabel geeft de emissies. Bijvoorbeeld: in het rechthoekige studiegebied van en rond het Eindhovense vliegveld zorgt de luchtvaart voor 4100kg per jaar aan zwaveldioxide en dat is 38% van wat er in dat gebied in totaal is uitgestoten (dat heeft een logische reden, want kerosine is niet ontzwaveld en de rest van de samenleving grotendeels wel).
Die vliegveld-zwaveldioxide mengt (ook met zwaveldioxide van buiten de rechthoek) en waait weg en draagt daarna binnen het hek van het eigen vliegveld voor 4% bij aan de zwaveldioxide-concentratie die daar heerst (de rest komt van elders). Gemiddeld over het studiegebied buiten het hek draagt de ‘eigen’ zwaveldioxide-concentratie voor een halve procent bij aan ‘de hele’ zwaveldioxide-concentratie. In woonkernen varieert de concentratie rond de 0,33%, omdat die op wisselende afstand van het hek liggen.

Enzovoort.

Commentaar van BVM2, nu en uit het verleden
Eerst de principiële vaststelling dat hier iets raars gebeurt. Dat één bron van een stof bij een ontvanger klein is t.o.v. het geheel dat die ontvanger van die stof ontvangt, is een gangbare situatie. De immissie van benzeen bij iemand in de Eindhovense wijk ’t Ven vanuit de Asfaltcentrale is ongetwijfeld klein t.o.v. alle benzeen die die persoon binnenkrijgt. Er zijn namelijk heel veel benzeenbronnen.
Toch wordt de Asfaltcentrale volkomen terecht aangepakt. De milieuwetgeving vindt dat om een collectief resultaat te boeken elke individuele bron genormeerd moet worden. Wie dan toch een presentatie tegen het scherm gooit waarin hij/zij omstandig één specifieke bron als ‘klein’ benoemt, roept de gedachte op dat die specifieke bron een specifieke behandeling verdient. Maar mogelijk zijn dit ‘dirty thougts in a dirty mind’.

Dit zij even als voorafje gezegd. Nu even concreet op de zaken ingaan.

De conclusie van ADECS, dat het vliegveld procentueel voor slechts een klein deel van de immissie verantwoordelijk is, is op zich juist. De uitkomst is wel gevoelig voor de keuze van het onderzoeksgebied. Hoe groter dat gebied, hoe relatief onbelangrijker het vliegveld.

BVM2 heeft altijd gesteld dat bij de ‘oude’ vormen van luchtverontreiniging het vliegveld geen grote speler is en dat de invloed niet ver reikt. Kijkt men bijvoorbeeld naar de PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014, dan zie je dat die volledig gedomineerd wordt door het autoverkeer, door de bevolking  en de regionale achtergrond. Kanttekening is dat steeds meer auto’s elektrisch worden en dat dus de autodominantie verhoudingsgewijs wat zal afnemen.

PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014,

In zijn concentratieschattingen gaat ADECS vooral op de ‘oude’ luchtverontreiniging in. Grosso modo bevestigt ADECS de uitkomsten van eerdere modellen (met een flinke onzekerheidsmarge).

BVM2 kon minder stellig zijn over ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging (UFS en VOS/ZZS) omdat daarover simpelweg minder bekend was. Vermoed werd dat er een effect bestond; dat zich dat beperkte tot een onbekende korte afstand tot de startbaan; en dat vooral het personeel op het vliegveld en in de nabij gelegen bedrijven de meeste risico’s liepen (hoogste concentraties bij de langste verblijfsduur).

Sinds 2022 geeft het Regionale Meetnet enige experimentele duidelijkheid voor wat betreft UFS, en dat spreekt deze gedachte niet tegen https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/.  Maar UFS staat in dit verhaal niet ter discussie.

(Deze tabel uit het NLR/TNO-onderzoek gaat over de samenstelling van het VOS-mengsel op EhvA. Van de acht, door het NLR onderzochte stoffen, zijn er vanwege de omvang van de tabel  zeven weergegeven. De achtste is niet van essentieel belang)

De eerder afgedrukte contouren van het NLR (die dus alleen van het vliegveld zijn) bevestigen het beeld.
De uitvergrote contour hoort bij 0,294 µg/m3 .
Volgens bovenstaande samenstellingstabel bestaat daarvan ongeveer 1/8ste uit formaldehyde en ongeveer 1/60ste uit benzeen. Dus de werknemers op en nabij het vliegveld zitten jaargemiddeld door het vliegveld in minstens 0,036 µg/m3 formaldehyde en in 0,0005 µg/m3benzeen. In bijvoorbeeld Wintelre zijn die concentraties ongeveer zes keer zo klein.

Nu kun je hier op meer manieren mee omgaan.

Je kunt zeggen dat de MTR-lucht  (Maximaal Toelaatbaar Risico) op 10 resp. 5 µg/m3 is, dus het vliegveld voldoet voor deze stoffen aan de norm. Maar als je dat doet met naftaleen (de eenvoudigste PAK-verbinding), zou je boven de MTR uitkomen – ware het niet, dat die voor de familie van PAK-verbindingen zo ingewikkeld geformuleerd is en daardoor zoveel onbekenden kent, dat het NLR er niet aan begonnen is.

Je kunt ook ADECS erbij pakken (bovenste tabel van de drie) dat de luchtvaartformaldehyde–emissie  5,4% is van wat er in het studiegebied door andere formaldehydebronnen uitgezonden wordt. Officieel hoort daar een verspreidingsmodel achter, maar als je dat even niet doet, worden de formaldehydeconcentraties ongeveer 18* zo groot. Dat is nog steeds onder de MTR. Idem benzeen en twee andere stoffen.
Overigens komt het overgrote deel van de niet-vliegveldformaldehyde van het autoverkeer in het studiegebied, en dat is voor een deel vliegveldgebonden, dus eigenlijk kan het toch aan het vliegveld toegerekend worden.

