SP-leden in het Energiehuis Helmond op 29 nov 2019 (foto bgerard)
Ik heb met de fractie van de SP in Provinciale Staten op 29 november 2019 een werkbezoek gebracht aan het Energiehuis Helmond. Ook een aantal actieve leden uit naburige SP-afdelingen was aanwezig.
Het Energiehuis Helmond is een organisatie die voorlichting geeft over besparingsmogelijkheden en energieopwekking in de gebouwde omgeving. Het bedient o.a. woningen, kantoorachtige bedrijfsruimtes en onderwijsgebouwen. Omdat woningbouwverenigingen vaak zelf al een programma hebben en bijbehorende kennis, ligt de focus van het Energiehuis vooral op koopwoningen. Er is echter wel contact met woningbouwcorporaties. Het Energiehuis heeft de organisatorische vorm van een winkel, waarin men zonder afspraak binnen kan lopen (wel even vooraf de openingstijden checken!). Maar het Huis organiseert ook thema-avonden en werkt ook voor groepen.
Het Energiehuis draait op vrijwilligers en is onafhankelijk. De gemeente Helmond betaalt de vaste huisvestingslasten. De getoonde apparatuur is afkomstig van de producenten (donatie of bruikleen), en niet van de Helmondse middenstand. Er bestaan geen voorkeursbehandelingen of sponsorrelaties. Het Klimaatakkoord definieert ook regionale adviescentra (bijv. op schaal van de MRE). Hoe dat gaat uitwerken en welke positie het Energiehuis daarin krijgt, is nog onduidelijk.
De
presentatie leidde tot een uiterst geanimeerde en vruchtbare discussie. Die
bijvoorbeeld bij enkelen tot het inzicht leidde dat de gemeenteraden al in 2021
een Warmteplan vastgesteld moeten hebben, en dat dat best snel is.
Ter inleiding De Nederlandse Vereniging voor Duurzame Energie (NVDE) heeft een paper uitgebracht, dat diepgaand beschrijft hoe, hoeveel en onder welke voorwaarden biomassa als duurzame energie betiteld mag worden. Dat is vaak. Het paper is te downloaden op http://www.nvde.nl/nvdeblogs/nvde-position-paper-biomassa-en-bio-energie/ .
Het paper
bestaat uit twee delen. Er is eerst een
wetenschappelijke tekst van 28 pagina’s over alle vormen van biomassa. Vervolgens
is er voor de deelcategorie ‘houtige biomassa’ een samenvatting gemaakt in de
vorm van 10 vragen-en-antwoorden .
Diverse soorten biomassa en hun gebruik (hout is maar een deel van een grotere categorie)
Ik vind het
fantastisch. Blijkt dat de kennis, die ik zelfstandig bijeen gesprokkeld heb en
die in diverse artikelen op deze site verwoord is, bijna tot in de finesses overeenkomst
met de analyses van de NVDE.
Bovendien gaat de NVDE soms zover de diepte in, dat ik er nog wat van kan
leren, o.a. over de korte stikstofkringloop.
Ik ben blij
dat de NVDE eindelijk zijn verantwoordelijkheid neemt en de vele broodje
aap-verhalen helpt bestrijden die over dit onderwerp in omloop zijn.
Overzicht van de SDE+ – subsidies voor diverse doelen. Alle biomassaprojecten samen zijn over 2012 t/m 2018 goed voor ca 16 van de 42 miljoen € daadwerkelijk uitgegeven subsidie
Subsidies De diverse gruwelbeweringen over biomassasubsidies zijn zo’n broodje aap-verhaal. In het Algemeen Dagblad (annex Eindhovens Dagblad) wordt van “€11,4 miljard voor allerlei biomassa-installaties” gewag gemaakt die op geen enkele manier verantwoord worden. Ik heb actief gezocht naar een methode om op een of andere manier die 11,4 miljard kon terugvinden, alsmede over hoeveel jaar dat was, alsmede wat precies bedoeld werd met “allerlei biomassa-installaties” (er is veel meer biomassa in gebruik dan alleen het hout waarover het artikel ging), maar noppes. Men kletst maar wat. Het EASAC-rapport en Louise Vet hebben het over €3,6 miljard in acht jaar (welke acht jaar?) voor houtbijstook in kolencentrales (dus al heel wat minder als het EhvDagblad), maar parkeren je in de literatuurverwijzing bij de openingspagina van de SDE+-regeling met 25295 resultaten – en daarna zoek het maar uit. Dit is regelrecht academisch onfatsoen en een reden te meer dat dit artikel niet door een eventuele peer review had mogen komen. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=10525 .
