Wegen – Page 4 – Weblog Bernard Gerard

Het verkeer rond Eindhoven en Helmond wordt ontzagwekkend slim?

In november 2015 hebben de minister en de Tweede Kamer de toekomst van het verkeer rond en naar/van de regio Eindhoven – Helmond vastgesteld. De regio had na langdurige consultatie (zie Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen) een Bidbook uitgebracht, dat ten grondslag lag aan het uiteindelijke rijksstandpunt. Dat standpunt kan worden weergegeven in onderstaande tabel uit het Informatiebulletin Ontwikkelingen Bereikbaarheid Zuid-Nederland van 4 maart 2016:
Bidbook in tabelvorm_mrt2016
Ik ben over dit pakket gematigd positief. Ik ben op sommige punten rechtzinniger in de leer dan de minister en de Tweede Kamer, maar de toonzetting van het politieke discours is veranderd. In genoemd Informatiebulletin staat het woord ‘Smart’ of ‘slim’ op vier kantjes, grote letters, 24 keer afgedrukt en ook woorden als ‘adaptief’ en ‘innovatief’ komen veel voor.
Nu is het gemakkelijk ironisch te doen, maar er spreekt toch wel een soort denkomslag uit. Achteraf heeft de strijd tegen De Ruit twee grote belangrijke resultaten opgeleverd:
a) hij komt er niet
b) de provincie en de regio zijn anders over verkeer gaan praten. De stoomwals komt minder snel in beeld.
Over elke regel in de tabel valt een verhaal te vertellen.
Aan de A67 zal gewerkt gaan worden en er staat al geld bij. Wat er precies moet gebeuren, daarvoor dient de MIRT-verkenning. Het is niet a priori duidelijk dat capaciteitsvergroting de problemen oplost.
Een belangrijk aandachtspunt blijft de precieze vormgeving van de N279 (langs het Wilhelminakanaal) bij Helmond en Veghel.

Vandaag wat aandacht voor de laatste regel in de tabel, het bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant. Er is al zo’n Bereikbaarheidsprogramma uit 2007, maar dat is achterhaald. Het proces om tot een nieuw Bereikbaarheidsakkoord te komen, loopt nu. Dat gaat vooral over het verkeer binnen de regio. “Het kan niet zo zijn” werd een niet bij naam genoemde wethouder geciteerd “dat straks de slimste snelweg van Nederland verbonden wordt met het domste stedelijk gebied”. Dat was op een tussenbijeenkomst waar ik geweest ben. Die kreet is niet uit de lucht gegrepen, want bij alle ècht nieuwe binnenstedelijke verkeersontwikkelingen tot nu toe ontbreken de Brabantse steden en de provincie (bijvoorbeeld bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek). Ondanks alle ronkende taal loopt de Brainportregio achter daar waar het niet om de Automotive gaat. Vandaar dat alle ‘smart’-verhalen tot nu toe over de snelweg gaan – daar kun je kastjes voor verkopen.

Nu dus ook over het stedelijk gebied.
De eerste indruk valt niet tegen. Bij nader inzien blijken we al een ruit te hebben, maar dan in de vorm van een driehoek: A67, A50 en N279. De basisgedachte is dat verkeer van en naar de regio zo snel mogelijk op die driehoek gaat rijden.
Binnen de driehoek moet een goed “daily urban system” gaan functioneren. Daarbij is, meer dan tot nu toe, aandacht voor (elektrisch) fietsverkeer, OV, goed georganiseerde knooppunten en ICT. Wat er nog aan ontbrak, zei ik op de tussenbijeenkomt, is een stuk sociale organisatie (het is nog teveel techniek en te weinig gedrag), en aandacht voor moderne logistieke ontwikkelingen. Dat viel niet verkeerd.

Op 23 maart worden de gemeenteraadsleden en de wethouders bijgepraat. Dan kan ik wat specifieker op de dingen ingaan.

Zie ook:
Hoe groen is de laatste mijl?
LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden
Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor – update dd 9 april 2015
Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

Wat in Eindhoven plaatsvindt, is tot nu toe teveel hap snap. Er zit, met name waar het om goederenvervoer binnen de stad gaat, geen plan achter.
Elders zijn die plannen er wel.

Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen

Elk jaar overlegt de minister met gemeente- en provinciebestuurders over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De ontwikkelingen op het gebied van nieuwe wegen, grootschalige ruimtelijke en economische ontwikkelingen kunnen slechts in samenhang behandeld worden. Het laatste MIRT-overleg vond plaats op 5 november 2015, met gedeputeerde Van der Maat met zijn bidbook als belangrijkste Brabantse deelnemer.
Uiteindelijk leidde dit tot een uitkomst voor de ‘Kennisas’ A2 ten Noorden, de A2 ten zuiden, en de A67 ten Oosten van Eindhoven. Ik kom hier later op terug.

Het begon met een “kwartiermakersfase”, een soort mushawara-proces waarin allerlei belangengroepen en instellingen gevraagd waren mee te praten. Ik heb deelgenomen voor de BMF. Het was een arbeidsintensief maar leerzaam proces.