Je kunt ook vinden dat als formaldehyde en benzeen Zeer Zorgwekkende Stoffen zijn, waarvoor bij het vliegveld het Europese minimalisatiebeginsel geldt, de ideale concentratie nul is. Per slot van rekening zijn het kankerverwekkende stoffen waarvoor geen veilige ondergrensconcentratie bestaat.
In praktijk betekent dat dat het taxiën en de APU en de grondoperaties zo snel mogelijk richting zero emission moet gaan. Het vliegveld wil dit in 2030 bereikt hebben.

BVM2 heeft het aspect luchtkwaliteit ingebracht in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau t.b.v. het MER bij het nieuwe Luchthavenbesluit (dat alsmaar vertraagd raakt). Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ .

De presentatie in LEO belooft een vervolg.
I&W wil een expert review laten uitvoeren op de recente onderzoeken. Daarbij worden omwonenden betrokken, ze mogen iemand voor deze expertgroep aanwijzen. Enkele andere omwonendengroepen hebben iemand voorgesteld die dat namens het gaat doen. BVM2 heeft met deze persoon ingestemd.

Wordt vervolgd.

Luchtmetingen op en rond Eindhoven Airport in 2022

Intro
Er hebben in 2022 twee onderzoeken plaatsgevonden, die beide, op basis van metingen, uitspraken doen over de luchtkwaliteit op en rond Eindhoven Airport.

Het ene onderzoek is uitgevoerd namens de gemeenten en provincie, academisch begeleid door TNO, en met de administratie bij de Omgevingsdienst ODZOB. Hiertoe is het Regionaal Meetnet ILM2 opgericht .
Onlangs is hiervan het Jaarrapport over 2022 uitgebracht.
Alle Nieuwsbrieven en alle openbare documenten betreffende het meetnet zijn te vinden op https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 . Voor 2022 zijn relevant de Aanbiedingsbrief, de Infograhic en het rapport zelf, alle over 2022.
De Infographic is dynamisch. Wie hem in interactieve vorm wil, kan hem vinden op https://odzob.nl/file-download/download/public/2879 . Bovenstaande afbeelding is de still ‘Luchthavengebied’ uit deze infographic.
In deze Jaarrapportage 2022 worden drie hoofdgebieden onderscheiden: het stedelijk gebied Eindhoven-Helmond, het Luchthavengebied en het buitengebied.
Dit artikel spreekt slechts over het Luchthavengebied en over de regionale achtergrond: die werkt overal, ook in het Luchthavengebied. Voor een bredere scope kan men terecht op https://www.bjmgerard.nl/jaarrapportage-luchtkwaliteit-zo-brabant-2022/ .

Drie van de 49 stations van het Regionaal Meetnet bevinden zich rond het vliegveld (verderop een plattegrond). Alle stations van het Regionaal Meetnet meten NO2 en de fijnstofdiameters (in micrometer µm) PM10, PM2.5, en PM1. Daarnaast meten de drie stations rond het vliegveld ook PM0.1, oftewel ultrafijn stof oftewel UFP (UltraFine Particles, met een ondergrens van 0,01 µm). UFP wordt geteld (in aantal/cm3 )

Het Jaarrapport 2022 van het Regionaal Meetnet behandelt het Luchthavengebied in een apart hoofdstuk.

Het andere onderzoek  is ook door TNO (Van Dinther et alii) uitgevoerd, maar nu in opdracht van Eindhoven Airport, met als doel een indicatieve waarde te geven van de concentraties waaraan het personeel wordt blootgesteld. Daartoe zijn twee locaties op het platform gedefinieerd  LIMA-1 en LIMA-2. De plekken zijn ‘worst case’ gekozen: men verwacht dat het daar het ergst is.
Op beide locaties wordt gemeten van PM0.007 t/m PM3 (weer µm).
Op LIMA-1 werd ook roet gemeten.
De meting is uitgevoerd van 07 april 2022 t/m 09 mei 2022.
Het resultaat van dit onderzoek is te downloaden op https://assets.ctfassets.net/80dqdqpre1qk/UAP7ZOgVr6eslsLfemUtS/fda0e863dc2649893c28436cbdcdd249/TNO_rapport_R11315_-_UFP_concentraties_op_Eindhoven_Airport.pdf . Enkele afbeeldingen uit dit rapport worden in dit artikel gebruikt.

Vanwege de andersoortige locaties en de andere technische kenmerken zijn de UFP-metingen van het Regionale Meetnet en van de EhvAirport-meting niet zomaar een op een te vergelijken. De op  LIMA-1 en -2 gebruikte instrumenten meten door hun technische specificaties  in overigens gelijke omstandigheden meer deeltjes.

De achtergrond
De gangbare stoffen NO2 en PM10 t/m PM1 worden over een groot gebied en op vele statios gemeten. Daardoor kan er een soort regionale achtergrondconcentraties worden vastgesteld ( namelijk door simpelweg aan te nemen dat de waarde waaronder de laagste 10% van de meting zit de achtergrond is.
De achtergronden zijn seizoen-, weer- en wind- en stofafhankelijk, dus variabel. Als men over alle stations in de regio en  steeds over een maand middelt, kwam daar in 2022 ongeveer het volgende beeld uit (denk om elk grafiekpunt een foutenmarge, dus neem alles niet te letterlijk):

Een betrouwbare achtergrondmeting voor UFP is met het beperkte aantal meetinstrumenten en de beperkte meettijd van LIMA-1 en -2 niet goed mogelijk.
Het Regionaal Meetnet noemt voor zijn drie meetstations buiten het vliegveld een uurgemiddelde achtergrond van 3000 tot 5000 deeltjes per cm3.
Het EhvAirport-onderzoek komt op een uurgemiddelde achtergrond van 5000 tot 10.000 deeltjes/cm3 .

Resultaten Regionaal Meetnet ter plekke van het vliegveld

Rond het vliegveld staan de regionale meetstations I02 (bij de Zuidwestpunt van de baan), I14 (bij de Noordoostkant, ongeveer bij de Spottershill)  en I25 (ongeveer op de hoek van EhvAirport en Flight Forum). Station I02 geeft het meest zuiver alleen het vliegveld weer, omdat daar geen andere grote bronnen in de buurt liggen.
Onder de tabel met de drie vliegveldstations ter vergelijking  de scores als men over alle metingen van alle stations in de hele regio in het hele jaar 2022 middelt. De drie vliegveldstations scoren meestal iets slechter op de gangbaar gemeten stoffen dan het regionaal gemiddelde.

