Inleiding Er is al veel
geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt
hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.
Doel van dit
artikel is om het advies in de Brabantse context te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst
worden uitgelegd.
Vanwaar
het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat
bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in
de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen,
want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn
rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door
nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor
is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur
en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen
van luchtverontreiniging).
Het
verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in
het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek,
maar hebben wel met elkaar te maken.
Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stikstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.
Voor alle
drie geldt verschillende wetgeving.
De totale
emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National
Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020
. In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm
202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).
Voor de
luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit),
dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het
Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel
betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing
van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in
output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie
en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de
autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren
in deze categorie ook de depositie.
Voor de
depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen
was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische
Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te
vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat
strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er
gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De
PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop
is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht
anders gelegen.
De Wet
natuurbeheer werkt als toets in situaties
waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer
te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar
momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes
zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.
Bij
Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen
niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides
kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar
daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling
geheten hebben).
Luchthavenbesluit 2014 De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden. In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS
Lees
dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven
Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de
grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en
die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend
op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik
van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele
civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog
gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde
autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen
uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen
autonome afname door het NSL zou zijn.
Om dit te plaatsen bovenstaande tabel. De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.
Vergunning nodig, ja of nee? Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft. Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004. De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt. De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.
Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie
die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te
weten Defensie en civiel.
Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.
Biotopen binnen de 20Ke-contour
Hoog vliegen en laag vliegen Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 3000 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 . Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.
Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m
hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar
het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.
Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten
brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere
modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de
NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000
voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een
Mol N is 14 gr.)
Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000
voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met
andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer
dan tot nu toe uitgerekend wordt.
Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen
samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de
luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de
stikstofdepositie.
(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem Voor
Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat
er een formeel besluit genomen moet worden dat met het
stikstofargument aangevochten kan worden
in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk
gemiddelde 1% van alle stikstof
in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is
Zonder nadere maatregelen is de
uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2
gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat
aan hebben.
Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet
het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een
subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’
vinden.
Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”. Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?
Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het
personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de
vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt
de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten
evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Inleiding Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in. Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel
onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in
het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de
landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder
Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga
heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente
Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft
de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken,
voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van
vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:
Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)
Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.
Webtrack op 12 jan 2020
Meten, berekenen en beleven Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer. Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer) kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.
Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken. Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.
En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tussen beide bestaat een statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie van de kritiek van Sluyterman.
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen. Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar. Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot 10). Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in. Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder. Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70 het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).
In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten
van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig
uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit
artikel voert dat te ver.
Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische,
sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en
de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend
over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers
die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen
en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van
besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak
de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om
betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het
altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.” (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast
geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op
Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de
verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde
oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig
zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)
Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd “dat het wel degelijk
mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een
gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren” en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”
Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een
operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een
onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.
Wat betreft de operationele poot: Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):
Uitvoeren van metingen Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid, waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens, volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
Uitvoeren van berekeningen Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst (prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen, of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van specifieke invoergegevens. ….. Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen Doc29.
Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode. Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren. Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting (…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
Communicatie met betrokkenen Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als doelstelling. …. Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
Interactie met de omgeving Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties in overleg met de omgeving plaats te laten vinden……. Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”
Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.
Wat betreft de onderzoekspoot: Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de kwaliteit van de operationele taakuitvoering.
Onderzoek meten en rekenen Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
Onderzoek beleving, hinder en gezondheid Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.
Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel: Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten
op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de
instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn
meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van
wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek
voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol
heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen,
data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op
het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal
onderzoeksprogramma)….
Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.
Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of
gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een
besluit moeten nemen:
Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering
regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten,
berekenen en beleven’;
Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep,
waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat
van deze groep;
Het faciliteren van de uitwerking van een nationale
meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale
meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale
database);
Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van
structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele
beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en
beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil
zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een
‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.
De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks
aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak
uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:
Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze
methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of
de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan
modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig
modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en
regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd
aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de
mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van
vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke
doeleinden beide methoden worden ingezet.
Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en
slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van
hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een
standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er
aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter
aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van
vliegtuiggeluid ervaren.
Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde
manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer
citizen science-projecten voor specifieke groepen.
Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om
(1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele
werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject
te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant,
zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de
uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is
het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
– Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is
vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.
De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder,
waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die
hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.
Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden
met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In
een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of
een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus
berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of
‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.