Het mushawara-proces leidde tot 300MB aan tekst en plaatjes. Die gingen in de blender met bestuurlijke opvattingen, en daar kwam uiteindelijk Van de Maat’s bidbook uit.
Het was lang en taai, maar het had in zoverre resultaat, dat uiteindelijk over de uitkomst geen grote onvrede bestond en het merendeel van het Rijksgeld voor de weggevallen Ruit in de regio gebleven is.

Nu over die 300MB, een pakket dat van alles het dichtst in de buurt van onafhankelijke, wetenschappelijke objectiviteit komt. Het materiaal is te vinden op https://mirt.mett.nl/Over+MIRT/Lopende+MIRT+onderzoeken/Kennisas+A2/381960.aspx .
Alleen het eindrapport is maar 4,5MB.

90% van het verkeer moet in de eigen regio zijn
Een hooggeleerde bobo heeft in 2002 bedacht dat de A2 van Amsterdam tot Eindhoven een ‘kennisas’ zou zijn. De betekenis is onduidelijk, maar het klinkt deftig.
Het blijkt alleen niet waar (blz.31).

Uit een analyse met de Mobiliteitsscan van CROW blijkt dat 90% van de verplaatsingen zich afspeelt in een wolk rond de steden en 10% over langere afstanden (blz10) . Om de planologische deftigheid te redden heet dat nu een “kralensnoer”.

De Ruit zaliger gedachtenis zou in praktijk slechts beperkte verschuivingen van de mobiliteit binnen Eindhoven bewerkt hebben. De Sterrenlaan zou rustiger worden, de Tempellaan en het Noordelijk deel van de Kennedylaan drukker. Dat past bij dit verhaal dat het overgrote deel van het verkeer in Eindhoven zelf moet zijn. Slechts een klein deel is doorgaand.

Stedenbouw
Utrecht, Den Bosch en Eindhoven (blz 89) richten zich op de ontwikkeling van hun binnensteden, maar ontwikkelen tegelijk bedrijfslocaties aan de buitenkant. De eerste zijn goed per OV, maar slecht per auto te bereiken, de laatste net omgekeerd. Dat wringt en lokt nodeloze autobewegingen uit. (blz 76 ev, 89)

Waar zitten de vertragingen?

Vertrekpunt in deze simulatie (blz.34) is waar de Boschdijk op de Fellenoord komt, bestemmingen zijn de blauwe stippen. De vertragingen zitten in de stad zelf.

Hieronder Den Bosch in de avondspits. In de ochtendspits heeft Den Bosch geen probleem.

Waar komen er op de snelweg vertragingen voor?

(blz.35)

De snelweg verstopt met name waar hij de uitstraling van de stad voelt. Meestal is de capaciteit van de snelweg zelf het probleem niet (mogelijke uitzondering de A58, die niet in dit onderzoek meegenomen is, een stukje van de A2Zuid en misschien delen van de A67).
Dit is bijvoorbeeld de gemiddelde fileduur in november 2014 in de ochtend- resp. avondspits (blz.33)

De A67
Officieel voldoet de A67 aan de norm, maar de norm voldoet zelf niet omdat er zoveel vrachtauto’s op de weg zitten (tot 40% van het verkeer). Op de rechterweghelft ontstaat een soort muur van vrachtauto’s. Dat gevoegd bij korte invoegstroken, smalle vluchtstroken, overbelaste parkeerplaatsen waardoor chauffeurs langs de weg parkeren maakt de weg onveilig. Het is niet a priori duidelijk dat (volledige) verbreding deze problemen oplost cq de beste besteding van het geld is. Dit vraagt nader onderzoek, maar ondertussen heeft de minister al wel 50 miljoen voor het verbreden tussen Leenderheide en Geldrop beschikbaar gesteld. (blz 38ev, 76ev)

De A2Zuid
De A2Zuid voldoet aan de norm, maar is niet optimaal aangelegd. Volledige verbreding lijkt niet perse nodig. Mogelijk kan een beperktere aanpak ook al soelaas bieden. (blz 44ev, 81 ev, 86ev)
Limburgers denken daar anders over.

Het spoor
De spoorverbinding Eindhoven-Utrecht-Amsterdam is een succesverhaal, maar kan nog beter. Tussen 2004 en 2014 groeide het aantal reizigers met 67%. (blz33,56)

Diversen
Het onderzoek stipt in het kort nog enkele onderwerpen aan als de fiets, de stedelijke goederendistributie, een transferium bij Boxtel en moderne verkeerstechnieken.

Mijn conclusie
Voor mij is de belangrijkste boodschap van het MIRT-verhaal dat het verkeer binnen en aan de rand van de steden het hoofdprobleem is, en de snelweg een nevenprobleem. Èn voor de leefbaarheid en luchtkwaliteit èn voor het klimaat èn voor de veiligheid èn voor de snelweg moet het verkeer binnen de steden gereorganiseerd worden. Het jargonwoord: we hebben een nieuw Daily Urban System nodig.
Dat vraagt om een verkeersactiegroep. Daarover wordt al gesproken.

