Eindhoven Airport/vliegbasis – Page 18

Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018)

Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.

Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.

BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt, maar tot nu toe kaatst dat onafhankelijk onderzoek vooral nog heen en weer tussen het kastje en de muur.

Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit pompeus gezwets met een innovatiesausje er over heen, dat duur klinkt en niets voorstelt.

Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.

Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.

Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid.
Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.

Het is de vraag wat men precies met een “flankerend beleid” bedoelt.
Sommige goede maatregelen zijn niet specifiek voor Eindhoven Airport en kunnen slechts door de landelijke of internationale politiek gerealiseerd worden, zoals de fiscale aspecten en de modal split tussen vliegen en treinverkeer.
Andere maatregelen, die wel specifiek voor Eindhoven zijn, kunnen direct door machthebbenden op vliegveld Eindhoven uitgevoerd worden.
Ik zal beide noemen.

Ik beperk me hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook voor militaire vliegtuigen.

Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop en blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Paris aan stukken.
Het beleid van de EU en de ICAO om dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat echt helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn en de lokale schaal niet conflicteren met de lange termijn en de mondiale schaal.
Denkt deze EHBO-geleerde.

Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.

Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207
Derving van accijns en kerosine: hoeveel is dat ongeveer? www.bjmgerard.nl/?p=5866
Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden! www.bjmgerard.nl/?p=6047
Het kweken van biobrandstof www.bjmgerard.nl/?p=6119

Maatregelen die niet specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Accijns en BTW
Bij gratie van een internationale afspraak, die teruggaat tot 1944, hoeft de luchtvaart geen BTW en accijns te betalen. Dit geheel in afwijking van alle andere bedrijfstakken.
Deze fiscale derving kost de Staat der Nederlanden ongeveer €3,5 miljard per jaar, waarvan een kleine 9% voor rekening van Eindhoven Airport komt.

Omschakelen op treinverkeer
Bestemmingen tot ca 500 a 700km afstand worden als regel nog slechts per trein bediend. Daartoe moet het spoorwegnet worden verbeterd.
Treinen rijden nu soms al klimaatneutraal en schoon.

Vliegen zonder fossiele brandstof?
Puur elektrisch vliegen gaat slechts over korte afstanden lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s ver weg zou willen vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?

Links de HY4-DLR, rechts een artist impression van de Zunum

Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).

Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
Hier is ruimte voor Europese industriepolitiek met Nederlandse betrokkenheid.

In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars samen met Boeing.

De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .

Maatregelen die wel specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Het tankgrachtenpark tegen deciBellen

Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan

Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
De regio zou een dergelijk park kunnen overwegen aan de kant van bijvoorbeeld Wintelre en Oerle.

Satellietcommunicatie

Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver.
A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)

Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen

Satellietcommunicatie kan de nauwkeurigheid van de aanvliegroute bij landingen verbeteren. Zie bijvoorbeeld voor een eerste indruk https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_navigation of www.faa.gov/nextgen/update/progress_and_plans/pbn/ (het eerste plaatje komt uit deze FAA-tekst), het tweede uit de Lufthansa-brochure Aircraft Noise Report 2015 (te groot voor deze site, ik stuur die op aanvraag gaarne toe).
Dit systeem zou het bestaande ILS Cat.1 systeem op vliegveld Eindhoven moeten vervangen of aanvullen. Voor fanaten: www.azworldairports.com/airports/a2160ein.cfm .

Betere conventionele vliegtuigen
Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?

Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B.
De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden.

Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New Engine Option’).

Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:

De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .

De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.

De A320neo wordt al in grote aantallen verkocht, maar gaat niet vanzelf op Eindhoven vliegen. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus de vraag waar de nieuwe machines het eerst worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.

Dit is het verschil aan de grond tussen de (oude) A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Eindhoven Airport moet minder en betere kerosine gaan tanken
De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.

Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin nauwelijks benzeen zit.

Overigens ontwijkt de benzeen in vliegtuigkerosine ook in onverbrande toestand. 20% van de benzeen in de Eindhovense stadsatmosfeer is afkomstig uit het vliegverkeer (zegt de gemeente Eindhoven).
Benzeen wordt in verband gebracht met leukemie.

Er bestaan twee routes naar (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof, te weten de Gas To Liquid-route (GTL) en de biodieselroute.

De GTL-route maakt voor vliegtuigen geschikte (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof uit aardgas. De Shell en Sasol hebben elk een grote productie-eenheid in Qatar. De techniek kan moeiteloos opgeschaald worden als er voldoende vraag is. Tot de olieprijs inzakte, was GTL-brandstof in prijs vergelijkbaar met gewone kerosine.
Op dit moment kan GTL-brandstof tot 50% bijgemengd worden met standaardkerosine.

De andere route is via biodiesel.
Biodiesel kan even zwavel- en benzeenarm zijn als GTL-brandstof, zoals onderstaande tabel laat zien. Het betreft een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ). GTL is bovengenoemde Gas To Liquid.

Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel.
(medewerking Neste Oil)
HVO komt uit plantaardige olie, EN590 is normale diesel, GTL komt uit aardgas, en FAME uit raapzaad.
Het zwavelgehalte van normale jet fuel zit ergens rond de 400-800mg/kg. Autodiesel is ontzwaveld.
Benzeen en derivaten heten “total aromatics”.
Dit gaat over biodiesel van Neste Oil die bijgemengd kan worden in vliegtuigkerosine.

De tabel heeft betrekking op dieselolie en niet op kerosine, maar het verschil tussen beide is niet groot. Daarom kan HVO-diesel nu al 5 a 10% probleemloos gemengd worden met bestaande kerosine. Zie bijv. www.neste.com/na/en/customers/products/renewable-products/nexbtl-renewable-aviation-fuel-0 .

Biobrandstoffen moeten met de nodige voorzichtigheid ingezet worden. Bovengenoemde HVO moet bijvoorbeeld niet uit palmolie of soja komen, en niet uit kwetsbare natuurgebieden.
Biobrandstofbedrijven zeggen dat ze niet of niet meer concurreren met voedsel (en dat ze “advanced” zijn) en wegblijven uit natuurgebieden. Op papier kloppen die afspraken soms.
De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.

Het voornaamste probleem is dat er nog niet genoeg biobrandstof is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.

Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt (in een nader te bepalen mix uit beide procedé’s), en dat dat percentage elk jaar met 5% opgehoogd wordt tot (voorlopig) 50% als eindresultaat.
Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en een niet groot, maar positief klimaateffect hebben.

Hybride elektrisch vliegen
Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan.
Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?

In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.

Dialoog welkom
In dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.

Twee onderzoeken naar luchtkwaliteit en gezondheid, en een brief van de longartsen

Het komt zo uit dat er in december 2017 twee onderzoeken gepubliceerd zijn, die allebei een negatief verband aantonen tussen luchtvervuiling en gezondheid.
Overigens zijn dit niet de eerste onderzoeken aan dit verband en het zullen ook niet de laatste zijn. Te hopen valt dat er behalve dat er steeds weer onderzoek plaatsvindt, er ook maatregelen tot verdere aanscherping van het beleid genomen worden. Meten is weten, maar handelen is nog weer iets anders.

Onderzoeken heb je in alle soorten en maten. Deze twee onderzoeken werken in zekere zin complementair.

Dosis-effectrelaties tussen PM2.5-concentraties en het relatieve risico (RR). Deze komen uit een eerdere Lancetpublicatie dd april 2017 . Eindhoven zit op 12 tot 14µgr/cm3 .

