Op 5 maart
2020 stuurde minister Cora van Nieuwenhuizen een brief aan de Tweede Kamer met
de aankondiging van het “ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen”,
kortweg AHEV. De brief, het ontwerp-AHEV en een samenvatting daarvan zijn te
vinden op https://ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen .
Een hybride-elektrisch vliegtuig vliegt op een of meer propellers, die worden aangedreven door een elektromotor die weer wordt aangedreven door een accu. Die accu kan gedimensioneerd worden op wat nodig is voor het opstijgen en landen en wat reserve. Onder het vliegen wordt de accu bijgeladen (vandaar het woord hybride) door of een benzinemotor of een brandstofcel. Deze opzet heeft grote voordelen: bij start en landing loost de motor geen vergif meer en het helpt het klimaat (zelfs met een benzinemotor, want die hoeft geen piekbelasting meer te leveren en kan daarom kleiner zijn en efficienter werken). Men zegt dat de aandrijving, hoewel niet geruisloos, wel stiller is omdat je wel de propeller, maar niet de motor hoort. Hiervoor zijn echter nog geen harde cijfers bekend. In bovenstaand diagram valt het onder de ‘radicale nieuwe technologieën’. (Overigens kent de luchtvaart zich in bovenstaand diagram een uitzonderingspositie toe, want de rest van de samenleving moet in 2050 op ongeveer 0 zitten).
Met haar
aankondiging geeft de minister uitvoering aan moties van de Tweede Kamer-leden
Amhaouch (CDA), Paternotte (D66) en Dijkstra (VVD). De Kamer had er een miljoen
voor vrijgemaakt en de ministeer gebruikt dat om dit a;s Nationaal
Onderzoeksprogramma op te tuigen.
Het
Ontwerp-Actieprogramma is geschreven in de overdreven wervende toonsoort die
dit soort industriepolitieke kenmerkt. In elk geval moet er met woorden indruk
gemaakt worden. We ambieren ons de tent uit en de stroomschema’s kronkelen als
pythons over de pagina’s.
Linkse lijn de vliegvelden, middelste de General Aviation en de rechtse de grote commerciele luxhtvaart)
Men zou bijna uit het oog verliezen dat er vele verstandige zaken in het plan staan. Er horen dan ook grote namen bij als TU Delft, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), TNO, het KNMI, GKN Aerospace-Fokker en DEAC (Dutch Electric Aviation Center).
De structuur
is tripartite: overheid, kenniscentra en bedirjfsleven werken samen.
Op de vliegvelden Teuge en Rotterdam-den Haag Airport moeten kenniscentra komen. Teuge, want vooralsnog is alles wat er nu elektrisch vliegt klein. Dat heet in de pythongrafiek “General Aviation” (de middelste python). Dat bestaat nu voor de helft uit les- en rondvluchten De bovenste gaat over het volledig elektrificeren van vliegvelden, en de onderste over het echte werk, de grote verkeersvliegtuigen.
De opzet van het plan kan het beste worden samengevat door de ambities in een tijdtabel weer te geven. In de tekst wordt die verder uitgewerkt naar deel-projecten. Als voorbeeld van hoe een en ander in concrete projecten vorm krijgt een uitwerking van de commerciële luchtvaart tot 2030.
Projecten commerciële luchtvaart tot 2030
De roadmap voor de commerciële luchtvaart moet van 2020 tot 2025 kosten €323 miljoen. De roadmap voor de General Aviation moet in dezelfde periode kosten €46 miljoen De roadmap voor de grondgebonden operaties moet in deze periode kosten €7,5 miljoen.
De
belangrijkste kritiek op de opzet is vooralsnog de schaarste aan duurzame stroom
om de accu’s op te laden, en eventueel om waterstof te maken voor de
brandstofcel of voor de synthetische kerosine. Diezelfde duurzame stroom moet
ook allerlei andere maatschappelijke behoeften dekken. Hoe dat in de toekomst
gaat uitpakken valt lastig in te schatten, maar Hybride Elektrisch Vliegen is
vooralsnog eerder een oplossing om de bestaande luchtvaart te verduurzamen, dan
om ongebreidelde groei toe te staan.