Herrie rond de A4 bij Heijningen en Steenbergen

Tineke Claessens, die voor de SP in Provinciale Staten zit en die uit Roosendaal komt, en ik als fractiemedewerker zijn op bezoek geweest bij enkele leden van de Werkgroep Leefomgeving in Heijningen. Dat is een dorp dat onder de gemeente Moerdijk valt. Het dorp ligt pal tegen wat nu heet de A4 en tot voor kort de A29.

Daarmee is het gespreksonderwerp genoemd, maar het verhaal vraagt enige toelichting.

Tot voor kort liep de A29 dood op de Prinslandse polder. Daarna lag er vanaf Dinteloord een stuk provinciale weg tot Bergen op Zoom, waar de doorgaande route al langer A4 heette. De hoofdroute door Brabant naar Antwerpen lag verder naar het Oosten.
Nu is er een nieuwe autoweg aangelegd door genoemde polder en om Steenbergen heen, waardoor er een doorlopende autosnelweg ontstaan is. Deze heeft men A4 genoemd omdat hij aan de Zuidkant en aan de
Noordkant aansluit op de bestaande A4 (die door Midden-Delfland, weet u nog wel…). Deze route is nu de kortste route tussen Europoort en het Antwerpse havengebied. Men verwacht daarom dat hij veel drukker wordt (van 15000 mvt/etmaal naar op korte termijn 40000 en op langere termijn termijn 60000, waaronder onevenredig veel vrachtwagens).
De nieuwe weg is op 9 juli 2015 door de bobo’s feestelijk geopend. Enkele niet-bobo’s uit Steenbergen protesteerden tegen de geluidsoverlast van de nieuwe weg en verrasten de uitgenodigde minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) met een uit hout gesneden ‘protestpiemel’ van een en van drie meter lang. Het verhaal uit de krant wil dat Melanie allervriendelijkst bedankte en belangstellend informeerde naar de achterliggende argumenten, zeer in het vage empathie betuigde en met de houten phallus in haar kofferbak (die van één meter) naar huis reed.

Ondertussen is er in elk geval in Heijningen een probleem. Mogelijk ook in andere plaatsen, maar dat is nog niet onderzocht.
Bij een nulmeting (dus nog in de oude toestand) kwam de teller op 61,9 dB Lden in Swung-rekenpunt 5560, tactisch gekozen op enige honderden meters afstand van het Heijningse viaduct. Van 15000 naar 40000 auto’s/etmaal voegt daar ruim 4 dB aan toe en van 15000 naar 60000 ongeveer 6dB. Het geluidsproductieplafond (GPP) in dat punt is 63,6dB Lden, dus krijgt Rijkswaterstaat (RWS) een probleem. Dat zag RWS ook wel en daarom is er recentelijk dubbellaags ZOAB aangelegd, goed voor -2,3dB Lden. Het zou dus nèt moeten kloppen zolang het autoaantal onder de 40000 blijft.
Bij het Heijningse viaduct, dat het geluid versterkt, is het GPP van Swung-punt 11593 lager (62,8dB) en staat het dichtstbijzijnde huis op 17m van de wegrand. De vraag is of dat blijft kloppen en zelfs, of er niet binnenkort al saneringssituatie ontstaat, want boven de 65dB Lden.

De Werkgroep had al een handtekeningenactie gedaan, die 277 handtekeningen had opgeleverd op een bevolking van 652, en had al een dorpsvergadering belegd waar 111 mensen aanwezig waren geweest. Maar hoe nu verder?

Hoewel de provincie geen directe rol speelt bij een rijksweg, hebben Tineke en ik de Werkgroep toch een advies gegeven:
–           Probeer een platform op te richten met bewonersgroepen en milieuorganisaties uit andere, aan de Brabantse A4 grenzende, plaatsen
–           Eis dat de maximum snelheid naar 100 km/uur gaat. Dat is ook goed voor de luchtkwaliteit en het klimaat
–           Vraag de gemeente Moerdijk de (al beloofde) geluidsmetingen uit te voeren, maar dan in punt 11593 en een tegen de bebouwde kom aangelegen punt aan de andere kant
–           vraag de gemeente Moerdijk om tellingen uit te voeren om het aantal auto’s, en daarbinnen het aandeel vrachtauto’s, feitelijk te meten (RWS rekent met een gemiddeld aandeel vrachtauto’s, maar dat zou hier wel eens anders kunnen liggen)
–           Breng in dat er tegenwoordig nog stiller asfalt bestaat (Volker Wessels verkoopt een gecertificeerde deklaag die ruim 5dB verzwakt en Heijmans werkt aan asfalt dat 10dB zou moeten gaan verzwakken)
–           Zet een geluidsscherm langs Heijningen met bij het viaduct een vormgeving die niet naar de aan de overkant liggende huizen kaatst, en bouw daar zonnepanelen in. Daar is plek zat voor, er staat nog een bossage voor ook en het kijkt uit op het Zuid-Oosten.

Aan de uitvoering van de adviezen gaat gewerkt worden.

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder Ruit!