Het Harvard-onderzoek
Het Harvard-onderzoek is gepubliceerd in het prestigieuze JAMA (Journal of the American Medical Association), maar zit achter de betaalmuur.
De officiele “abstract” is te vinden op www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29279932 , maar die is voor gewone mensen moeilijk te lezen.
Een beschrijving in meer alledaagse termen is te vinden op de website van de Harvard T.H. Chan School of Public Health op www.hsph.harvard.edu/news/press-releases/air-pollution-premature-death-u-s-seniors/ .

Het onderzoek baseert zich op de gegevens van Medicare, het Amerikaanse zorgprogramma voor mensen van 65 jaar en ouder. Daarom zijn er veel medische data bekend. De hele Medicare-doelgroep is meegenomen, verspreid over 39182 postcode-gebieden (dat is 93% van alle postcodegebieden in de VS en exclusief Hawai).

Francesca Dominici, een van de auteurs van de Harvardstudie

Het kijkt mee met de doelgroep over de periode 01 januari 2000 t/m 31 december 2012. Van die doelgroep gingen er in de studieperiode ruim 22,4 miljoen mensen dood. Van die mensen zijn alleen enkele demografische gegevens geregistreerd en op welke dag ze doodgingen, niet waaraan. Het is dus de sterfte aan alle oorzaken samen.
De onderzoekers hebben op een 1*1km-grid gereconstrueerd wat van dag tot dag op allerlei plaatsen de blootstelling aan PM2.5 en ozon was. (PM2.5 is fijn stof met een diameter < 2,5µm).

Omdat zowel van de vervuiling als van de sterfte de datum bekend was, en omdat het zo’n vreselijk groot onderzoek was, kan (bij mijn weten voor het eerst) statistisch significant vastgesteld worden in hoeverre luchtvervuiling onmiddellijk dodelijk is – onmiddellijk in de zin van de overlijdensdatum en de dag ervoor.

(De medische effecten van langdurige blootstelling aan luchtvervuiling zijn al langer met grote precisie bekend, ook in Europa, zie op deze site bijvoorbeeld Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte (maar na enig grasduinen vindt u er wel meer). Dezelfde Harvardschool als hierboven heeft in juni 2017 ook een dergelijk lange termijn-onderzoek gepubliceerd).

De effecten van het korte termijn-onderzoek kunnen als volgt samengevat worden:

De dosis-effectrelatie is lineair en begint gewoon in het punt (0,0). Er bestaat geen veilige dosis.
In de Medicare-doelgroep gaan, over het hele jaar gemiddeld, nu per dag en per miljoen 137,33 mensen dood. Als de PM2.5-concentratie 10µgr/m³meer zou worden, gingen er per dag 1,05% meer mensen dood, oftewel 1,42 in absolute getallen. Er zouden dan dus 138,75 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
In de Medicare-doelgroep gaan, gemiddeld over de maanden april t/m september, nu per dag en per miljoen 129,44 mensen dood. Als de ozon-concentratie 10 ppb meer zou worden, gingen er per dag 0,51% meer mensen dood, oftewel 0,66 in absolute getallen. Er zouden dan dus 130,10 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
De nauwkeurigheid in deze cijfers is vanwege de enorme omvang van de studie zo groot, dat deze cijfers statistisch significant zijn.
Voor PM2.5 is vastgesteld dat bij wie arm was (gekwantificeerd als in aanmerking komend voor Medicaid), de extra sterfte ongeveer drie keer zo hoog was als genoemde 1,05%.
Bij vrouwen en niet-blanken was de extra sterfte 25% meer was dan genoemde 1,05% (dus ongeveer 1,3%).

De EPA en de NAAQS
De EPA (Environmental Protection Agency) moet elke vijf jaar de National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) beoordelen (althans, dat moest tot aan Trump, ik weet niet of dat nu nog zo is).

De EPA-norm voor PM2.5 bedraagt nu jaargemiddeld 12 µgr/m³ , en etmaalgemiddeld 35 µgr/m³ .
De EPA-norm voor ozon bestaat jaargemiddeld niet, en is 8 uur-gemiddeld 70ppb = 150 µgr/m³ .

De Nederlandse (= de Europese) norm voor PM2.5 is dat die overal onder de 25 µgr/m³ moet zitten, en in stedelijk gebied liefst onder de 20 µgr/m³ .
De Nederlandse (= de Europese) norm voor ozon is vrijblijvend 120 µgr/m³ , maar men informeert het publiek pas bij 180 µgr/m³ .

De WHO (Wereld Gezondheids Organisatie) adviseert voor PM2.5 een maximum van 10 µgr/m³ .

De EPA is dus strenger dan Europa en iets soepeler dan de WHO. Benieuwd wat de EPA nu gaat doen.

Het onderzoek van Sinharay
Sinharay is een Britse longspecialist.

Hij zette met een stel collega’s een totaal ander onderzoek op, dat in eigen recht ook interessant is. Het is veel kleinschaliger, maar specifieker.
Het artikel is open access op The Lancet gezet (ook een zeer gerenommeerd tijdschrijft) en is te vinden op www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736(17)32643-0/fulltext .
Het onderzoek vond plaats van oktober 2012 t/m juni 2014.

Hij selecteerde 40 gezonde vrijwilligers, 40 mensen met COPD en 39 met een ischaemische hartziekte (= vernauwde kransslagaders). De patienten stonden niet op omvallen.
Alle deelnemers moesten 65 jaar of ouder zijn, minstens een jaar niet gerookt hebben en normaal hun medicijnen slikken.

Ze trokken lotjes en moesten, afhankelijk daarvan, twee uur in Oxford Street of in Hyde Park gaan wandelen. Het ene is druk en vier en het andere relatief schoon. Tijdens de wandeling werden de concentraties bepaald.

Alle deelnemers in Hyde Park knapten ervan op. Dat effect hield soms wel een etmaal aan.

De ongelukkige COPD-ers die door het tot een wandeling over Oxford Street veroordeeld waren, knapten er eerder door af. Ze gingen ten opzichte van hun gelukkige collega’s in Hyde Park twee keer meer kuchen, drie keer meer spugen, gingen vier keer zoveel piepen en kregen bijna twee keer zoveel ademnood. De voordelen van het lopen werden ongeveer weggewerkt door de nadelen van de vuile lucht.
Voor hartpatienten gold ongeveer dezelfde logica, met dien verstande dat ze tegen bepaalde negatieve aspecten beschermd werden door hun medicatie.
Ook bij hun gezonde leeftijdgenoten werkte de vuile lucht gedurende de verblijftijd op Oxford Street ongeveer de nuttige effecten van lichaamsbeweging tegen, maar daar bleef het bij.

(FEV = Forced Expiratory Volume in 1ste second, FVC = Forced Vital Capacity)

Sanhiray beveelt iedereen aan zo drukke winkelstraten met veel luchtvervuiling te mijden bij het lopen.

De verslechteringen blijken het beste te corresponderen met roet en ultrafijn stof, en minder met PM2.5 . Dat is in lijn met eerder onderzoek dat de geleerden gedaan hebben aan asthmapatienten.
Op de gekozen locatie zijn roet en ultrafijn stof vooral gelinkt aan dieselauto’s.

Als je voor de lichaamsbeweging een stukje wilt lopen, zoek dan schone lucht uit.
Let wel, zoals velen zeggen, dat een gebrek aan lichaamsbeweging een nog groter medisch probleem als de vuile lucht. Laat je dus niet verleiden tot thuis blijven zitten.

De relevantie voor Brabant cq Eindhoven
Iedereen kan op de Atlas voor de Leefomgeving voor zijn eigen woonplaats opzoeken hoe hoog de PM2.5 – concentraties zijn ( www.atlasleefomgeving.nl/ ). Dat zijn berekende gegevens en ik weet niet wat er precies in meegenomen wordt.

