Nieuwe elektromotor van Siemens voor vliegtuigen kansrijk?

Aan dit artikel is op 9 mei 2015 een update toegevoegd ( update 9 mei )

Ik heb eerder geschreven dat elektrische vliegtuigen mogelijk zijn, maar niet praktisch (zie hier over de Solar Impulse) , en dat kerosine nodig
blijft.

Nu komt Duurzaam Nieuws (30 maart 2015) met het bericht dat Siemens een nieuw type elektromotor ontwikkeld heeft, die voor hetzelfde gewicht 5* zoveel vermogen levert (lees –> Siemens ontwikkelt sterke elektromotor voor vliegtuigen_maart2015 het bericht). Concreet noemt het artikel een motor van 260kW continu, die 50kg weegt. Siemens meent dat je daarmee ooit kunt gaan vliegen. Nog sterker, eind 2015 is de eerste testvlucht gepland met een “hybride elektrisch vliegtuig“.

Nu wordt ik op deze weblog graag tegengesproken en Siemens is niet de eerste de beste, maar bij Solar Impuls staat ABB en dat is ook niet de eerste de beste.
Nu sidder ik so wie so al niet voor autoriteiten,  ook niet als ze Siemens heten, dus ik ga het toch maar eens fact checken.
Ik kijk eerst of het Siemens-vliegtuig puur op zonlicht kan vliegen, en dat doe ik door de gegevens van de Solar Impuls erbij te betrekken.
Daarna kijk ik of elektrische energie significant kan meetellen bij een overigens fossiele aandrijving.

Puur op zonne-energie
Ik geloof meteen dat Siemens goede elektromotoren maakt  en dat ze zichzelf hier hebben overtroffen. Maar de vraag is of de motor het hoofdprobleem is dat moest worden opgelost.
De Solar Impuls vliegt rond met 270m2 zonnepaneel à 23% rendement, die dus in ideale omstandigheden goed zijn voor ca 0,23kW/m2 * 270m2 = 62kW  vermogen. De vier motoren van de Solar Impuls draaien elk 13,5kW maximaal en 11,2kW etmaalgemiddeld. Zeg maar samen rond de 50kW continu. De Solar Impulse houdt dus een beperkt deel van de dag een restant over voor de besturingsfuncties en om de accu’s op te laden (die samen overigens 633kg wegen). De details van de energie-
balans hangen af van de details van de vlucht, maar grofweg lijkt het een consistent systeem. Het dingt heeft feitelijk gevlogen (bij mooi weer).
De Solar Impuls heeft voor zijn zonnepanelen-oppervlakte nu al een spanwijdte nodig van 72 m (dat is meer dan een Boeing 747). Verder moet iets, dat in essentie een zweefvlieguig met hulpmotor is, om aerodynamische redenen relatief smalle vleugels hebben. Het lijkt dus niet goed mogelijk een nog grotere vleugeloppervlakte te maken. Evenmin
lijkt het mogelijk om op korte termijn ultradunne film – zonnecollectoren te maken met een rendement dat ver boven de 23% ligt. Dus lijkt het niet goed mogelijk dat welk zonnevliegtuig op dit moment dan ook boven de (pakweg) 70kW elektrisch continuvermogen uitkomt.
De nieuwe motor van 260kW is niet relevant, omdat de bottleneck elders zit: in de totale oppervlakte en het rendement van de zonnepanelen.

Op basis van genoemde specificaties kan de Solar Impuls de wereld rondvliegen met de snelheid van een auto, één piloot als menselijke bagage in een onverwarmde cockpit zonder overdruk, en dagen de tijd.
Ik geloof niet dat het Siemens-vliegtuig als puur elektrisch vliegtuig reguliere comfortabele lijnvluchten met passagiers en vracht kan uitvoeren.

In combinatie met motoren op fossiele brandstof?
Als het hybride mag, en als het moet met echte mensen en koffers erin, gehuld in een drukcabine, en ongeveer presterend als bestaande
vliegtuigen?

Fokker F27
Fokker F27

Dan moet het vliegtuig veel zwaarder zijn, veel kleinere vleugels hebben en veel sneller gaan, en dat vraagt om veel grotere vermogens. Een ouwe F27 bijvoorbeeld had een vermogen van grofweg 1500kW, een BombardierQ400 van 6800kW en een Cessna Citation rond de 1000 a 1500kW. Zonnepanelen zouden daarvan (vanwege de kleinere vleugels) slechts een klein deel kunnen leveren (bijvoorbeeld 20kW). Kortom, de zonne-energie levert dan ca 1 a 2% van wat nodig is en het kost je vanwege de accu’s extra gewicht. Je kunt dat natuurlijk hybride noemen, maar dan rek je het begrip wel heel erg op.
Zie voor een update op dit onderdeel ( update 9 mei ).