Hierboven
wat de SDE+-regeling feitelijk van 2012 t/m 2018 uitgegeven heeft voor de
diverse sectoren. Benadrukt moet worden dat biomassa een containerbegrip is
waarvan hout maar een deel is. Snel even uit de losse hand schattend kom ik
hierboven op 16 miljard over 2012 t/m 2018 voor alle vormen van biomassa samen.
Stikstof De energiesector is goed voor 0,3% van de Nederlandse stikstofdepositie. Dit mede omdat het statische inrichtingen zijn waar een goede rookgasreiniging uitgevoerd kan worden, inclusief soms een DENOX-installatie. Dat een dergelijke geringe hoeveelheid een rol speelt, is omdat andere sectoren (als vooral de landbouw, maar ook het verkeer) de boel dusdanig verziekt hebben dat elke groei van iets kleins tot een probleem leidt.
Het rapport van DNV GL ( zie https://www.bjmgerard.nl/?p=10699 ) zegt dat biomassaketels relatief meer stikstof uitstoten dan aardgas. Dat is ook zo omdat aardgas geen biologische stikstof bevat en (bijvoorbeeld) hout wel. Aan de ene kant wordt die stikstof bij verbranding omgezet in NOx. Aan de andere kant legt groeiend hout ook weer stikstof vast. Kort door de bocht gezegd, wordt het meerbedrag aan stikstof bij biomassastook in de korte cyclus ook weer opgenomen in nieuw hout. Er geldt dus hetzelfde voor als voor koolstof.
Duurzaamheidscriteria Het Position Paper gaat hierop dieper in. Ik beperk mij tot een afbeelding.
SFM = Sustainable Forest Management; BKG Balans = BroeiKasGas balans = Richtlijn 2009/28/EG Koolstofschuld = dat je eerst koolstof vrijmaakt voor die weer terug keert ILUC = Indirect Land Use Change Chain of Custody = documentatieverplichting over de levensloop)
Fijnstof-emissie Bij het verbranden van dingen komt fijn stof vrij. Als het een inrichting is waar er eerst geen stond is dat een verslechtering, waartegen over een klimaatverbetering staat. Dit vraagt om afweging van belangen. Het hangt er onder andere van af hoe goed de techniek is, hoe groot de capaciteit en de afstand tot woningen. Als er al een inrichting stond die stof loosde, en die wordt verbouwd, kan het om een vooruitgang gaan. Moderniteit en grootschaligheid bevorderen relatief lage emissies.
Ter inleiding De KOEPEL VAN AMSTERDAMSE SCHIPHOLGROEPEN (KAS) heeft aan Walter Manshanden en Leo Bus gevraagd om een studie te maken over de gevolgen als Schiphol ‘onthubt’ en niet verder groeit. Met de ‘hubfunctie’ wordt de overstapfunctie bedoeld (de passagiers vliegen van X naar Schiphol en van Schiphol naar Y). Naast de hubfunctie faciliteert Schiphol ook nog een groot aantal vakantievluchten en (men zou het bijna vergeten) er zijn ook nog mensen in Nederland die regulier ergens naar toe moeten. Vooral deze laatste groep is economisch van belang.
Manshanden en Bus laten zien (zoals Manshanden dat ook al eens in een Knegsel-bijeenkomst gedaan heeft) dat de luchtvaart de economie volgt en niet leidt, en dat het economisch effect veel minder positief is dan men denkt.Zie Manshanden in Knegsel .
LBBL-bestuurslid Wouter Looman heeft de technische uitgave verzorgd.
De studie van Manshanden en Bus t.b.v. de KAS gaat specifiek over Schiphol en is niet zonder meer toepasbaar op Eindhoven Airport. Desalniettemin is het een interessant werkstuk. Ik druk hieronder de conclusies van de studie af. De hele studie is te vinden op www.vliegoverlast.nl/?pagina=actueel .
Conclusies
Het publieke belang van Schiphol is het ontwikkelen en handhaven van een kwalitatief hoogwaardig netwerk binnen de kaders van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Er moet een evenwicht zijn tussen lusten en lasten. Hierover bestaan geen verschillen van inzicht tussen kabinet, Schiphol en bewonersorganisaties als de KAS.