PM2.5 kaart Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Ik neem nu even mijn woonplaats Eindhoven. Het gros van Eindhoven zat over 2015 voor PM2.5 op 12 tot 14 µgr/m³ , zeg 13.
Als de 10 µgr/m³ van het WHO-advies voor PM2.5 in Eindhoven de norm zou worden, zou dat dus 3 µgr/m³ schelen.
Als (volgens Harvard) 10µgr/m³ meer leidt tot 5% meer sterfte onder senioren, leidt 3µgr/m³ minder tot 1,5% minder sterfte.
Eindhoven heeft 225000 inwoners, waarvan 1/6^de deel boven de 65, dus 37500 .
Neem je de Amerikaanse dagelijkse sterftecijfers over (127 per miljoen per dag) over en voer je dan in evenredigheid voor Eindhoven de berekening uit, dan kom je jaarlijks op een kleine 30 Eindhovense senioren uit, die bij de huidige concentratie PM2.5 van de ene dag op de andere overlijden, en die niet overleden zouden zijn (althans niet op deze wijze) als het WHO-advies leidend zou zijn geweest.
Let wel: dit is een natte vinger-schatting!

Nog iets over roet en ultrafijn stof.
Sanhiray noemt specifiek ultrafijn stof en roet als grootste bedreigingen in drukke winkelstraten. Als je gaat lopen of fietsen, kun je daar maar beter niet te lang rondhangen.
Een ultrafijn stof kaart van Eindhoven bestaat niet, maar het RIVM heeft wel een roetkaart.

Roetkaart van Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Het gebied binnen de Ring is meestal flink belast met roet, meestal iets boven de 1 µgr/m³. Dat haalt het overigens niet bij Oxford Street.
De Eindhovense detailhandel zou er goed aan doen om het advies van Sinhiray tot zich door te laten dringen en niet steeds te mekkeren als men de rol van de auto in de stad wil terugdringen. Voor je het weet ontstaat de reputatie dat het centrum van Eindhoven niet geschikt om te winkelen is voor hart- en longpatienten. Lijkt mij commercieel niet fijn.
Bekend is dat het aanscherpen van de milieuzone met oude bestelauto’s met name voor de hoeveelheid roet een zichtbaar effect zou hebben. Dat is voorgesteld, maar door de gemeente afgewezen. Het idee zou opnieuw overwogen moeten worden.

Verder blijkt uit de begeleidende tekst, dat deze roetkaart alleen gebaseerd is op het wegverkeer. De kaart is dus exclusief roet, dat van het vliegverkeer komt. En is dus een onderschatting (van onbekende omvang) van de situatie.
Ook dat zou de Eindhovense politiek mee moeten nemen bij de beraadslagingen over de toekomst van het vliegveld.

Longartsen en Longfonds sturen brandbrief naar Tweede Kamer
169 longartsen, gesteund door het Longfonds, hebben een brandbrief naar de Tweede Kamer gestuurd om iets te doen aan de luchtvervuiling. Daarover ging op 14 december een debat. Dit is een van de brieven. Ik zal hier te zijner tij een keer over schrijven.

Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden!

Vliegen op aardgas (synthetische kerosine – 1)

Inleiding: dit verhaal gaat over toxische emissies door vliegtuigen
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert de omwonenden van Eindhoven Airport. De eis is dat de hinder niet verder mag groeien, en dat het aantal vliegbewegingen alleen mag groeien als vliegtuigen schoner, zuiniger en stiller worden, en als het resultaat daarvan 50-50% verdeeld wordt tussen het vliegveld en de omgeving.
“Hinder” moet dus ruim opgevat worden.

“Schoner” betekent dat er minder giftige stoffen naar de omgeving geloosd worden. Daarvoor bestaat momenteel geen norm die er toe doet. De enige eis is dat de atmosferische concentraties in de wettelijke categorieën fijn stof (PM10 en PM2.5) en NO2, opgeteld over alle oorzaken, onder een jaargemiddelde norm blijven. In praktijk bindt dat het vliegveld niet omdat in deze categorieën andere bronnen veel meer invloed hebben (zoals bijvoorbeeld de Poot van Metz).
In de categorieën echter “ultra fijn stof (UFP)” en “roet” bestaan er geen normen. Juist daar heeft het vliegverkeer in verhouding veel invloed.
Er bestaat dus momenteel geen wettelijk middel om het vliegveld vast te prikken op een emissieplafond.

De stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord

Dat betekent dat de politiek, middels bestuurlijke instrumenten als een vergunning, een basis voor een dergelijke inperking moet creëren. Er komt misschien een nieuw Luchthavenbesluit, er komt in elk geval een nieuwe Gebruiksvergunning, en het kabinet wil een nieuwe Luchtvaartnota schrijven. Daarin zouden scherpere bepalingen kunnen worden opgenomen.

Die toxische emissies hebben drie ontstaanswijzen (zie ook Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! ):

Gangbare brandstof bevat veel zwavel. Dat verbrandt tot zwaveloxide en dat reageert verder door en vormt uiteindelijk het merendeel van het UFP.
Gangbare brandstof bevat relatief veel benzeen (de eenvoudigste verbinding van een groep die aromaten genoemd wordt) en dat veroorzaakt veel roet
Door de hoge temperatuur reageert atmosferische zuurstof met atmosferische stikstof en stikstof in de brandstof tot stikstofoxides en die reageren uiteindelijk door tot een deel van het UFP, tot smoggassen en/of nitraatneerslag op de bodem. In deze categorie is het vliegveld geen grote bron tussen de vele andere bronnen (zoals bijvoorbeeld de Poot van Metz).

Er zijn twee hoofdroutes om de hoeveelheid toxische emissies terug te dringen:

door minder brandstof te verbranden (wat kan door minder vliegtuigen en/of minder brandstof per vliegtuig). Dit werkt op alle drie de ontstaanswijzen.
Door brandstof te verbranden die weinig of geen zwavel en aromaten bevat. Dus door schonere brandstof.

Het 50-50% verhaal van BVM2 geldt ook voor toxische emissies en de vraag is dus of het mogelijk is die hoeveelheid in absolute zin te verminderen.

Het antwoord is “ja”.
Moderne vliegtuigen zijn zuiniger (een Airbus320NEO is naar eigen zeggen 15% zuiniger dan een gewone A320).
Er bestaat goede vliegtuigkerosine met veel minder zwavel en aromaten, en die kan op twee manieren worden vervaardigd: uit aardgas of uit biomassa.

Disclaimer
Er komen hier enkele onderwerpen voorbij, die op de emoties werken en politiek gevoelig liggen. Daarom eerst, om misverstanden te vermijden, een verklaring waar dit verhaal NIET over gaat, en hoe de onderwerpen waar het NIET over gaat op andere wijze aan de orde komen.

Dit verhaal gaat niet over geluid. Daarover is in deze kolommen al veel geschreven en dat hoeft niet opnieuw. Ik beperk me tot de vaststelling (als voorbeeld) dat de A320NEO, behalve zuiniger, ook (weer naar eigen zeggen) twee geluidsklassen stiller is dan de gewone A320.