BVM2 heeft zienswijze ingediend Met de Luchtruimherziening wil men het luchtruim efficiënter indelen. Ook voor Eindhoven kan dat gevolgen hebben, o.a. in de vliegroutes. Deze herziening is een formeel proces dat start met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Die is nog abstract. Er staat vooral in wat er in de komende procedure wel en niet wordt meegenomen. Hij is nog niet zo concreet dat de bocht bij Son en rechtdoor vliegen aan de Belgische grens er al in staat. Bij de uitwerking kunnen dat soort zaken er wel in komen. Het is wel van belang om alvast gereageerd te hebben, ook al moet men daar geen wonderen van verwachten.
Bernard Gerard heeft daarom, mede namens BVM2, een zienswijze ingediend. In het kort staan daar twee aandachtspunten in:
De herziening wil meer capaciteit mogelijk
maken, maar het Klimaatakkoord van Parijs staat dat niet toe. Het vliegen mag
niet groeien en moet zelfs krimpen.
Het klimaat zit slechts in de
toetsingscriteria via de CO2 – emissies. Maar vliegen op 10 km
hoogte leidt ook tot niet CO2 – effecten die van dezelfde orde van
grootte zijn. Deze moeten dus in de berekeningen worden meegenomen.
Iedereen
krijgt antwoord door hem of haar aan een aantal standaardargumenten te koppelen.
Argument a) wordt gekoppeld aan antwoord nr 30 en dat luidt:
30. Capaciteit Indieners vragen zich af waarom de plannen alleen maar uitgaan van de groei van de luchtvaart. Indieners verzoeken om het aantal vliegbewegingen te reduceren en niet uit te gaan van groei van het aantal passagiers.
Antwoord Eén van de doelen van het programma Luchtruimherziening is om de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim te verruimen. De verruimde capaciteit kan worden ingezet voor groei van het civiele verkeer maar ook voor meer betrouwbaarheid, voorspelbaarheid van het verkeer, geluidsbeperking, minder vertragingen en het opvangen van verstoringen (bijvoorbeeld slecht weer). Binnen het programma Luchtruimherziening wordt niet bepaald of capaciteit wordt vertaald in groei of krimp van het aantal vliegbewegingen, of wordt benut voor een of meer van de andere genoemde mogelijkheden. Hierover doet de Luchtvaartnota een uitspraak, waar vervolgens het programma Luchtruimherziening op aansluit. Alle varianten worden daarom vergeleken met dezelfde aantallen vluchten. Het programma gebruikt hierbij de onafhankelijke Europese voorspellingen van Eurocontrol over de jaarlijkse aantallen bewegingen in het Amsterdam FIR en per luchthaven.
De
overheid maakt geen beleid waarin gestuurd wordt op het aantal passagiers, dat
is altijd een resultante van het aantal vliegbewegingen en afhankelijk van vele
andere factoren, zoals het type vliegtuig waar luchtvaartmaatschappijen
Nederlandse luchthavens mee aandoen.
Contrails die vooral ‘s nachts het klimaat beïnvloeden
Argument b) wordt gekoppeld aan antwoordnr 70 en dat luidt:
70. Milieu en klimaat Indieners hebben aangegeven dat de gevolgen voor het milieu in beeld moeten worden gebracht en niet alleen de mogelijkheden om het effect te beperken. Gevraagd is om ook uitstoot met een klimaateffect anders dan CO2, zoals waterdampuitstoot (aerosol), mee te nemen. Verder is gevraagd om de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof mee te nemen en om alle emissies tot aan de landsgrenzen op alle hoogtes mee te nemen. Voor stikstof is hierbij aangegeven om ook boven de 3.000 voet te kijken naar de uitstoot.
Antwoord Op grond van de ingebrachte adviezen en zienswijzen worden de toetsingscriteria zoals beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) aangescherpt. Daardoor zullen in het plan-MER zoveel mogelijk de daadwerkelijke effecten in beeld gebracht worden, in plaats van de mogelijkheden die een variant of bouwsteen biedt voor een bepaald criterium. Hiermee worden de resultaten van het plan-MER meer specifiek en objectief.