De notie dat groei van Schiphol een noodzakelijk voorwaarde is voor de ontwikkeling van de economie wordt door het onderzoek gefalsificeerd en bevestigt eerdere bevindingen van het RLi en van CE Delft. Groei van Schiphol heeft slechts een zeer beperkte invloed op de groei van de economie en heeft een sterke invloed op het verscherpen van de lasten. Genoemde onderzoeken zijn ontmythologiserend voor de opinie dat voor Schiphol zou gelden dat stilstand achteruitgang betekent. De kwaliteitsimpuls die Schiphol voor de omgeving zou hebben wordt ondermijnd door een kwantiteitsimpuls: groei van de luchtvaart, een groei die omgeving niet langer aankan. Bij de voorbereiding van de luchtvaartnota en vernieuwing van beleid rond Schiphol is bewoners via enquêtes en huiskamerbijeenkomsten gevraagd naar hun mening over Schiphol. Tweederde zag groei van de luchtvaart en groei van Schiphol niet zitten. De beleidsmakers zijn nu aan zet om deze mening te onderkennen en in beleid om te zetten.
De notie dat Schiphol een kwalitatief hoogwaardig netwerk heeft ontwikkeld, blijkt onjuist. De groei van Schiphol is sinds het uitkomen van het Aldersakkoord ten gunste gekomen aan vakantiebestemmingen. Dit heeft de kwaliteit van het netwerk sterk aangetast. De opdracht die hier vanuit gaat is het aantal niet relevante bestemmingen terug te brengen. Deze reductie biedt ruimte om bestemmingen die wel relevant zijn voor de kwaliteit van het netwerk in dat netwerk toe te laten.
De lusten en lasten die samengaan met de ontwikkeling van Schiphol zijn in onbalans geraakt. Schiphol roept om beleid. Het bestuursmodel van de luchtvaart is echter buitengewoon ingewikkeld:
Kamer en kabinet zijn verantwoordelijk voor de wet- en regelgeving,
de NV Schiphol faciliteert,
de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), een publiekrechtelijk zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) begeleidt de vluchten,
een slotcoördinator, een ZBO op privaatrechtelijke grondslag, coördineert de verkeersstroom,
decentrale overheden, ieder vanuit verschillende belangen, dragen
bij aan ruimtelijke, economische, veiligheids-, huisvestings-, milieu-
en welzijnsrandvoorwaarden,
luchtvaartmaatschappijen beconcurreren elkaar op Schiphol,
de ORS – waarin sector en alle andere betrokkenen elkaar treffen – adviseert.
De ultieme conclusie die zich onontkoombaar opdringt na
analyse van alle beschikbare data kan alleen maar zijn dat Schiphol
publieke belang pas bedient na onthubben. De kwaliteit van het netwerk
verbetert, de lasten voor de omgeving verminderen. In beleidstermen
wordt dit een win-win situatie genoemd.
Namens de KAS,
Lourens Burgers (lourens.burgers@tip.nl)
Een van de bepalingen in het Van Geel-advies is dat er nieuwe structuur moet komen, waarin de omgeving van het vliegveld vertegenwoordigd wordt (met een sjiek woord governance-structuur). Zie Samenvatting Proefcasusadvies .
De bepalingen in het advies – Van Geel over de governancestructuur
Het heeft even geduurd en er was nogal wat mist, maar sinds zeer kort zijn de namen bekend. Het zijn Peter Rademakers en Robert Claassen van het communicatie- en adviesbureau Happy Together met zijn zetel in de ‘blob’ op het 18 september-plein. Het bureau (https://happytogether.nl/ ) zegt op zijn website “Happy Together ondersteunt (semi)overheden met écht doelgroepgerichte communicatie bij het creëren van impact in maatschappelijke thema’s als gebiedsontwikkeling en omgevingsvisie, klimaat en energie en circulaire economie.”
De keuze van Happy Together kwam voor de omwonenden als een
verrassing. De Stuurgroep heeft ze aangesteld zonder raadpleging vooraf.
De introductie was een beetje rommelig en het is ook niet helemaal
duidelijk wie en wat op dit moment (post-Van Geel) de Stuurgroep is.