Dit verhaal gaat niet over klimaat. Ook daarover is in deze kolommen al veel geschreven en ook dat hoeft niet opnieuw. Het is ten enenmale onmogelijk om de klimaateffecten van de huidige explosieve groei van de luchtvaart, met welk middel dan ook, volledig te ondervangen. Technische middelen kunnen dat hooguit voor een deel. Financiele methodes kunnen ook iets bijdragen. Voor de rest moet het komen van minder en selectiever vliegen en dat vraagt om een forse culturele omslag en bijbehorende wetgeving

Ik hoop en ik verwacht dat er voor afstanden tot pakweg 1000km alternatieven zullen verschijnen en ik hoop dat er minder gevlogen wordt, maar ongetwijfeld zullen er voor afstanden boven de 1000km nog heel lang straalmotoren ingezet worden.

Dit verhaal gaat niet over biomassa. Ik deel de in milieukringen veel gehoorde mening niet dat biomassa per definitie van de duivel is, maar daar ga ik een apart verhaal over schrijven. Er staat overigens al het nodige op deze site.

Dit verhaal gaat over slechts één onderwerp, namelijk hoe er op Eindhoven Airport en andere luchthavens, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, vuilere kerosine op basis van olie kan worden vervangen door schonere kerosine op basis van aardgas.
Voor de andere discussiepunten is dit onderdeel neutraal of indirect positief.

Schema van een Fischer-Tropsch project met als grondstof methaan

Hoe je van aardgas kerosine maakt
Dat gebeurt met het Fischer-Tropsch proces. De naam komt van twee Duitse chemici die dit procedé om vloeibare brandstoffen te maken voor het eerst ontwikkeld hebben in het Duitsland van tussen WOI en WOII. Zij gebruikten kolen als grondstof, maar allerlei ander organisch materiaal leent zich er ook voor, waaronder biomassa en aardgas.
Bij aardgas spreekt men van een Gas to Liquid-proces (GTL).

Eerst wordt het aardgas onvolledig verbrand tot syngas, bestaande vooral uit koolmonoxide en waterstof (lijkt een beetje op het vroegere stadsgas). Dat reageert tot een nieuw tussenproduct dat een beetje op was lijkt, en vervolgens wordt dat weer gecontroleerd gesplitst in allerlei gewenste eindproducten.
Voor wie een website van de Shell kan bezoeken zonder meteen gehinderd te worden door visoenen van zwarte figuurtjes met bokkepoten, hoorntjes en een staart, kan een mooi filmpje zien op www.shell.com/energy-and-innovation/natural-gas/gas-to-liquids.html , waar ook de nodige uitleg staat.

Beeld uit de Shell-film over het GTL-procédé. Zie met name de niet-ringvormige molekulen

Ik heb onder andere voor deze still uit het filmpje gekozen om te laten zien dat er geen ringvormige aromaten gevormd worden. In chemische vaktermen is het product bijna zuiver alifatisch.
En omdat aardgas makkelijk van zwavel te ontdoen is (dat gebeurt bij de aardgaswinning routinematig) bevat het eindproduct dus geen zwavel.

Kenmerken van FT GTL-brandstof. Dit is vóórdat die gemengd is met conventionele kerosine.

De Shell geeft aan dat de GTL-brandstof tot 50% gemengd kan worden met gewone kerosine uit olie. Het eindresultaat van die blend is gelijkwaardig aan standaard Jet Fuel. Het mengsel is dan dus bijna half zo vuil als de Jet Fuel die je anders gehad had.

Mogelijk komt het nog eens zover dat de mengverhouding richting 100% gaat.
De blend is proefondervindelijk bewezen: in 2009 vloog een A340-700 van Qatar Airways op een 50-50% mengsel van Londen naar Doha, met passagiers aan boord.

Twee firma’s beschikken over de techniek om dit te doen: de Shell en het Zuidafrikaanse Sasol. Beide hebben een joint venture met de regering van Qatar, resulterend in het bestaande Pearl- respectievelijk Oryx-complex en beide bouwen of plannen of licenseren ook elders installaties. Er is dus geen onoplosbaar capaciteitsprobleem.

Het is dus technisch mogelijk, stante pede of hooguit na een zekere leveringstijd, om op Eindhoven Airport de vervuiling door ultrafijn stof en roet te sterk te verminderen. Halveren lukt niet meteen , omdat er ook landende vliegtuigen zijn die elders getankt hebben (later aangebrachte precisering).

Bestuurlijk en logistiek
Of het bestuur zich aan deze ontwikkelingsrichting wil committeren, moet blijken. Dat zal ook van druk vanuit de bevolking, en vanuit de lokale politiek, afhangen.

Hoe dit logistiek moet, kan ik niet meteen beoordelen. Ik ga ervan uit dat Eindhoven Airport, gevestigd op een militair vliegveld, aan een ondergrondse pijpleiding hangt van de NATO. De volgende vraag is of de NATO de synthetische brandstof al als gelijkwaardig erkend heeft, en vervolgens of die per pijpleiding kan worden aangevoerd.
Zie http://blogs.platts.com/2014/02/21/gtl-military/ , maar dat is al een zowat vier jaar oude tekst. De huidige situatie is mij niet bekend.
Als hier een probleem ligt, moet dat maar worden opgelost.

Geld
Informatie over actuele Standaard Jet Fuel-prijzen is op Internet te vinden.
Directe informatie over de synthetische versie heb ik nog niet kunnen vinden.

Op basis van het hele verhaal krijg ik de indruk, dat de synthetische versie ongeveer concurrerend was met de standaardversie voordat de olieprijzen kelderden tot het huidige, lage niveau. Dat zou betekenen dat de GTL-blend nu duurder is dan de, overigens gelijkwaardige, standaardversie.
Dat moet dan maar. Gewoon de kerosineprijs omhoog voor schonere lucht!
Mocht er daardoor minder gevlogen worden op Eindhoven Airport, dan is dat mooi meegenomen voor de andere gewenste doelen, het geluid en het klimaat.

Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen

In het Eindhovens Dagblad van 12 december 2017 stelde de Eindhovense wethouder Schreurs (D66) in een artikel “Stadslucht kost mensenlevens“, dat “De invloed van de luchthaven op de stad betrekkelijk gering is: zo’n 10% van de vervuiling komt van de vliegtuigen. En de gemeente heeft er geen directe invloed op.”.

Zoals wel vaker bij wethouder Schreurs, blijft het een beetje schimmig wat ze precies bedoelt.

Zoals het er staat, spreekt wethouder Schreurs over de vervuilingsconcentraties. Dan is 10% erg veel. Het is niet gepast hierover badinerend te spreken.
Voor fijn stof is dat ongeveer het verschil tussen het Henri Dunantpark en het fietspad pal langs de Kennedylaan.
Of: het is ongeveer het effect van een paar jaar luchtkwaliteitsbeleid.
Of: het is 10% van gemiddeld twee jaar korter leven.

Mogelijk echter doelt wethouder Schreurs op 10% van de emissies binnen de gemeentegrenzen. Dan is het nog steeds veel.
Als er één onderneming in Eindhoven met slechts één activiteit verantwoordelijk zou zijn voor 10% van de lokale luchtvervuiling, zou Eindhoven te klein zijn vanwege alle ophef.
Blijkbaar worden vliegvelden anders behandeld dan andere ondernemingen.

Overigens heeft de gemeente Eindhoven, anders dan wethouder Schreurs stelt, wel degelijk veel invloed op het vliegveld.
De gemeente is aandeelhouder en heeft invloed op en via Brainport (de SP denkt hier even terug aan het opstellen van de Brainport Nationale Actieagenda en de passage over de groei van de geluidsruimte daarbinnen).
Bovendien is de gemeente Eindhoven in de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel verantwoordelijk voor de onderwerpen Leefbaarheid en Hinderbeperking en voor Onderzoek en monitoring Luchtkwaliteit.
Hier is toch minstens sprake van uitgebreide mogelijkheden tot beleidsbeïnvloeding.
En toen de gemeente Eindhoven ten tijde van Alders een hartstochtelijk voorstander was van de verdere groei van het vliegveld, werd het argument van een slechts indirecte zeggenschap ook niet gebruikt.