De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De
regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond
het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk
meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk
betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de
landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten
zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de
regio-Eindhoven.
De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante
inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van
de geografie van de hinder.
BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd.
Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de
regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat
het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van
het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.
“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het
begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de
onderzoeksmethode.
De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:
Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:
De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs
tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de
BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn
gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016,
maar die verschillen onderling weinig.
Minister Cora van Nieuwenhuizen
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het
aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat
niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft
onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer
geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat
gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.
En wat vindt de minister ervan? De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs
wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient
verder geen toelichting.
Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden,
voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede
maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige
hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende
geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben
om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn
er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de
luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom
wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een
verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk
aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette
koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan
is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en
implementatie zal vergen.” Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”
Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al
een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere
jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou
de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en
rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles
blijven doen wat ze wil.
De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in
gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende
partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en
luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging
van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het
daarbij van belang dat de veroorzaker van geluidhinder een belangrijke
bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”
(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)
De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of
langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers
gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het
vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.
Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor
langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het
spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers
extra de trein zullen pakken.
Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van
treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste
ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen
daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.
Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.
Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt
Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte
vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot
6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar
€59,43.
Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de
effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld,
overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof
als benzeen.
BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten. Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.
Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar). Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.
De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.
Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’
Gezondheidsproblemen
FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.
Motie
Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’
Niet wachten
FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)
“We zitten midden in een klimaatcrisis, maar grote
vervuiler Schiphol krijgt ruim baan om door te groeien en nóg meer te
vervuilen.” Aldus Greenpeace.
Greenpeace eist een Klimaatplan van Schiphol, en dat moet inhouden:
Minder vluchten = minder CO2-uitstoot
Korte afstandsvluchten vervangen door treinen
Stop de opening van vliegveld Lelystad
Een eerlijke prijs voor vliegen
En gelijk hebben ze.
Tijdens de eerste dag van het festival zijn zo’n 200 mensen een tijd
lang in de grote hal (de Plaza, tevens toegang tot het station) van
Schiphol gaan zitten, arm in arm. Daar kwam de marechaussee ze weghalen,
wat hardhandiger dan nodig was.
Ook BVM2 is betrokken geweest bij de voorbereidingen van het Protestival. Helaas viel de eerste dag samen met de Knegsel-bijeenkomst van BVM2 (welke al afgesproken was voordat de datum van het Greenpeace-initiatief bekend was). Mensen van BVM2 zijn wel op zondag aanwezig geweest, waaronder ik zelf.
Ongetwijfeld gaat de klimaatstrijd rond het vliegen verder.
Protestival Schiphol zondag 15 dec 2019 (foto bgerard)
Ter inleiding De KOEPEL VAN AMSTERDAMSE SCHIPHOLGROEPEN (KAS) heeft aan Walter Manshanden en Leo Bus gevraagd om een studie te maken over de gevolgen als Schiphol ‘onthubt’ en niet verder groeit. Met de ‘hubfunctie’ wordt de overstapfunctie bedoeld (de passagiers vliegen van X naar Schiphol en van Schiphol naar Y). Naast de hubfunctie faciliteert Schiphol ook nog een groot aantal vakantievluchten en (men zou het bijna vergeten) er zijn ook nog mensen in Nederland die regulier ergens naar toe moeten. Vooral deze laatste groep is economisch van belang.
Manshanden en Bus laten zien (zoals Manshanden dat ook al eens in een Knegsel-bijeenkomst gedaan heeft) dat de luchtvaart de economie volgt en niet leidt, en dat het economisch effect veel minder positief is dan men denkt.Zie Manshanden in Knegsel .
LBBL-bestuurslid Wouter Looman heeft de technische uitgave verzorgd.
De studie van Manshanden en Bus t.b.v. de KAS gaat specifiek over Schiphol en is niet zonder meer toepasbaar op Eindhoven Airport. Desalniettemin is het een interessant werkstuk. Ik druk hieronder de conclusies van de studie af. De hele studie is te vinden op www.vliegoverlast.nl/?pagina=actueel .
Conclusies
Het publieke belang van Schiphol is het ontwikkelen en handhaven van een kwalitatief hoogwaardig netwerk binnen de kaders van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Er moet een evenwicht zijn tussen lusten en lasten. Hierover bestaan geen verschillen van inzicht tussen kabinet, Schiphol en bewonersorganisaties als de KAS.