Inmiddels heeft er een gesprek plaatsgevonden tussen de
kwartiermakers enerzijds en vier omwonenden anderzijds (waarvan twee uit
het BVM2-bestuur). De kwartiermakers spraken diverse goede bedoelingen
uit. Op zich ging het gesprek wel goed.
Het gesprek ging over de website Samen op de Hoogte. Behalve dat die
technisch verouderd is, moet die ook inhoudelijk verbeterd worden. Op
klassieke wijze vrolijkten de post-its en de stickertjes de glazen
scheidingswand op.
De website combineert vooral een top down-voorlichting over bestuurlijke processen, een mogelijkheid tot het indienen van klachten , en voorlichting over geluid en vliegbewegingen. Op zich is er niets tegen een website die officiele standpunten en documenten brengt, als je niet meer pretendeert dan dat, en de bijbehorende archieffunctie is nuttig. Maar men pretendeert wel meer. Op de wijze van indienen van klachten, en nog meer over wat er daarna mee gebeurt, wordt luidkeels gekankerd en op de site zelf hoor je niets terug over de statistiek (daarvoor moet je naar de COVM-site ( www.covm.nl/de-covms/eindhoven ). De voorlichting over geluid en vliegbewegingen biedt allerlei speelgoed, maar niet dat waar je echt wat aan hebt: geluidsniveau’s in Lden en Ke per postcodegebied, en bijbehorende contouren (aldus ondergetekende). De meetstations in Best-zuid kunnen dat wel en het oude Bewoners Aanspreekpunt Schiphol kon dat ook en ook op de negen meetlocaties rond vliegveld Eindhoven kan het gewoon (de cijfers liggen bij wijze van spreken klaar), maar men verrekt het al jaren. Op deze wijze kun je niets controleren.
Locaties klachten over vliegtuigpassages in het 3de kwartaal 2019
De meningen zijn aanhoord, de post-its ingezameld en er is nog nagepraat. We zullen zien.
“VVD waarschuwt boeren! De Tweede kamerfractievan de VVD wil de veehouderij nog twee jaar de tijd geven om zelf de uitstoot van de verzurende stof ammoniak uit dierlijke mest terug te dringen. Slagen de boeren daar niet in, dan is inkrimping van de veestapel voor de liberalen bespreekbaar.”
Klinkt verdacht modern? Nee. Het krantenartikel waarin deze passage stond afgedrukt, dateert van 08 december 1988. Zie hierboven.
Derig jaar later klinkt de VVD in feite wat minder vergaand als toen, en in die tijd is de groei van de sector alsmaar doorgegaan. En zijn de problemen alsmaar groter geworden, tot ze nu nog maar met veel pijn opgelost kunnen worden.
Ondertussen proberen de boeren de volgende periode van slap geklets waarin niets gebeurt, eraan vast te plakken. De geschiedenis herhaalt zich soms.
De mijnsluitingen als voorland voor de landbouw
Het dagblad Trouw publiceerde op 23 nov 2019 een groot artikel, waarin Willibrord Rutten een vergelijking maakte tussen twee werelden, de landbouw en de Limburgse kolenmijnen. Rutten kent beide, want hij is in de jaren ’90 aan Wageningen gepromoveerd in de agrarische geschiedenis, en doet nu mijnbouwgeschiedenis aan het Sociaal Historisch Centrum voor Limburg in Maastricht. Zie www.trouw.nl/verdieping/de-protesterende-boer-van-nu-doet-denken-aan-de-mijnwerker-van-toen~b404a677/ .
Rutten ziet duidelijke parallellen. Na de oorlog waren de Limburgse mijnen een tijd lang de beste en de efficientste van Europa. Ze draaien als een tierelier. Maar goedkope olie en gas verschenen, en elders op de wereld kwamen de kolen uit de (veel goedkopere) dagbouw. Men zag de feiten onder ogen. Den Uyl reisde in persoon af naar de Heerlense Schouwburg met een Masterplan, over tien jaar verspreid, om de mijnen te sluiten. Met een sociaal plan. Door de fasering kon 31% van de mijnwerkers met vervroegd, natuurlijk pensioen. Voor de kantoormensen kwam het ABP en het CBS. Voor de handarbeiders kwam DAF Born, en later DSM. Het kostte 8 miljard, maar het heeft Nederland, en Limburg, een hoop ellende bespaard – (hoewel, voor Limburg, misschien nog niet genoegbgerard).
