Vanmiddag is een petitie online
die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun
die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet
strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en
sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier
en klimaat. Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen.
Inleiding Onder grote tijdsdruk moeten regio’s ingrijpende besluiten nemen over waar nieuwe windturbines en zonneparken moeten komen. Dat leidt tot discussies. Een nevenslagveld in die discussie is in hoeverre zones rond de vele Brabantse vliegvelden het bouwen van windturbines (en van andere hoge bouwwerken) onmogelijk maken – iets wat door sommigen wel, en door anderen niet wenselijk wordt gevonden.
Nu even
ongeacht welk standpunt men hierover inneemt, hoe zit dat?
Sommige gebieden horen bij Defensie, andere zijn civiel, en
Eindhoven is combi.
In beide gevallen zijn er drie typen potentiele beperking
Radar. De grote cirkels zijn van de radar. Brabant valt onder de militaire verkeersleidingsradar van Volkel/Eindhoven (radartechnisch één basis) en Woensdrecht en van de gevechtsleidingsradar die nu nog in Nieuw-Milligen staat (op de Veluwe) en die Defensie wil plaatsen in Herwijnen (West-Betuwe). Zie www.defensie.nl/onderwerpen/radarstations . Vroeger conflicteerde de aanwezigheid van een hoog bouwwerk (zoals een windturbine) met de radarsystemen. Vanwege de Woensdrechtse radar mocht het windpark Kabeljauwbeek in eerste instantie niet meedoen in het masterplan voor wind in West-Brabant (dit terwijl het verder een van de best verdedigbare windplannen was). In 2011 werd het radarprobleem softwarematig benaderd in wat het Perseus-programma ging heten, ontwikkeld door TNO en in 2012 in de Staatscourant afgekondigd. Zie www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/defensie-veiligheid/roadmaps/information-sensor-systems/perseus-wind-turbine-radar-interference-assessment-tool/ (de site linkt door naar een nuttige toelichting). Kabeljauwbeek kon erdoor toch van start gaan, maar liep tegen weer andere juridische sores aan die onlangs door de Raad van State zijn opgelost. Eneco kan nu eindelijk beginnen (zie www.eneco.nl/over-ons/wat-we-doen/in-de-praktijk/windpark-kabeljauwbeek/ ).
Er bestaat een kaart waarop voor heel Nederland bouwhoogtebeperkingen vanwege (alleen) de diverse radarsystemen aangegeven is. Die is te vinden op www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-land/milieu-en-omgeving/radar . De kleine cijfertjes geven een maximale bouwhoogte ter plekke aan (bij een turbine de tiphoogte) en dat lijkt best laag. Maar het geeft het Rijk een handvat om te kunnen controleren. Wie boven die hoogte ter plekke uit prikt met wat dan ook, moet dat voorleggen en vervolgens rekent TNO met het programma Perseus uit of de radar dat aan kan.
Radarsystemen zijn dus niet altijd meer een beperking voor hoge bouwwerken, waaronder windturbines.
Beschermingsvlakken rond vliegvelden (ICAO Annex 14)
De twee andere typen beperking behandel ik hier in één verhaal. Het betreft de CNS-beperking en de bereikbaarheidsbeperking. In beide gevallen gaat het om beschermingsvlakken in de lucht rondom een luchthaven. Bovenstaand ICAO-schema geeft hetzelfde weer als de bouwhoogteviewer, maar dan van opzij gezien en met weglating van de landelijke radardekking.
“CNS” staat voor Communicatie, Navigatie en Surveillance. Het betreft in de bouwhoogteviewer de cirkelvormige groene gebieden rond een luchthaven, en in het ICAO-schema de doorsnede B-B. In essentie betekent het CNS-beschermingsvlak dat de verkeerstoren zijn werk kan doen en daarbij niet door hoge bouwwerken gehinderd wordt.
Het bereikbaarheidsbeperkingsvlak betreft in de bouwhoogteviewer het gele ‘vlinderstrikje’, in het ICAO-schema de doorsnede A-A met approach and take off-climb. In essentie bewerkt dit beschermingsvlak dat vliegtuigen bij het starten en landen nergens tegen aan vliegen.