Twee kanttekeningen:

  • Er waren in 2022 wegwerkzaamheden nabij de Spottershill, zodat I14 teveel fijn stof aangeeft en te weinig NO2 (minder verkeer) dan normaal
  • Na afloop bleek dat de UFP-sensoren een tijd niet goed gewerkt hadden. Men heeft dat opgelost door de verslagperiode te verschuiven van juli 2021 t/m juni 2022, zodat de periode alsnog een heel jaar was. Bijkomende mazzel was dat men daardoor de wegwerkzaamheden grotendeels misliep.


(Verloop van de UFP-concentratie op de drie ILM-stations in het verloop van de dag)

Resultaten van de platformmetingen LIMA-1 en -2
Eerst de kanttekening dat de meetapparaten nu dicht bij de motoren staan. Over die korte afstand spreidt en verdunt de pluim nog nauwelijks. Dat wil zeggen dat de meter de emissie slechts registreert als de wind precies van de motor naar de meter waait (zeker als het hard waait). Er zit dus een duidelijk toevalselement in de metingen.
Metingen bestaan daardoor in ruwe vorm vooral uit een groot aantal korte, hoge pieken. Zo hoog, dat sommige pieken boven de bovengrens uitkwamen van wat de meetapparatuur nog kon verwerken. Gemiddeldes kunnen dus lichtelijk een onderschatting zijn.

Met een spijkerbed aan metingen valt niet te werken. Enige vorm van middeling is nodig en dan hangt het er van af van welke middelingsperiode men kiest. Hoe langer de middelingstermijn, hoe lager de concentratie,

Middelingsperiode = 1 sec, meetperiode is 33 dagen

Middelingsperiode = 1 uur, metingen gecomprimeerd tot één etmaal, afgezet tegen aantal vluchten

Lopend acht uurs-gemiddelde, meetperiode is 33 dagen

Middelingstermijn is de hele meetperiode van 33 dagen

Normen en richtlijnen voor UFP voor werknemers
Normen (in juridische zin) bestaan nog niet, gesettelde richtlijnen ook nog niet. Er beginnen wel informele richtliujnen te ontstaan, die zich baseren op een acht uurs-gemiddelde.
Het RIVM heeft in 2010 tijdelijke nano-referentiewaarden gepubliceerd voor 23 chemicaliën in de nanovorm ( https://www.rivm.nl/publicaties/tijdelijke-nano-referentiewaarden-bruikbaarheid-van-concept-en-van-gepubliceerde ) . Het RIVM zit (pragmatisch, geen garanties) op 20.000 tot 40.000 deeltjes/cm3 .
Rijkswaterstaat gebruikt een bedrijfsinterne referentiewaarde voor blootstelling aan UFP van 60.000 deeltjes/cm3 op acht uurs-basis en van 50.000 deeltjes/cm3 op weekbasis . De regel is ontworpen voor mensen die langs de weg werken.

Het acht  uurs-gemiddelde zat tussen 9 en 17 uur op LIMA-1 19% van de tijd boven de 60.000 deeltjes/cm3 , en op LIMA-2 63% van de tijd, aldus TNO (die ook een vinger in de pap heeft in de ARBO-wetenschap).

Roet
De LIMA-1 meting leidt tot een over de meetperiode gemiddelde roetconcentratie van 0,82µg/m3 (roetdeeltjes worden gewogen, niet geteld).
Ter vergelijking: de kast van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM aan de Eindhovense Noord-Brabantlaan (bij het Evoluon) geeft 0,95µg/m3 .
Wat roet betreft is het platform ongeveer even vuil als het trottoir van de Noord-Brabantlaan.

Update dd 15 dec 2023: Overigens stond er in Environmental Science and Technology (een serieus blad) van 05 juli 2023 een artikel, waarin de auteur uitlegde hoe het roetgehalte van uitlaatgassen van een straalmotor door nabehandeling. Zie https://doi.org/10.1021/acs.est.3c01048 .

Het militaire vliegveld
Dat heeft geen meetbare invloed op de twee meetpunten op het platform (het militaire vliegveld heeft ongeveer zeven keer zo weinig vliegbewegingen). Andersom zal de invloed er wel zijn.

Medische effecten
De TNO-studie is in deze beknopt en verwijst vooral naar het rapport van de Gezondheidsraad uit 2021 https://www.gezondheidsraad.nl/binaries/gezondheidsraad/documenten/adviezen/2021/09/15/risicos-van-ultrafijnstof-in-de-buitenlucht/achtergronddocument-Gezondheidseffecten-ultrafijnstof.pdf .
Ultrafijnstof komt in de bloedbaan en kan effecten hebben elders in het lichaam, maar de geleerden zijn nog terughuodend met sterke uitspraken. Mogelijk is er schade aan hart en bloedvaten en aan de groei van een foetus.
Op deze plaats geen uitgebreide verhandeling. Zie eventueel Ultrafijnstofonderzoek RIVM rond Schiphol en Over en naar aanleiding van het UFP-rapport van de Gezondheidsraad .

Vergelijking met Schiphol
TNO was eerder ook in beeld bij UFP-metingen op Schiphol.
De vergelijking is moeilijk omdat er een aantal uitgangspunten verschillen (o.a. Corona, vaste versus mobiele metingen, Schiphol zes startbanen versus Eindhoven één, op Schiphol intercontinentale dus zwaardere vliegtuigen).
Voor wat het waard is: volgens TNO zitten de UFP-concentraties op Schiphol anderhalf tot vier maal zo hoog als op Eindhoven.