Sleutelwoorden uit die tijd:
zie de feiten onder ogen
zoek samenwerking met alle partners
kom met een sociale strategie
In hoofdlijnen, zegt Rutten,valt de Nederlandse landbouw te vergelijken met die van de mijnen. De milieuproblematiek is van dien aard geworden, dat het zo niet verder kan. Zie dat onder ogen, zegt Rutten. En “Carola Schouten, doe als Den Uyl”. Die vertrok bezweet, maar met applaus uit de Heerlende Stadsschouwburg.
Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard)
(Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).
De zonneladder: constructief of destructief? De natuur- en milieuorganisaties zitten in een spagaat tussen enerzijds de eisen die de energietransitie aan het landgebruik stelt (turbines en PV-opstellingen) en anderzijds hun traditionele kernwaarden natuur en landschap. Dat is niet verrassend en ze zijn niet de enige die met dat probleem kampen.
De organisaties hebben op 10 jan 2019 hun “Constructieve Zonneladder” gepresenteerd. Zie www.nmu.nl/nieuws/wij-presenteren-de-constructieve-zonneladder/ . Het was hun eigen werkstuk en er stonden geen handtekeningen onder van organisaties buiten de natuur- en milieuhoek.
Inmiddels is de zonneladder in het nationale beleid opgenomen.
De centrale kwestie is dat men met enig cijferwerk al gauw tot de conclusie komt dat er zonneparken in het vrije veld nodig zijn. De ‘pijnloze’ oplossingen als daken en restterreinen hebben simpelweg veel te weinig oppervlak om aan de vraag te kunnen voldoen. In de ‘constructieve zonneladder’ wordt een procedure beschreven van pijnloos naar pijnlijk, maar in dergelijke termen dat de aanleg van flinke zonneparken, die er qua opbrengst toe doen, door de toonzetting van het verhaal ontmoedigd wordt. Men wil eerst de daken vol en dan de restterreinen en dan eens gaan nadenken over weilanden. Het staat er niet met zoveel woorden, maar een soort volgtijdelijkheid is wel de teneur. Vooral Natuurmonumenten blijkt met grote regelmaat een tegenstander van duurzame energie.
De Constructieve Zonneladder heeft destructieve elementen, vooral als hij stringent wordt uitgelegd – wat vele tegenstanders van zonneparken graag doen. In stringente vorm is de zonneladder een sabotage-instrument.
De druk om snel
zonneparken in het open veld te bouwen is sterk toegenomen.
Vandaar dat de natuur- en milieuorganisaties het uiteindelijk meegegaan in een uitnodiging van de branchevereniging Holland Solar ( https://hollandsolar.nl/home ). Dat is de ‘Gedragscode zon op land’ geworden, te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/brochures/2020/03/04/gedragscode-zon-op-land . De denkomslag is van ‘hoe het niet hoort’ naar ‘hoe het wel kan’. Dat is aangenaam. Ik heb op deze site al vaker gezegd dat je niet alleen de vraag moet stellen of je zonneparken moet willen (het antwoord is JA), maar ook hoe je ze moet willen . Zie Zonneparken, natuur en landbouw .
De code
heeft betrekking op zonneparken op de grond (niet drijvend en op gebouwen).
Natuurontwikkeling bij Duitse zonneparken
Er zijn drie
leidende principes:
Bij
elk project komt een op het project afgestemde vorm van participatie
Het
zonneveld moet, per saldo, een verbetering voor de landschappelijke en
natuurwaarde van het gebied betekenen
Als
de grondeigenaar en het bevoegd gezag dat willen, wordt het zonnepark
omkeerbaar aangelegd, zowel beleidsmatig als fysiek
Deze
principes worden vertaald in concrete toezeggingen:
De
gemeente maakt beleid, kijkt eerst naar daken en restgronden, stelt daarna
zoekgebieden voor parken vast, en betrekt de inwoners daarbij
Nationale
parken en Natura2000-gebieden blijven buiten beschouwing
In
Natuurnetwerk-gebieden (de vroegere Ecologische Hoofd Structuur), beschermde
landschappen en weidevogelgebieden mogen enkel zonnevelden komen als het
initiatief goed uitpakt voor relevante lokale natuurwaarden en de
landschappelijke beleving
Tussen
de intentieovereenkomst en de definitieve overeenkomst neemt het bevoegd gezag
een besluit en worden de omgeving geconsulteerd
Er
komt procesparticipatie voor omwonenden, commerciële ontwikkelaars,
energiecoöperaties en andere belanghebbenden
Er
komt financiële participatie, waartoe de overeenkomst twee passages uit het Klimaatakkoord
citeert. Gestreefd wordt naar 50% eigendom op ondernemersbasis (dus mee
investeren en risico lopen). Dit krijgt per project vorm.
