RIVM komt met nieuwe oorzaak-gevolgrelaties voor vliegtuiglawaai

Het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft nieuw onderzoek gedaan naar het verband tussen de oorzaak, de Blootstelling aan vliegtuiglawaai, en de Respons, Ernstige Hinder en Ernstige Slaapverstoring, over 2020. Dit leidt tot nieuwe BR-curves (Blootstelling-Respons) voor elke grotere civiele en/of militaire luchthaven.

Inleiding
Vanwege de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 wil het Ministerie van I&W onder andere weten wat de mogelijkheden zijn om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid.
Het Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV) was daartoe de eerste stap. De door de PAMV gepubliceerde Verkenning is overgenomen door de minister en in december 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden. Onder deze auteurs BOW-voorzitter Kopinga en andere geluidsdeskundigen.
De ene belangrijke aanbeveling was om het verband tussen geluidsblootstelling enerzijds en Ernstige Hinder (EH) en Ernstige Slaapverstoring (ES) te gaan monitoren. Deze taak is bij  het RIVM neergelegd en dat resulteert in het hier behandelde rapport.
De andere belangrijke aanbeveling is om deze gegevens te gebruiken voor onderzoeken naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, mogelijk beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. Deze vraagstelling wordt later uitgewerkt.

Het RIVM-rapport 2022-2007 “Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020” is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020 . Tevens is daar een reactie te vinden op het concept van het RIVM-rapport door de auteurs van het eerdere PAMV-rapport. Deze reactie is verwerkt voor zover dat nu kon.

Specifieker uitgedrukt waren er twee vragen:

  • Is de BR-relatie Schiphol 2002 nog steeds een adequate beschrijving voor hinder en slaapverstoring rond Schiphol?
  • Leid BR-relaties af rond (regionale) luchthavens en stel vast in welke mate deze BR-relaties rond de (regionale) luchthavens overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol (GES 2002).

In lijn met de Brabantse focus van deze site beperk ik mij inzake de Schipholse vraag tot het antwoord uit het rapport “Daarmee zijn de BR-relaties uit 2002 geen adequate weergave meer van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van de bewoners rond de luchthaven Schiphol”. En omdat het Schiphol-onderzoek van 2002 als juridische standaard gebruikt wordt, moet hiervoor iets beters in de plaats komen.
Ik beperk me verder tot de Brabantse vliegvelden.

Methode
Logischerwijs zijn voor een oorzaak-gevolgonderzoek gegevens over de oorzaak (de blootstelling aan geluid) en de gevolgen (ernstige hinder en slaapverstoring) nodig.

De geluidsblootstelling is berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). In bovenstaande kaart van Nederland staan de studiegebieden rond de 14 luchthavens aangegeven: vijf puur civiele, twee gemengde (waaronder Eindhoven), zes militaire Nederlandse vliegvelden (waaronder Volkel, De Peel, Gilze-Rijen en Woensdrecht) en de Duitse luchthaven Geilenkirchen net over de grens. Studiegebieden kunnen overlappen, zoals Eindhoven en Volkel.
Men mist in de rij met 14 vliegvelden het Belgische militaire vliegveld Kleine Brogel, net over de grens, dat door zijn ligging invloed heeft op Eindhovense vliegbewegingen.
Omdat het NLR normaliter ook al de contourberekeningen en de jaarlijkse handhaving doet, zijn de gegevens al beschikbaar. Bij de Brabantse vliegvelden (alle militair) zijn deze volledig modelmatig. Het NLR verkrijgt jaarlijks vliegtuig- en routegegevens en berekent daarmee de geluidsbelasting op een schaakbordpatroon met zijden van 100m.
Om te bepalen hoeveel adressen er liggen in elk schaakbordhokje, gebruikt het RIVM een aangepaste versie van de Basisregistratie Adressen en gebouwen (BAG). Dat levert een goede benadering van hoeveel mensen daar wonen.
Het NLR gaat er van uit foutloos te werken en levert diagrammen aan waarin de foutmarge in de blootstellingsbepaling nul is (alleen rechtopstaande streepjes en geen kruisjes). Terecht hebben de PAMV-deskundigen daarop gewezen. De foutmarge ontstaat niet alleen toevallig, maar kan ook systematisch zijn als (zoals bij Eindhoven gebeurt) er gerekend wordt met vliegtuigen uit 2013 (terwijl ze sindsdien zwaarder geworden zijn) en met startprocedures die in praktijk niet meer gevlogen worden. Deze kritiek zou apart bestudeerd worden en is niet in het voorliggende rapport meegenomen.
De uitkomsten worden zowel in Lden als in Ke (kosteneenheden) gegeven. De Ke omdat dat nog moet bij militaire vliegvelden.