BVM2 wil eigenlijk wel graag weten waar het getal “10% van de vervuiling” vandaan komt en wat er precies mee bedoeld wordt. Daarom is BVM2 met de Eindhovense SP overeengekomen dat deze gebruik maakt van het instrument van de ‘technische vraag’.

Namens de SP heeft Lydia van Oostenbrugge onderstaande technische vragen aan B&W ingediend.

In het Eindhovens Dagblad van 12 december 2017 stelde wethouder Schreurs in (een artikel), dat “De invloed van de luchthaven op de stad betrekkelijk gering is: zo’n 10% van de vervuiling komt van de vliegtuigen. En de gemeente heeft er geen directe invloed op.”.

De SP zou graag de achtergronden willen weten van het door wethouder Schreurs genoemde getal. Waarop is dat getal eigenlijk gebaseerd?

1) Betreft het hier een jaargemiddelde cijfer, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsberekeningen?

2) Voor welk jaar geldt dit cijfer?

3) Betreft het “10% van de concentraties” of “10% van de emissies” binnen de gemeentegrenzen?

4) Aangenomen dat het om concentraties gaat: betreft het een gemiddelde over de hele gemeente Eindhoven, of betreft het een slechts de nabije omgeving van het vliegveld?
Zo het een gemiddelde over de hele gemeente betreft, hoe is dat bepaald?
Zo het om de nabije omgeving gaat, welke nabije omgeving?

5) Is dit cijfer gebaseerd op metingen of op modelberekeningen, of op een combinatie?

6) Voor welke categorieën luchtvervuiling geldt het cijfer 10%? PM10? PM2.5? Ultrafijn stof? Roet? NO₂ ? Is het mogelijk de percentages per stof te geven?
Of betreft het een gewogen gemiddelde van meerdere vervuilende stoffen en zo ja, hoe is dat gemiddelde bepaald?

7) Mocht het aantal vliegbewegingen ten opzichte van nu gaan verdubbelen, zoals de directeur van het vliegveld wil, verdubbelt dan ook het door wethouder Schreurs genoemde percentage?

Ryanair diep door de knieën en praat met de vakbond

De staart kwispelt met de hond, Wilders is gek op Marokkanen, de duivel zwemt in wijwater en O’Leary van Ryanair gaat met de vakbond praten.
Een massale pilotenstaking rond de Kerst (nadat er al veel weggelopen zijn) is zelfs voor Ryanair een te groot schrikbeeld. Hij heeft nog wel spatjes en stelt eisen aan wie er met hem mag onderhandelen.

Dat die piloten hem maar een flinke poot uitdraaien! Wordt het vliegen iets duurder en dat is uitstekend.

Onafhankelijk onderzoek naar voorstellen om vliegoverlast terug te dringen moet dringend worden uitgevoerd!!

Wim Scheffers en ik hebben namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een opinieartikel aan het Eindhovens Dagblad aangeboden. Dat is begin december 2017 geplaatst. Zie www.ed.nl/eindhoven/hoog-tijd-voor-onderzoek .

Hierbij de tekst.
—————-

In haar brief van 19 oktober 2015 heeft de toenmalige staatssecretaris Mansveld het regeringsstandpunt over het Aldersadvies voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot 2020 uiteengezet aan de Tweede Kamer. Om de omwonenden van de luchthaven (die niet met dit advies konden instemmen) enigszins tegemoet te komen, was de regering bereid tot een aantal additionele hinderbeperkende maatregelen bovenop het Aldersadvies.

Een daarvan was letterlijk : “Het uitvoeren van een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen”.

2 jaar later wordt nu de discussie rondom de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020 langzaam opgestart.

Kaderstellend daarvoor is het zojuist bereikte regeringakkoord. Daarin zijn passages opgenomen die ook voor de toekomst van Eindhoven Airport richtinggevend, zo niet bepalend zijn.

Als algemeen kernpunt wordt genoemd:

We pakken de uitdaging van de klimaatverandering aan. Nederland wordt duurzaam.

Dit werkt ook door in het hoofdstuk Luchtvaart. De belangrijkste relevante passages daaruit zijn:

Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
Het selectiviteitsbeleid moet beter. Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.
De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.

Allereerst is de inzet op Eindhoven Airport als vakantieluchthaven duidelijk, en moet dus de discussie rondom de ontwikkeling na 2020 in dat perspectief worden gevoerd.

Maar veel belangrijker is de conclusie dat de focus verschuift van sturing op aantal vliegbewegingen naar sturing op hinderbeperking, gericht op een betere leefomgeving en luchtkwaliteit. In combinatie met de daarna geformuleerde 50 /50 regeling voor de verdeling van milieuwinst betekent dit ten eerste dat verdere groei na 2020 eigenlijk niet mogelijk is als dat nog meer hinder of overlast geeft. En het betekent ook dat Eindhoven Airport zijn eigen groeiruimte moet verdienen door eerst de hinder en overlast terug te dringen, waarvan dan de helft ten goede komt aan de omgeving en de andere helft in extra vliegbewegingen mag worden omgezet.

In dit licht krijgt het door Mansveld toegezegde onderzoek “naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen” extra betekenis. Het is sowieso verbazingwekkend dat er na 2 jaar zelfs nog geen aanzet tot invulling van deze toezegging aan de tweede Kamer (en via hen aan de omwonenden van de luchthaven) is gegeven. Los daarvan is het dringend noodzakelijk dat alsnog zo snel mogelijk duidelijk wordt welke mogelijkheden er zijn om overlast terug te dringen. Zodat zo snel mogelijk duidelijk wordt hoe een einde kan worden gemaakt aan de voor omwonenden nog steeds toenemende geluidshinder en voor ons aller kinderen en kleinkinderen aan de nog steeds toenemende milieuschade. Maar ook zodat inzichtelijk wordt welke mogelijkheden er voor Eindhoven Airport zijn om haar verdere ontwikkelingsruimte na 2020 door hinderbeperking te verdienen.

Daardoor wordt, in combinatie met de vaak genoemde brede maatschappelijke kosten-baten analyse (een brede inventarisatie en afweging van alle voor- en nadelen op de aspecten people-planet-profit), een afgewogen besluit over de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020 mogelijk, en de randvoorwaarden waarbinnen deze ontwikkeling kan plaatsvinden.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zal de Minister en de Tweede Kamer fracties dan ook vragen om dit onderzoek met spoed alsnog uit te voeren. Objectief en onafhankelijk zijn sleutelbegrippen bij de uitvoering ervan, omdat zonder deze elk onderzoek bij voorbaat zijn waarde verliest.

Het Beraad roept ook de betrokken bestuurders van provincie, omringende gemeenten en Eindhoven Airport op om aan te dringen op het alsnog uitvoeren van dit onderzoek.

Het is vooral in het belang van de leefbaarheid van onze Brainport regio. Maar het kan ook de basis zijn voor het ontwikkelen van een nieuwe sterkte van Brainport: innovatief denken en handelen in de natuurlijke spanning tussen economie en duurzaamheid bij de verdere ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland.

