OP 12 september 2013 organiseerden we met Milieudefensie de eerste grote activiteit, een avond over luchtkwaliteit in Eindhoven. Het was tevens het startpunt van de petitie voor een betere luchtkwaliteit.
Er zaten in de zaal van de Wijkvereniging Fellenoord (mede gekozen omdat we in postcodegebied 5612 de buisjesactie wilden doen) ruim 60 mensen. Daarmee zat de zaal, enigszins op basis van improvisatie, goed vol.
Er spraken:
– Loet Versfeld, voorzitter van de WNM (Werkgroep Natuurbehoud en Milieubeheer), die medefinancier was van de avond, met een kort openingswoord
– Eric de Groot, arts bij het AMC en specialist in beeldvormende technieken, bekend van epidemiologisch onderzoek, over door hem onderzochte verbanden tussen de afstand tot een drukke snelweg en de toestand van hart en bloedvaten
– Sandra van der Sterren en Willem-Jan Hommes over de Eindhovense situatie en het gemeentebeleid
– Jean-Paul Close wat de organisatie AiREAS deed
– Anne Knol, die voor de landelijke organisatie van Milieudefensie het wetenschappelijke werk doe, over de acties van Milieudefensie
– Ikzelf met enkele voorstellen op verkeersgebied (o.a. aanscherping van de milieuzone met oude bestelauto’s, een restrictiever parkeerbeleid, en invoering van een stedelijk distributiesysteem).
Voor een uitgebreider verslag
Drukbezochte openbare avond over luchtkwaliteit
Ruim 60 mensen vulden de zaal van de Wijkvereniging Woensel-Zuid. Daar vond op 12 september 2013 een openbare avond plaats over oorzaken en effecten van een slechte luchtkwaliteit, in het algemeen en specifiek in Eindhoven. De organisatie was in handen van de Eindhovense Werkgroep Luchtkwaliteit van de landelijke Vereniging Milieudefensie, en van de Eindhovense Werkgroep Natuurbehoud en Milieubeheer (WNM).
Versfeld
De avond werd geopend met een korte redevoering van WNM-voorzitter Loet Versfeld. Hij gaf een overzicht van de diverse activiteiten van de WNM in het verleden (waaronder ook in 2005 ook initiatieven op luchtkwaliteitsgebied). Op dit moment houdt de WNM zich o.a. bezig met het aanscherpen van de bepalingen van het nieuwe bestemmingsplan De Hurk.
De Groot
De eerste landelijke spreker was de arts en epidemioloog Eric de Groot. Hij werkt op de afdeling Thoraxchirurgie van het AMC en is daar leider van het beeldlab dat met niet-invasieve technieken onderzoek doet naar hart- en vaatziekten. Hij heeft dus een andere medische insteek dan de meeste andere onderzoekers, voor wie in eerste instantie de longfunctie vertrekpunt is.
Van de verschillende samenstellende elementen van luchtverontreiniging houdt De Groot zich vooral bezig met ultrafijn stof in het nanometergebied. Dat kan de longwand en andere weefsels passeren en in de bloedbaan komen. Het wordt elders afgezet en het afweersysteem beschouwt het als een vreemde stof. Daardoor ontstaan ontstekingen en die kunnen, als ze in de vaatwand plaatsvinden, leiden tot aderverkalking. Als dat in de kransslagaders gebeurt, heeft de patient een probleem. Die verkalking valt goed te meten, bijvoorbeeld met Röntgen of echoscopie, en zelfs met een aangepaste bloeddrukmeting.
De Groot sprak hetzelfde oordeel uit bijvoorbeeld ook Utrechtse onderzoekers van het IRAS uitgesproken hebben, nl dat het luchtkwaliteitsprobleem groter was dan ook zij eerst dachten.