Om de klimaatimpact van de luchtruimherziening te
bepalen wordt de CO2-uitstoot berekend. Dit gebeurt door te kijken naar het
motorgebruik van vliegtuigen tijdens de vlucht, dat wil zeggen: de verbranding
van brandstoffen, met name kerosine. De luchtruimherziening is van invloed op
de mate waarin rechtstreeks (zonder omvliegen) kan worden gevlogen en de mate
waarin glijdend kan worden gedaald. De CO2-uitstoot draagt bij aan de opwarming
van de aarde en is de belangrijkste bijdrage van de luchtvaart aan
klimaatverandering. Deze bijdrage wordt wetenschappelijk goed begrepen en door
naar de CO2-uitstoot te kijken kunnen varianten onderling goed worden
vergeleken. Daarbij wordt de uitstoot op alle hoogtes tot aan de landsgrenzen
meegenomen.
Naast het effect van
de CO2-uitstoot beïnvloedt de luchtvaart het klimaat ook anders, onder andere
door de uitstoot van NOx die leidt tot de vorming van ozon en de afbraak van
methaan, door de uitstoot van roet en door vorming van contrailstrepen en
cirrusbewolking. Deze bijdragen worden nog niet allemaal goed begrepen; er is
nog geen wetenschappelijk consensus over de precieze verbanden met
klimaatverandering. Wel is het zo dat deze geaggregeerde effecten min of meer
recht evenredig zijn met het motorgebruik, net als de CO2-uitstoot. Om die
reden wordt de CO2-uitstoot gezien als een goede maat om te bepalen of een
variant beter of slechter scoort op klimaatimpact dan een andere variant.
Voor de bepaling van het
effect op de luchtkwaliteit wordt de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof
bepaald. In het plan-MER wordt ingegaan op het verband tussen de vlieghoogte en
de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof. Daarbij wordt gebruik gemaakt van
bestaande modellen. Het programma Luchtruimherziening voert daarnaast een
voortoets uit om te bepalen of er een kans bestaat op negatieve effecten voor
de wettelijke instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. De
stikstofdepositie in die gebieden maakt daar onderdeel van uit.
Beide antwoorden zijn ontwijkend. Daar kun je nu niets aan doen. BVM2, en de landelijke koepel LBBL, volgen het vervolg van het proces.
Opwarmend effect van contrails overdag, ‘s nachts en beide samen
Inleiding Er is al veel
geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt
hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.
Doel van dit
artikel is om het advies in de Brabantse context te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst
worden uitgelegd.
Vanwaar
het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat
bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in
de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen,
want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn
rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door
nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor
is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur
en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen
van luchtverontreiniging).
Het
verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in
het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek,
maar hebben wel met elkaar te maken.
Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stikstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.
Voor alle
drie geldt verschillende wetgeving.
De totale
emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National
Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020
. In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm
202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).
Voor de
luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit),
dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het
Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel
betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing
van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in
output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie
en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de
autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren
in deze categorie ook de depositie.
Voor de
depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen
was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische
Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te
vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat
strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er
gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De
PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop
is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht
anders gelegen.
De Wet
natuurbeheer werkt als toets in situaties
waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer
te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar
momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes
zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.
Bij
Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen
niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides
kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar
daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling
geheten hebben).
Luchthavenbesluit 2014 De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden. In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS
Lees
dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven
Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de
grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en
die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend
op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik
van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele
civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog
gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde
autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen
uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen
autonome afname door het NSL zou zijn.
Om dit te plaatsen bovenstaande tabel. De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.
Vergunning nodig, ja of nee? Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft. Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004. De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt. De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.
Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie
die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te
weten Defensie en civiel.
Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.
Biotopen binnen de 20Ke-contour
Hoog vliegen en laag vliegen Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 3000 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 . Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.
Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m
hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar
het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.
Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten
brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere
modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de
NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000
voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een
Mol N is 14 gr.)
Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000
voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met
andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer
dan tot nu toe uitgerekend wordt.
Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen
samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de
luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de
stikstofdepositie.
(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem Voor
Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat
er een formeel besluit genomen moet worden dat met het
stikstofargument aangevochten kan worden
in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk
gemiddelde 1% van alle stikstof
in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is
Zonder nadere maatregelen is de
uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2
gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat
aan hebben.
Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet
het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een
subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’
vinden.
Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”. Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?
Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het
personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de
vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt
de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten
evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.
Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de
effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld,
overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof
als benzeen.
BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten. Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.
Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar). Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.
De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.
Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’
Gezondheidsproblemen
FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.
Motie
Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’
Niet wachten
FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)
Op deze
wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal
ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene
verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.
De gelegenheid en de sprekers De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld. Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast. Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).
Wat ze zeiden (op volgorde) Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.
Publiek en Van den Bogaard (EhvA)
Ik was gevraagd om over vliegen en milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee. De presentatie is te downloaden op :
Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer. Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .
Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar. Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt. De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% . De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).
Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”). Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet. Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting. Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.
Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden. De luchtvaart figureert in de Green Deal Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is. Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis. Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde. Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.
Daarna
volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.
Het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) is een landelijke koepel van een groot aantal luchtvaartorganisaties. Daaronder ook het Eindhovense BVM2 (dat is zelfs een van de oprichters).
Het LBBL organiseerde een Kennisdag op zaterdag 12 oktober in De Kargadoor in Utrecht.
Ik heb zelf in het aanlooptraject kritiek ingebracht, vooral op de meer technische zaken. Deze kritiek is gedeeltelijk verwerkt. Verder vind ik dat de natuurorganisaties een achterhaald standpunt hebben over biokerosine. Daardoor fulmineren ze tegen problemen die niet bestaan, en stellen ze over moderne ontwikkelingen (zoals bijv. de entree van Neste Oil op de biokerosinemarkt) niet de vragen die ze wel moeten stellen. Desalniettemin is het, al met al, een goede visie.
In het eerste deel van de middag waren er drie workshops:
over geluid en wat er wel en niet goed is aan de huidige regelgeving BVM2 – bestuurder Klaas Kopinga gaf een presentatie, waarna Wilfred Eleveld uit de gelederen van ORS Schiphol een brainstorm deed.
over toxische- en klimaat-emissies, met name in relatie tot brandstof. Die presentatie gaf ik zelf. De presentatie legde uit wat er uit de uitlaat van een straalmotor komt; wat daarvan toxisch is en wat daarvan een klimaateffect heeft; dat synthetische kerosine in sommige opzichten op beide vlakken een duidelijke verbetering is; dat zowel biokerosine als Power to Liquid-kerosine in 2030 samen de binnen de EU bestaande brandstofvraag lang niet aankunnen, en dat beide dus niet gehanteerd kunnen worden als argument voor groei. De presentatie eindigde met aanbevelingen.
over de depositie van stikstof door de luchtvaart, door Mira Smits van SAM BV uit Vessem en Johan Vollenbroek.
Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen
De presentatie van Kopinga is hier te vinden (volgt nog).
Gemeld kan nu al worden dat er op zaterdag 14 december en zondag 15 december een Protestival is nabij Schiphol.
In de aanloop naar deze datum zal er zo hier en daar van alles gebeuren. Daarover verschijnt later nieuws op deze website.
Ten name van Burgerberaad Luchtvaart
Voor de activiteiten van het LBBL is geld nodig. Uw gift wordt erg op prijs gesteld. Een geheel vrijwillig bedrag kan overgemaakt worden op de girorekening hiernaast.
Wat kun je kopen? Reizigers kunnen meerkosten voor biobrandstof kopen voor blokken van 20 minuten. Dd de start van het initiatief kostte een blok €10 . Een blok is goed voor het brandstofverbruik per passagier in die tijd, rekenend op basis van gemiddeldes. De SAS legt het niet helemaal begrijpelijk uit: het is niet duidelijk of de passagier dan de volledige brandstofkosten betaalt, of alleen de biobrandstof(meer)kosten. De betaling (die je uitvoert als je een vlucht boekt) is niet noodzakelijk gekoppeld aan die specifieke vlucht waarvoor je boekt. Het kan ook zijn dat een ander vliegtuig biokerosine tankt. Voor het gevoel minder leuk, maar macro maakt het natuurlijk niet uit.