Beraad Vlieghinder Moet Minder

www.bvm2.nl

Bernard Gerard

Wim Scheffers

Avond Dorpsvereniging Oerle over het vliegveld

De Dorpsvereniging Oerle (een wijk aan de rand van Veldhoven en dicht bij het vliegveld gelegen) organiseerde op 27 november 2017 voor ongeveer 100 mensen een openbare avond over heden en toekomst van het vliegveld.

Oerle 27 nov 2017 (Staand bij het scherm voorzitter Jonkers en zittend secretaris van Krieken)

Sprekers waren vliegvelddirecteur Joost Meijs, BOW-voorzitter Klaas Kopinga, GVNE-trekker Wim Scheffers en Bernard Gerard, BVM2-secretaris.

Meijs
Meijs vertelde ongeveer zijn vaste verhaal. Wat informatie eruit, soms nieuw:

het aantal passagiers is gestegen van 3,4 miljoen in 2013 naar 5,8 miljoen in 2017 en groeit waarschijnlijk door naar ca 6 miljoen in 2019
Er zijn 1500 personen, meestal indirect, voor hun baan afhankelijk van het vliegveld
Daarvan zit 50% in de categorie Toerisme/leisure, 18% in de categorie zakelijk, en 32% in de categorie VFR (hetgeen staat voor Visiting Friends and Relatives))
In 2016 waren er ca 36000 civiele vliegbewegingen en in 2019 zullen dat er 43000 zijn (een vliegbeweging is of één start of één landing).
Het aantal militaire vliegbewegingen schommelt door de jaren heen tussen de 4000 en de 7000.
Meijs stelt dat hij de democratische besluitvorming volgt en dat er nog niets beslist is, maar dat hij voor zijn planning uitgaat van 10 miljoen passagiers in 2025, verdeeld over 70000 vliegbewegingen.
Meijs baseert zijn prognoses op het eenvoudig doortrekken van bestaande lijnen zonder trendbreuk. Meer vliegtuigen betekent simpelweg navenant meer herrie. Hij doet zijn best om dat zo weinig mogelijk te laten zijn en om het zo goed mogelijk te verdelen, maar bestuurders en politici, die groei accepteren, accepteren ook meer herrie.
vlnr Meijs, Kopinga, Scheffers)

Kopinga
Kopinga legde uit hoe het met het geluid rond het vliegveld zit, en hoe het juridisch zit. Dat blijkt elke keer weer nodig.
“Doe alsof een vliegtuig, in plaats van geluid, fijn zand strooit, en dat de zandkraan ’s avonds en ‘s nachts verder open staat” aldus Kopinga. “Na een jaar heb je dan een soort langwerpige zandberg en de Kosten-eenheden zijn dan als het ware de hoogtelijnen. Je krijgt twee zandbergen: een voor civiel en een voor militair.”

De wettelijke bepalingen zijn een tweetrapsraket: het fundament is het Luchthavenbesluit, en daarbinnen is er een civiele medegebruiksvergunning.
Het Luchthavenbesluit bepaalt dat de oppervlakte binnen de civiele 35 Ke-sigaar (officieel ‘contour’) niet meer mag zijn dan een kleine 11km², en noemt maximale openingstijden. Het Luchthavenbesluit heeft een onbepaalde looptijd.
De Medegebruiksvergunning perkt het Luchthavenbesluit verder in. Dat is mede het gevolg van acties door GVNE. Men landt planmatig niet later dan 23.30 uur, het aantal vroege vliegtuigen is wat ingeperkt, en de boeteregeling (die goed werkt) blijft gehandhaafd. De Medegebruiksvergunning loopt t/m 2019.
Het is nog niet duidelijk of er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen en zo ja, of dat op 1 januari 2020 ingaat. Zo ja, dan moet er een nieuwe MER-procedure komen met alles erop en eraan.
Er moet in elk geval een nieuwe Medegebruiksvergunning komen.

Kopinga plaatste een kanttekening bij de alsmaar opgehemelde economische voordelen van het vliegveld. Een deel van de beweerde werkgelegenheid wordt uit belastinggelden betaald (bijv. de marechaussee).
Verder is er koopkrachtverlies: het toerisme is vooral uitgaand. Een natte vinger-schatting: binnenkort gaat het om 6 miljoen passagiers, waarvan de helft uitgaand, waarvan de helft toeristisch, geeft 1,5 miljoen mensen die hun geld elders uitgeven. Stel €200 per verblijf, dan een koopkrachtexport van 300 miljoen. Geld dat anders voor een flink deel binnen onze regio was uitgegeven (bijv. op het Stratumseind).

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Tenslotte noemde Kopinga nog eventjes de Eindhovense “Bermuda-driehoek” waarin geluid verdwijnt. Eindhoven heeft het zo geregeld dat het zelf in de luwte zit, maar dat de periferie de ellende draagt. Alleen de eigen wijken Acht en de Achtse Barrier worden opgeofferd.

De luchtvaartparagraaf uit het Regeerakkoord Rutte III

Scheffers
Wim Scheffers legde de stellingen van het BVM2-Manifest langs het nieuwe regeerakkoord. Wat saillante punten:

Tegenover de passage dat Eindhoven Airport een NUTS-bedrijf moet zijn, in balans met de regio, stelt het regeerakkoord: Het selectiviteitsbeleid moet beter. Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.
Tegenover dat de hinder van 43000 vliegbewegingen het maximum mag zijn, stelt het Regeerakkoord Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
Bij de passage in het Manifest dat milieuwinst (in ruime zin) voor 50% aan de omwonenden ten goede moet komen stelt het Regeerakkoord: De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.
Bij ‘Geen geplande landingen na 23 uur en in het weekend geen vluchten voor 08 uur’ stelt het Regeerakkoord: Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
Over het terugdringen van de luchtvervuiling en klimaateffecten en de zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen (Manifest): Op het terrein van klimaat is er op korte termijn winst te behalen met een meer gebruik van bio-kerosine.
Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.

Gerard
Behandelde vooral luchtkwaliteit, een onderwerp waarover in de wijken naast de baan veel mensen zich zorgen maken, en klimaat.

Het vliegveld onderscheidt zich van de omgeving vooral in het ultra fijn stof-gebied (UFS). Daarvan is veel nog niet bekend en er zijn geen normen voor. Het is ongeveer waar de wetenschap nu is. Ongeveer sinds 2013 bestaan er voor PM2.5 betrouwbare dosis-effectrelaties. Voor UFS en roet is het nog niet zover.

Rond het vliegveld zijn geen systematische metingen gedaan. Bij gebrek aan beter heeft de gemeente Bergeijk metingen laten doen rond de heropening van het vliegveld na het baanonderhoud (zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport).
De gemeente Eindhoven heeft er een computermodel op gezet, waarop (zie hierboven) Gerard de wijken Zandrijk-Noord, Waterrijk-Noord en Oerle heeft ingetekend. De groene kleur betekent dat de UFS-concentratie daar dubbel de achtergrond is (die in dit soort gebieden ergens rond de 8000 a 10000 deeltjes per cm3 ligt).

Verder, zei Gerard, is de mondiale vliegerij in staat om op zijn eentje het klimaatakkoord op te blazen. De recente publicatie van Peeters legt uit dat het hoe dan ook niet langer mogelijk is om het toerisme zo ongebreideld te laten groeien als nu gebeurt. De atmosfeer kan het niet langer trekken.

In zijn laatste sheet legde Gerard ideeën voor mogelijke verbeteringen neer:

De discussie na afloop:
In een korte discussie nadat de sprekers uitgesproken waren, zei Meijs nog dat de gehele milieu- en klimaatproblematiek meegenomen zou worden in het eerste ‘piketpaaltjesoverleg’, dat in 2018 zou plaatsvinden. Daar worden in beslotenheid (het begint goed!) de agenda en het tijdschema voor de komende discussie vastgesteld.