Er kan een gebiedsgebonden bijdrage verstrekt worden.
Een
combinatie met agrarisch gebruik (bijvoorbeeld vrije uitloop-schapen of -kippen)
is denkbaar
Projectontwikkelaars
gaan niet met een hagel aan aanbiedingen schieten in de hop dat er één
grondeigenaar meedoet. Dat geeft onrust.
Bij
de aanleg zorgt de ontwikkelaar voor ruimte voor natuurelementen, klein wild en
inheemse kruidenrijke vegetatie die niet vaak
gemaaid wordt. Die kunnen eventueel na beëindiging van het park blijven
bestaan.
Waar schade onvermijdelijk is, moet gecompenseerd worden.
Voor
de inpassing wordt o.a. een landschapsarchitect of een historisch geograaf betrokken
Een
park krijgt in principe minstens 25% onbedekt oppervlak, tenzij er redenen zijn
voor meer of minder. Dat staat toetreding van voldoende licht en water tot de
bodem toe. De grondwaterstand wordt in overleg met het Waterschap vastgesteld
Als
regel worden er geen bestrijdingsmiddelen gebruikt
Indien
een park tijdelijk bedoeld is, wordt de bodem in de oude toestand terug
opgeleverd
Bij
de aanleg en het beheer krijgen (indien mogelijk) bedrijven uit de omgeving
voorrang
Er
is ruimte voor monitoring een bijsturing
Naleving
van de code wordt met diverse juridische technieken afgedwongen. Uitzonderingen
kunnen in overleg worden toegestaan. Niet-naleving kan gemeld worden.
Zonnepark bij Borna ten Zuiden van Leipzig (foto bgerard)
In het grotere kader van de stikstofdepositiecrisis ontstaat er ook aandacht voor lozing en depositie van stikstofoxides vanuit de luchtvaart. Daarover bestaan verschillende meningen. Om de bezoekers van de BVM2-site enig idee te geven van de problematiek, worden hier twee documenten besproken. De ene is een analyse van Elisa Hermanides in Trouw van 21 november 2019. De andere is het resultaat van een samenwerkingsverband tussen Johan Vollenbroek en de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL).
Er moet onderscheid gemaakt worden tussen de emissies van stikstofoxiden en de depositie ervan. De emissie is het geheel dat er aan stikstof uit de motoren komt, de depositie is het deel van de emissie dat op of in de grond komt, en de strafbare depositie is als die grond in een Natura2000-gebied ligt. Omdat vliegtuigen heel hoog vliegen (waardoor slechts een deel van de emissies aan de grond komt en slechts een deel daarvan dicht bij het vliegveld), bestaat er een verschil tussen beide maatstaven.
De analyse van Hermanides in Trouw Elisa Hermanides legt deze twee insteken in Trouw (21 nov 2019) uit ( www.trouw.nl/economie/stikstof-is-het-vliegtuig-nou-slecht-of-niet~bdb95607/). Opgehangen aan een voorbeeldvlucht naar Paramaribo telt het CBS, met statistische doeleinden, alle stikstofoxides tussen Schiphol en Paramaribo mee, terwijl het RIVM, met juridische doeleinden, alleen de landing, grondoperaties en start op Schiphol onder de 3000 voet (ruim 900m) meetelt (wel met enige correctie). De eerste hamvraag is welke insteek gaat winnen.
De tweede hamvraag is of Nederlandse vliegvelden in het algemeen, en Schiphol in het bijzonder, gebonden zijn aan de regelgeving m.b.t. de stikstofdepositie. Schiphol vindt zelf van niet. Het argument is dat voor de luchtvaart speciale wetten gelden (wet Luchtvaart en Luchthavenbesluiten). Als de stikstofregels wel voor Schiphol gelden, had Schiphol vanaf 2004, op basis van de Europese Habitatrichtlijn, een vergunning ex de Natuurbeschermingswet 1998 moeten hebben. Die heeft Schiphol niet (en Rotterdam, Maastricht, Eindhoven en Lelystad ook niet). Bij besluiten over uitbreiding is in het MER wel aandacht besteed aan stikstofdepositie (ook in de MER 2012 t.b.v. het Eindhovense Luchthavenbesluit 2014), maar de effecten van de depositie zijn steeds als ‘niet significant’ aangemerkt. Pas bij de PAS (Programmatische Aanpak Stikstof), in 2015, vroeg en kreeg Schiphol stikstofruimte. Maar nu is de PAS afgeblazen.