De Groot noemde noemde literatuuronderzoek, waaruit bleek dat er een nette dosis-effectrelatie te construeren viel uit blootstelling van mensen in Los Angeles of in Turkse tolhuisjes. Zelf had hij onderzoek gedaan in de buurt van Barcelona en het Ruhrgebied, waar hij het vóórkomen van aderverkalking gemeten had als functie van de afstand tot de snelweg.
Het is lastig onderzoek. Je moet er veldwerk voor doen, maar dan kom je diverse oorzaken tegen die een gevolg hebben voor dezelfde doelgroep. Die andere oorzaken kunnen veel heftiger zijn. Als een proefpersoon een sigaret opsteekt, drukt dat alle andere effecten ver weg. Vandaar dat onderzoeken een lange looptijd hebben en over een groter gebied plaatsvinden.
Men keek in het lab van De Groot ook of er technieken waren waarmee ultrafijn stof weg te vangen viel.
Van der Sterren en Hommes
Sandra van der Sterren en Jan-Willem Hommes zijn ambtenaren van de gemeente. De eerste gaat over de luchtkwaliteit, de laatste over het verkeer. Aan de keuze om hen te laten spreken ligt het gegeven ten grondslag dat de luchtkwaliteit, voor zover deze door de gemeente te beïnvloeden is, vooral een gevolg is van het autoverkeer binnen Eindhoven.
Ze gaven aan dat de concentraties in de loop van de jaren waren afgenomen, maar erkenden dat er geen ondergrens aan de effecten was en dat de risico’s veel groter zijn dan gedacht.
Uit hun sheets kwam naar voren dat bijna 4% van de totale ziektelast in Nederland in 2010 voor rekening kwam van het milieu, waarvan het grootste deel voor rekening van fijn stof.
Nederland voldoet niet aan het WHO-advies uit 2005, en aan de daarop halfslachtig gebaseerde EU-normen. Daarop heeft Nederland weer tijdelijke ontheffingen gekregen. Door de Europese regelgeving liepen van 2001 tot 2005 bouwplannen vast. In 2007 is de Wet Luchtkwaliteit ingevoerd , en in 2009 het daarop gebaseerde Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL). Dat is de nationale som van een aantal maatregelen ten gunste van en een aantal bouw- en verkeersplannen ten nadele van de luchtkwaliteit. De gemeente Eindhoven heeft in 2007 het programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit vastgesteld. De Eindhovense milieuzone van 2007 bijvoorbeeld hoort daar bij.
Eind 2014 loopt het NSL af. Nederland moet dan, zonder ontheffing, aan de Europese norm voldoen. De belangrijkste knelpunten liggen op de binnenring (Vestdijk, Mauritsstraat, Emmasingel, Keizersgracht, Mecklenburgstraat).
Jan-Willem Hommes zei dat de gemeente nu bezig was met een aantal “quick win”-maatregelen, zoals bijvoorbeeld een betere afstelling van de verkeerslichten en een betere doorstroming op de Ring. Die zouden in 2014 af moeten zijn. Jan-Willem Hommes dacht dat ze daarmee de norm net wel of net niet gingen halen, daarbij geholpen door de crisis. Mocht het verkeer weer aantrekken, dan kon wel eens meer nodig zijn.
Daarom ligt er een nieuwe visie “Eindhoven op Weg” (samenvatting op flyer bij de gemeente beschikbaar). Deze komt op 19 november in de Raad. De visie heeft een looptijd tot 2040.
In de visie wordt het bestaande beleid (fiets, verkeerslichten, OV) gebundeld.
Verder heeft men door kentekenonderzoek gevonden, dat er 10 a 15% verkeer door het centrum gaat dat daar geen bestemming heeft. Dat gaat men proberen over de Ring te leiden.
De oude radialen (zoals bijvoorbeeld de Hoogstraat en de Kruisstraat, waar dat al gebeurd is) te ontmoedigen voor automobilisten, zodat fietsers er ruim baan krijgen.