In het nieuwe provinciale bestuursakkoord, dat VVD, SP, D66 en PvdA hebben afgesloten, komt geen weg voor parallel aan het Wilhelmina-
kanaal. Deze weg zou dwars door belangrijke natuurgebieden gaan, waaronder het Dommeldal.
De plannen m.b.t. de N279 tussen Aarle-Rixtel en Ommel, die tot grote leefbaarheidsproblemen in Oost-Helmond zou hebben geleid, zijn sterk afgeslankt. De weg blijft 2*1, maar de doorstroming wordt verbeterd. Verder is er sprake van een ‘krappe omleiding’ om Dierdonk, waarbij er enige verwarring bestaat over wat ‘krap’ is.
Het bestuursakkoord spreekt steun uit aan nieuwe verkeerstechnologieën, die het rijden kunnen ondersteunen. Het wil ‘living labs’ ontwerpen, o.a. op verkeersgebied.
Er komt een oplossing voor de verkeersproblemen bij Veghel.
Eigenlijk is het enige echte discussiepunt om de N279 met de klok mee om Dierdonk moet (wat in het akkoord staat) of tegen de klok in over de bestaande route (wat natuur in de Bakelse Beemden zou sparen). Wat mij betreft kan hierover een zakelijke discussie gevoerd worden, met een sterke inbreng van bewoners.

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

Ik ben heel blij met deze ontwikkeling. Ik heb me jaren ingezet tegen de Ruit als lid van de grote groep milieumensen en bewoners, die samen het Platform Noord-Oost Corridor (NOC) vormen, en die vaak nog veel meer gedaan hebben als wat er op mijn conto staat. Dit succes heeft werkelijk heel veel vaders en moeders.

Het Platform NOC heeft een verklaring uitgebracht over de nieuwe situatie. Die kunt u –> 2015.0527.brief aan GS en PS vinden.

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder CDA
Doordat het CDA zo onverstandig was om de vroegere gedeputeerde Ruud van Heugten de onderhandelingen te laten doen, en doordat Van Heugten als voornaamste prioriteit had om over zijn politieke graf heen (hij zou sowieso weggaan) alsnog het asfalt aangelegd te krijgen, heeft het CDA zichzelf buiten de onderhandelingen geplaatst. Dat is echt eigen onverstand: voortzetting van de oude coalitie VVD, CDA, SP was de eerste keus.
Het is in Brabant een revolutie dat het CDA niet meer in het College van GS zit. Ook voor andere onderwerpen bleken ineens doorbraken mogelijk die met het CDA ondenkbaar waren geweest. Ook op andere terreinen is het een fris en ambitieus akkoord. Ik kom er in andere verbanden nog wel eens op terug.

Taken voor de toekomst
In de politiek is ‘nooit’ niet altijd ‘nooit’. De Ruit komt er deze vier jaar niet. De uitdaging voor ons Platform in de komende jaren is om onze beweringen waar te maken. We hebben gesteld dat een schaalsprong fiets, het aanpakken van concrete knelpunten, en het maatschappelijk inzetten van nieuwe verkeerstechnieken de aanleg van een Ruit overbodig maken. Nu de praktijk.
Op genoemde gebieden heeft het Platform NOC werkgroepen ingesteld. Ik zit in de Werkgroep Smart Mobility.
Verder ben ik aanwezig (met andere Platform-mensen) in het voor-
onderzoek MIRT dat nu gaande is, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dat is de aanpak die de Rijksoverheid in praktijk brengt voor grote infrastructuur. Deze aanpak is ruimer dan tot nu toe gebruikelijk was. Er zijn meer mogelijkheden om vraagstukken en oplossingen op onconventionele wijze te definieren. Ik heb inmiddels de eerste sessie bijgewoond die de problemen en de mogelijke oplossingen in kaart moet brengen voor de A67 en (in mindere mate) voor de A2Zuid. Ik kom hier apart op terug.

Zoals ik er nu tegen aan kijk (maar dit is mijn vak niet, dus ik relativeer dit al bij voorbaat), heb je eigenlijk twee verschillende verkeersproblemen: die van de snelweg en die van de binnenstedelijke omgeving. De koppeling van beide werelden ligt, voor zover ik dat met mijn leken-
verstand zie, op de Eindhovense Ring en de opritten daar naar toe.
De high tech-projecten (spookfiles, elektronische rij-ondersteuning) heb ik tot nu toe vooral toegepast gezien op de snelweg.
De binnenstedelijke omgeving vraagt om andere techniek en, nog meer, om betere organisatie. Stoplichtbeïnvloeding, maar bijvoorbeeld ook stedelijke distributie-experimenten en geavanceerd OV. Hier gaat mijn praktijk voor het Platform NOC over in mijn praktijk voor Milieudefensie (klimaat en luchtkwaliteit).

Ik ga in de komende periode op deze weblog veel aandacht besteden aan dit soort onderwerpen. Wie ondertussen wil volgen wat het Platform NOC ervan vindt, moet maar kijken op www.stuitderuit.nl .