Bombardier Q400
Bombardier Q400

Conclusie
Ik zie niet dat de nieuwe Siemens-motor praktisch elektrisch vliegen mogelijk maakt. Het is vast een hele mooie motor, maar de hoofdproblemen zitten elders.

Hoezeer het mij ook spijt, van fossiel vliegen zijn we voorlopig niet (en waarschijnlijk nooit niet) af.
Als het goed is, is in 2050 het verbruik van fossiele brandstof teruggebracht tot bijv. de helft van die in 2005, en wordt dat laatste restje zeer selectief gebruikt voor wat niet anders dan fossiel kan. En ik denk dat het vliegen daarbij hoort.

 

 

WTL-rapport ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’

Ik heb in 2012 en 2013 meegewerkt met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan de publicatie ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. De publicatie is op 1 maart 2013 uitgebracht.

Bij mijn weten is het de eerste keer in Nederland dat de toen nog uitsluitend academische discussie over de klimaateffecten van het vliegen vertaald werd naar voorgesteld beleid, waarbij de omzetting van korte afstandsvluchten naar de trein als na te streven doel genoemd werd. Sindsdien is deze eis door steeds meer mensen en organisaties overgenomen.

Ik ben pas in januari 2015 met deze site begonnen, dus circa twee jaar na het verschijnen van deze publicatie.
Het voorliggende artikeltje is veel later geschreven en heeft als voornaamste doel om de publicatie uit 2013 op deze site vindbaar te maken, zodat ik er naar vewijzen kan en anderen het kunnen downloaden.

De publicatie is hieronder te vinden.

Informatie-avond over geluid als milieuprobleem

In de tijd dat Paulus Jansen nog Tweede Kamerlid was voor de SP heb ik me veel met geluidszaken bezig gehouden. Dat was een van Paulus’ specialismes. In de kleine kring die rond dit onderwerp bestaat, geniet hij groot aanzien.
Ik heb in die tijd o.a. meegelezen met de operatie SWUNG-1, waarbij de oude Wet Geluidshinder voor wat betreft de snelwegen van het Rijk en de grotere spoorlijnen werd overgeheveld naar de Wet Milieubeheer.
De rest van de Wet Geluidshinder (de kleinere wegen, de industrieterreinen etc)  wordt behandeld in SWUNG-2, maar zover is het nog niet. De laatste mij bekende planning is 2018 en inmiddels heet de Wet Milieubeheer de Omgevingswet en is Paulus geen kamerlid meer, maar wethouder in Utrecht.

Ik ben enkele keren voor Paulus naar studiedagen van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG) geweest en heb hem daar zelfs een keer op het laatste moment moeten vervangen.
Ik heb ook zelf een informatiebijeenkomst over geluid georganiseerd, op 13 februari 2012, in de Eindhovense raadszaal. Daar spraken Paulus, Ron Maas van Geluidsnet, Fred Woudenberg van de Amsterdamse GGD en daar had prof. van Luxemburg zullen spreken van de TUE, ware het niet dat we in de pauze van de bijeenkomst van zijn onverwachte overlijden vernamen.
Woudenberg is een bekend spreker over dit onderwerp. Hij is van de Amsterdamse GGD.

Hier het verslag van de avond –> Goedbezochte avond over Geluid en Politiek .

Overigens moet achteraf, met de kennis van 2015, één uitspraak van Woudenberg genuanceerd worden, en dat is dat luchtvervuiling een neergaand probleem is en geluid een opkomend probleem. Het tweede klopt en het eerste is slechts beperkt waar, maar dat bleek pas in 2014. Het klopt dat de  wettelijke categorieën uit het NSL (PM10 en NO2) een dalende trend vertonen, maar sindsdien zijn de fijnere stofcategorieën als aandachtspunt opgekomen en is de kennis over de schadelijkheid van luchtvervuiling toegenomen.

Het verslag bestaat alleen uit tekst. Enkele afbeeldingen uit de presentaties hieronder:

Dosis-effectrelaties voor diverse bronnen (Woudenberg)
Dosis-effectrelaties voor diverse bronnen
(Woudenberg)

Het mechanisme hoe je ziek wordt van geluid (Woudenberg)
Het mechanisme hoe je ziek wordt van geluid (Woudenberg)

Het WHO-document over omgevingslawaai
Het WHO-document over omgevingslawaai

Wat er in febr2012 op de politieke agenda stond (Paulus Jansen)
Wat er in febr2012 op de politieke agenda stond (Paulus Jansen)

Bronbeleid (Paulus Jansen)
Bronbeleid (Paulus Jansen)