Aanbevelingen van TNO

  • Voer een persoonsgebonden blootstellingsonderzoek door, dus niet alleen de concentratie meten, maar ook hoe werknemers zich daarbinnen bewegen
  • Maak alles zoveel mogelijk elektrisch (staat al voor 2030 gepland, kan mogelijk sneller? Bg)
  • Hoe werknemers uit de buurt van startende motoren

Over gas en elektrisch koken, de lucht in huis en werken de meeste afzuigkappen niet?

‘’Gas hob’ is wat wij een kookplaat noemen. In bovenstaande grafiek geven de grijze lijnen de kookmomenten weer en de rode lijnen de NO2 – niveaus in de woning, voor zover die binnen het bereik van de meter passen, zijnde 478µg/m3 . Dat maximum wordt met name bij gasovens overschreden (bron:TNO/CLASP).

Het binnenmilieu
De meeste mensen maken zich druk om de luchtkwaliteit buitenshuis. Daar is alleszins reden toe, maar het is niet het hele verhaal. Binnenshuis wordt aan die buitenshuis-concentraties het nodige toegevoegd. Dat kan uit ontgassende meubels komen, uit spaanplaat, en uit die gezellige waxinelichtjes.
De rijksorganisatie Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) heeft er al een aantal jaren een apart binnenmilieuprogramma voor, waarvan de projectomschrijving te vinden is op fijnstof_huis_koken . De pagina dateert uit 2017 (ik heb er toen al over geschreven op deze site onder https://www.bjmgerard.nl/koop-een-goede-afzuigkap-en-zet-die-aan/ ). De pagina linkt door naar een rapport uit 2019, dat over diverse aspecten van het binnenmilieu gaat en over de bijbehorende medische gevolgen.

Koken en het binnenmilieu
Koken heeft veel invloed op het binnenmilieu. Dat heeft twee redenen:

  • In elk verbrandingsproces bij hoge temperatuur reageren stikstof en zuurstof uit de lucht met elkaar. Dat geldt ook voor gas bij het koken. En hoewel de verbranding van gas verder schoon is, valt aan stikstofoxiden niet te ontkomen.
    Bij elektrisch koken (meestal inductief) gebeurt dit niet.
  • De feitelijke kookhandeling. Je kookt water (geeft fijne druppeltjes), of je brengt organisch materiaal in contact met hete olie. In deze gevallen ontstaat (ultra?)fijn stof – wat een verzamelnaam is van zeer uiteenlopende korreltjes of druppeltjes die puur selecteert op grootte.
    Bij elektrisch koken gebeurt dit in dezelfde mate als bij op gas koken.

Het maatregelenpakket uit TNO 2019. Voor de leesbaarheid is de literatuurkolom weggelaten.

Het binnenmilieu-programma van TNO loopt door, en TNO doet ook onderzoek in opdracht, dus zodoende verscheen er op 08 november 2023 een uitgebreid veldwerkverslag van TNO ( koken-overschrijding-stikstofdioxide/ ) in opdracht van de niet op winst gerichte NGO CLASP, die zich mondiaal bezig houdt met het bevorderen van schone en zuinige apparaten ( www.clasp.ngo ). CLASP maakte van het saai ogende TNO-rapport een net en met veel fleurige plaatjes gelayoute publicatie van, die (samen met het onderliggende TNO-rapport) te downloaden is onderaan het persbericht op https://www.clasp.ngo/updates/gas-cooking-appliances-regular-pollution-breaches-homes-europe/ .
CLASP wilde het onderzoek, omdat de EU de Ecodesign-wetgeving aan het updaten is.
De intro-afbeelding komt uit deze publicatie.


Het onderzoek – de concentraties
Aan het onderzoek deden 247 huishoudens mee uit zes landen uit de EU (waaronder 37 uit Nederland) en uit Groot-Brittanië. Daar mocht niet gerookt worden en ze mochten niet dichtbij een drukke weg of een industrieel complex wonen. Huishoudens moesten minstens drie maal per week zelf koken. 80% kookte met een gaskookplaat en/of een gasoven, 20% elektrisch (in Nederland geen gasoven en 29 huizen tegen 8 gas-elektrisch.
Elke meetperiode duurde 13 dagen. De Nederlandse meting startte als eerste op 27 jan 2023.
Gemeten is op NO2 , koolmonoxide CO en fijnstof PM2.5 . De limietwaarden van de EU en de richtwaarden van de WHO zijn voor diverse tijdsintervallen hierboven te vinden.


De logische verwachting was dat de NO2 – concentratie in Nederlandse woningen met koken op gas hoger ligt dan in die met elektrisch koken, en dat komt uit.
Deze waarden zijn gemiddeld over de volle 13 dagen dat de proef geduurd heeft (dus inclusief de lange periodes dat er niet gekookt is). De jaargemiddelde norm van de EU is 40µ/m3 en de richtwaarde van de WHO 10µ/m3 . Elektrisch kokend kan men dus het WHO-advies min of meer halen.

Er wordt niet uitgelegd hoe het kan dat de NO2 – concentratie in elektrisch kokende huizen binnen een stuk lager is dan buiten. Andere bronnen leggen dat vagelijk uit. In de winter, als er minder dan normaal geventileerd wordt, lost NO2 in water op en vormt salpeter(ig)zuur, of gaat een reactie aan met materialen in de woning. Het verdwijnt en wordt niet aangevuld, tenzij je bij elektrisch koken het raam openzet.


Als men NO2 – concentraties over kortere periodes middelt zoals een etmaal of een uur (het zijn piekbelastingen), worden de bijbehorende hogere norm- resp, richtwaarde, zijnde 200µ/m3 , soms wel overschreden. Hierboven het aantal uren over de meetperiode dat de uurwaarde voor NO2 per Nederlandse woning overschreden is.

De koolmonoxidemetingen zijn grotendeels mislukt omdat het gebruikte instrument ook aansloeg op schoonmaakmiddelen of zelfs de ethanol uit een glas rode wijn.

In de Nederlandse PM2.5-scores laten, zoals verwacht, geen verband zien met de soort warmtebron. Zetmeel met aanhangend ijspoeder in fritesvet van 180°C gooien levert een hoop fijn stof, ongeacht de warmtebron.
De resultaten zijn grillig, maar hangen waarschijnlijk vooral samen met de nationale kookgewoonten.