De SAS geeft
aan geen winst te maken op de ingebrachte meerbedragen.
Wat zijn de ambities van de SAS? De SAS wil verduurzamen en wil in 2030 zijn CO2 – emissies met 25% teruggebracht hebben, onder andere door in 2030 17% van zijn brandstof uit biokerosine te laten bestaan. (Het verschil in percentages is omdat er meer verduurzamingsmogelijkheden zijn dan alleen biokerosine). Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de ambities van de Nederlandse luchtvaart zie Actieplan Slim en Duurzaam .
Op dit moment is er in de wereld bij lange na niet genoeg biokerosine voor de ambities. De SAS koerst op grootschalige biokerosineproductie binnen Scandinavië. Omdat biokerosine 3 tot 4 keer zo duur is dan gewone kerosine (afhankelijk van enerzijds techniek en grondstof, en anderzijds de prijs van conventionele kerosine die nogal jojo’t ), kost de biobrandstof meer. De SAS wil dus passagiers de gelegenheid geven bij te dragen aan dekking van dit prijsverschil.
De
biobrandstof van de SAS kan vooralsnog (om redenen van motortechniek) tot 50%
bijgemengd worden met conventionele kerosine.
Miscanthus, een potentieel gewas als grondstof voor biokerosine. Door Miya.m – Miya.m’s photo taken in 熊本県産山村, Japan., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=337594
Welke duurzaamheidsgaranties geeft de SAS? De duurzaamheid van biobrandstof is een omstreden punt, hoewel dat omstrijden niet altijd met evenveel kennis van zaken gebeurt. De luchtvaart heeft de eerste, primitieve stappen in de biobrandstof overgeslagen en is vanaf het begin op hogere duurzaamheidseisen gaan zitten.
Biokerosine kan tot 80% van de CO2 – uitstoot besparen, over de gehele levenscyclus gerekend.
In het
persbericht beperkt de SAS zich tot bronnen die niet als voedsel dienen, die de
biodiversiteit en de beschikbaarheid van drinkwater niet verminderen, en die weinig
bouwland nodig hebben. In praktijk zijn de voornaamste bronnen op dit moment
afvaloliën en -vetten.
Uitgebreidere
uitleg is elders te vinden. De SAS is lid van de SAFUG (de Sustainable Aviation
Fuel Users Group). Deze organisatie heeft zichzelf op basis van onderlinge
vrijwilligheid op duurzaamheidseisen vastgelegd. Deze zijn te vinden op http://www.safug.org/ onder “Our pledge”.
Een uitgebreider verhaal over biokerosine, en ook over de voordelen daravan voor de luchtkwaliteit rond luchthavens, is te vinden op ‘Afstudeerscriptie synthetische kerosine‘.
Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.
Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen
gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40
jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel
het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van
Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die
op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie
http://faradair.com/fwp/ .
De BEHA_M1H In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers. Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).
Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over
en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine
draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de
motorsport.
Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
Kan starten op banen van 300m
Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder
luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een
geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee
precies bedoeld wordt.
Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn,
bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een
taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).
Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker
Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven? Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen. Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.
Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer
‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig
voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de
Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.
Opengewerkte Faradair BEHA_M1H
Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de
verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim
(dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt
de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met
lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten
elkaar niet bij voorbaat uit.
Zunum Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141
De
Raad van State heeft een ver-reikende uitspraak gedaan over de aanpak
van stikstofemissies door allerlei processen. Het kan gaan om de
veehouderij, maar ook om allerlei verbrandingsprocessen zoals in
vliegtuigmotoren.
De SP heeft
er in Provinciale Staten vragen over gesteld. Kortheidshalve nemen we
hier de tekst van hun site over (met toestemming).