Een vraag was of je specifieke ziekten rond luchthavens vast kon stellen door vergelijking met andere regio’s. De GGD beweerde dat ze die niet zagen.
Antwoord van Gerard was dat zoiets alleen lukt met hele grote populaties die je langdurig volgt. Voor PM2.5 en andere stoffen is dat al wel gelukt, maar bij het UFS is men nog niet zo ver. De vraag valt dus niet te beantwoorden.
Ultrafijn stof is vast niet goed, maar welke componenten precies hoe ongezond zijn, is nog niet bekend.

De presentatie van Kopinga is te vinden (volgt spoedig)

De presentatie van Scheffers is te vinden BVM2 Infobijeenkomst Oerle 27-11-2017

De presentatie van Gerard is te vinden Oerle presentatie lucht_klimaat_kosten_27nov2017

Gesprek met de SP in de Tweede Kamer over vliegen en Eindhoven Airport

Bernard Gerard en Willemieke Arts hebben op 27 november 2017 in het gebouw van de Tweede Kamer een gesprek gehad met Dirk Uijl. Beide maken deel uit van het bestuur van BVM2 en van de SP-fractie in Provinciale Staten.
Dirk Uijl is medewerker van SP-Tweede Kamerlid Cem Lacin, die woordvoerder is in o.a. vervoer- en verkeersdossiers. Dirk Uijl is tevens gemeenteraadslid in Breda.

Hoofdonderwerpen waren de komende MIRT-onderhandelingen en het vliegen in Nederland in het algemeen, op Eindhoven Airport in het bijzonder en het Regeerakkoord Rutte III.

MIRT
Bij de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) gaat het om de toekomst van de Brabantse wegen, kanalen en spoorlijnen. Daarover bij een andere gelegenheid.

Vliegen en vliegen op Eindhoven Airport

Eindhoven Airport is een “konijneend”. Beschouw je de rechterkant als voorkant, dan is het een konijn, begin je links met kijken, dan is hetzelfde ding een eend.
De beeldspraak wordt veel gebruikt bij constructies om belasting te ontduiken of te ontwijken. Dat past wel bij de vliegsector, die bestaat bij de gratie van de belastingontwijking.

Het konijn in de regeringsverklaring is “ Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.”.
De canard is dat in de regio het vliegveld verkocht wordt als onmisbaar voor de economie en dat vooral het belang van de niet-vakantievluchten benadrukt wordt.

De SP staat hier rechtlijnig in.
Verdere groei van de luchtvaart in Nederland is niet mogelijk vanwege de milieu- en klimaateisen. De huidige getallen voor de diverse vliegvelden zijn daarom de harde norm. Verdere groei van de verplaatsingsbehoefte moet bijvoorbeeld met treinen worden opgevangen.
Lelystad is een ramp en moet niet heropend worden (Cem Lacin was bij de recente demonstratie aanwezig).
Als het mogelijk blijkt de bestaande klimaat- en milieubelasting terug te dringen, wordt dat geheel in mindering gebracht op de bestaande negatieve effecten.

In het Regeerakkoord staat de passage “Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.”
De SP beoordeelt deze passage als boterzacht. Hij is zo geschreven dat men het voornemen eenvoudig over deze kabinetsperiode heen kan tillen. Als het kabinet deze passage serieus neemt, zal het zelf concrete maatregelen moeten nemen.
We zullen zien.

Een strijdpaard in de schouwburg

Het Eindhovens Dagblad organiseert met regelmaat een Stadsdebat en dat van 13 november 2017 ging over de toekomst van Eindhoven Airport.
Daar spraken, aangevuurd door de journalisten Rob Schoonen en Chris Paulussen, vliegvelddirecteur Joost Meijs, de Eindhovense VVD-lijsttrekker Marcel Oosterveer en idem voor Groen Links, Rik Thijs, en ik voor het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Met 120 mensen zat de Kameleonzaal van het Eindhovense Parktheater goed vol.

Publik bij het Stadsdebat over EhvA op 13 nov 2017

Strijdpaard
Er staat een mooi verslag van deze forumdiscussie in het Eindhovens Dagblad van 14 november onder www.ed.nl/airport/pleidooi-in-debat-over-airport-dan-moet-het-vliegen-maar-duurder~a6d7e48b/ . De kleur van de bijgeleverde foto doet vermoeden dat de avond zich in een bordeel afspeelde, maar ik kan verzekeren dat dat niet het geval was.

En zo kon dit oude strijdpaard weer eens hinnekend het slagveld opdraven, in de aanval op Joost Meijs en de VVD. Dat was best lekker.

Oosterveer liep averij op en werd na afloop corrigerend door de ruim vertegenwoordigde achterban toegesproken. Hij had zich slecht voorbereid en vertrouwde, ten onrechte, op zijn routine, die bij de VVD op de consensus berust dat je tegen vliegvelden, asfalt en wat dies meer zij gewoon uit routine ja zegt, want het is altijd wel ergens goed voor de werkgelegenheid en de concurrentiepositie. Deze algemene geloofswaarheid hoeft van de VVD niet in specifieke situaties bewezen te worden.
Oosterveer bleek zijn eigen verkiezingsprogramma niet goed gelezen te hebben.
Verder was Oosterveer zo stom om er de ingestorte naaiateliers in Bangla Desh bij te halen en dat de consument toch altijd het goedkoopste kocht, wat zo ongeveer het beste voorbeeld is voor een krachtige ingreep van de overheid in de vrije markt dat men zich denken kan.

Ook Meijs heeft een enorme routine in dit soort optredens, maar die kent zijn zaken beter (zij het niet volledig). Schade liep hij daarom niet op, maar hij moest wel van zijn gebaande paden afwijken en af en toe zelfs nadenken.

Rik Thijs en zijn partij zijn van goede wil, maar werken puur parlementair en zijn daarom vooral afhankelijk van de kruimeltjes, die van achter de schermen op hun tafel in de raadszaal vallen. Rechtstreekse grip op het proces en informatie uit de eerste hand geeft dat niet.

Nieuwe feiten

De eerste bijeenkomst over de toekomst na 2020 heeft al plaatsgevonden. In beslotenheid, maar dat zou niet erg zijn, want er werd slechts over procedures gepraat. De piketpaaltjes zijn dus alvast zonder toezicht de grond ingeslagen.
Joost Meijs gaat in zijn planning uit van 10 miljoen passagiers, verdeeld over 70.000 vliegbewegingen, in een niet genoemd jaar, maar omkleedde dit met nogal wat wol (mits politieke goedkeuring en zo)
Op dit moment is 22% van de passagiers op Eindhoven Airport zakelijk.
Meijs acht het waarschijnlijk dat er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen.

Die groei, die overkomt ons gewoon…..
Een groot deel van de discussie ging over de groei, hoe autonoom die was, en of je daarin mee moest gaan. Dat is een fundamentele politieke discussie. Daarbij stonden Meijs en de VVD aan de ene kant en Groen Links en ik (voor BVM2) aan de andere kant.

Vliegbewegingen en passagiers op EhvA door de jaren heen

Meijs en de VVD praten alsof de groei een natuurverschijnsel is: dat overkomt je gewoon en daar moet je gewoon in meegaan. Leve de vrije markt!