Voor de effectschatting is gebruik gemaakt van de GezondheidsMonitor Volwassenen en Ouderen (GMVO 2020) , die elke vier jaar door de GGD wordt afgenomen. De laatste versie was uit 2020 en bevatte op verzoek vragen over vliegtuigeffecten. Aan de uitkomsten van deze GMVO 2020 is op deze site al eerder een artikel besteed, voor detailinformatie zie https://www.bjmgerard.nl/ggds-brengen-belevingsonderzoek-geluidhinder-en-slaapverstoring-luchtvaart-2020-uit/ .
De enquête betreft een zelfrapportage. Mensen kunnen zich in de categorieën hinder en slaapverstoring inschalen van 0 tot 10. De scores 8,9 en 10 worden aangemerkt als ‘ernstig’ en met een 1 gecodeerd, de scores 0 t/m 7 worden als een 0 gecodeerd.

Op de nullen en enen wordt statistiek losgelaten.
Dat resulteert eerst in een tabel met gegevens per geluidsklasse van 5dB. Hierboven die voor Ernstige Hinder rond Eindhoven met de eenheid Lden (dus voornamelijk overdag, want Eindhoven heeft weinig nachtvluchten na 23.00 uur, het officiële begin van de nacht – Lnight is wel uitgerekend). Voor alle Brabantse luchthavens bestaat zo’n model.
Door die streepjes moet een curve gaan lopen. Daartoe wordt gangbare (‘lineair’ in het jargon) en geavanceerde statistiek (‘spline’ in het jargon)  ingezet. Hoe dat precies gebeurt, is voor niet-vakmensen niet te volgen. Die kunnen alleen een indruk krijgen door op gespecialiseerde sites met datawetenschap te gaan Googlen. Ik heb dat gedaan, want ondanks mijn vooropleidingen was deze kennis mij vreemd.
Het komt erop neer dat de geavanceerde wijze (de ‘spline-curve’) een fijnmaziger benadering van de voorbewerkte gegevens geeft dan de gangbare wijze en men zegt dat dat preciezer is. Het scheelt echter, vanuit dezelfde datapunten,  soms best veel en het RIVM had wel eens beter kunnen uitleggen hoe dat kan. Maar omdat het RIVM er in al zijn grafieken die ‘spline-lijn’ bij zet, kan ik niet anders dan ermee werken.
De gangbare curve heeft als groot voordeel dat we het vroeger ook zo deden, en dat dus de curves uit verschillende jaren en rond verschillende vliegvelden vergeleken kunnen worden.

De resultaten verzameld
Inmiddels bestaat er een hele bundel van de BR-curves.

  • Jaren ’60 de ontwerp-BR van prof. Kosten (Ernstige Hinder% = Kosten – 10)
  • Die van 2002 rond Schiphol, die juridische kracht heeft
  • 2007 Belevingsonderzoek Geilenkirchen
  • 2014 Belevingsonderzoek GGD Eindhoven
  • 2016 GGD Gezondheidsmonitor (GMVO) Eindhoven, Maastricht/Geilenkirchen, Schiphol
  • 2018 WHO
  • RIVM 2020

Voor de militaire vliegvelden geeft dat bijvoorbeeld de volgende bundel (zonder de ‘spline’, Maastricht vanwege Geilenkirchen, de streepjeslijn is zoals prof Kosten het bedoeld had):

Verklaringen
Duidelijk isdat eenzelfde aantal objectieve dB of Ke met de jaren meer hinder is gaan opleveren. En dat, terwijl 2020 een Coronajaar was en er minder gevlogen is. De GMVO was er niet op ingericht om naar motieven te vragen.
Het is speculatief, mede omdat geluidsoverlast zowel objectieve als subjectieve oorzaken heeft. Het zit in de oren en tussen de oren.
Het zou kunnen dat mensen door Corona meer thuis waren en daarom het kleinere aantal vliegtuigen beter hoorden.
Het zou kunnen dat mensen denken dat ze de controle over naburige vliegvelden kwijtgeraakt zijn, omdat de luchtvaart toch doet wat die wil.
Het zou kunnen dat de luchtvaart gewoon steeds minder economische meerwaarde heeft en eerder schade aanricht.
Het zou kunnen dat het fijnstof-argument zwaarder is gaan wegen.
Kortom, er valt veel te verzinnen, maar er is weinig bewezen.