Werken afzuigkappen wel?
De grootste verrassing van het onderzoek was dat afzuigkappen (cooking hood) bijna geen effect op de concentraties zouden hebben.
Enige argwaan is op zijn plaats. De data zijn gammel, want berusten op, soms slecht uitgevoerde, zelfrapportage en men is vanuit TNO niet op locatie wezen kijken naar een afzuigkap in Roemenië. TNO durft geen uitspraken te doen. CLASP doet die wel, maar de vraag is waar CLASP de stelligheid vandaan haalt.

Je hebt drie situaties:: een afzuigkap met een filter en een pijp naar buiten en een gemotoriseerde ventilator; eentje met een filter en een gemotoriseerde ventilator, die de lucht terugblaast in de keuken (recirculatie) en die geen  afvoerpijp heeft; en geen afzuigkap.


(average is gemiddeld over de 13 dagen van de proef, en over alle huizen in alle landen)

Volgens CLASP doet een afzuigkap bijna niets en een recirculatie-afzuigkap nog minder. Die helpt eigenlijk alleen maar tegen de geur.

Dat is een beetje lullig voor TNO, want TNO had in de voorafgaande jaren zwaar ingezet op afzuigkappen als oplossing. TNO ziet dit terecht als volksgezondheidskwestie.
In de tweede afbeelding van dit artikel staat een set maatregelen, horend bij het artikel uit 2019, dus betrekking hebbend op diverse binnenmilieu-problemen. Voor PM2.5 wordt een afzuigkap aanbevolen van 83 liter/sec (300m3/uur), die het PM2.5-probleem voor >93% oplost als de kap zo diep is dat hij over de hele kookplaat reikt.
TNO bewijst dit onder andere met fraai gekleurde CFD-plaatjes die op de website staan (Computational Fluid Dynamics).


Er zijn maar weinig mensen die TNO tegen durven te spreken, maar op het Internet is er toch een te vinden die met enig inzicht en enige consistentie lijkt te spreken, en dat is Ron Houtenbos van de éénmansonderneming Induventus. Een goede second opinion is nooit weg. Zie https://www.induventus.nl/tno-onderzoek-brengt-efficiente-kookafzuiging-niet-dichterbij/ , dit is een reactie op het TNO-artikel uit 2019. Houtenbos valt niet de systematiek aan, maar meent dat TNO die slordig uitvoert en te pessimistisch rekent. TNO zou met 300m3/uur te hoog zitten, en het zou bij inductief koken ook met 180m3/uur kunnen.
“De aanbeveling van TNO om 300m3/h af te zuigen, is in een moderne luchtdichte woning praktisch haast niet te realiseren. Wanneer mijn inschatting juist zou zijn, worden de praktische mogelijkheden een stuk groter.” Aldus Houtenbos, Voor wat het waard is, ik kan het niet controleren.

Waar zit nou het verschil tussen theorie en praktijk (als dat er is)?

Eerstens heeft TNO ongetwijfeld een mooie nieuwe afzuigkap laten installeren.
Vervolgens citeer ik mijn vrouw, die na heel veel koken inmiddels een gerenommeerde ervaringsdeskundige geworden is:”(a) Veel mensen onderhouden de filters van hun afzuigkap niet of niet goed genoeg. Je moet die filters regelmatig schoonmaken of vervangen (b) zet het ding op tijd aan en laat hem na het koken nog even doordraaien (c) de kap heeft een te lage capaciteit of mensen zetten hem in een te lage stand (d) het hoogteverschil tussen kookplaat en afzuigkap kan groter zijn dan de bedoeling is en (e) het hangt ervan af wat en hoe je kookt (zoiets als een deksel op de pan bijvoorbeeld).”  TNO is het met haar eens en wil dat afzuigkappen automatisch aan slaan bij het eerste teken dat er gekookt wordt.

Er zijn tegenwoordig overigens ook afzuigsystemen die in de kookplaat zitten, zoals bij Miele.

Hoe zit het in je eigen huis?
We wonen in een middelgroot rijtjeshuis met open keuken.

Wij hebben een A++ HANANTO HIAB9051 afzuigkap ( https://www.123apparatuur.nl/HIAB9051-HANANTO-wandschouw-afzuigkap/item/73837 ) . Die haalt in de hoogste stand (heeft er vier) 600m3/uur bij 66,35dB. Daar valt voor korte periodes mee te leven.
De kap spreidt zich uit over de hele kookplaat.
De filters gaan regelmatig mee in de afwasmachine.
De kap hangt 64cm boven de kookplaat en dat is bijna het minimum dat de specificaties toestaan.

Als we water moeten koken met niet wat erin (zoals aardappels), maar bijvoorbeeld voor thee, doen we dat niet meer op gas, maar elektrisch. Verder deksels op pannenwaar dat kan en zin heeft.

Schiphol experimenteert met maatregelen tegen UFS

UFS-luchtfiltering
Schiphol Newsroom meldde op 13 nov 2023 ( https://nieuws.schiphol.nl/schiphol-test-met-waterdruppels-en-innovatieve-installatie-om-lucht-te-zuiveren/ ) dat Schiphol resultaten kon geven van een test met het inpandig uitfilteren van UltraFijnStof (UFS) in de brandweerkazerne, grenzend aan het operationele gebied van Schiphol.

Hart van de Cirqulair-afzuiging van VWI

De Cirqulair-apparatuur was van Van Wees Innovations, die er op https://vanweesinnovations.com/cirqulair/ een heel verhaal overheeft. De onderneming claimt zeer hoge verwijderingspassages:


Een filmpe van de proef is te zien op https://youtu.be/WyaNsEJLr9k .

Het is oncontroleerbaar in hoeverre de claims waar zijn, en aan welke voorwaarden daartoe voldaan moet zijn, maar er wordt nu even verondersteld dat de beweringen op hoofdlijnen kloppen.
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/over-en-naar-aanleiding-van-het-ufp-rapport-van-de-gezondheidsraad/ .