Er is bijna geen geld, dus realisatie moet bijvoorbeeld meeliften met het vervangen van de riolen en dergelijke.
Close
Jean-Paul Close is de oprichter van de AiREAS. In een persoonlijk getint verhaal gaf hij aan dat mensen en instanties samen verantwoordelijkheid moesten nemen voor de gezondheid van hun stad. Hij had zich zitten bedenken hoe dat aan de steel gestoken moest worden, en was zodoende op de coöperatie uitgekomen “de enige in de wereld” zo beweerde hij “met alleen maar een ideëel doel”. In de coöperatie zitten de overheid, het bedrijfsleven, de wetenschap en mensen namens zichzelf of namens buurten.
De bezigheden van de coöperatie liggen op twee terreinen: enerzijds geavanceerd onderzoek in veldomstandigheden naar ultrafijn stof (uniek voor de wereld”, anderzijds initiatieven van en voor bewoners.
Knol en Gerard
Anne Knol heeft research gedaan op luchtkwaliteitsgebied bij het RIVM, en werkt nu voor de landelijke organisatie Milieudefensie. Ze legde in het algemeen uit hoe de actie werkte (het halfjaarrapport van het eigen meetbuisjesprogramma van Milieudefensie is net uit), en gaf voorbeelden uit andere Europese steden. In Berlijn bijvoorbeeld is een milieuzone voor sterk vervuilende bestelauto’s ingevoerd en dat hielp flink.
Ze vond dat Nederland teveel angst had dat de beperkingen aan de mobiliteit ten koste zou gaan van economische belangen. Ziektes en vervroegde sterfgevallen schaden de economie immers ook! Bovedien dreigen er Europese boetes, die het Rijk mogelijk zal doorsturen naar de overtredende gemeentes.
Omdat Anne Knol zelf niet uit Eindhoven komt, had ze tijd ingeruimd voor Bernard Gerard om met concrete luchtverbeterende maatregelen voor Eindhoven te komen.
Bernard Gerard sloot zich op de eerste plaats aan bij de maatregelen die Van der Sterren en Hommes noemden. Hij vond het goede “standaard-maatregelen”, waaraan hij zelf nog wel een betere afscherming van de Randweg (Poot van Metz/A58) aan toegevoegd wilde zien.
Gerard had echter ook enkele niet-standaardvoorstellen.
Op de eerste plaats noemde hij de milieuzone. Sinds 1 juli 2013 mogen daar alleen maar Euro 4 – diesels en beter komen. De bestaande zone (op papier het hele gebied binnen de Ring) kent enkele ernstige nadelen. Bij het opstellingsconvenant is al afgesproken, dat er in Woensel en Tongelre binnen de Ring niet gehandhaafd zou worden. In het overblijvende deel zou wel gehandhaafd worden, maar in praktijk gebeurt dat ook slecht. Uit een landelijke evaluatie uit 2010 blijkt, dat in Eindhoven (en enkele andere plaatsen) 20 tot 25% van de vrachtauto’s in overtreding is. Er wordt alleen gehandhaafd door af en toe een BOA langs te sturen. In Amsterdam, waar de zone met kentekencamera’s gehandhaafd wordt, is het aantal illegale vrachtauto’s onder de 5%. Gerard riep de gemeente op om in de hele zone te gaan handhaven en om dat goed te gaan doen.
Verder beperkt de Eindhovense milieuzone alleen vrachtauto’s. Gerard stelde voor om ook diesel-bestelbusjes van Euro 3 en slechter de toegang te ontzeggen.
Daarnaast pleitte Gerard voor een restrictiever en selectiever parkeerbeleid. Er moet meer betaald worden ingevoerd in economische zones en bij publieksvoorzieningen, waarbij er een redelijke regeling wordt ingevoerd voor gedupeerde bewoners.
Parkeertarieven moeten milieuspecifieker worden. Nu betalen bijvoorbeeld elektrische auto’s, die staan op te laden bij een paal, de volle parkeermep.