De Brabantse vliegvelden
Op De Peel wordt nu niet gevlogen en op Woensdrecht wordt zo weinig gevlogen dat er wel een tabel, maar geen curve van te fabriceren valt.  Blijven over Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen.

Vergelijking met bestaande Blootstellingrespons-relatie Lden en ernstige hinder voor Eindhoven. Legenda: 2002: Schiphol BR-relatie uit 2002; 2014: BR-relatie Eindhoven op basis van belevingsonderzoek Eindhoven; 2016: Eindhoven BR-relatie op basis van GM 2016; 2018: BR-relatie op basis van WHO noise guideline en 2020: BR -relatie op basis van GM 2020

Hierboven eerst drie bestaande BR-curves voor Eindhoven (de drie bovenste grafieken) tegen de Schiphol 2002-lijn en tegen het WHO-advies (de twee onderste).
Daaronder de curve (met ‘spline’) van Ernstige Slaapverstoring tegen Lnight . Dat in dit geval de ‘spline’ hoger ligt, is omdat het relatief kleine aantal mensen dat wakker wordt bij meer herrie minder verzuipt in het grote aantal mensen dat niet wakker wordt of kort na 23 uur nog op is.

Tenslotte nog, zonder verdere toevoeging, de curves voor Volkel en Gilze-Rijen.

Geluidhinder luchthavens met m.e.r. ernstig onderschat

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

In het Tijdschrift Milieu van februari 2019 staat een interview met Leon Adegeest, de man die de eerste MER van Lelystad in de vuilnisbak hielp. Daarna kwam er overigens een tweede MER die de eerste repareerde. De kritiek van Leon Adegeest was juist en heeft veel goed gedaan, maar is op zichzelf alleen niet voldoende.

Het artikel heeft betrekking op Schiphol en Lelystad, en niet op Eindhoven. De eenvoudige reden is dat de MER, horend bij het Luchthavenbesluit, al in 2012 is opgeleverd. Er hoeft in Eindhoven pas opnieuw een MER te komen als het Luchthavenbesluit veranderd zou worden. Tot nu toe is niet duidelijk of dat moet.

Desalniettemin, zo verwacht BVM2, zijn er binnen de BVM2-achterban mensen die interesse hebben om het artikel te lezen. Daarom hieronder de intro van het artikel en ene link een het artikel als citaat.

Het Tijdschrift Milieu is van de VVM, de Vereniging Van Miieuprofessionals .


Geluidhinder luchthavens met m.e.r. ernstig onderschat

In m.e.r.-onderzoek naar de geluidhinder van luchthavens wordt geen rekening gehouden met meetgegevens en hinderbeleving. Een gemis met flinke gevolgen.
De hinderoverlast en slaapverstoring blijken namelijk flink groter op ruime afstand van start- en landingsbanen, ook buiten de wettelijke geluidbelasting – contouren. Bovendien wordt geluidshinder door meer factoren veroorzaakt, zoals piekgeluid en het aantal vliegtuigen.

Geluidhinder luchthavens met mer ernstig onderschat 8-11_tijdschrift Milieu VVM_feb2019

vvmbureau-Tijdschrift Milieu_Geluidhinder luchthavens met MER ernstig onderschat

Eindhoven Airport vooral een vakantievliegveld voor mensen van buiten de regio

Ik heb een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Hieronder de tekst.

De Brabants-Zeeuwse Werkgevers noemen in hun achterbanenquête Eindhoven Airport als hun tweede luchthaven voor zakelijk verkeer, maar hun feitelijke reisgedrag is er niet naar. Het zakelijk gebruik van Eindhoven Airport is namelijk niet groot en relatief dalend.

Nu er geen sterke statistische argumenten blijken te zijn die de centrale rol van Eindhoven Airport voor de regionale economie onder-steunen, moet de vraag opnieuw gesteld worden welk zwaarwegend belang gediend is met aanhoudende groei.