Uiteraard zijn de beperkingen, die uit deze vlakken voortvloeien, niet softwarematig weg te rekenen. Ze hebben daarom een reële invloed op de omgeving. Ze dicteren dat er geen nieuwe bebouwing gerealiseerd mag worden die door deze vlakken heen prikt, en dat bestaande gebouwen die dat wel doen weg moeten als het Plaatsgebonden Risico dat ze veroorzaken groter is dan 1 op 100.000 .
Het Eindhovense vliegveld heeft baten, maar in de nabije omgeving ook kosten, in dit geval in ruimtelijke zin. Voor de gezamenlijke Brabantse vliegvelden zijn de ruimtelijke kosten zelfs heel groot. Voor zo ongeveer de halve provincie gelden bouwbeperkingen, onder andere op de bouw van windturbines, maar ook op de bouw van bijvoorbeeld hoge flats of schoorstenen. Het zou goed zijn als de regio zich meer bewust werd van de prijs, die men voor een vliegveld betaalt.
Het beperkingengebied vanwege het bereikbaarheidsvlak rond Eindhoven Het beperkingengebied vanwege het bereikbaarheidsvlak rond Volkel
Op 5 maart
2020 stuurde minister Cora van Nieuwenhuizen een brief aan de Tweede Kamer met
de aankondiging van het “ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen”,
kortweg AHEV. De brief, het ontwerp-AHEV en een samenvatting daarvan zijn te
vinden op https://ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen .
Een hybride-elektrisch vliegtuig vliegt op een of meer propellers, die worden aangedreven door een elektromotor die weer wordt aangedreven door een accu. Die accu kan gedimensioneerd worden op wat nodig is voor het opstijgen en landen en wat reserve. Onder het vliegen wordt de accu bijgeladen (vandaar het woord hybride) door of een benzinemotor of een brandstofcel. Deze opzet heeft grote voordelen: bij start en landing loost de motor geen vergif meer en het helpt het klimaat (zelfs met een benzinemotor, want die hoeft geen piekbelasting meer te leveren en kan daarom kleiner zijn en efficienter werken). Men zegt dat de aandrijving, hoewel niet geruisloos, wel stiller is omdat je wel de propeller, maar niet de motor hoort. Hiervoor zijn echter nog geen harde cijfers bekend. In bovenstaand diagram valt het onder de ‘radicale nieuwe technologieën’. (Overigens kent de luchtvaart zich in bovenstaand diagram een uitzonderingspositie toe, want de rest van de samenleving moet in 2050 op ongeveer 0 zitten).
Met haar
aankondiging geeft de minister uitvoering aan moties van de Tweede Kamer-leden
Amhaouch (CDA), Paternotte (D66) en Dijkstra (VVD). De Kamer had er een miljoen
voor vrijgemaakt en de ministeer gebruikt dat om dit a;s Nationaal
Onderzoeksprogramma op te tuigen.
Het
Ontwerp-Actieprogramma is geschreven in de overdreven wervende toonsoort die
dit soort industriepolitieke kenmerkt. In elk geval moet er met woorden indruk
gemaakt worden. We ambieren ons de tent uit en de stroomschema’s kronkelen als
pythons over de pagina’s.
Linkse lijn de vliegvelden, middelste de General Aviation en de rechtse de grote commerciele luxhtvaart)
Men zou bijna uit het oog verliezen dat er vele verstandige zaken in het plan staan. Er horen dan ook grote namen bij als TU Delft, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), TNO, het KNMI, GKN Aerospace-Fokker en DEAC (Dutch Electric Aviation Center).
De structuur
is tripartite: overheid, kenniscentra en bedirjfsleven werken samen.
Op de vliegvelden Teuge en Rotterdam-den Haag Airport moeten kenniscentra komen. Teuge, want vooralsnog is alles wat er nu elektrisch vliegt klein. Dat heet in de pythongrafiek “General Aviation” (de middelste python). Dat bestaat nu voor de helft uit les- en rondvluchten De bovenste gaat over het volledig elektrificeren van vliegvelden, en de onderste over het echte werk, de grote verkeersvliegtuigen.