Platform NOC dient zienswijze op aanbesteding busvervoer in ZO Brabant in

Nu in het nieuwe provinciale bestuursakkoord de Ruit niet meer voorkomt, wordt de missie van het Platform NOC in de komende jaren waar te helpen maken dat een andere organisatie van het verkeer een beter antwoord kan geven op de mobiliteitsvraag in de regio. Een ant-
woord waarvoor minder asfalt en minder fossiele brandstof nodig is.

Daarvoor gaat het Platform NOC (waarvan ik een van de medewerkers ben) zich met allerlei verkeersontwikkelingen bemoeien.

Een daarvan is de aanbesteding van het busvervoer in ZO Brabant. Het Platform NOC en de Brabantse Milieu Federatie (BMF) hebben een zienswijze ingediend. Deze is –> zienswijze eisen aanbesteding concessie OV ZO Brabant_mei2015 te vinden.

Ik zal hierover vaker met artikelen komen. Vele daarvan zijn ook te vinden op de website www.stuitderuit.nl .

Een terugblik op de N69 – actie

De N69 is de weg die vanaf Eindhoven via de centra van Aalst en Valkenswaard naar de Belgische grens loopt. Dat levert al decennia leefbaarheidsproblemen in Aalst/Waalre en Valkenswaard op. Die problemen zijn reëel.

De oplossing staat eveneens al decennia ter discussie. Dat komt omdat met name het Valkenswaardse stadsdeel Dommelen omringd wordt door waardevolle natuur in de vorm van de beekdalen van de Dommel en de Keersop. Het is een klassiek belangenconflict tussen de centrumbewoners enerzijds en de natuurbeschermers en de meeste bewoners van Dommelen anderzijds.

Er is ook hier een platform opgericht. Ik ben daar nauw betrokken bij geweest. Daar zaten bewoners uit Dommelen in, de BMF en andere milieu- en natuurorganisaties.

Het platform heeft eerst een eigen oplossing voorgesteld, namelijk het afleiden van het vrachtverkeer uit Beldgie via de bestaande (en eventueel te verbeteren) N397 van Dommelen naar Eersel, en de aanleg van een pendelweg tussen Aalst en Waalre door over het oude spoorbaantracé. Ik vind nog steeds dat deze oplossing de beste was, maar hij haalde het niet, mede door verzet van de Waalrese Goudkust annex golfclub.
In plaats daravan werd er ten westen van Dommelen een nieuwe weg geprojecteerd, de Westparallel (2*1, 80km/uur).

Daarna richtte het verzet zich op het beperken van de schade aan het dal van de Keersop (Natura2000 – gebied) en de omgeving daarvan (een gebied waar de Feldbissbreuk doorheen loopt, waardoor het een complexe hydrologie heeft). De inzet was een tracé dat zover mogelijk naar het westen lag (dus zover mogelijk van de Keersop af).
Het verzet kreeg allerlei vormen, waaronder een manifestatie pal langs de Keersop.

Het uiteindelijke resultaat is dat de druk op de gemeente Valkenswaard tot scherpere onderhandelingen geleid heeft, waardoor de weg grofweg 70m naar het westen schoof. De gewonnen 70m werden bij het Natura2000 – gebied getrokken. Hij loopt nu zo:

Er komt geen ontsluiting op de N69 in Dommelen-Noord, hetgeen daar de woonrust in stand houdt, uitkoop van de manège voorkomt en de aantasting van een natte natuurparel overbodig maakt. Het resultaat is wel dat in Dommelen-Zuid het probleem ineens een stuk groter werd. Uiteindelijk lijkt het verkeerskundige nut van de aanleg van de Westparallel (ook in het centrum van Aalst en Valkenswaard) niet zo groot als sommigen gehoopt hadden,
Verder is er veel onderzoek gedaan, en zijn de waarborgen aangescherpt, naar de breuklijnen en de valse grondwaterspiegels in het gebied.
Ook is er geld vrijgemaakt, naast de wettelijk verplichte compensatie en mitigatie, voor een Gebiedsimpuls.

Al met al is komt de eindinschatting neer op hoe vol of hoe leeg het glas is. Daarover kun je verschillend oordelen.
Naar mijn idee is het ruwweg een kwart vol en was het zonder actie een achtste vol geweest (of zoiets).
Naar de mening van de natuurorganisaties en de lokale krachten in Dommelen was het glas in elk geval niet vol genoeg. Ze zijn in beroep gegaan bij de Raad van State en dd mei 2015 loopt dat nog steeds. De uitspraak schijnt al weer uitgesteld te zijn.

Ik heb voor de provinciale SP deze –>Provinciale Staten en SP aanvaarden plan N69 – versie2 tekst geschreven ter afsluiting.

MKBA’s gevaarlijk argumentatiewapen – MKBA Prijsbeleid Personenauto’s ook

Een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) is een techniek om ingewikkelde politieke keuzeprocessen van een rationale basis te voorzien. Daartoe worden kosten en baten via min of meer gevestigde sleutels in een geldbedrag omgezet. Het is zoiets als appels en schoenen optellen omdat ze allebei geld waard zijn.
Dat gebeurt bij enkele toekomstscenario’s, waaronder altijd het lage groei-scenario RC en het hoge groei-scenario GE van het PBL.
Het is een gangbare techniek bij bijvoorbeeld de aanleg van een grote nieuwe weg. Bij ‘De Ruit’ zijn er verschillende voorbij gekomen.