 

Drie manieren van statistiek zijn relevant:

  • het aantal en het percentage zakelijke passagiers
  • het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”.
  • de herkomst van passagiers

Het aantal en percentage zakelijke passagiers
Het zakelijk gebruik van het vliegveld wordt gemeten met enquêtes. Reizigers worden onder meer de vragen voorgelegd “Wat is de belang- rijkste reden van uw vlucht?” en “Door wie wordt deze vlucht betaald?”.
Een enquêteperiode duurt meestal 9 tot 13 dagen (met één uitschieter van 20). Er waren (gespreid over het jaar) in 2012 twee meetperiodes, in 2013 vier en in 2014 vier, waarvan er tot nu toe drie bekend gemaakt zijn.
Rond sommige antwoorden zit wat grijs gebied. Toch komt er een soort trend uit als men binnen een periode de aantallen per dag berekent en als men die aantallen middelt over de periodes binnen één jaar.

In 2012 waren er 2003 zakelijke passagiers per dag, zijnde 20,9% van het totale aantal passagiers
In 2013 waren er 1564 zakelijke passagiers per dag, zijnde 18,7% van het totale aantal passagiers
In 2014 waren er 1756 zakelijke passagiers per dag, zijnde 16,1% van het totale aantal passagiers

Er zit dus geen duidelijke trend in het absolute aantal zakelijke passagiers per dag. Omdat het totale aantal passagiers stijgt, zit er een
dalende trend in het percentage zakelijke passagiers.
In 2014 had slechts een op de zes passagiers een zakelijk doel.

Het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”
Het karakter van een bestemming wordt als volgt gedefinieerd.

Als in één enquêteperiode 0 zakelijke reizigers naar een bepaalde bestemming vliegen, heet die bestemming in die periode een vakantiebestemming
Als in één enquêteperiode het aantal zakelijke reizigers naar een bestemming 1 of meer is, heet die bestemming in die periode “combi” (in de stilste enquêteperiode waren er 60434 passagiers).
Een volledig zakelijke bestemming komt bij gewone vliegtuigen niet voor.

De eis die volgens het Alderadvies bij de evaluatie gehaald moet worden is dat het aantal vliegbewegingen op zakelijke/combibestemmingen minstens 75% moet zijn.
Het verloop van het percentage vliegbewegingen op de aldus gedefinieerde combibestemmingen, na middeling over de enquête-
periodes, is:

In 2012 82%; in 2013 88%; in 2014  75%

De herkomst van de passagiers
De ervaring leert dat al jaren grofweg éénderde van de passagiers uit de regio komt.

Een einde aan de groei
Eindhoven Airport wordt steeds meer een vakantievliegveld voor mensen die van ver weg komen en hier de nadelen achterlaten.

  • In een strook van Duizel tot Nijnsel wordt 40% van ruim 8000 volwassenen ernstig door lawaai gehinderd en vaak in zijn slaap gestoord. Geluid kan mensen ziek maken.
  • Omwonenden worden besproeid met druppeltjes zwavelzuur
  • Er is een daling van de vastgoedwaarden in de regio
  • Via de broeikasgassen draagt het vliegveld bij aan de klimaatverandering

Een economische motor is het vliegveld nooit geweest. Naarmate de
zakelijke functie relatief verder afneemt, wordt zijn rol voor de
regionale economie steeds minder essentieel. De afweging tussen voor- en nadelen wordt daarmee steeds ongunstiger.

Het Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport ziet geen reden waarom het vliegveld verder zou moeten groeien.
Het beste zou zijn om de omvang van het vliegverkeer op een bepaald aantal passagiers te fixeren, bijvoorbeeld 5 miljoen per jaar. De ervaring leert dat het aantal passagiers (het doel) de laatste jaren sneller groeit dan het aantal vliegbewegingen (het middel). Blijkbaar zitten er gemiddeld meer mensen in een vliegtuig. Dat is gunstig.
De huidige werkgelegenheid (die vooral indirect is en dus passagiergebonden) blijft daarmee gehandhaafd, en alle denkbare zakelijke vliegbewegingen zijn binnen dat totale aantal met gemak uitvoerbaar, vooropgesteld dat er voldoende vraag naar is.

Het axioma dat het vliegveld moet groeien omdat het moet groeien is absurd.