De opzet van het plan kan het beste worden samengevat door de ambities in een tijdtabel weer te geven. In de tekst wordt die verder uitgewerkt naar deel-projecten. Als voorbeeld van hoe een en ander in concrete projecten vorm krijgt een uitwerking van de commerciële luchtvaart tot 2030.
Projecten commerciële luchtvaart tot 2030
De roadmap voor de commerciële luchtvaart moet van 2020 tot 2025 kosten €323 miljoen. De roadmap voor de General Aviation moet in dezelfde periode kosten €46 miljoen De roadmap voor de grondgebonden operaties moet in deze periode kosten €7,5 miljoen.
De
belangrijkste kritiek op de opzet is vooralsnog de schaarste aan duurzame stroom
om de accu’s op te laden, en eventueel om waterstof te maken voor de
brandstofcel of voor de synthetische kerosine. Diezelfde duurzame stroom moet
ook allerlei andere maatschappelijke behoeften dekken. Hoe dat in de toekomst
gaat uitpakken valt lastig in te schatten, maar Hybride Elektrisch Vliegen is
vooralsnog eerder een oplossing om de bestaande luchtvaart te verduurzamen, dan
om ongebreidelde groei toe te staan.
Railvervoer van personen en Green Deal Prorail wil dat Frans Timmermans ook het Europese reizigersvervoer per trein meeneemt in zijn klimaat-New Deal. De trein, zo wordt beweerd, kan een goed alternatief zijn voor het vliegtuig en dan veel CO2 besparen. Prorail wilde dat bewijzen en vroeg aan onderzoeksbureau Rebel om dat in kaart te brengen. Zie www.prorail.nl/nieuws/prorail-neem-ook-reizigerstreinen-mee-in-europese-green-deal , waar ook het rapport te downloaden is.
De analyse
heeft betrekking op vluchten binnen de EU-28 minus Cyprus (ver weg eiland) en
zonder Zwitserland (geen EU). Ook vluchten die binnen één land blijven, worden
meegerekend. Sommige van die vluchten kunen door een trein worden vervangen,
andere niet.
Alle vluchten samen produceerden in 2020 80 miljoen ton CO2 (80 Mton). In een pessimistisch scenario moet daar 1,75Mton van af kunnen, in een optimistisch scenario 8,36 Mton. Ter vergelijking: het totale Nederlandse wegverkeer is goed voor 5,6Mton CO2 in 2018.
Het verschil
tussen pessimisme en optimisme is goed spoorwegbeleid. Rebel doet negen
beleidsaanbevelingen, gericht op het verbeteren van de drijvende factoren die
het marktaandeel bepalen. Er moet nogal wat gebeuren:
Beter
gebruik van de bestaande infrastructuur
Voorlichting
over de kwaliteit van treinen ipvv vliegen
Het
informatie-, boekings- en betalingssysteem moet sterk verbeterd worden
Gooi
de concurrentie tussen afzonderlijke spoorexploitanten eruit, of haal de
wrijvingspunten in die concurrentie eruit
Maak
de treinticketprijs relatief aantrekkelijker dan die van vliegtuigtickets
Werk
voor de korte afstanden samen met luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden, om
de passagiers op de trein te krijgen
Vraag
lidstaten hun binnenlandse lange lijnen te verbeteren
Investeer
in een veel ruimer opgezet Europees HSL-netwerk
Treinen
moeten rijden op bronnen die geen CO2 uitstoten
Hoe is het onderzoek van Rebel opgezet? Dit is uiteraard een model. Rebel verdeelt de EU in 49 regio’s: 22 landen die één regio zijn; Frankrijk en Duitsland die elk zes regio’s zijn; en Italië, Spanje en Groot Brittanie die elk 5 regio’s zijn. In theorie geeft dat 48*49/2 Origin-Destination (OD)-paren. Uiteraard valt daar het nodige van weg omdat er geen rails op zee liggen en soms ook niet in Griekenland, Roemenie en Bulgarije. Binnen een regio telt het grootste vliegveld. Als (bijvoorbeeld) Schiphol-Bratislawa niet bestaat en Eindhoven-Bratislawa wel, dan wordt die er handmatig voor in de plaats gefriemeld. Dat doet men voor verbindingen met > 100.000 passagiers per jaar, en de rest gaat met standaard kengetallen.
Bij wat overblijft horen afstanden. De CO2 – besparing komt tot stand door gestandaardiseerde vliegtuigemissies voor een deel te vervangen door emissieloze treinen. Het deel wordt uitgedrukt als substitutiefactor (op de korte afstand is die 1, hetgeen betekent dat alles treint, op de lange afstand is die 0 hetgeen betekent dat niemand treint – 0,4 betekent dat 40% treint). De substitutiefactor naar Ierland is dus in alle gevallen 0.
De
substitutiefactor hangt op de eerste plaats van de afstand af, op de tweede
plaats van of het om een gewone of om HSL- verbinding gaat, en ten derde hoe
goed de overige omstandigheden gerealiseerd zijn (uitgedrukt als
minimum-medium-maximum). Bij minimum wordt genoemde 1,75Mton bespaard, bij
medium, 4,8Mton en bij maximum genoemde 8,36MtonDat levert dit plaatje:
De linkerlijn geeft het verband tussen de substitutiefactor en de afstand voor trajecten met normaal spoor. De andere drie gelden voor HSL-spoor in resp. de minimum-, medium- en maximum variant.
Er wordt
alleen gekeken naar de directe CO2– effecten, niet naar niet- CO2–
effecten op grote hoogte.
Daarna is het een kwestie van reizigersstatistiek invullen. Hieronder zijn de nationale en de grensoverschrijdende trajecten samengevoegd (dus >800 betekent alle trajecten samen waarvan O en D binnen hetzelfde EU-land liggen alsmede alle trajecten waarvan de O in het ene EU-land ligt en de D in een ander EU-land, terwijl de O en de D minstens 800km uit elkaar liggen.
De top-10
van mogelijke CO2 – besparende trajecten is
Een Hof van Beroep in Engeland heeft geoordeeld dat de derde baan van Heathrow, waar al decennia om gestreden wordt, niet in de voorgestelde opzet door mag gaan. Het Klimaatakkoord van Parijs gaf hierbij de doorslag. De rechter oordeelde dat het Klimaatakkoord meer is dan alleen een intentieverklaring. Strikt genomen heeft de rechter niet geoordeeld dat de derde baan verboden is, maar wel dat de regering verplicht is uit te leggen hoe het gebruik van die baan zich verhoudt tot het Parijs-akkoord. Dat zal alleen heel erg lastig worden.
Andere ingebrachte bezwaren, zoals geluid en luchtkwaliteit, werden niet door de beroepsrechter overgenomen.
Ik ben erg blij met deze uitspraak en ik hoop dat dit het begin van een beweging is, die ook in Nederland kracht ontwikkelt. In de NRC kondigde Sijas Akkerman, directeur van de Noord-Hollandse Milieu Federatie die voor de natuur- en milieuorganisaties de luchtvaartkar trekt, aan dat er een juridische procedure overwogen wordt op het moment dat er een concreet besluit ligt waartegen geprocedeerd kan worden ( www.nrc.nl/nieuws/2020/02/27/luchtvaart-kan-klimaatakkoord-niet-meer-negeren-a3992036 ). Het is nog niet duidelijk hoe lang dat duurt. De luchtvaartnota 2020-2050 wordt alsmaar vooruit geschoven en dan is de vraag, in hoeverre, en zo ja wanneer, die rechtstreeks tot concrete besluiten leidt.
Boris Johnson (wiens kiesdistrict ongeveer om de hoek ligt) was altijd tegen de derde baan op Heathrow. De regering gaat niet in cassatie. Waarschijnlijk gaat het vliegveld en de commerciele partijen er achter dat wel doen. Dat is de eerste reden waarom ik mij voorzichtig uitspreek.
Een tweede reden is dat Johnson, volgens de Guardian, niet perse tegen meer vliegen als zodanig is. Hij vindt ‘global connectivity’ ook belangrijk voor Groot-Brittanie na de Brexit. Johnson zou er bijvoorbeeld kunnen kiezen om meer te gaan vliegen op Birmingham en hij heeft altijd gedroomd van een nieuw vliegveld in de Thames-monding.
Ten derde: de Britse rechter is niet de eerste die op basis van het Klimaatakkoord een derde baan heeft willen verbieden. Een bestuursrechter in Wenen ging hem voor en oordeelde dat de derde baan op Wien-Swechat niet mocht. Maar het Oostenrijkse Constitutioneel Hof haalde die uitspraak weer onderuit als ongrondwettig. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4699 .
Kortom, mijn oordeel: blij met deze gewonnen slag, afwachten hoe het verder met de oorlog gaat.
En verder dat de dynamiek rond Eindhoven Airport tegen 2030 wel eens meer door het klimaat dan door het geluid bepaald kan gaan worden.
BVM2 heeft zienswijze ingediend Met de Luchtruimherziening wil men het luchtruim efficiënter indelen. Ook voor Eindhoven kan dat gevolgen hebben, o.a. in de vliegroutes. Deze herziening is een formeel proces dat start met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Die is nog abstract. Er staat vooral in wat er in de komende procedure wel en niet wordt meegenomen. Hij is nog niet zo concreet dat de bocht bij Son en rechtdoor vliegen aan de Belgische grens er al in staat. Bij de uitwerking kunnen dat soort zaken er wel in komen. Het is wel van belang om alvast gereageerd te hebben, ook al moet men daar geen wonderen van verwachten.
Bernard Gerard heeft daarom, mede namens BVM2, een zienswijze ingediend. In het kort staan daar twee aandachtspunten in:
De herziening wil meer capaciteit mogelijk
maken, maar het Klimaatakkoord van Parijs staat dat niet toe. Het vliegen mag
niet groeien en moet zelfs krimpen.
Het klimaat zit slechts in de
toetsingscriteria via de CO2 – emissies. Maar vliegen op 10 km
hoogte leidt ook tot niet CO2 – effecten die van dezelfde orde van
grootte zijn. Deze moeten dus in de berekeningen worden meegenomen.
Iedereen
krijgt antwoord door hem of haar aan een aantal standaardargumenten te koppelen.
Argument a) wordt gekoppeld aan antwoord nr 30 en dat luidt:
30. Capaciteit Indieners vragen zich af waarom de plannen alleen maar uitgaan van de groei van de luchtvaart. Indieners verzoeken om het aantal vliegbewegingen te reduceren en niet uit te gaan van groei van het aantal passagiers.
Antwoord Eén van de doelen van het programma Luchtruimherziening is om de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim te verruimen. De verruimde capaciteit kan worden ingezet voor groei van het civiele verkeer maar ook voor meer betrouwbaarheid, voorspelbaarheid van het verkeer, geluidsbeperking, minder vertragingen en het opvangen van verstoringen (bijvoorbeeld slecht weer). Binnen het programma Luchtruimherziening wordt niet bepaald of capaciteit wordt vertaald in groei of krimp van het aantal vliegbewegingen, of wordt benut voor een of meer van de andere genoemde mogelijkheden. Hierover doet de Luchtvaartnota een uitspraak, waar vervolgens het programma Luchtruimherziening op aansluit. Alle varianten worden daarom vergeleken met dezelfde aantallen vluchten. Het programma gebruikt hierbij de onafhankelijke Europese voorspellingen van Eurocontrol over de jaarlijkse aantallen bewegingen in het Amsterdam FIR en per luchthaven.
De
overheid maakt geen beleid waarin gestuurd wordt op het aantal passagiers, dat
is altijd een resultante van het aantal vliegbewegingen en afhankelijk van vele
andere factoren, zoals het type vliegtuig waar luchtvaartmaatschappijen
Nederlandse luchthavens mee aandoen.
Contrails die vooral ‘s nachts het klimaat beïnvloeden
Argument b) wordt gekoppeld aan antwoordnr 70 en dat luidt:
70. Milieu en klimaat Indieners hebben aangegeven dat de gevolgen voor het milieu in beeld moeten worden gebracht en niet alleen de mogelijkheden om het effect te beperken. Gevraagd is om ook uitstoot met een klimaateffect anders dan CO2, zoals waterdampuitstoot (aerosol), mee te nemen. Verder is gevraagd om de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof mee te nemen en om alle emissies tot aan de landsgrenzen op alle hoogtes mee te nemen. Voor stikstof is hierbij aangegeven om ook boven de 3.000 voet te kijken naar de uitstoot.
Antwoord Op grond van de ingebrachte adviezen en zienswijzen worden de toetsingscriteria zoals beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) aangescherpt. Daardoor zullen in het plan-MER zoveel mogelijk de daadwerkelijke effecten in beeld gebracht worden, in plaats van de mogelijkheden die een variant of bouwsteen biedt voor een bepaald criterium. Hiermee worden de resultaten van het plan-MER meer specifiek en objectief.
Om de klimaatimpact van de luchtruimherziening te
bepalen wordt de CO2-uitstoot berekend. Dit gebeurt door te kijken naar het
motorgebruik van vliegtuigen tijdens de vlucht, dat wil zeggen: de verbranding
van brandstoffen, met name kerosine. De luchtruimherziening is van invloed op
de mate waarin rechtstreeks (zonder omvliegen) kan worden gevlogen en de mate
waarin glijdend kan worden gedaald. De CO2-uitstoot draagt bij aan de opwarming
van de aarde en is de belangrijkste bijdrage van de luchtvaart aan
klimaatverandering. Deze bijdrage wordt wetenschappelijk goed begrepen en door
naar de CO2-uitstoot te kijken kunnen varianten onderling goed worden
vergeleken. Daarbij wordt de uitstoot op alle hoogtes tot aan de landsgrenzen
meegenomen.
Naast het effect van
de CO2-uitstoot beïnvloedt de luchtvaart het klimaat ook anders, onder andere
door de uitstoot van NOx die leidt tot de vorming van ozon en de afbraak van
methaan, door de uitstoot van roet en door vorming van contrailstrepen en
cirrusbewolking. Deze bijdragen worden nog niet allemaal goed begrepen; er is
nog geen wetenschappelijk consensus over de precieze verbanden met
klimaatverandering. Wel is het zo dat deze geaggregeerde effecten min of meer
recht evenredig zijn met het motorgebruik, net als de CO2-uitstoot. Om die
reden wordt de CO2-uitstoot gezien als een goede maat om te bepalen of een
variant beter of slechter scoort op klimaatimpact dan een andere variant.
Voor de bepaling van het
effect op de luchtkwaliteit wordt de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof
bepaald. In het plan-MER wordt ingegaan op het verband tussen de vlieghoogte en
de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof. Daarbij wordt gebruik gemaakt van
bestaande modellen. Het programma Luchtruimherziening voert daarnaast een
voortoets uit om te bepalen of er een kans bestaat op negatieve effecten voor
de wettelijke instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. De
stikstofdepositie in die gebieden maakt daar onderdeel van uit.
Beide antwoorden zijn ontwijkend. Daar kun je nu niets aan doen. BVM2, en de landelijke koepel LBBL, volgen het vervolg van het proces.
Opwarmend effect van contrails overdag, ‘s nachts en beide samen
Met het
nieuwe vakantieseizoen in zicht, heeft de ANWB aan zijn Ledenpanel de stelling
voorgelegd: “CO2 – compensatie van vliegreizen is niet genoeg: we moeten
minder vliegen”. Het resultaat
Daarop
reageerden 542 deelnemers. Individueel vonden ze meestal een gedragsverandering
nodig. Velen noemden daarbij de trein.
Natuur
en Milieu heeft ’s werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden
geopend. Plaats van handeling was de Vakantiebeurs in Utrecht. Deze is
inmiddels voorbij, maar het initiatief niet.
Hieronder de tekst die ter gelegenheid van de Vakantiebeurs is uitgebracht.
Bij de campagne hoort een Partnerpakket Vakantie Zonder Vliegen. Dat is hier –> te downloaden.
Te midden van alle reacties op het advies van de commissie Remkes (zie onze reactie hier), lanceert Natuur & Milieu vandaag haar nieuwe luchtvaartcampagne.
’s Werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden is een feit. Vandaag opende zij haar deuren op de Vakantiebeurs in Utrecht.
De kliniek zal morgen ook te zien zijn in Goedemorgen Nederland TV, maandag in Koffietijd en waarschijnlijk vanavond al in Hart van Nederland.
Veel mensen boeken in januari en februari hun vakantie voor de komende zomer. Natuur & Milieu is tot en met 19 januari op de beurs aanwezig om reizigers bewust te maken van de enorme klimaatimpact van vliegen. Veelvliegers worden behandeld én uitgedaagd om de wereld te ontdekken per trein, boot, fiets of bus. De afkickkliniek is het startschot van de publiekscampagne ‘Vakantie zonder Vliegen’.
Natuur & Milieu roept mensen in deze campagne op zich aan te melden op de website: www.vakantiezondervliegen.nl en daar een ‘niet-vlieg-belofte’ te doen en de komende vakantie te kiezen voor een trip met de trein, auto, bus of fiets. Deelnemers ontvangen de Duurzame Reisgids met tips en inspiratie voor het plannen van een onvergetelijke vliegvrije vakantie.
De campagne Vakantie zonder Vliegen maakt onderdeel uit van de internationale Stay Grounded beweging. We willen met deze campagne een brede doelgroep bereiken op een positieve manier.
Met vriendelijke groet,
Ida Sanders, Programmaleider luchtvaart
Postbus 1578 | 3500 BN Utrecht Arthur van Schendelstraat 600 | 3511 MJ Utrecht
Inleiding Er is al veel
geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt
hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.
Doel van dit
artikel is om het advies in de Brabantse context te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst
worden uitgelegd.
Vanwaar
het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat
bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in
de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen,
want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn
rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door
nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor
is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur
en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen
van luchtverontreiniging).
Het
verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in
het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek,
maar hebben wel met elkaar te maken.
Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stikstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.
Voor alle
drie geldt verschillende wetgeving.
De totale
emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National
Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020
. In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm
202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).
Voor de
luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit),
dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het
Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel
betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing
van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in
output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie
en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de
autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren
in deze categorie ook de depositie.
Voor de
depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen
was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische
Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te
vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat
strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er
gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De
PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop
is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht
anders gelegen.
De Wet
natuurbeheer werkt als toets in situaties
waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer
te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar
momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes
zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.
Bij
Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen
niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides
kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar
daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling
geheten hebben).
Luchthavenbesluit 2014 De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden. In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS
Lees
dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven
Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de
grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en
die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend
op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik
van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele
civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog
gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde
autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen
uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen
autonome afname door het NSL zou zijn.
Om dit te plaatsen bovenstaande tabel. De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.
Vergunning nodig, ja of nee? Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft. Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004. De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt. De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.
Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie
die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te
weten Defensie en civiel.
Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.
Biotopen binnen de 20Ke-contour
Hoog vliegen en laag vliegen Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 3000 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 . Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.
Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m
hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar
het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.
Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten
brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere
modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de
NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000
voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een
Mol N is 14 gr.)
Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000
voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met
andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer
dan tot nu toe uitgerekend wordt.
Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen
samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de
luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de
stikstofdepositie.
(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem Voor
Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat
er een formeel besluit genomen moet worden dat met het
stikstofargument aangevochten kan worden
in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk
gemiddelde 1% van alle stikstof
in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is
Zonder nadere maatregelen is de
uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2
gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat
aan hebben.
Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet
het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een
subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’
vinden.
Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”. Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?
Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het
personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de
vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt
de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten
evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.