Let wel dat het
om vragen gaat die, in elk geval bij Eindhoven Airport, niet retorisch
naar de bekende weg vragen. Het zijn echt vragen.
Pratt&Whitney motor van een F15 met ingeschakelde naverbrander
– – – – – –
29 mei 2019
De PAS beschermt de natuur onvoldoende
De SP in Brabant stelt vragen aan het college van Gedeputeerde Staten
over de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het
Programma Aanpak Stikstof (PAS). Volgens fractievoorzitter Maarten
Everling betekent de uitspraak namelijk nogal wat: “eigenlijk zegt de
Raad van State: overheid, je beschermt de natuur onvoldoende.”
De PAS is bedoeld om bedrijven die bij hun activiteiten stikstof
uitstoten de ruimte te geven om te ontwikkelen terwijl er tegelijkertijd
maatregelen genomen moeten worden om diezelfde uitstoot terug te
dringen. Stikstof is problematisch omdat een teveel aan stikstof een
negatieve invloed heeft op natuur, zo heeft de biodiversiteit er
bijvoorbeeld zwaar onder te lijden. Everling: “het probleem met de PAS
is dat het eigenlijk voor de natuur niks oplost, aan de ene kant worden
er maatregelen genomen om de natuur te beschermen door de uitstoot van
stikstof te verminderen, maar aan de andere kant komt er doodleuk weer
nieuwe bedrijvigheid bij dat weer stikstof toevoegt. Wat schieten we
daar uiteindelijk mee op?”
De gevolgen van de uitspraak zullen volgens de SP groot zijn. Alle
nieuwe, nog af te geven vergunningen kunnen niet meer uitgegeven worden
op basis van de PAS. De veehouderij is grootverbruiker van de
beschikbare PAS-ruimte en zal de gevolgen snel gaan voelen: “de
veehouderij stoot enorm veel stikstof uit en heeft daarmee veel invloed
op onze natuur en moest bij uitbreidingen daarom een vergunning
aanvragen. Dat kan dus niet meer,” zegt de SP-voorman, “maar dat geldt
niet alleen voor de veehouderij, maar voor álle activiteiten die
stikstof uitstoten, bijvoorbeeld bij het aanleggen van wegen of
uitbreiding van Eindhoven Airport, ook dat soort activiteiten staan nu
op losse schroeven.”
“Willen we de natuur écht beschermen, dan moeten er maatregelen
genomen worden die zekerheid bieden over de afname van de neerslag
stikstof. Dat betekent dat we in de veehouderij echt naar minder dieren
toe zullen moeten, dat we het OV goedkoper en beter zullen moeten maken
waardoor we minder vaak in de auto hoeven te stappen en dat het aantal
vluchten op Eindhoven Airport omlaag zal moeten. Deze maatregelen zullen
in de nabije toekomst noodzakelijk blijken en ondertussen zijn wij
reuzebenieuwd naar wat het college denkt dat de gevolgen zullen zijn,”
aldus Everling.
Bijlage: vrg_uitspraak_pas_raad_van_state_29mei2019_PS_SP
Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen
In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra
(woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel
over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van
Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.
Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn
geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de
BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties
tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn
veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en
daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de
Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De
tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.
OPEN BRIEF
ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT
Aan de woordvoerder luchtvaart
van de VVD fractie
van de Tweede Kamer der Staten Generaal
Eindhoven, 29-4-2019
Geachte heer Dijkstra,
Via de media vernamen we dat u van
mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de
ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische
gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn
het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek
stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden
benoemd:
De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
Woningbouwplannen rond Eindhoven
Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe
bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de
huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten
hiervan vooral van indirecte betekenis.
Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
Het wegvloeien van koopkracht en het
daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de
passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk
geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
De verkeerscongestie op de wegen rond
Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd
e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal
passagiers op de luchthaven.
De ontwikkeling van innovatieve
alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen
genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.
De negatieve economische gevolgen zijn
volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het
aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein.
Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten
balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van
een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.
We stellen het zeer op prijs als ook U
de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van
het Advies. Met vriendelijke groet,
Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1e en 2e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per