Het verhaal gaat over UFS, maar op de keper beschouwd houdt de Cirqulair gewoon bijna alle fijn stof tegen. Het zou niet logisch zijn om dat niet te doen. Dat is prima, want vooralsnog is er van PM2.5 heel wat meer medische schade bekend als van UFS. Het zou kunnen dat de meerwaarde voor UFS-maatregelen bovenop PM2.5-maatregelen niet heel groot is. Maar dat moet de wetenschap nog uitwijzen. Zie https://www.rivm.nl/nieuws/mogelijke-langetermijneffecten-op-gezondheid-door-ultrafijn-stof-van-vliegtuigen .

De feitelijke meting in de brandweerkazerne komt op een verwijderingsrendement van slechts 75%. Dat komt, wordt er bij verteld, omdat ramen en deuren af en toe open gaan (de proef liep van begin september tot begin november 2023).
Waarmee ook meteen de twee belangrijkste zwaktes duidelijk worden: het filtersysteem werkt alleen in een gesloten ruimte, en ruimtes voor normale mensen zijn zelden geheel gesloten en dat verpest het effect, vooral als de lucht buiten heel vuil is. En dat is hij op het werkplatform van Schiphol.

Neemt niet weg dat het systeem, mits in goede uitvoering georganiseerd, heilzaam kan zijn voor het personeel van Schiphol, voor zover dat in min of meer gesloten ruimtes werkt.  

Proef met een waterscherm tegen UFS op 22 maart 2022 op Schiphol

UFS vangen door verneveling
Bij alle stofproducerende bedrijfsactiviteiten geldt de algemene regel ‘nathouden’.

Het ligt voor de hand om die vuistregel ook bij vliegtuigen in gedachten te houden. Schiphol heeft het in 2022 op eigen grond geprobeerd (samen met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en met TNO), maar vooralsnog heeft dat onvoldoende duidelijkheid opgeleverd, noch positief noch negatief.
Vervolgonderzoek vindt plaats op vliegveld Twente. Dit onderzoek wordt gesteund door het TULIPS-programma van de EU.
Zie https://nieuws.schiphol.nl/schiphol-test-met-nevel-om-ultrafijnstof-te-verminderen/ en op die pagina het filmpje https://youtu.be/Qau0tGM5mqI .
UIteraard werkt dit alleen bij statisch motorgebruik.

Betere klimaataanpak Eindhovense Asfaltcentrale zou ook het milieu dienen

Persbericht                                                        04 november 2023

Milieudefensie heeft landelijk 29 ondernemingen aangeschreven met de eis dat deze een klimaatplan moesten maken waardoor hun broeikasgasemissies in 2030 45% lager zouden zijn dan in 2019. 

In de geest van deze benadering heeft Milieudefensie Eindhoven een studie gewijd aan KWS, eigenaar van de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE). KWS heeft vier asfaltcentrales waaronder ACE, en is deels de baas over nog eens vier andere. Deze asfaltcentrales worden meegenomen in het klimaatbeleid van KWS als geheel. De asfaltcentrales blijken daarbinnen zowel de grootste als de moeilijkst te verduurzamen CO2-bronnen.

KWS benoemt op zijn website een strategie, die KWS-breed voldoet aan de Milieudefensie-eis, meegerekend  de toeleveringsketens en de afzet als nieuw wegdek. Ook de ambitie m.b.t. de asfaltcentrales als afzonderlijk bedrijfsonderdeel voldoet in principe aan de norm. Dit verdient waardering.
Ook verdient waardering dat KWS streeft naar een zo hoog mogelijk asfaltrecyclingspercentage.

Schema van een gangbare asfaltcentrale met directe gasvlamverhitting

Milieudefensie Eindhoven heeft echter een probleem met de concrete maatregelen bij asfaltcentrales die KWS noemt in zijn CO2-besparingsplan dd febr 2022.

Enerzijds noemt dit besparingsplan wel de inzet van (groene) waterstof in plaats van aardgas voor de directe vlam-verhitting van het terugkerend asfaltgranulaat. Gezien de  zeer beperkte beschikbaarheid van groene waterstof moet dat eerder als een vlucht naar voren gezien worden. De gedachte botst ook met de Waterstofladder van Natuur en Milieu.
Verder noemt het plan de ontwikkeling van lage temperatuur-mengsels, maar de vraag is in hoeverre die uitvoerbaar zijn met een directe vlam-gestookte installatie als die van ACE.

Anderzijds noemt het besparingsplan enkele technieken niet die wel binnen de sector (zelfs binnen KWS zelf) ontwikkeld worden of al bestaan, zoals het indirect (en dus gelijkmatig) verhitten van granulaat, elektrisch verhitten, het op locatie recyclen van asfalt (al dan niet rijdend), en het bijmengen van biomaterialen als lignine.
Dit alles zou neerkomen op een wezenlijke modernisering van de asfaltproductie, die bovendien tot betere recycling leidt. Ook bijvoorbeeld een grote opdrachtgever als Rijkswaterstaat heeft hier grote ambities.

Naast klimaatvoordelen zou een dergelijke modernisering ook milieuvoordelen hebben, zeker bij een ouderwetse inrichting als ACE. Bij een lagere en gelijkmatig verdeelde temperatuur komen er minder giftige gassen vrij. En bij recycling op locatie gebeurt dat bovendien op steeds wisselende plekken.
Gezien de moeizaamheid waarmee ACE binnen de milieu-eisen blijft, is dit een extra punt van overweging.

Milieudefensie Eindhoven heeft een brief gestuurd aan KWS, waarin gevraagd wordt om op korte termijn een update te maken van het CO2-besparingsplan van feb 2022. Verder wordt gevraagd wat de lange termijn-plannen zijn met ACE. Deze brief is als bijlage bijgevoegd

aanschrijvingsbrief_01november2023_vs-defDownload

Zie eventueel ook https://www.bjmgerard.nl/heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad/ .

Namens Milieudefensie Eindhoven

(Mijn naam eronder)

UPDATE dd 01 december 2023

In een korte, formele brief heeft vestigingsdirecteur Vugs van ACE gereageerd op de brief van Milieudefensie Eindhoven.
Hij zegt dat de Asfaltcentrale in het eerste kwartaal  van 2024 met een update van het CO2-besparingsplan komt en dat daarin nieuwe ontwikkelingen en technieken worden meegenomen. Dat gaat op de website verschijnen.

Over de lange termijnplannen is ACE in overleg met de Omgevingsdienst en de gemeente. Daarover wil ACE nu niets kwijt.

Milieudefensie heeft, ook kort en formeel, teruggeschreven dat het de verdere ontwikkelingen blijft volgen en graag op de hoogte gehouden wordt.

De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)

Goed bestuursakkoord in Noord-Brabant

Vooraf
Bij de Provinciale Staten-verkiezing 2023 in Noord-Brabant was de BBB met 11 zetels de grote winnaar. Die mocht dus beginnen met formeren met wat getalsmatig en politiek, mede gezien het tumultueuze verloop van de voorafgaande periode, de minst onlogische combinatie was, te weten BBB-VVD-GroenLinks-PvdA (met 11-9-5-4 samen goed voor iets meer dan de helft van de 55 zetels). Dat leek goed te gaan, er lag een onderhandelaarsakkoord, de champagne stond al koud, maar toen kwam de BBB alsnog met een stel aanvullende eisen. Dat leidde tot PLOF.

Waarop de VVD het (naar het leek, niet geheel met tegenzin) het mocht proberen met de daarop volgende minst onlogische combinatie, te weten VVD, GroenLinks, PvdA, SP, D66 en Lokaal Brabant (met 9-5-4-4-4-2 ook net een meerderheid). Dat liep goed, er zat een vakantie tussen, maar op 01 september 2023 lag er een akkoord – als laatste van de provincies.
Men kan het akkoord vinden op https://www.brabant.nl/bestuur/bestuursakkoord-2023-2027 .

Een enkele keer geef ik persoonlijk commentaar. Dat zet ik er dan bij.

Het bereikte compromis binnen dit bonte gezelschap pakt naar mijn mening wonderlijk goed uit. Ik zal het bespreken voor zover het op mijn terrein ligt: klimaat, energie, milieu, landbouw en natuur. Dat is niet bedoeld als diskwalificatie van de andere onderwerpen, maar mijn mening daarover heeft geen speciale meerwaarde.
Ik moet zo hier en daar selecteren wat ik wel en niet meeneem. Hier en daar blijven onderwerpen op ‘mijn’ gebied onbesproken.

Brede welvaart
Het brede welvaart-thema wordt geopend met de passage “We zien dat grote maatschappelijke vraagstukken, zoals bijvoorbeeld de krapte op de woningmarkt en de klimaat- en energietransitie, steeds meer de directe leefomgeving en de bestaanszekerheid van de Brabander raken. We lopen tegen de grenzen aan van zowel onze economie als onze omgeving: er is schaarste. Daarmee dringt ook steeds meer en steeds breder het besef door dat we niet kunnen doorgaan op de ingeslagen weg. We moeten nieuwe wegen inslaan voor een gezonde en welvarende toekomst voor Brabant. Het oude vertrouwde verdwijnt en er komt een periode van onzekerheid voor in de plaats.” (blz9)

Waarna volgt was, naar mijn mening, het meest revolutionaire zinnetje, verstopt in een riedel over economie en innovatie, namelijk “Economische groei is geen doel op zich” (blz11).

Economisch krijgt dat bijvoorbeeld vorm in een selectiever beleid t.a.v. distributiedozen (blz19) , een selectievere acquisitie van nieuwe bedrijven (blz13), en uitbreiding van het programma Grote Oogst, de provinciale bijdrage aan de verduurzaming en de opschoning van de Brabantse bedrijventerreinen (blz19). Zie voor dat laatste ook https://www.bjmgerard.nl/het-schone-lucht-akkoord-in-brabant/ .

Gezondheid
Het akkoord signaleert een aantal gezondheidsbedreigende trends, zoals hittestress in steden, slechte luchtkwaliteit, en een hoger risico op zoönosen (ziektes die van dier op mens overspringen, zoals de Q-koorts en mogelijk in de toekomst de vogelgriep). Het akkoord spreekt de ambitie uit (blz 14) dat iedere Brabander in 2030 mag genieten van drie extra gezonde levensjaren.

Daarvoor moet het Schone Lucht Akkoord met het Rijk verder in Brabant worden uitgerold (blz39) (zie ook https://www.bjmgerard.nl/schone-lucht-akkoord-een-halfvol-glas/  en eerder genoemde link), wordt onderzoek gedaan naar het terugdringen van ultrafijn stof, en moet er een expertisecentrum komen voor long Covid en long Q-koorts (blz14).

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

De vliegvelden en de internationale treinen
Brabant heeft vier militaire vliegvelden, één groot civiel vliegveld, en twee General Aviation-vliegvelden (Seppe en Budel). Het Akkoord spreekt over economische voordelen en diverse emissies als nadelen. Voor laatstgenoemde twee geldt het Beleidskader Milieu, met Defensie is een voortdurende dialoog gaande, en het Advies-Van Geel voor Eindhoven Airport moet volledig worden uitgevoerd (blz22).
De provincie blijft voortdurend bij Rijk, NS en Prorail aandringen op betere internationale vliegverbindingen, mede als goed alternatief voor het vliegverkeer (blz 23).

Klimaat en energie
We willen in 2030 55% minder CO2-uitstoot in Brabant realiseren ten opzichte van 1990. We streven ernaar om in 2050 klimaatneutraal te zijn (blz28).

Eerste afspraak is dat de vier Regionale Energie Akkoorden (RES) worden uitgevoerd (blz29).

Extra windenergie boven op de RES kan alleen bij lokaal eigendom en voldoende draagvlak in de omgeving (blz29).

Voor zonneparken geldt de zonneladder. Zon op land wordt alleen toegestaan als dat nodig blijkt om de energiedoelstellingen te halen (wat mijns inziens altijd zal blijken). (blz29).