Een MKBA kan een wapen zijn in de besluitvorming, maar bij verkeerd gebruik is het een gevaarlijk wapen. Zoals alle wapens.
Aan alle MKBA’s liggen per definitie aannames ten grondslag. Een uur reistijd kost zoveel, 2 μgr/m3 fijn stof zoveel, 3 dB weer anders. En soms ook kost iets niets. De natuurwaarde bij De Ruit was niet in geld gewaardeerd.
Als dit stelsel van aannames volledig en onomstreden is en de gewenste ontwikkeling ook (wat dus bij de Ruit niet zo was), kan een goede MKBA in vergelijkende zin nut hebben. Dus: iedereen wil een weg van A naar B, iedereen is het erover eens wat de criteria zijn, en vervolgens wordt de keuze tussen variant P, Q of R op die basis geobjectiveerd. De MKBA ondersteunt dan de politieke besluitvorming. Daar is hij voor bedoeld.
Als je het niet eens bent over de criteria en de lijst incompleet is, en als het helemaal niet duidelijk is wat de effecten op de werkgelegenheid zijn, en als je eigenlijk ook al van mening verschilt of die weg van A naar B er überhaupt moet komen, heb je aan een MKBA weinig. Je wilt dan eigenlijk dat de MKBA het politieke proces vervangt. Daar is de MKBA niet voor bedoeld.

Tenminste, dat vind ik.

OP 13 april brachten CPB en PBL de MKBA Prijsbeleid Personenauto’s uit. Hieronder waar deze MKBA en het achtergronddocument erbij te vinden zijn.
http://www.cpb.nl/publicatie/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenautoos
http://www.cpb.nl/publicatie/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenautoos-achtergronddocument
Ook in deze MKBA worden aannames gedaan die eigenlijk een politiek karakter hebben.
–           dat het autobezit onveranderd blijft en alleen het autogebruik verandert
–           dat de beprijzing geen relatie heeft met het wel of niet aanleggen van nieuwe wegen
–           dat het erg is als de Staat accijnzen misloopt (maar we bestrijden wel het roken…)
–           dat de reistijd- en betrouwbaarheidsbaten samen veruit het belangrijkste effect zijn
–           dat de gezondheidswinst van meer fietsen niet meegeteld wordt
–           dat de effecten van roet niet meegeteld worden
–           dat het OV heeft geen intrinsiek voordeel boven de auto
–           dat onze welvaart slechts door geld bepaald wordt
–           dat de elektrische auto geen rol speelt
Vervolgens loopt de MKBA enkele potentiële heffingsvormen langs, zoals de congestie-, vlakke en spitsheffing, verwezenlijkt via een handvol mogelijke aantal technische middelen.
Het resultaat is iets wat het midden houdt tussen een politieke uitspraak (‘op dit moment heeft elke heffing meer nadelen dan voordelen’) en een serieuze vergelijking (die heffingsvorm heeft bij die techniek die en die uitwerking). Bij gebrek aan expertise kan ik die vergelijking niet goed beoordelen, maar op het oog ziet die er redelijk uit. Ik zie geen serieuze interne tegenspraken of manipulaties.
Hier het overzicht –> verzamelstaat_rendementsoverzichten

Verder is gewenst kennis te nemen van de feitelijke registratie van de groei van het verkeer en van de congestie, afgezet tegen beide scenario’s. Deze grafiek staat in het achtergronddocument bij de MKBA (niet in de samenvatting).

Verkeer en congestie in twee scenario's — Verkeer en congestie in twee scenario’s

Zoals het Platform NOC ook al bij de Ruit gezegd heeft: de feitelijke groei van het verkeer en de congestie volgen in praktijk het RC-scenario.

Verder moet in ogenschouw genomen worden dat een vlakke heffing van 7 cent per km ongeveer op hetzelfde neerkomt als dat de benzine €1 per liter duurder wordt, en de diesel €1,40. Dat lijkt me op dit moment erg ruig. Vraag is wel of de toekomstige schaarste de olieprijs niet al vanzelf zal opjagen.

Wat voor mij op basis van de MKBA te verdedigen valt, is om op de meest kritieke plekken met een congestieheffing te beginnen (kan ook in het RC-scenario zinvol zijn), en om op een nader te bepalen termijn langzaam te starten met het invoeren van een vlakke heffing, eventueel via de brandstofprijs als die niet al vanzelf die kant op gaat.

Ik stel deze mening graag ter discussie.