Hermanides
sluit af met dat de uitkomst van een en ander nog moet blijken.
Het document
van Vollenbroek en de WTL
Vollenbroek stelt in zijn handhavingsverzoek aan de minister als uitgangspunt dat
Schiphol ten onrechte geen Natuurbeschermingsvergunning heeft. Die had er,
volgens hem, vanaf 2004 moeten zijn. Vandaar dat hij alle groei van Schiphol
vanaf 2004 onrechtmatig vindt. Hij eist dat het aantal vliegbewegingen
teruggebracht moet worden tot het aantal in 2004 .
Waarmee de vraag rees a) hoeveel er dat waren en b) welke argumenten er zijn om de ontsnappingsroute van de ADC-toets te blokkeren. Hiervoor is Vollenbroek een samenwerkingsverband met de WTL aangegaan. Dat resulteerde in een rapport van de WTL (dat hieronder te vinden is ) en in een persbericht, dat daaronder staat afgedrukt.
Petitie tegen Megaparking in Waalre-Noord succesvol beëindigd
Bereikbaarheidsmaatregelen De Run gepubliceerd
Het voorafgaande Eerder is op deze website aandacht besteed aan een petitie tegen de mogelijke bouw van een megaparking op afstand in het bosgebied tussen Waalre-Noord en de A67. Deze zou, als onderdeel van een groter maatregelenpakket, moeten dienen om een deel van de grote verkeersproblematiek van het Veldhovense industrieterrein De Run op te vangen. De belangrijkste verkeersaantrekker daar is de sterk groeiende onderneming ASML, maar ook het Maxima Medisch Centrum en een aantal andere bedrijven hebben een belang. Milieudefensie Eindhoven oordeelde niet negatief over het maatregelenpakket als geheel (waarvan overigens op dat moment alleen maar indirecte bronnen beschikbaar waren), maar wel over deze specifieke locatie. Die ligt dicht tegen het Dommeldal aan en zou mogelijk pas aangelegde natuurcompensatie van de gemeente Waalre opnieuw onderuit halen.
Op 04 juli 2019 heeft Milieudefensie Eindhoven 1290 handtekeningen aangeboden aan wethouder Uijlenhoet van Waalre. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=9739 . In afwachting van mogelijke verdere ontwikkelingen is de petitie in de zomervakantie open blijven staan, waardoor het aantal opgelopen is tot 1367 .
De Samenwerkingsovereenkomst
(SOK) maatregelenpakket Bereikbaarheid De Run De gemeenten
Veldhoven en Eindhoven, de provincie Noord-Brabant, het ministerie van I&W
en ASML hadden op 17 december 2018 een intentieovereenkomst ondertekend om
samen te investeren in een aanpak van de verkeersproblematiek.
Nadien is de intentie uitgewerkt tot de in de tussenkop genoemde formele Samenwerkingsovereenkomst
(SOK) door er een Maatregelenpakket aan toe te voegen. De SOK is op 06 augustus
2019 (nog als concept) ter informatie aan de gemeenteraad van Veldhoven
aangeboden. De file is te vinden op https://gemeenteraad.veldhoven.nl/documenten/Raadsinformatienota-s/19-wk32-I-Raadsinformatienota-inzake-Samenwerkingsovereenkomst-maatregelenpakket-Bereikbaarheid-De.pdf
. Er hoort een poster met toelichting bij, die te vinden is op www.montefeltro.nl/?p=6064 .
poster van het maatregelenpakket
De
maatregelen zijn voor de korte en middellange termijn (2021-2025), en er wordt
een visie opgesteld voor de periode vanaf 2025.
De
investeringsbedragen vallen uiteen in twee categorieën: die van de gezamenlijke
overheden enerzijds, en die van ASML anderzijds.