Bernard Gerard
De schrijver is secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport

Twee jaar geluid meten in Best-Zuid

Uit onvrede over het functioneren van de geluidsmeetpalen van het vliegveld, die door het vliegveld zelf beheerd worden, heeft de gemeente Best besloten om zelf vier meetposten op haar grondgebied te stationeren. Die zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en dus onafhankelijk van het vliegveld. Zie de kaart.

kaart_geluidsmeetpalen_best
Er is nu een (openbare) rapportage na twee jaar meten. Ik heb daarover een artikel geschreven, te lang om hier integraal af te drukken. Het staat hier —> Geluidsmetingen in Best na twee jaar .

Belangrijkste conclusies:
– in een jaar tijd is het aantal vliegtuigen ongeveer anderhalf keer zo groot geworden
– In de bewoonde gebieden Villapark/Koekoeksbos en Batadorp is de geluidsbelasting met 2,0 dB Lden gestegen
– In Villapark/Koekoeksbos leidt de nu bestaande 50 dB Lden volgens de officiële richtlijnen tot 5 a 15% ernstige hinder, afhankelijk van wie je gelooft. Uit het GGD-onderzoek bleek dat mensen rond het vliegveld meer hinder ondervinden dan de officiële voorschriften beweren
– Het wegverkeerslawaai is hoger dan de voorkeursgrenswaarde en leidt op zichzelf ook al tot enige hinder, maar dat is in stedelijk gebied (helaas) geen uitzondering
– Juridisch is er niets aan te doen. Je bent als burger onvoldoende beschermd tegen lawaai.

Zie het volledige rapport –>Rapport geluidmeetnet eerste 2 jaar definitief

Informatie-avond over geluid als milieuprobleem

In de tijd dat Paulus Jansen nog Tweede Kamerlid was voor de SP heb ik me veel met geluidszaken bezig gehouden. Dat was een van Paulus’ specialismes. In de kleine kring die rond dit onderwerp bestaat, geniet hij groot aanzien.
Ik heb in die tijd o.a. meegelezen met de operatie SWUNG-1, waarbij de oude Wet Geluidshinder voor wat betreft de snelwegen van het Rijk en de grotere spoorlijnen werd overgeheveld naar de Wet Milieubeheer.
De rest van de Wet Geluidshinder (de kleinere wegen, de industrieterreinen etc)  wordt behandeld in SWUNG-2, maar zover is het nog niet. De laatste mij bekende planning is 2018 en inmiddels heet de Wet Milieubeheer de Omgevingswet en is Paulus geen kamerlid meer, maar wethouder in Utrecht.

Ik ben enkele keren voor Paulus naar studiedagen van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG) geweest en heb hem daar zelfs een keer op het laatste moment moeten vervangen.
Ik heb ook zelf een informatiebijeenkomst over geluid georganiseerd, op 13 februari 2012, in de Eindhovense raadszaal. Daar spraken Paulus, Ron Maas van Geluidsnet, Fred Woudenberg van de Amsterdamse GGD en daar had prof. van Luxemburg zullen spreken van de TUE, ware het niet dat we in de pauze van de bijeenkomst van zijn onverwachte overlijden vernamen.
Woudenberg is een bekend spreker over dit onderwerp. Hij is van de Amsterdamse GGD.

Hier het verslag van de avond –> Goedbezochte avond over Geluid en Politiek .

Overigens moet achteraf, met de kennis van 2015, één uitspraak van Woudenberg genuanceerd worden, en dat is dat luchtvervuiling een neergaand probleem is en geluid een opkomend probleem. Het tweede klopt en het eerste is slechts beperkt waar, maar dat bleek pas in 2014. Het klopt dat de  wettelijke categorieën uit het NSL (PM10 en NO2) een dalende trend vertonen, maar sindsdien zijn de fijnere stofcategorieën als aandachtspunt opgekomen en is de kennis over de schadelijkheid van luchtvervuiling toegenomen.

Het verslag bestaat alleen uit tekst. Enkele afbeeldingen uit de presentaties hieronder:

Dosis-effectrelaties voor diverse bronnen (Woudenberg)
Dosis-effectrelaties voor diverse bronnen
(Woudenberg)

Het mechanisme hoe je ziek wordt van geluid (Woudenberg)
Het mechanisme hoe je ziek wordt van geluid (Woudenberg)

Het WHO-document over omgevingslawaai
Het WHO-document over omgevingslawaai

Wat er in febr2012 op de politieke agenda stond (Paulus Jansen)
Wat er in febr2012 op de politieke agenda stond (Paulus Jansen)

Bronbeleid (Paulus Jansen)
Bronbeleid (Paulus Jansen)