De notie dat groei van Schiphol een noodzakelijk voorwaarde is voor de ontwikkeling van de economie wordt door het onderzoek gefalsificeerd en bevestigt eerdere bevindingen van het RLi en van CE Delft. Groei van Schiphol heeft slechts een zeer beperkte invloed op de groei van de economie en heeft een sterke invloed op het verscherpen van de lasten. Genoemde onderzoeken zijn ontmythologiserend voor de opinie dat voor Schiphol zou gelden dat stilstand achteruitgang betekent. De kwaliteitsimpuls die Schiphol voor de omgeving zou hebben wordt ondermijnd door een kwantiteitsimpuls: groei van de luchtvaart, een groei die omgeving niet langer aankan. Bij de voorbereiding van de luchtvaartnota en vernieuwing van beleid rond Schiphol is bewoners via enquêtes en huiskamerbijeenkomsten gevraagd naar hun mening over Schiphol. Tweederde zag groei van de luchtvaart en groei van Schiphol niet zitten. De beleidsmakers zijn nu aan zet om deze mening te onderkennen en in beleid om te zetten.
De notie dat Schiphol een kwalitatief hoogwaardig netwerk heeft ontwikkeld, blijkt onjuist. De groei van Schiphol is sinds het uitkomen van het Aldersakkoord ten gunste gekomen aan vakantiebestemmingen. Dit heeft de kwaliteit van het netwerk sterk aangetast. De opdracht die hier vanuit gaat is het aantal niet relevante bestemmingen terug te brengen. Deze reductie biedt ruimte om bestemmingen die wel relevant zijn voor de kwaliteit van het netwerk in dat netwerk toe te laten.
De lusten en lasten die samengaan met de ontwikkeling van Schiphol zijn in onbalans geraakt. Schiphol roept om beleid. Het bestuursmodel van de luchtvaart is echter buitengewoon ingewikkeld:
Kamer en kabinet zijn verantwoordelijk voor de wet- en regelgeving,
de NV Schiphol faciliteert,
de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), een publiekrechtelijk zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) begeleidt de vluchten,
een slotcoördinator, een ZBO op privaatrechtelijke grondslag, coördineert de verkeersstroom,
decentrale overheden, ieder vanuit verschillende belangen, dragen
bij aan ruimtelijke, economische, veiligheids-, huisvestings-, milieu-
en welzijnsrandvoorwaarden,
luchtvaartmaatschappijen beconcurreren elkaar op Schiphol,
de ORS – waarin sector en alle andere betrokkenen elkaar treffen – adviseert.
De ultieme conclusie die zich onontkoombaar opdringt na
analyse van alle beschikbare data kan alleen maar zijn dat Schiphol
publieke belang pas bedient na onthubben. De kwaliteit van het netwerk
verbetert, de lasten voor de omgeving verminderen. In beleidstermen
wordt dit een win-win situatie genoemd.
Namens de KAS,
Lourens Burgers (lourens.burgers@tip.nl)
Op deze
wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal
ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene
verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.
De gelegenheid en de sprekers De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld. Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast. Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).
Wat ze zeiden (op volgorde) Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.
Publiek en Van den Bogaard (EhvA)
Ik was gevraagd om over vliegen en milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee. De presentatie is te downloaden op :
Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer. Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .
Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar. Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt. De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% . De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).
Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”). Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet. Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting. Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.
Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden. De luchtvaart figureert in de Green Deal Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is. Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis. Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde. Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.
Daarna
volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.
Ter inleiding Een wijdverbreid gevoelen is dat het klimaatakkoord van Parijs harde beperkingen oplegt aan de luchtvaart. Die is nu direct goed voor 2 a 3% van de opwarming van de aarde, en indirect (via effecten op grote hoogte) nog eens voor een bedrag in dezelfde orde van grootte. Om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden, de CO2 – emissies moeten worden beperkt tot 90 a 100% van die in 1990 . De IATA (organisatie van luchtvaartmaatschappijen) doet het voor veel minder: een CO2 -neutrale groei na 2020 en 50% minder in 2050. Zie hierboven.
In 2017 stootte Nederland als geheel 163Mton CO2
uit (193 als je ook de andere broeikasgassen meetelt). De grafiek van Nederland
als geheel zou dus van ergens ver boven de rand van het beeldscherm in 2017
naar bijna 0 in 2050 lopen, en daarbij de dalende lijn van de luchtvaart ergens
in 2040 snijden. Vanaf dat moment bestaat alle emissie in Nederland uit
luchtvaartemissies.