Maar die groei is helemaal niet autonoom, betoogden Rik Thijs en ik. Die wordt direct of indirect, gestimuleerd doordat vliegen zo belachelijk goedkoop gemaakt is. Op een retourtje Barcelona past de overheid €40 per ticket bij aan gederfde BTW en accijns, op een retourtje Schiphol – NewYork zo’n €300 per ticket (onder Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer? staat een schatting van het accijns- en BTW-voordeel en de ticketdoorwerking van een CO2-heffing).
Bovendien heeft Meijs, in navolging van zijn baas Schiphol, het vliegen actief met subsidies gestimuleerd. Voor nieuwe lijnen of frequentieverhoging op bestaande lijnen kreeg een luchtvaatmaatschappij tot en met 2016 per ticket €6 tot €10 (zie EhvA rates and conditions_1 april 2016 )
Zo kan ik het ook. De trein heeft het niet zo makkelijk.

Maar ook als die groei wel autonoom zou zijn, dan nog kan men daar niet in die omvang in meegaan. Het klimaat staat het simpelweg niet toe (bij de VVD niks over het klimaat). De mondiale luchtvaart moet in staat geacht worden (zei ik) om op zijn eentje de Parijse klimaatakkoorden op te blazen. Er is geen plek meer voor en de mensheid moet zijn vlieggedrag maar gaan aanpassen.

Meerdere soorten hinder, meerdere oplossingen, en de mogelijkheid om eisen te stellen
BVM2 hanteert een ruime definitie van het begrip ‘hinder’. Niet alleen de openingstijden en de geluidsoverlast, maar ook de klimaateffecten, de toxische emissies (ultrafijn stof) en de nadelige financiele aspecten.

Voor een eerste schets van wat er mogelijk lijkt, zie Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven

Bij Meijs en de VVD is hinder alleen geluidshinder. Extra vliegen geeft uiteraard extra herrie, maar ze gaan hun best doen dat dat zo weinig mogelijk is, mits dat doel met bescheiden middelen gehaald kan worden (metertje meer naar links opstijgen en zo). De A320neo (en vergelijkbare toestellen) voorschrijven (die twee geluidsklassen stiller is en 15% minder loost), dat was nog niet overdacht. De luchtvaartmaatschappijen dit en de luchtvaartmaatschappijen dat…. En die vliegtuigen kwamen maar mondjesmaat en meer bla bla bla.

Maar veel mensen rond het vliegveld hebben meer schrik voor ultrafijn stof dan voor geluid (in Meerhoven bijvoorbeeld). Het probleem kan verminderd worden met betere, synthetische kerosine die weinig of geen zwavel of benzeen bevat. “Ja maar, die is tien keer zo duur” aldus Meijs voor wie dit idee een nieuw gezichtspunt leek. “Jammer dan, gewoon betalen. En als er dan minder gevlogen wordt, des te beter” (ik en in andere bewoordingen ook Rik Thijs).

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel

En Meijs moet zich eens beter gaan inlezen waar het om hybride-elektrisch vliegen gaat (dus niet over elektrisch vliegen, want dat is wat anders).

Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

En inlezen in de klimaatstandpunten van zijn eigen branche – voor wat die waard zijn. Synthetische kerosine scoort daar hoog – zelfs irreëel hoog.

Enerzijds kan Meijs, wat BVM2 betreft, een overgangsperiode krijgen. Hij kan Neste Oil opbellen en zeggen dat hij vanaf bijvoorbeeld 2020 0,5PJ synthetische kerosine wil, en dan bijvoorbeeld elke twee jaar 0,5PJ erbij (of zoiets). Dat geeft Neste Oil de kans om een productielijn op te zetten en om het product goedkoper te maken. (zie Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) )
En voor hybride-elektrisch vliegen zou hij voor bepaalde bestemmingen kunnen mikken op bijvoorbeeld 2025.
Zo’n overgangsperiode heeft Meijs in 2010 ook gekregen aan de Alderstafel, waardoor in 2013 de herriebakken klasse D, E en F uitgefaseerd zijn. Dat zou herhaald kunnen worden met de geluidsklassen C en B.

Anderzijds moet Meijs niet zo mekkeren. Eindhoven is een gewild vliegveld, hij maakt flink winst, en hij kan best wel bij die boefachtige directeur van Ryan Air met de vuist op tafel slaan en gewoon zeggen hoe men het in Eindhoven eist. In plaats van O’Leary vele andere.

Brainport
Men roept in kapitalistische kringen met groot enthousiasme de wonderdoener Brainport aan in de veronderstelling dat de geur van heiligheid, die hier om heen hangt, bij eenieder als bij toverslag de vraag naar een zakelijke, rationele argumentatie wegneemt. Brainport als opium van het volk.
Ik zou bijvoorbeeld wel eens een rationele analyse willen zien welke luchtvaartbestemmingen dan wel zo dringend door Brainport gewenst worden, en er nu niet zijn. En Düsseldorf, Brussel en Schiphol liggen dicht bij.

Nu is Brainport goede industriepolitiek en ongetwijfeld goed voor de winsten van ASML en de Automotive en zo, maar tot nu toe is Brainport in de toepassing van duurzaamheidsgedachten op het eigen grondgebied achterlijk. Eindhoven en Helmond horen beide tot de minst duurzame steden van Brabant.

Het Brainportvolk trommelt zich op de borst hoe slim men wel niet is, en juist bij de uitbreiding van het vliegveld leidt die gemakzucht en die denkluiheid ertoe dat men risico’s niet ziet die er wel zijn, zoals die door Nic Douben geformuleerd zijn “overbelast door de groei” waarna hij Eindhoven Airport op één hoop gooide met de landbouw (zie Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant ). Of het standpunt van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI), bijvoorbeeld over de decarbonisatie en de zachte vestigingsfactoren (zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden ) .
Brainport ziet trouwens ook soms kansen niet die er wel zijn, zoals accu’s en brandstofcellen voor hybride-elektrische vliegtuigen.
Helaas kreeg uw strijdpaard van de journalisten niet de gelegenheid hier nog eens indringend over door te hinniken.

Het wordt tijd dat Brainport minder bluft en meer nadenkt.

Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant

Nic Douben is econoom en emeritus-hoogleraar aan de Universiteiten vna Tilburg en Eindhoven. Hij heeft in het verleden regelmatig advies gegeven over de economische ontwikkeling van Zuidoost-Brabant.

In het Eindhovens Dagblad van 11 oktober 2017 analyseert Douben dat “bij alle jubelverhalen de nadelen van de economische successen van Zuidoost-Brabant onderbelicht blijven” en “economie veel meer is dan een financieel resultaat”.
Douben: “Ik vraag mij dan ook al enige tijd af of de regio niet overbelast wordt door haar expansie”.

Douben noemt de veeteelt als oorzaak en daarnaast Eindhoven Airport. Hij hekelt de onmogelijk lage vliegprijzen en de daaruit voortkomende groei van de low-budget vakantiereizen. De problematiek van Schiphol wordt afgewenteld op onze regio, met “vliegbewegingen die de lucht in de regio steeds meer met uitgestoten gassen vervuilen, en een toenemende geluidshinder in de Kempen en De Peel.”

De economische groei moet meer gerelativeerd worden. “Nu worden vooral de enge (bedrijfs)economische voordelen van de groei breed uitgemeten en komen de nadelen veel minder pregnant in beeld.”

Econoom en emeritus-hoogleraar Nic Douben

“Het wordt tijd”, vindt Douben, “dat de verantwoordelijken daar eens terdege rekening mee gaan houden.”

Bij welk oordeel ik mij graag aansluit.

Voor de volledige tekst van de brief zie Peel en Kempen raken overbelast door groei_NicDouben_EhvD_11okt2017

Voor een eerder artikel op deze site over wat wel en geen economische motoren zijn zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden .