Het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) is een landelijke koepel van een groot aantal luchtvaartorganisaties. Daaronder ook het Eindhovense BVM2 (dat is zelfs een van de oprichters).
Het LBBL organiseerde een Kennisdag op zaterdag 12 oktober in De Kargadoor in Utrecht.
Ik heb zelf in het aanlooptraject kritiek ingebracht, vooral op de meer technische zaken. Deze kritiek is gedeeltelijk verwerkt. Verder vind ik dat de natuurorganisaties een achterhaald standpunt hebben over biokerosine. Daardoor fulmineren ze tegen problemen die niet bestaan, en stellen ze over moderne ontwikkelingen (zoals bijv. de entree van Neste Oil op de biokerosinemarkt) niet de vragen die ze wel moeten stellen. Desalniettemin is het, al met al, een goede visie.
In het eerste deel van de middag waren er drie workshops:
over geluid en wat er wel en niet goed is aan de huidige regelgeving BVM2 – bestuurder Klaas Kopinga gaf een presentatie, waarna Wilfred Eleveld uit de gelederen van ORS Schiphol een brainstorm deed.
over toxische- en klimaat-emissies, met name in relatie tot brandstof. Die presentatie gaf ik zelf. De presentatie legde uit wat er uit de uitlaat van een straalmotor komt; wat daarvan toxisch is en wat daarvan een klimaateffect heeft; dat synthetische kerosine in sommige opzichten op beide vlakken een duidelijke verbetering is; dat zowel biokerosine als Power to Liquid-kerosine in 2030 samen de binnen de EU bestaande brandstofvraag lang niet aankunnen, en dat beide dus niet gehanteerd kunnen worden als argument voor groei. De presentatie eindigde met aanbevelingen.
over de depositie van stikstof door de luchtvaart, door Mira Smits van SAM BV uit Vessem en Johan Vollenbroek.
Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen
De presentatie van Kopinga is hier te vinden (volgt nog).
Gemeld kan nu al worden dat er op zaterdag 14 december en zondag 15 december een Protestival is nabij Schiphol.
In de aanloop naar deze datum zal er zo hier en daar van alles gebeuren. Daarover verschijnt later nieuws op deze website.
Ten name van Burgerberaad Luchtvaart
Voor de activiteiten van het LBBL is geld nodig. Uw gift wordt erg op prijs gesteld. Een geheel vrijwillig bedrag kan overgemaakt worden op de girorekening hiernaast.
Het LBBL (Landelijk Burgerberaad Luchtvaart) heeft onderstaand persbericht uitgebracht. Het LBBL is de koepel vna organisaties van omwonenden rond vliegvelden – mijn organisatie BVM2 is een van de oprichters). Toevallig stond op de dag dat dit bericht de deur uit ging, dat belangrijke Nederlandse kenniscentra al noodscenario’s opstellen voor het geval de zeespiegel in een niet nader aangeduide toekomst 2 tot 4m stijgt. De samenloop in de tijd was toeval, maar het tekent het probleem.
Ik neem dit persbericht van het LBBL over.
Het LBBL
zegt: a little less conversation, a little more action please
Amsterdam, 1
oktober 2019 – Op woensdag 2 oktober is er in Den Haag, op voorstel van een
aantal leden van de Tweede Kamer, een rondetafelgesprek over de mogelijkheden
voor een luchthaven op zee. “Best interessant”, zegt het LBBL
(Landelijk Burgerberaad Luchtvaart), “maar wat de regering vooral zou
moeten doen is rigoureuze maatregelen nemen tegen de groei van luchtvaart – en
wel ogenblikkelijk.”
Meerdere nieuwe
rapporten geven daar volgens het LBBL alle aanleiding toe. Zo beschrijft “Changing
climate both increases and decreases European river floods” (Nature,
573, pages 108-111) hoe toenemende regenval in de herfst en winter nu al leidt
tot vaker overstromende rivieren in Noordwest-Europa en dat dit goed te
verklaren is met de bestaande klimaatmodellen.
Dan is er ook het recente IPCC-rapport over
de oceanen en de cryosfeer, dat, naast allerlei ander leed, ook de te
verwachten zeespiegelstijging bespreekt. Bij ongewijzigd beleid zal de
zeespiegel waarschijnlijk met 60 tot 110 cm gaan stijgen. Het IPCC schenkt,
meer dan voorheen, ook aandacht aan meer extreme uitkomsten zoals een denkbare
stijging van 200 cm. Ook heftige stormen op zee zullen steeds vaker voorkomen
en onze rivieren zullen aan-merkelijk forsere hoeveelheden neerslag te
verwerken krijgen.
En tot slot het Remkes-rapport. Dit maakt
duidelijk dat drastische maatregelen nodig zijn om de stikstofdepositie op
Natura2000-gebieden terug te dringen tot wettelijk toegestane niveaus. Eén van
die maatregelen is het terug-dringen van de verbranding van fossiele
brandstoffen bij hoge temperatuur.
De drie rapporten
wijzen eenzelfde kant op: de noodzaak om het gebruik van fossiele brandstoffen
sterk te verminderen – zeker in de luchtvaart. Waarom? Omdat een hogere
zeespiegel en almaar toenemende hoeveelheden neerslag die onze rivieren overbelasten
het risico vergroten dat steeds grotere delen van Nederland simpelweg zullen
overstromen.
Schiphol en de andere luchthavens Het moge in eerste instantie ironisch lijken: een onderneming als de Schiphol Group kiest voor verdere groei, waarmee ze in steeds grotere mate bijdraagt aan het risico dat op termijn haar eigen bedrijfscomplexen onder water staan. Wij verwachten van Schiphol dat ze ‘de knop omzet’ en net als andere sectoren een strategie ontwikkelen gericht op maximale vermindering van broeikasgasemissies. Een stuk minder ironisch is dat heel Nederland de dupe wordt als het echt tot extreem weer, flinke zeespiegelstijging en andere klimaatellende komt.
Natuurlijk mogen
burgers en organisaties vragen onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor een
luchthaven in zee. Maar de regering zou nu in de eerste plaats haar
verantwoordelijkheid moeten nemen in het waarborgen van een veilige
leefomgeving.
De signalen zijn
overduidelijk, we ontkomen niet aan een snelle en zeer sterke vermindering van
CO2-emssies. Het Parijse Klimaatakkoord, waar Nederland zich in 2015 bij
aansloot, legt vast dat de CO2-emssies in 2050 nihil moet zijn. Luchtvaart kan
zich daar niet aan onttrekken. Schrap om te beginnen Lelystad Airport.
De Herziening van het Nederlandse luchtruim is in procedure gegaan.
Deze Herziening is vooral aan de orde geweest vanwege Lelystad, maar heeft zijn effecten ook elders in het land, waaronder in Zuid-oost Nederland. De herziening gaat over zowel het civiele als het militaire verkeer.
Op dit moment (tot en met 07 oktober) staat de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) open voor zienswijzen.
Deze Notitie heeft nog een hoog abstractieniveau. Hij geeft alleen zaken als de doelen en de toetsingscriteria voor de nieuwe indeling. Wie dus vindt dat de vliegtuigen een ruimere bocht rond Son moeten nemen of bij Kleine Brogel rechtdoor, kan dat nu niet vinden. Wat er in dit verband wel staat is dat het belang van bewoners op de grond een toetsingsfactor is. De NRD is de eerste stap tot een Plan-MER en daar wordt het concreter. De notitie is te vinden op www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/programma-luchtruimherziening/index.aspx . Men komt dan op een pagina met informatie. Onder de TAB ‘Voornemen’ staat een tweede pagina, met een link naar de tekst van het document en naar de locatie om in te spreken (www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/programma-luchtruimherziening/voornemen/ )
Bernard Gerard heeft voor zichzelf, en voor BVM2, een zienswijze ingediend die op twee aspecten ingaat. Hieronder staat hij.
Zienswijze van Bernard J.M. Gerard secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is een platform met 32 aangesloten organisaties (milieugroepen, politieke partijen, dorps- en wijkraden, enz), en ca 2000 rechtstreeks aangesloten individuele ondersteuners.
Ik wil, als persoon en namens BVM2, de volgende twee zaken inbrengen:
— Om aan de eisen van het Klimaatakkoord van Parijs te kunnen voldoen, kan de luchtvaart, ondanks diverse (beweerde) technische verbeteringen niet verder groeien. Mogelijk moet ze zelfs krimpen. Ik vind het dan ook niet nodig dat (zoals onder de Doelen, hfdst 1.2, blz 9 en ook elders), dat gestreefd wordt naar een grotere capaciteit van het luchtruim. Door niet te streven naar uitbreiding van de capaciteit, ontstaat extra beleidsruimte om andere gewenste doelen beter te kunnen realiseren.
— Onder de Toetsingscriteria in hfdst 3.1, blz 28 en 29, wordt het klimaat slechts ingevoerd via de CO2-emissies (zie de tabel op blz 29). De uitlaatgassen van vliegtuigen op kruishoogte (10 a 11km) leiden echter tot een extra klimaateffect, de “niet-CO2 – effecten”. Deze leiden tot een rechtstreeks beïnvloeding van de stralingsbalans van de aarde door aerosolen, tot indirecte beïnvloeding door chemische reacties met reeds in de atmosfeer aanwezige gassen, en tot de vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking. Met name deze contrails en cirruswolken hebben een sterk opwarmend effect. Verder beïnvloeden deze wolkvormen de beleving van de mensen aan het aardoppervlak van een blauwe hemel. De wetenschappelijke literatuur wijst uit, dat het opwarmend effect van deze niet-CO2 – effecten in dezelfde orde van grootte is, of mogelijk groter, dan de opwarming die op gangbare wijze berekend wordt met alleen CO2. Ik verzoek u om genoemde niet-CO2 – effecten mee te nemen als toetsingscriterium in de Plan-MER.
BVM2 brengt op gezette tijden een nieuwsbrief uit. Op 25 september is onderstaande nieuwsbrief naar de ondersteuners van BVM2 verzonden. Hieronder de inhoudsopgave en daaronder de volledige tekst als bijlage.
Er vinden rond het vliegen belangrijke ontwikkelingen plaats, zowel rond vliegveld Eindhoven als landelijk. Daarom een nieuwsbrief voor de achterban van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Hierin de volgende onderwerpen: • De Klimaatstaking en Klimaatmars • De kennisdag van het LBBL op 12 oktober 2019 • De minister en het Proefcasus – advies van Van Geel • De Luchtvaartnota 2020 – 2050 • Greenpeace – actie
Wat kun je kopen? Reizigers kunnen meerkosten voor biobrandstof kopen voor blokken van 20 minuten. Dd de start van het initiatief kostte een blok €10 . Een blok is goed voor het brandstofverbruik per passagier in die tijd, rekenend op basis van gemiddeldes. De SAS legt het niet helemaal begrijpelijk uit: het is niet duidelijk of de passagier dan de volledige brandstofkosten betaalt, of alleen de biobrandstof(meer)kosten. De betaling (die je uitvoert als je een vlucht boekt) is niet noodzakelijk gekoppeld aan die specifieke vlucht waarvoor je boekt. Het kan ook zijn dat een ander vliegtuig biokerosine tankt. Voor het gevoel minder leuk, maar macro maakt het natuurlijk niet uit.
De SAS geeft
aan geen winst te maken op de ingebrachte meerbedragen.
Wat zijn de ambities van de SAS? De SAS wil verduurzamen en wil in 2030 zijn CO2 – emissies met 25% teruggebracht hebben, onder andere door in 2030 17% van zijn brandstof uit biokerosine te laten bestaan. (Het verschil in percentages is omdat er meer verduurzamingsmogelijkheden zijn dan alleen biokerosine). Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de ambities van de Nederlandse luchtvaart zie Actieplan Slim en Duurzaam .
Op dit moment is er in de wereld bij lange na niet genoeg biokerosine voor de ambities. De SAS koerst op grootschalige biokerosineproductie binnen Scandinavië. Omdat biokerosine 3 tot 4 keer zo duur is dan gewone kerosine (afhankelijk van enerzijds techniek en grondstof, en anderzijds de prijs van conventionele kerosine die nogal jojo’t ), kost de biobrandstof meer. De SAS wil dus passagiers de gelegenheid geven bij te dragen aan dekking van dit prijsverschil.
De
biobrandstof van de SAS kan vooralsnog (om redenen van motortechniek) tot 50%
bijgemengd worden met conventionele kerosine.
Miscanthus, een potentieel gewas als grondstof voor biokerosine. Door Miya.m – Miya.m’s photo taken in 熊本県産山村, Japan., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=337594
Welke duurzaamheidsgaranties geeft de SAS? De duurzaamheid van biobrandstof is een omstreden punt, hoewel dat omstrijden niet altijd met evenveel kennis van zaken gebeurt. De luchtvaart heeft de eerste, primitieve stappen in de biobrandstof overgeslagen en is vanaf het begin op hogere duurzaamheidseisen gaan zitten.
Biokerosine kan tot 80% van de CO2 – uitstoot besparen, over de gehele levenscyclus gerekend.
In het
persbericht beperkt de SAS zich tot bronnen die niet als voedsel dienen, die de
biodiversiteit en de beschikbaarheid van drinkwater niet verminderen, en die weinig
bouwland nodig hebben. In praktijk zijn de voornaamste bronnen op dit moment
afvaloliën en -vetten.
Uitgebreidere
uitleg is elders te vinden. De SAS is lid van de SAFUG (de Sustainable Aviation
Fuel Users Group). Deze organisatie heeft zichzelf op basis van onderlinge
vrijwilligheid op duurzaamheidseisen vastgelegd. Deze zijn te vinden op http://www.safug.org/ onder “Our pledge”.
Een uitgebreider verhaal over biokerosine, en ook over de voordelen daravan voor de luchtkwaliteit rond luchthavens, is te vinden op ‘Afstudeerscriptie synthetische kerosine‘.
Het advies – van Geel en de aanbieding door de regio Op initiatief van de lagere overheden en de provincie is in 2018 de “Proefcasus-procedure” ingezet om tot een door de regio gedragen advies over de toekomst van Eindhoven Airport vanaf 2020 op te stellen. De trekker daarvan was Pieter van Geel (ex-staatssecretaris Milieu, CDA). Het eindadvies “Opnieuw verbonden” duidt op een poging om de sterk verslechterde relatie tussen Eindhoven Airport en de omgeving te verbeteren. De context van het advies is te vinden op context proefcasusadvies Een samenvatting van het advies is te vinden op samenvatting proefcasusrapport . Het commentaar van BVM2 op het advies is te vinden op reactie BVM2 Proefcasus .
Voorpagina van het Proefcasusrapport
Het advies leidt inderdaad tot een verbetering. Noch de kool noch de geit komen er helemaal ongeschonden van af, en daarom zijn er ook wel zaken die diverse partijen in hun eigen belang liever anders hadden gezien. Zo ook BVM2. Dit neemt niet weg, dat de Stuurgroep, waarin de regionale partijen vertegenwoordigd zijn, zich unaniem achter het advies heeft gesteld en dat in een brief aan de minister laten weten. Er is ook instemmend commentaar van regionale partijen buiten de Stuurgroep. De brief van de Stuurgroep aan de minister, met aanhangend commentaar, is te vinden op brief Stuurgroep . De reactie van de minister op het advies – Van Geel Op 06 september 2019 heeft minister Van Nieuwenhuizen namens het kabinet (meer specifiek ook namens de Staatssecretaris van Defensie, Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld) gereageerd op het advies. De brief van de minister kan worden gevonden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/09/06/eindhoven-airport-na-2019-reactie-op-het-advies-van-de-heer-van-geel-opnieuw-verbonden . De brief van de Stuurgroep en de aanhangende reacties zijn hier (nog eens) te vinden. De minister ziet het advies – van Geel als een ‘zeer waardevolle basis om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in gezamenlijkheid verder vorm te geven”. Ze hoopt in 2022 met de nieuwe systematiek te kunnen beginnen. Het is in dit soort situaties echter verstandig de minister niet alleen maar op haar mooie ogen te vertrouwen, en om te kijken wat ze precies zegt. Zeker als het een VVD-minister is die over de luchtvaart gaat.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
Geluid, aantallen en openingstijden bij de minister De minister neemt de bevriezing van het aantal vliegbewegingen op 41500 over de jaren 2020 en 2021 over, en ze wil de eindtijd 23.00 uur invoeren m.i.v. de zomerdienstregeling 2020. Velen in de regio zijn hier blij mee. Het is eenvoudig te begrijpen en doet het goed in de pers. Een “stille revolutie” vond de NRC. Dat is echter een te groot woord.
In de brief van de minister zal men bijvoorbeeld vergeefs zoeken naar de term “30% inkrimping van de contour binnen de 35Ke”, die er bij Van Geel specifiek wel staat. Bij de minister is dat een “substantiele afname” geworden en “bezien moet worden welk percentage aan geluidsreductie zowel ambitieus als haalbaar is”. Voor Van Geel is de inkrimping van de oppervlakte binnen de contour het doel en een vlootvernieuwing van 60% een van de middelen (van welk doel hij inschat dat het in 2030 bereikt kan worden). Bij Van Geel is ook inkrimping van het aantal vliegbewegingen een middel. De minister brengt de vlootvernieuwing, zonder gegarandeerd eindresultaat, als doel op zich. Waar bij van Geel staat dat eventuele verdere groei mogelijk is als de civiele geluidscontour 30% kleiner geworden is, staat bij de minister dat die groei mag beginnen als de 60% vlootvernieuwing bereikt is (ongeacht of dat daadwerkelijk tot een 30% kleinere contouroppervlakte geleid heeft).
Verder laat de minister de observatie van To70 buiten beschouwing, die als resultaat van optreden van Van Geel gemaakt is, dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour feitelijk 12,1km2 is en maar 10,3km2 mag zijn. Eindhoven Airport draait dus illegaal. Van Geel is zich bewust van deze situatie, maar kiest uit realisme voor de feitelijke situatie. De minister laat het in een vloedgolfje van procedureel gepraat onvermeld. Van Geel liet in het midden of de nieuwe situatie 70% van 10,3 of van 12,1km2 moest zijn. De minister noemt geen van deze getallen.
Bij Van Geel is de 30% kleinere 35Ke-contour hard en moet deze in 2022 geborgd zijn in een nieuwe Medegebruiksregeling en een nieuw Luchthavenbesluit. De minister “geeft opdracht aan het NLR om actuele geluid- en prestatieprofielen specifiek voor Eindhoven Airport op te stellen” en “verwachtingen op te stellen voor het vliegverkeer richting 2030”, waarna na een aantal extra voorwaarden in een niet genoemd jaar een nieuw Luchthavenbesluit zal worden vastgelegd. De huidige Medegebruiksvergunning wordt voor de jaren 2020 en 2021 verlengd. Over de Medegebruiksvergunning vanaf 2022 doet de brief van de minister geen uitspraak.
Publiek Proefcasusbijeenkomst 29 nov 2018 PSV-stadion
Meer publieke sturing van het bestemmingennetwerk De intentie van de regio, en van Van Geel, is dat het bestemmingennetwerk meer conform de behoefte van de regio is, en minder conform de zonvakantieaanbieders. De minister neemt deze intentie over, maar is gebonden aan Europese regelgeving. Die is nu gericht op bescherming van de geliberaliseerde luchtvaartmarkt. De Europese Commissie gaat van 2020-2022 werken aan een nieuwe slotverordening. Nederland zal proberen daarin meer vrijheid voor nationaal beleid te krijgen.
Luchtkwaliteit en klimaat De minister bevestigt de vrijheid van Eindhoven Airport om met zijn luchthaventarieven te sturen op geluid, luchtkwaliteit en klimaat. Als het aan de minister gelegen had, hadden luchtkwaliteit en klimaat geen rol gespeeld in het advies van Van Geel. In de opdrachtbrief zal men deze woorden niet tegenkomen – dit geheel conform de VVD-lijn. Maar Van Geel heeft er zelf voor gekozen (mede op aandrang van de regio en niet in het minst van BVM2) om hieraan wel aandacht te besteden. Van Geel noemt hierbij een aantal mogelijkheden, zoals CO2-compensatieprojecten, een klimaatfonds, elektrificatie van de grondoperaties, en zorg voor afval- en reststromen. Het zijn goed bedoelde kleine stappen die in de brief van de minister niet terugkeren. Daarnaast pleit Van Geel voor 5% biobrandstofbijmenging in 2023 en voor 14% (liefst 20%) in 2023. Synthetische kerosine (vooralsnog biokerosine) is zowel g oed voor de luchtkwaliteit en het klimaat. De minister verengt dit tot 14% in 2030. Dat kan ze veilig doen, want in het plan van de luchtvaartsector ‘Slim en Duurzaam’ dd 3 oktober 2018 staat dat ook (zie Plan Slim en Duurzaam) .
De minister ziet, net als Van Geel, industriepolitieke kansen voor de
regio ten aanzien van het (hybride) elektrisch vliegen. Deze gedachte
is (zoals wel meer gedachtes bj Van Geel) van BVM2 afkomstig.
De nieuwe permanente overlegstructuur De minister neemt de gedachte over dat er een nieuwe permanente overlegstructuur moet komen met omwonenden, bedrijfsleven, overheden en milieuorganisaties, en met een rol voor de, wettelijk verplichte, COVM.
Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.
Ons Beraad Vlieghinder Moet MInder (BVM2) is een van de oprichters van de landelijke koepel van organisaties van omwonenden van luchthavens, het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL). Voor BVM2 zijn Michiel Visser en ikzelf actief in het LBBL.
Inmiddels is het LBBL geformaliseerd tot een Stichting, en heeft het
LBBL veel input geleverd aan het opstellen van de Luchtvaartnota.
Momenteel wordt er een Kennisdag georganiseerd voor alle aangesloten
organisaties, leden van die organisaties, en andere belangstellenden.
De Kennisdag gaat op 12 oktober plaatsvinden in de Kargadoor in
Utrecht. Er komt nog apart bericht over als het programma rond is, maar
men kan dit vast beschouwen als vooraankondiging.
Het LBBL heeft op 04 sept 2019 zijn derde Nieuwsbrief uitgebracht.
Daarvan treft u hieronder de tweede bladzijde aan, omdat daar een paar
belangrijke praktische dingen op staan.
In het begin van de vakantie, op 12 juli, heeft de “Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019” zijn oordeel gegeven over het eindrapport van Pieter van Geel, de trekker van het proces Proefcasus Eindhoven Airport. In de Stuurgroep zitten Eindhoven Airport, de gemeente Eindhoven, de randgemeenten en de provincie Noord-Brabant. Het oordeel is neergelegd in een brief aan de minister van I&W en aan de staatssecretaris van Defensie. Deze brief is hieronder integraal afgedrukt.
De afzonderlijke deelnemers in de Stuurgroep hebben in een bijlage een aparte input gegeven namens hun afzonderlijke gemeenten. Daarnaast heeft een ruimere groep belanghebbenden de ruimte gekregen om in een bijlage hun mening te geven, zoals bijvoorbeeld gemeenten als Helmond en Boxtel die geen randgemeenten zijn. Ook Transavia en TUI, VNO-NCW, Brainport Development, de GGD en de omwonenden hebben een bijlage toegevoegd.
Ook de bijlage die door de omwonenden
meegestuurd is (mede ondertekend door BVM2-bestuurders Klaas Kopinga en
Wim Scheffers) , is hieronder integraal weergegeven.
Men moet bedenken dat het einddocument van de Proefcasus Eindhoven Airport slechts de status van een advies heeft. De minister zal het ongetwijfeld betrekken bij het opstellen van de aanstaande Luchtvaartnota, maar ze is niet verplicht zich aan het advies te houden. De kans dat ze dat doet, is echter door de unanimiteit van de ondersteuning wel groter geworden.
————
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill
Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat 12 juli 2019 Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX ‘S-GRAVENHAGE CC: Staatssecretaris van Defensie drs. B. Visser
Onderwerp Gezamenlijke reactie regionale leden Stuurgroep EA na 2019 op advies Proefcasus Eindhoven Airport
Geachte Minister,
Met trots en waardering hebben wij, Provincie Noord-Brabant, gemeente
Eindhoven, regiogemeenten en Eindhoven Airport, kennisgenomen van het
advies “Opnieuw verbonden” dat dhr. Van Geel als onafhankelijk
verkenner voor de Proefcasus Eindhoven Airport heeft uitgebracht. Als
regionale leden van de stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 spreken
we onze complimenten uit voor het proces dat dhr. Van Geel in de regio
heeft gevoerd om te komen tot zijn advies. We waarderen zijn aanpak én
de betrokkenheid en constructieve inzet van alle stakeholders. Het was
de opdracht van dhr. Van Geel om te komen met een zo breed mogelijk
gedragen advies. Aan die opdracht heeft hij op uitstekende wijze
voldaan. Het advies van dhr. Van Geel biedt kansen om gezamenlijk
Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met
de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de
luchthaven weer onze luchthaven wordt. Wij zijn unaniem van
mening dat de nieuwe sturingsmethodiek die dhr. Van Geel adviseert en de
voorgestelde duurzaamheidsmaatregelen een belangrijke bijdrage kunnen
leveren aan de gewenste kwaliteitsimpuls. We zien kansen om dit als
Brainportregio op een innovatieve wijze vorm te geven. We hebben er
vertrouwen in dat het opzetten van één Permanente overlegstructuur kan
zorgen voor blijvende betrokkenheid en groeiend vertrouwen bij de
omwonenden en alle betrokken partijen.
Wij spreken dan ook unaniem onze steun uit voor het advies van dhr. Van Geel.
De individuele regionale leden van de Stuurgroep hebben vanuit hun
eigen verantwoordelijkheid aandachtspunten geformuleerd bij met name de
uitwerking van het advies van dhr. Van Geel. Deze aandachtspunten kunt u
terugvinden in de brieven van de regionale leden van de Stuurgroep en
de randgemeenten, die als bijlagen zijn toegevoegd aan deze brief.
Onderstaand gaan wij op de belangrijkste aandachtspunten nader in.
Daarbij hechten wij eraan dat de uitwerking van het advies gebeurt in
dezelfde geest van transparantie, gezamenlijkheid en brede betrokkenheid
vanuit de regio als waarin de afgelopen periode is gewerkt.
Lange termijn Het advies van dhr. Van Geel vraagt, zoals hij zelf ook aangeeft, op een aantal punten concretisering, zodat tijdige besluitvorming kan plaatsvinden. We vragen u daarom om zo snel mogelijk, op transparante wijze, duidelijkheid te geven over de referentiesituatie in relatie tot de doelstelling van 30% geluidreductie in 2030. Graag gaan wij met u in gesprek over het ontwikkelpad 2022-2030. Het is van groot belang om voor deze periode, middels een transparant proces met de omgeving een ontwikkelpad te schetsen, dat ruimte biedt om de kwaliteit van het bestemmingennetwerk te versterken en dat rekening houdt met de verwachte vlootvernieuwing.
Korte termijn Voor de eerstkomende jaren, 2020 en 2021, adviseert dhr. Van Geel een periode van stilstand voor de groei van Eindhoven Airport om gehoor te geven aan de wens van de omgeving voor een ‘pas op de plaats’. De regionale partijen in de Stuurgroep zijn het er unaniem mee eens dat een ‘pas op de plaats’ gewenst is. De invulling ervan werken wij graag nader met u uit.
Input Luchtvaartnota In de opdrachtbeschrijving aan dhr. van Geel is gevraagd om een advies te geven dat dient als input voor de totstandkoming van de nieuwe luchtvaartnota. Wij zien in het advies verschillende voorstellen die naar onze mening een plek zouden kunnen krijgen in de nieuwe Luchtvaartnota, met als een van de belangrijkste aspecten de voorgestelde sturingsmethodiek op geluidnormen in plaats van op aantallen vliegtuigbewegingen.