Het trof me dan ook als merkwaardig dat het Plan Bureau voor
de Leefomgeving (PBL) in mei 2019 met een notitie kwam dat de Nederlandse
luchtvaart best nog wel zou kunnen groeien en toch binnen Parijs blijven. De
notitie “Parijsakkoord en Luchtvaart” is te vinden op www.pbl.nl/publicaties/parijsakkoord-en-luchtvaart
.
Ik ben de notitie maar eens gaan lezen.
In de notitie wordt verwezen naar de op te stellen Luchtvaartnota 2020-2050 van de regering. De notitie vermeldt niet of er aan de notitie een regeringsopdracht ten grondslag ligt, of dat het een eigen, ‘vrij’ werkstuk is. In elk geval is de ingebouwde reflectie op de eigen modeluitkomsten zo ruim, dat men dit bijna als het in twijfel trekken van de eigen uitkomsten kan lezen.
Aannames Dit soort bespiegelingen kunnen niet anders zijn dan gebaseerd op rekenmodellen, die zich voeden met aannames, heel veel aannames. Zo ook deze notitie.
Eerst zijn er aannames van het PBL zelf. Soms geef ik daar in Italic commentaar bij.
De ambitie is om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden (niet 1,5°C) Zwak.
Alleen CO2 wordt meegenomen, geen niet CO2 -effecten op grote hoogte Ik beschouw dit als een ernstige nalatigheid. Er is genoeg van bekend om op zijn minst het voorzorgsbeginsel van toepassing te verklaren met als insteek dat het een effect is in dezelfde orde van grootte. Bovendien zitten er fouten in de bijlage, die over dit onderwerp gaat.
Er komt een mondiale versie van een emissiehandelssysteem (zoiets als het huidige ETS)
De luchtvaart is onderdeel van een wereldwijd economisch systeem dat in zijn geheel ‘Parijs’ moet halen. Beide samen betekent, dat CO2– verplichtingen verschoven kunnen worden naar buiten de luchtvaart. De luchtvaart dekt zich dan met CO2– rechten die elders goedkoper zijn
Landen gaan samenwerken om aan het Parijsakkoord te voldoen, en doen dat op korte termijn. Moet blijken.
Het basisjaar van het PBL is 2017, en de horizon is 2050. Over de tussentijd wordt weinig gezegd.
Het PBL kijkt alleen naar passagiers, niet naar vracht. Vracht is goed voor ca 1/3de van de getankte brandstof (zie www.pbl.nl/publicaties/ontwikkeling-luchtvaart-en-co2-emissies-in-nederland ). Ik vind dit een ernstige nalatigheid die onvoldoende onderbouwd wordt met het argument van de onzekere economische toekomst.
Synthetische kerosine wordt impliciet in de berekeningen verwerkt
Om een beeld te krijgen van de toekomst, wordt het WLO-scenario Hoog of Laag gebruikt
Voor de modelberekeningen wordt het model Aeolus van het Ministerie van I&W gebruikt. Ik vind het ongelukkig dat het model van een direct belanghebbende instelling gebruikt wordt.
Er worden twee basisscenario’s doorgerekend (met WLO Hoog en Laag). Daarin wordt als het ware gedaan of ‘Parijs’ niet bestaat. Ook dan zou er klimaatbeleid plaatsgevonden hebben, maar minder intensief. WHO Hoog zou tot een mondiale temperatuurstijging in 2050 van 1,5 a 3°C geleid hebben, WHO Laag tot 3,5 a 4°C .
Er worden vijf scenario’s doorgerekend met ‘Parijs’, met als variabelen WLO Laag en Hoog, de CO2-prijs in 2050, en de gemiddelde jaarlijkse efficiency verbetering. Zie tabel verderop. Een efficiencyverbetering van 1% (voor alle factoren samen) per jaar is optimistisch.
Volgen de aannames die in het kader van de WLO gemaakt
worden. Dat pakket is op zijn eentje al bijna een kantje A4.
Tenslotte nog de aannames die het Aeolusmodel voeden.
Het model kan gestuurd worden met het Bruto Binnenlands Product per hoofd van bevolking en met de wereldhandel
De attitude van de bevolking verandert niet
De luchtvaartsector bepaalt zelf zijn strategische beslissingen. Er is geen politieke sturing. Die politieke sturing moet er wel zijn.
De CO2-prijs en de brandstofprijs worden verwerkt in de ticketprijs
Modernisering van nieuwe vliegtuigen en het tempo, waarin deze in de vlootmix doordringen
Er bestaat een reeks met name genoemde limiterende factoren. Zie hieronder. Waar hieronder ‘vluchten’ staat, moet overigens ‘vliegbewegingen’ gelezen worden. Eén vlucht = één start + één landing = twee vliegbewegingen.
Bij de drukste scenario’s gaan deze limiterende factoren een rol spelen. Vluchten worden dan via een ander vliegveld of via een ander vervoersmiddel geleid. In onderstaande tabel heet dat ‘na restrictie’. Als de restrictie van toepassing is geweest, is voor restrictie > na restrictie, anders voor = na.
Resultaten voor Nederland als geheel Dit alles aangenomen zijnde, spuugt het model er de volgende resultaten uit:
(Het percentage vrachtvliegbewegingen (ruim 3% van het totale aantal vliegbewegingen) is kleiner dan het aandeel in de getankte brandstof (33%) , omdat een groot deel van de vracht niet met aparte vluchten gaat, maar met reguliere passagierstoestellen mee. Het PBL heeft dat voor de ORS berekend op basis van evenredige gewichtsverhoudingen).
Regionale luchthavens Het PBL heeft alleen in de twee basisscenario’s uitgerekend hoe het totale aantal vliegbewegingen en passagiers verdeeld wordt over Schiphol en de rest. Dit is hieronder in tabel gezet. (ook hier weer ‘vliegbewegingen’ ipv ‘vluchten’). De indexgetallen bij de onderste twee regels van de tabel zijn dus dezelfde als die bij de basisscenario’s staan in bovenstaande tabel. Als voorbeeld: het aantal vliegbewegingen van passagiersvluchten vanaf alle NL-vliegvelden samen in 2017 is 556.000 – 19.000 = 537.000. Dit * de index 1,71 geeft 916.000 .
In het basisscenario
WLO Hoog wordt het aantal passagiersvluchten (193.000) als volgt ingeschat:
Lelystad 45000
Eindhoven 98000
Rotterdam 37000
De rest 13000
De moraal Men kan het PBL-werkstuk
langs twee routes aanvliegen.
De ene is de aanvliegroute ‘Zie je wel, als je maar genoeg je best doet, staat het klimaat een groei van het vliegen toe’. De andere is de aanvliegroute ‘Moet je eens kijken wat voor onwaarschijnlijke set aannames je moet doen om een stukje groei van het vliegen misschien binnen ‘Parijs’ te praten.’
Welke
aanvliegroute het PBL in zijn achterhoofd heeft, blijkt eigenlijk niet uit de
notitie. Dat brengt droog de conclusies van de studie en zegt dat je er heel
voorzichtig mee moet zijn.
Mijn aanvliegroute
is de tweede. Ik vind de set aannames onwaarschijnlijk en bijna partijdig. Alle
aannames vallen in het voordeel van de luchtvaart uit (< 2 en niet <1.5°C; geen vracht; geen niet CO2– effecten; een
onwaarschijnlijke internationale samenwerking met een mondiaal ETS); verruiming
van de operationele limieten.)
dat Eindhoven Airport cq Defensie geen Natuurvergunning hebben
dat het vigerende Luchthavenbesluit van 2014 is (en de MER van 2012); na de inwerkingtreding van de Natura2000-wetgeving dd 7 dec 2004, maar vóór de PAS
dat in de MER bij het Luchthavenbesluit een passende Natuurbeoordeling is gemaakt, erop uitdraaiend dat er een beperkte toename van de stikstofdepositie is op Natura2000-gebieden nabij het vliegveld, maar dat dat de instandhoudingsdoelen niet aantast
dat de minister van Landbouw etc over het handhavingsverzoek gaat
Ik waag mij op dit moment niet aan een oordeel, en wacht af hoe de zaken verder lopen.
Hieronder het eerste verhaal over het handhavingsverzoek van Vollenbroek.
De eis De milieuactiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) heeft bij het ministerie van I&W en van LNV een verzoek tot handhaving ingediend van overtreding van de stikstofregelgeving. Er was al eerder een verzoek tot handhaving ingediend betreffende Schiphol, maar nu zijn daar de vijf regionale luchthavens aan toegevoegd. De tekst van het handhavingsverzoek is te vinden op http://mobilisation.nl/nl/ .
MOB-voorzitter
Johan Vollenbroek (bekend van de PAS-zaak bij de Raad van State) stelt dat de
luchthavens niet over een vergunning ex de Wet natuurbeheer beschikken en dat
dat wel moet. Daarom eist hij concreet dat het aantal vliegbewegingen op
Eindhoven Airport teruggebracht wordt tot het aantal, zoals dat bestond ten
tijde van de datum die de Raad van State als referentiedatum geeft, namelijk 7
december 2004. Mogelijk zelfs tot de datum 07 juni 1994, maar dat maakt voor
Eindhoven Airport weinig verschil want de grote groei van het aantal civiele
vliegbewegingen op het Eindhovense vliegveld dateert pas van na 2010.
Vollenbroek
baseert zich op de stikstofdepositie, die vliegtuigen op nabijgelegen
Natura2000- gebieden veroorzaken, en die (ongeacht hun omvang) de bestaande
overschrijding nog groter maken. Verder noemt hij de door vliegtuigen
veroorzaakte luchtvervuiling.
Overzichtskaart PAS-gebieden 2017
Reactie BVM2 Bestuursleden van BVM2 hebben contact gehad met Vollenbroek. De genoemde actie echter is een zelfstandig besluit van MOB.
Het bestuur van BVM2 heeft al eerder aandacht besteed aan de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden rond het vliegveld. Dit ten tijde van de MER bij het Luchthavenbesluit 2014 (toen de PAS-regeling nog niet bestond). In deze MER stond een passage over stikstof. En eveneens in 2018, toen BVM2 zich voorbereidde op het aflopen van de Medegebruiksvergunning dd 31 december 2019. Toen bestond de PAS al/nog wel en diende als manusje van alles-antwoord op stikstofvragen. In beide gevallen kon het bestuur van BVM2 er juridisch niets mee afdwingen. BVM2-bestuurder Willemieke Arts heeft er (namens de SP vragen over gesteld in Provinciale Staten. Ook hier leidde het antwoord niet tot een vinger achter het probleem (zie www.bjmgerard.nl/?p=1287 )
BVM2 adviseert
MOB om in elk geval alsnog ook het Ministerie van Defensie aan te schrijven,
want dat is bevoegd gezag op vliegbasis Eindhoven. De vliegbasis Eindhoven is
het vliegveld cq de inrichting, Eindhoven Airport is niet meer dan een civiele
onderneming die diensten verleent aan luchtvaartmaatschappijen.
Vooralsnog lijkt het er op, dat Vollenbroeks in zijn argumentatie, waar hij zich baseert op de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden, op zijn minst een punt heeft als er inderdaad geen vergunning ex de Wet natuurbeheer zou bestaan. De luchtvervuilingsargumenten lijken als juridisch dwingend argument minder sterk, omdat er of geen norm bestaat (ultrafijn stof en roet), of dat een wel bestaande norm niet overschreden wordt.
De eis van
Vollenbroek roept, hoe dan ook, interessante juridische vragen op.
Vollenbroek is van huis uit natuurwetenschapper en een gevreesde jurist. BVM2 zal met interesse het verdere verloop van de gebeurtenissen volgen.
Parkeergarage P5
In een andere rechtsgang dan het handhavingsverzoek van Vollenbroek heeft het bureau ‘Het Groene Schild’ uit Wageningen bezwaar tegen de bouw van de nieuwe parkeergarage P5, die een heel groot gevaarte zou moeten worden voor minstens 4200 auto’s, die in de plaats komt van de huidige onoverdekte P5. (Let wel dat dit niet de ingestorte en heropgebouwde garage is, maar alweer de volgende parkeergarage). Het Groene Schild (bij monde van Ir Ton van Hoof) treedt op namens een aantal clienten, waarvan de BOW en de BMF bij ons bekend zijn, alsmede namens Vollenbroek van MOB, inmiddels ook niet meer onbekend. Voor een ED-artikel zie www.ed.nl/airport/eindhoven-airport-wil-enorme-nieuwe-parkeertoren-met-tien-verdiepingen~a47cd8cb/ .
In een zienswijze verzoekt hij de gemeenteraad van Eindhoven om het bestemmingsplan, dat ten grondslag ligt aan parkeergarage P5, niet vast te stellen.