Gerard stelde (ten derde) voor een stedelijk distributiesysteem in te voeren.
Het beginsel is dat vrachtautos, die groter zijn dan een bepaalde lengte en/of vuiler dan een bepaalde drempel, de stad niet meer in mogen. Dat is meteen een zegen voor de veiligheid van fietsers. In plaats van de stad in te gaan, rijden de vrachtauto’s naar een soort overslaghaven voor auto’s, waar de goederen worden overgeslagen op kleinere elektrische vrachtauto’s en bestel-busjes, die specifiek bedoeld zijn voor stadsverkeer. De gedachte vraagt wel studie, bijvoorbeeld wat je met koelwagens moet.
Gerard vond dat er eisen gesteld moesten worden bij strategisch verkeersbeleid, beleid waarbij systeemveranderingen in het verkeer optreden. De visie “Eindhoven op weg” is zo’n strategische verandering. Leefbaarheid, burgerparticipatie en luchtkwaliteit dienen bij dergelijke processen geïntegreerd meegenomen te worden. Verder dient Eindhoven zichzelf de verplichting op te leggen dat bij dit soort grootschalige veranderingen de totale emissie van het verkeer in Eind-hoven daalt (dat gaat verder dan dat de uitstoot alleen maar over de stad herverdeeld wordt).
Tenslotte riep Gerard de gemeente op om nog eens goed te kijken naar de input in het NSL. Dat vraagt enige uitleg.
Concentraties langs wegen worden vooral berekend met modellen. De berekeningen hebben rechtskracht, de metingen niet. De meest gehoorde opvatting in insiderskringen is dat de modellen goed zijn, maar de input kwetsbaar. Die input wordt door de wegbeheerders (bijv. de gemeenten) opgegeven aan de landelijke organisatie van het NSL. Daar zit een beïnvloedings-mogelijkheid voor als een gemeente omhoog zit. Op deze input vindt slechts steekproefsgewijze controle plaats en dat alleen, omdat GroenLinks kamerlid Van Tongeren daarom bij motie gevraagd heeft.
Gerard heeft geprobeerd de Eindhovense tellingen (die hem eerder door Jan-Willem Hommes aangereikt zijn – de ambtenaren doen absoluut niet geheimzinnig) naast de input van het NSL te leggen. Daartoe moet men het ruwe materiaal van het NSL opvragen en analyseren. Daar staan de autoaantallen in, waar het NSL mee werkt. Dat is een hels werk, maar kan wel.
Gerard had dat voor de gegevens van 2011 gedaan voor een stuk van de NBrabantlaan bij het Evoluon. Daar kwamen de tellingen op gemiddeld 22738 auto’s per etmaal uit en de NSL-input op 17085 (beide stad in en uit samen). De werkelijkheid is dus bijna 1/3 hoger dan waar het NSL aan rekent.
Nu scheelt dat op de concentraties op dat traject niet zo dramatisch veel als men zou verwachten. Nu wordt in het bijbehorende rekenpunt de NO2 – concentratie berekend op 31,0, na correctie zou dat ongeveer 33,5 zijn geweest. Voor fijn stof PM10 zou het 28,3 ipv 27,8 geweest zijn. In beide gevallen is het aan de hoge kant, maar onder de norm. Maar daar waar het getal 40,5 als scherprechter fungeert, kan het ook formeel-juridisch verschil maken.
Gerard zei dat hij zich realiseerde dat de ambtenaren in die tijd in heel korte tijd de gegevens hadden moeten aanleveren en dat de procedure, mede door de gammele voorbereiding van rijkswege, een nogal geïmproviseerde indruk maakte, en dat je op basis van één wegtraject in één jaar geen conclusies mocht trekken, maar raadde de ambtenaren aan om toch maar eens kritisch naar de input te kijken.
Geschreven door Bernard Gerard op 15 sept. 2013 .