Permanente overlegstructuur Het instellen van een nieuwe permanente overlegstructuur is een belangrijk element uit het advies. Wij willen gebruik maken van de positieve energie die het proces van dhr. Van Geel heeft losgemaakt en dat momentum vasthouden. Daarom stellen we voor om op korte termijn een kwartiermaker aan te stellen, die de eerste stappen richting een permanente overlegstructuur kan zetten. Als regionale partijen nemen we daarin het initiatief om te komen tot een opdrachtomschrijving voor deze kwartiermaker. Graag gaan we met u en de Staatssecretaris van Defensie in overleg over de concretisering en verdere invulling van de overlegstructuur mede vanuit de nationale kaders voor de inrichting van de governance rondom luchthavens.
Breed draagvlak omgeving We hebben de partijen die deel uitmaakten van de ‘Challenge Group Proefcasus Eindhoven Airport’ gevraagd om hun reacties op het advies. Deze reacties zijn als bijlagen toegevoegd aan deze brief. Ook deze partijen zijn positief over het advies dat dhr. Van Geel heeft uitgebracht, waarmee het advies kan rekenen op breed draagvlak in de regio.
Het advies van dhr. Van Geel vraagt om een voortvarende aanpak die
leidt tot duidelijkheid op de korte én op de lange termijn. Wij voelen
het als onze verantwoordelijkheid om samen met u én alle andere
belanghebbenden werk te maken van de verbinding van Eindhoven Airport
met de regio om de trots voor onze luchthaven te verstevigen en uit te bouwen.
Hoogachtend,
Roel Hellemons, Directeur Eindhoven Airport
Monique List, Wethouder gemeente Eindhoven
Christophe van der Maat, Gedeputeerde Provincie Noord-Brabant
Marc van Schuppen, Eric Beex
Vertegenwoordigende Wethouders randgemeenten
Bijlagen:
Afzonderlijke reacties regionale Leden van de Stuurgroep en randgemeenten
Reacties overige deelnemers Challenge Group
——————
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
De reactie van de omwonenden van Eindhoven Airport
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat
Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX ’S-GRAVENHAGE
Geachte Minister,
Als vertegenwoordigers van de omwonenden hebben wij deelgenomen aan
de Challengegroep o.l.v. Pieter van Geel. Opvallend was dat de eerste
bijeenkomst met Pieter van Geel begon in een sfeer van veel wantrouwen
bij de omwonenden, er was sprake van een “Alders” kater. In latere
bijeenkomsten is dat wantrouwen geleidelijk afgenomen.
Pieter van Geel kreeg als opdracht om te komen tot een zo gedragen
mogelijk advies over de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot een
toekomstbestendige en duurzame luchthaven. Hij heeft samen met zijn team
o.l.v. van de uitstekende projectleider Zuhal Gul, alle mogelijke
belangengroepen, bedrijven, inwoners, gemeenten etc. betrokken. Er is
actief geluisterd, doorgevraagd en alle meningen, standpunten en input
zijn als even waardevol behandeld. Dit kan gezien worden als een echte
trendbreuk. De rest van Nederland kan hier nog wat van leren.
Er is gekeken naar al uitgevoerde onderzoeken en er zijn aanvullende onderzoeken uitgevoerd. De bewoners hebben gevraagd naar het belevingsonderzoek van de GGD en het onderzoek naar mogelijke krimp tot 30.000 vluchten. Pieter van Geel heeft deze onderzoeken toegezegd, mede om te voorkomen dat er achteraf gezegd kon worden dar er open eindjes waren. Het heeft de medewerkers van het Ministerie, waaronder de goed te bereiken Anke Bouma veel extra werk gekost.
Wij zijn van mening dat Pieter van Geel is geslaagd in zijn opdracht.
Er ligt een zo gedragen mogelijk advies. Gezien de uiteenlopende
belangen is het logischerwijs een compromis. Vanuit onze achterban uit
Eindhoven en de andere omliggende gemeenten zijn complimenten gegeven
aan Pieter van Geel en zijn team.
Vijf speerpunten In het advies worden vijf speerpunten benoemd. Inhoudelijk beperken wij onze reactie tot de hoofdlijnen.