Roet door het verkeer

Ik grasduin met grote regelmaat op Internet voor nieuwe sites die interessant zijn voor mijn thema’s, en zo kwam ik op de site van de CROW. Sinds 1 april 2014 CROW-KpVV (de website van het Kennisplatform Verkeer en vervoer is samengegaan met die van de CROW). De site is een schatkamer aan informatie, waarvan mij het meest het vakgebied Verkeer en Vervoer interesseert.
Via mijn contactpersoon bij het Leefbaarheidsteam van de Achtse Barrier kwam ik op het site-onderdeel http://kpvvdashboard-12.blogspot.nl/ . Ik adviseer een bezoek.

In dit artikel pak ik het KpVV-verhaal over roet (ook wel Zwarte Rook, ZR of Elementary Carbon, EC). Roet zegt veel meer over de gezondheidseffecten van verkeer dan de tot nu toe gebruikte maat PM10. PM10 hangt wel een beetje van het verkeer af, maar veel meer van andere factoren. Roet hangt veel sterker van het lokale verkeer af. Volgens TNO en DCMR zijn de gezondheidseffecten van roet vijf keer relevanter voor de gezondheid dan die van NO2 en fijn stof.

De KpVV-blog neemt uit de monitoring van het Nationaal Samenwer-
kings Programma (NSL) de eerste roetkaart van Nederland over (RIVM, 2013).

Roetkaart van Nederland over 2013 (berekend)

Deze kaart had ik trouwens zelf ook al gezien. Wat ik nog niet eerder gezien had is een schatting van het kleiner worden van drie vormen van luchtvervuiling als functie van de afstand tot een drukke verkeersweg. Die ziet er zo uit:

Men moet dit lezen als: voor roet (ZR) is de achtergrond (BG) 15μg/m3; is de waarde op 50m van een drukke verkeersweg 30μg/m3; en op 200 m afstand 18μg/m3. Zo ook voor de andere stoffen.

Overigens verbetert de situatie geleidelijk aan. Als je historisch kijkt, zie je dit:

historie van de roetconcentraties voor platteland, stedelijke achtergrond en langs drukke wegen Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2010 RIVM — historie van de roetconcentraties voor platteland, stedelijke achtergrond en langs drukke wegen
Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2010 RIVM

waarbij de zwarte lijn voor de drukke wegen staat. De term ’24-uurs 98-percentiel’ betekent dat je voor alle dagen van het jaar het gemiddelde berekent, waarna je de extreemste 7 dagen weglaat (=2% van 365). Bij de 50-percentiel idem, maar dan laat men de extreemste 182 dagen weg.
Men heeft enige statistische keuzevrijheid!
De rode ZR-balk zit ongeveer tussen de twee zwarte lijnen in. Beschouw deze grafieken dus niet als kwantitatief vreselijk nauwkeurig, maar meer als trends.

Nieuwe formatiepoging provinciebestuur biedt uitzicht op bestuur zonder Ruit

Het Brabantse CDA heeft, met (binnenkort ex)-gedeputeerde Van Heugten als voornaamste onderhandelaar, in de coalitieonderhandelingen voor een nieuw provinciebestuur zijn hand overspeeld. Doordat Van Heugten probeerde in zijn politieke hiernamaals alsnog te realiseren wat hem in het politieke hiervoormaals niet lukte en dat tot belangrijkste dossier van Brabant uitriep, staat het CDA nu buiten. Er is geen meerderheid voor de Ruit tenzij je met de PVV zaken zou willen doen, en dan nog niet.
Als een van de vele vrijwilligers van het Platform Stuit de Ruit tegen een weg door het Dommeldal (en die andere natuurgebieden), en tegen een autosnelweg dwars door Helmond, ben ik hier blij mee. De nieuwe poging om een coalitie te vormen van VVD, D66, PvdA en mijn partij, de SP, biedt zeker kansen. Het resultaat moet nu blijken.
VVD-onderhandelaar Bert Pauli’s reactie in de krant “De mobiliteit van het Zuidoosten van Brabant blijft op de agenda, maar er zijn alternatieven voor een weg door het Dommeldal. Welke, dat gaan we nu onderzoeken.” heeft een verstandige, rustige toonzetting. Er zijn trouwens ook alternatieven voor een quasi-autosnelweg dwars door Helmond.

Het Platform Stuit de Ruit heeft zijn eigen website. De hieronder genoemde links verwijzen daar naar.
Het recente koersdocument van het Platform, dat voorafgaand aan de coalitieonderhandelingen is aangeboden, is te vinden op http://www.stuitderuit.nl/images/pdf/Koersdocument%20versie%20150305.pdf .Een deeluitwerking van dit algemene verhaal betreft een aantal praktische voorstellen om knelpunten aan te pakken. Die staan onder http://www.stuitderuit.nl/images/pdf/2015.04.01%20Aanpak%20lokale%20knelpunten.pdf .

Ik heb zelf voor discussies binnen het Platform een literatuuroverzicht Smart Mobility gemaakt dat een van de toeleverende stukken geweest is voor bovengenoemd koersdocument. Het staat hier –> Verkenning Smart Mobility oktober 2014

Overigens zijn er in Brabant uiteraard meer belangrijke dossiers dan alleen De Ruit. Bijvoorbeeld de intensieve veehouderij, het bodembeheer en de uitvoering van het Energieakkoord. Mijn inschatting is dat ook voor deze dossiers de nieuwe coalitieopzet meer kansen biedt.

Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor – update dd 9 april 2015

Op 9 april verscheen in het ED een artikel van Lukas van der Storm met nadere informatie over dit onderwerp. Ik voeg die (onderaan) toe aan dit artikel en her-dateer het op 12 april.

Gaarne meld ik in het honderdste artikel op deze website een succesje.

De gemeente Eindhoven heeft een multimodaal Plan van Aanpak opgesteld voor de Noord-zuid-corridor. Die loopt van Son&Breugel en Nuenen via het Winkelcentrum Woensel en het Catharinaziekenhuis, door het centrum naar de publieksvoorzieningen aan de Zuidkant en de High Tech – campus (HTC) naar Waalre en Valkenswaard. Een niet onbelangrijk stukje stad.

De problemen blijken het grootst bij stadinwaarts verkeer in de ochtendspits uit Nuenen en Helmond. De bedoeling van het Plan van Aanpak is om spitsmijding te realiseren. Dat lukt: als het Plan eind 2017 af is, zal het resulteren in 2520 tot 2730 spitsmijdingen ’s ochtends en tot 2250 tot 2400 spitsmijdingen ’s avonds.
Het gaat om Beter Benutten-maatregelen.
Het totale budget is 5,0 miljoen.

De gemeente schetst haar bedoelingen in een Raads Informatie Brief (RIB) aan de Eindhovense gemeenteraad dd 30 maart 2015 . Bij de RIB hoort een bijlage. Beide zijn te vinden op http://eindhoven.notudoc.nl/cgi-bin/bdocument.cgi/action=view/id=92928 . De RIB zelf is in deze tekst te vinden –> RIB__Beter_Benutten_vervolg_30032015 , de bijlage is daar te groot voor.

Het Eindhovense maatregelenpakket (waarvoor SP-wethouder Jannie Visscher verantwoordelijk is) bestaat uit de volgende stappen:
–           Mobiliteitsmanagement TU/e campus, HTC-campus, omgeving Eindhoven Airport
–           Stedelijke distributie (betaald uit het programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit)
–           Verdere realisatie van de snelfietsroute Son&Breugel-Centrum-HTC door aanleg van
schakels over de Stoutheuvel en de Bilderdijklaan
–           Fietsparkeermanagement in de stallingen rond het station
–           Stimuleren fietsgebruik op de A270/N270 Helmond-Nuenen-
Eindhoven
In de bijlage staan uitgebreide beschrijvingen van de maatregelen.

Het onderzoeksbureau HBG heeft voor het Ministerie van I&M een
pilotonderzoek uitgevoerd naar Stedelijke Distributie in Amsterdam en Eindhoven. Dat zou in Eindhoven in een lokale Green Deal kunnen uitmonden, maar tot nu toe vinden belanghebbenden hier dat nog niet erg urgent. De bevoorrading onder vindt in Eindhoven nog niet heel veel problemen. Aan de andere kant blijken ruim 1800 vrachtauto’s al vertraging te ondervinden in ritten van en naar de stad.
De milieuzone heeft sinds de instelling in 2007 “geleid tot een flinke verschoning van het vrachtwagenpark, maar nog niet tot minder verkeer”
(Bijlage, analyse goederenvervoer op blz 6 en 12).

Om het fietsparkeren bij het station te verbeteren (bijlage blz 13), is er een meerlaags-stalling in voorbereiding aan de Noordkant van het staion van 4200 plaatsen. Deze komt in de plaats van de huidige ondergrondse stalling (800 plaatsen) en die aan de Noordkant op maaiveldniveau (2000? Het staat er niet bij).

De insteek bij de fietsbevordering A/N270 gaat via ‘gezondheidsbevordering’ (bijlage blz 16).

De aanpak is een goed succes voor de Eindhovense Milieudefensie-afdeling, die voor het eerst onderwerpen als luchtkwaliteit en de noodzaak van verkeersmaatregelen die daarmee in verband staan op de agenda gezet heeft.
De aanpak is een goed begin, maar er is meer nodig. Oude vieze bestelbusjes bijvoorbeeld worden nog steeds niet uit het centrum geweerd.

Ook de strijd tegen de aanleg van de Ruit om Eindhoven is met het succes gebaat. Het project haalt auto’s uit de spits en mogelijk ook van de weg.

Reden voor tevredenheid, maar niet om op de lauweren te gaan rusten.

Het ministerie van I&M heeft Eindhoven en Amsterdam op het oog als pilot, en heeft daar maximaal een ton voor over. Maar Eindhoven moet eerst behoefte-onderzoek doen, o.a. onder winkeliers in het centrum en bedrijven die dergelijke expeditiediensten kunnen aanbieden.
De bevoorrading van winkels en bedrijven zou ene stuk efficienter kunnen als bestelauto’s en vrachtauto’s samenwerken (aldus het ED).

Laat ze meteen ook maar onderzoeken in hoeverre de bestelauto’s elektrisch kunnen, of anders Euro 6 – diesel (bg)