Het Akkoord noemt aardwarmte en bodemenergie als mogelijk, na uitvoerige afweging van de risico’s. De provincie wil risicodragend investeren in de ondersteuning van de warmtetransitie, conform de Wet collectieve warmtevoorziening (die er nog  niet is, bg) (blz29).

Dat laatste is overigens ook een lichtelijk revolutionaire bepaling, waarmee de provincie misschien nog het dichtst in de buurt  komt van een eigen energiebedrijf.
Het Akkoord benoemt de oprichting van ‘Energie Brabant’. “‘Energie Brabant!’ is gericht op zowel het ontwikkelen, stimuleren en bundelen van nieuwe duurzame energievormen als op de huidige provinciale activiteiten. Hiermee stimuleren wij Brabanders om mee te doen waar dat nog niet voldoende gebeurt. Wij scheppen randvoorwaarden om dit mogelijk maken.” (blz28).
Energie Brabant is door dit alles geen eigen energiebedrijf (zoals bijv. de SP wil bg). Er zit geen productiecapaciteit en de instelling gaat niet functioneren als energieleverancier.

(Overigens bestaat er in Midden-Brabant al wel een publieke onderneming met eigen productiecapaciteit, zie Publiek ontwikkelbedrijf REKS  . Dat is een BV waarvan de gemeenten in de RES-regio Midden-Brabant, m.u.v. Waalwijk, aandeelhouder zijn bg).

We verkennen via de Essentgelden en Energie Brabant!  hoe wij als provincie – in aanvulling op rijksregelingen en projecten van gemeenten – kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld grootschalige isolatie van woningen, de warmtetransitie en zonnepanelen. Daarmee kunnen wij energiearmoede tegengaan (blz30).
Om bij het isoleren verlost te zijn van het vleermuis-in-de-spouwmuurprobleem gaat de provincie bij alle gemeenten stimuleren dat er een Soorten Management Plan komt, op basis waarvan verantwoord ontheffing gegeven kan worden van de Wet natuurbeheer (blz 45)

Het Akkoord wil grootschalige opslag van energie en warmte ondersteunen, na inventarisatie van de risico’s. (blz30)

Tenslotte wordt steun aan de energiecoöperaties beloofd (blz30).

MSR
Het akkoord wil de mogelijkheden van gesmolten zout-kernreactoren (MSR) onderzoeken. In deze periode gaat dat nog niet tot besluiten leiden, eventueel wel tot voorbereidingen.
(commentaar bg: men zegt dat als zo’n MSR op thorium draait, hij weinig of geen langlevend afval heeft, en dat het systeem inherent veilig is. Ik sluit niet uit dat beide beweringen waar zijn.
Maar er bestaat nog geen werkend commercieel model en dat kan nog wel 20 jaar duren. Meestal komt de MSR-wens van partijen ter rechterzijde die geen zonneparken en windmolens willen, en zich op een fata morgana richten. Zoals bekend, bestaan fata morgana-oases werkeljk, maar liggen ze zeer veel verder weg dan het lijkt. De verzekering dat er deze periode in Brabant geen besluiten genomen kunnen worden kan dan ook makkelijk worden afgegeven.
Ik vind overigens dat een systeem, dat mogelijk over 20 jaar goed werkt, alleszins de moeite waard om na te streven. Alle klimaatprognoses lopen minstens tot 2050 en vaak tot 2100.  Ik ben dan ook vóór een dergeljk onderzoek. Het ‘komt te laat-argument’ is een drogreden zolang dat onderzoek naast en niet in plaats van hernieuwbare energie plaatsvindt.)


Landbouw, milieu en natuur
De algemene trend in het Akkoord is dat landbouwbedrijven beter moeten worden of moeten stoppen. De transitie zal ingrijpend zijn.
Stoppen moet beter georganiseerd worden en er moet meer geld bij.
Doorgaan betekent innoveren, minder bestrijdingsmiddelen, makkelijker een inkomen verdienen met een combinatie van landbouw, voedselproductie, recreatie, energietransitie, waterberging, het produceren van natuurlijke bouwmaterialen, landschapsbeheer en/of zorg. Onder andere wordt de grondpolitiek ingezet als  middel, en worden de Essentgelden ingezet voor de strategische grondbank. (blz30-31-32).
Verder kunnen vergunningen worden ingetrokken of tijdelijk stopgezet of verleend.(blz46)

Mestbewerking vindt plaats op het eigen erf of op categorie 4 en 5-bedrijventerreinen. Groen gas produceren met monovergisters mag, zolang het niet stinkt, de omgeving niet protesteert en de vergisters zichzelf niet onmisbaar maken.(blz32)

Mestvergister De Princepeel in St Odiliapeel

Stallen die ouder zijn dan 15 of 20 jaar moeten voor de z.g. ‘stallendeadline’ veel minder stikstof gaan uitstoten door of minder dieren, of een natuurinclusieve bedrijfsvoering, of emissiereducerende technieken. Die technieken doen echter vaak niet wat ze beloven en halen het niet bij de rechter. Daardoor zit heel Brabant vast (varkens verhinderen de vooruitgang bg).
Het Akkoord stelt de stallendeadline voor melkvee uit tot 01 jan 2026, en houdt hem voor ander vee op 01 juli 2024. Men wil zo snel mogelijk meetsystemen op bedrijfsniveau. (blz42)

Het Akkoord wil de Kader Richtlijn Water in 2027 gehaald hebben, mits het Rijk bijlapt. (blz37)
Het infiltreren van regenwater in de grond wordt bevorderd, het onttrekken wordt afgeremd met een hogere grondwaterheffing (blz37), en minder grondwaterverbruik wordt nagestreefd met nieuwe technieken (blz38).

Per Natura2000-gebied wordt er een juridisch houdbaar plan tot herstel opgesteld, waardoor vergunningverlening ex de Wet natuurbeheer makkelijker wordt.(blz41)
Het Natuur Netwerk Brabant wordt conform afspraken uitgevoerd, eerstens rond Natura2000-gebieden en in overgangszones (blz35).

Het loont om dit Bestuursakkoord te bestuderen!