Actief sturen op minder geluidsbelasting. Wij zijn blij met de nieuwe methodiek van sturing, waarbij op termijn niet meer op aantallen maar op geluidhinder wordt gestuurd én waarbij gestuurd wordt op afname van de geluidshinder met 30% in 2030. We zouden U willen verzoeken om de norm voor deze afname snel concreet te maken. Het bevriezen van het aantal vluchten op het huidige aantal van 41.500 en niet meer gepland vliegen na 23.00 uur ’s avonds is een goede start om de overlast voor omwonenden ook op korte termijn te verminderen. De afname van de hinder is de komende jaren helaas erg beperkt, ook omdat onze wens om in het weekend pas vanaf 08.00 uur te gaan vliegen niet is gehonoreerd. Wij vinden het belangrijk dat ook voor de langere termijn een rem is gezet op de groei van het aantal vliegbewegingen met maximaal 2,5% per jaar.
Structureel bijdragen aan de klimaatdoelstellingen Het creëren van een klimaatfonds, wat onder andere gevoed wordt door een toeslag van 1 euro per vliegticket juichen wij toe. Wel vinden wij dat 1 euro wel erg weinig is. Het is dan wel van belang dat de opbrengsten van dit fonds landen in de regio. De inzet en stimulering van duurzame brandstoffen is vooral een taak voor Eindhoven Airport en luchtvaartmaatschappijen. De termijn waarop we hier een meetbaar effect van kunnen verwachten, is nog niet helder. Wij sluiten ons volledig aan bij de oproep om voor korte afstanden in te zetten op de trein als alternatief voor vliegen en we roepen de Minister op actief in te zetten op het stimuleren daarvan.
Actief sturen op verbetering van luchtkwaliteit Wij ondersteunen het plan om via luchthavengelden in te zetten op schonere en stillere vliegtuigen. In onze regio werken we aan een regionaal meetnet voor geluid en luchtkwaliteit. Naast het meetnet is ook het periodiek uitvoeren van een GGD-belevingsonderzoek essentieel om inzicht te vergaren om zodoende beter te kunnen sturen op hinderbeleving.
Meerwaarde bieden voor de regio Wij onderschrijven dat de groei van de luchthaven moet passen bij de ambities en behoeften van de regio. De transitie van het bestemmingennetwerk door te sturen binnen de bestaande mogelijkheden is een goede beweging. We roepen de Minister op om verder te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn voor publieke sturing op het bestemmingennetwerk.
Vertrouwen vanuit de omgeving: één permanente overlegstructuur, leefbaarheidsfonds en toepassen van bijzondere regelingen Het formeren van een permanente overlegstructuur is van belang. Hierin zouden de vertegenwoordigers van bewoners aan deel moeten nemen.
Resumerend willen wij hierbij benadrukken dat wij het advies van
Pieter van Geel ten volle ondersteunen en verzoeken de Minister om hier,
samen met alle belanghebbenden in de regio, op korte termijn gevolg aan
te geven.
De Rapid Transition Alliance blikte in januari 2019 terug op de explosie van de Eyjafjallajökull op 14 april 2010. De vulkanische as legde het Europese vliegverkeer dagenlang stil. Straalmotoren kunnen niet zo goed tegen deze vorm van fijn stof. Anders dan waarmee de luchtvaartwereld altijd dreigt, bleek de wereld niet te vergaan. Men paste zich snel en soepel aan, al bleef het natuurlijk vervelend als je niet terug naar je eigen huis kon. De Rapid Transition Alliance heeft er een lezenswaardig artikel over geschreven. Ik heb er hieronder een alinea uit overgenomen.
Wider relevance Stranded travellers, philosophers and poets filled the airwaves with
reflections. Yes, it was inconvenient, they said, no one was prepared.
But, supermarkets quickly substituted local produce for perishable,
luxury horticultural goods normally flown in; delivery companies
switched transport modes, business people took to video conferencing,
and Norway’s prime minister, Jens Stoltenberg, stranded in New York, ran
the Norwegian government from the United States from his new iPad.
Suddenly the skies were peaceful and people found other ways to get from
one place to another. They took trains, buses, taxis and, aided by
social media, shared cars, rooms and experiences. They talked to each
other and, travelling at a slower pace, found themselves enjoying the
scenery and being more aware of the world they were passing through.
Strikingly, given that flying was something many thought we couldn’t
live without, the world did not come to a standstill. The sky didn’t
fall, it just looked more peaceful. We heard more clearly, as Duffy
wrote, “the birds sing in the Spring”. Almost everything simply carried
on. Spare capacity in other transport modes was taken up, flexible
communications allowed people to be present virtually where they
couldn’t be physically, and supply and delivery chains adapted. The
airlines suffered economically, but it revealed how few of the things we
depend on for day-to-day life really relied on the airlines. Life would
be different without them (or far fewer of them) but life would go on,
as it had done for thousands of years.
Er loopt een petitie van een Europees burgerinitiatief die
oproept om belasting op kerosine te gaan heffen. BVM2 roept om om deze
petitie te tekeken.
Men vindt hem op https://eci.ec.europa.eu/008/public/#/initiative .