Van Hoof volgt de redenering van Vollenbroek dat het vliegverkeer, voor zover dat in aantal boven het in dec 2004 bestaande aantal vliegbewegingen uitkomt (ergens rond de 18000), illegaal is. Parkeergarage P5 wordt dus, in zijn visie, beargumenteerd met een noodzaak die uit een illegale grondslag voortvloeit, en zou dus niet in een bestemmingsplan vergund mogen worden. Daarnaast heeft hij bezwaar tegen de ruimtelijke verantwoording van het plan, en tegen het gegeven dat de in de doorrekening van bureau Tauw (niet zijnde een MER) uitgegaan is van 4500 auto’s, welk aantal in het concept-bestemmingsplan niet terug keert.
Evenals Vollenbroek stelt van Hoof, dat het sterk gegroeide aantal vluchten tot een sterk gegroeid stikstofdepositie op Natura2000-gebieden geleid moet hebben. Dit onderbouwt hij niet. De minister zegt dat de depositie niet sterk gegroeid is (dat blijkt inderdaad uit het MER). Het verschil van inzicht wordt voor een (groot?) deel veroorzaakt door wat men meetelt. Vollenbroek (en Van Hoof) gaan uit van alle stikstof, die tijdens de vlucht geëmitteerd wordt, terwijl het gangbare rekenmodel alleen de stikstof meeneemt die onder de 3000 voet (ruim 900m) geëmitteerd wordt.
Merkwaardig genoeg baseert Van Hoof zich niet op de toename van het aantal autobewegingen op de grond als gevolg van P5. Deze toename is een nieuw feit (anders dan de principiële discussie of er in het verleden een Natuurvergunning had moeten zijn). Het is zeer wel denkbaar dat dit groeiende aantal auto’s (welke auto’s nog steeds onder de 900m hoogte rijden) extra stikstof deponeert die reden kan zijn om de stikstofwetgeving van toepassing te verklaren op dezelfde wijze als dat bij talloze andere projecten gebeurt. Bij de vliegbewegingen is deze mogeljkheid niet aanwezig, aangezien Eindhoven Airport voorlopig niet van plan is om te groeien.
De termijn voor het indienen van een zienswijze is inmiddels voorbij.
Het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) is een landelijke koepel van een groot aantal luchtvaartorganisaties. Daaronder ook het Eindhovense BVM2 (dat is zelfs een van de oprichters).
Het LBBL organiseerde een Kennisdag op zaterdag 12 oktober in De Kargadoor in Utrecht.
Ik heb zelf in het aanlooptraject kritiek ingebracht, vooral op de meer technische zaken. Deze kritiek is gedeeltelijk verwerkt. Verder vind ik dat de natuurorganisaties een achterhaald standpunt hebben over biokerosine. Daardoor fulmineren ze tegen problemen die niet bestaan, en stellen ze over moderne ontwikkelingen (zoals bijv. de entree van Neste Oil op de biokerosinemarkt) niet de vragen die ze wel moeten stellen. Desalniettemin is het, al met al, een goede visie.
In het eerste deel van de middag waren er drie workshops:
over geluid en wat er wel en niet goed is aan de huidige regelgeving BVM2 – bestuurder Klaas Kopinga gaf een presentatie, waarna Wilfred Eleveld uit de gelederen van ORS Schiphol een brainstorm deed.
over toxische- en klimaat-emissies, met name in relatie tot brandstof. Die presentatie gaf ik zelf. De presentatie legde uit wat er uit de uitlaat van een straalmotor komt; wat daarvan toxisch is en wat daarvan een klimaateffect heeft; dat synthetische kerosine in sommige opzichten op beide vlakken een duidelijke verbetering is; dat zowel biokerosine als Power to Liquid-kerosine in 2030 samen de binnen de EU bestaande brandstofvraag lang niet aankunnen, en dat beide dus niet gehanteerd kunnen worden als argument voor groei. De presentatie eindigde met aanbevelingen.
over de depositie van stikstof door de luchtvaart, door Mira Smits van SAM BV uit Vessem en Johan Vollenbroek.
Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen
De presentatie van Kopinga is hier te vinden (volgt nog).
Gemeld kan nu al worden dat er op zaterdag 14 december en zondag 15 december een Protestival is nabij Schiphol.
In de aanloop naar deze datum zal er zo hier en daar van alles gebeuren. Daarover verschijnt later nieuws op deze website.
Ten name van Burgerberaad Luchtvaart
Voor de activiteiten van het LBBL is geld nodig. Uw gift wordt erg op prijs gesteld. Een geheel vrijwillig bedrag kan overgemaakt worden op de girorekening hiernaast.