Het overheidsdeel bestaat uit een bijdrage van €12,5 miljoen (excl. BTW) van de provincie, €12,5 miljoen (excl. BTW) van de gemeenten Eindhoven en Veldhoven samen, en een bedrag van €12,5 miljoen inclusief BTW (= €10,3 miljoen exclusief) van het Ministerie. Het ministerie blijft organisatorisch op afstand. Samen dus €35,3 miljoen, welk bedrag uitgegeven wordt aan maatregelen in het algemeen belang (zoals verderop in het document opgesomd). Daarbij bijv. fietsmaatregelen, maatregelen aan de weg en een bus vanaf het Eindhovense station naar De Run.
Het ASML-deel
is €12,5 miljoen (excl. BTW) groot en wordt besteed aan parkeren op afstand
(waarvan dus Waalre-Noord een mogelijke invulling was); en aan de
Kempenbaan-Oost, fietsgerelateerde maatregelen en Mobility as a Service –
maatregelen (MaaS).
De gedetailleerde tabel staat op blz 14 van de SOK. Hieronder de visualisatie van de geldstromen.
Gesprek met ASML Milieudefensie werd uitgenodigd voor een gesprek. Zodoende zaten op 12 november Tom Edelbroek en Bernard Gerard voor Milieudefensie, en directeur Vastgoed Wartenbergh en mevrouw Mols van Communicatie, aan tafel. Het werd een goed gesprek. Enkele belangrijke punten:
De
ambities van ASML zijn groot. Men hoopt uiteindelijk jaarlijks 30 miljoen autokilometers van de weg te halen
Mede
door gedragsverandering te pormoten
Het
soort mensen, dat bij ASML werkt, valt voor dit soort ingrepen vaak wel te
porren
ASML
probeert grotere vervoersstromen meer collectief te maken
Waalre-Noord
is ook voor ASML niet ideaal, vooral omdat het te dicht bij ligt. Men zoekt locaties
op grotere afstand, nabij de snelweg, met een afrit en met al een
parkeerbestemming. Er zijn 18 locaties in beeld (waar Waalre-Noord niet bij
hoort)
Dat
zoekproces loopt niet zo vlot als je graag zou willen. Er is af en toe
Nimby-gedrag. Dit stemt lichtelijk tot wanhoop, want er is haast bij het
geheel. De SOK loopt op dit moment t/m 2021, dus is er nog twee jaar de tijd.
In
aanvulling op het SOK is er met een aantal partijen (waaronder Rijkswaterstaat)
een mobiliteitsconvenant ontwikkeld
De
Milieudefensievertegenwoordigers waardeerden de aanpak en gaven het advies om
het doel niet alleen langs de bestuurlijke route na te streven (de ‘binnenwereld’),
maar ook langs politieke kanalen en via de bevolking. Hoewel het om
andersoortige doelen ging, is de wijze waarop politiek en bevolking betrokken
zijn bij bijvoorbeeld de windturbines langs de A16 of bij het Proefcasusproces
rond Eindhoven Airport qua methode een voorbeeld.
Milieudefensie
zal de SOK ondersteunen.
Petitie rond Waalre-noord gestopt Nu de bedreiging verdwenen lijkt, kan de petitie voor behoud van de natuur in Waalre-noord stoppen.
De
ondertekenaars zullen een nette mail krijgen, waarin een en ander wordt
meegedeeld en uitgelegd.
Op deze
wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal
ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene
verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.
De gelegenheid en de sprekers De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld. Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast. Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).
Wat ze zeiden (op volgorde) Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.
Publiek en Van den Bogaard (EhvA)
Ik was gevraagd om over vliegen en milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee. De presentatie is te downloaden op :
Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer. Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .
Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar. Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt. De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% . De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).
Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”). Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet. Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting. Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.
Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden. De luchtvaart figureert in de Green Deal Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is. Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis. Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde. Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.
Daarna
volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.
Greenpeace heeft, bij monde van Herman van Bekkem, een analyse uitgebracht over de huidige stikstofcrisis en de landbouw. Nu ben ik het niet bij voorbaat altijd eens met standpunten van Greenpeace (van welke organisatie ik overigens wel donateur ben), maar dit overzicht vind ik wel goed. Ik heb het afgedrukt.
In de Tweede
Kamer wordt de afgelopen weken flink gedebatteerd over de aanpak van de stikstofcrisis.
Hoog tijd om de balans op te maken van wat er de laatste weken is gezegd over
hoe we uit deze crisis moeten komen.
De
ontwikkelingen in dit ingewikkelde dossier volgen elkaar in razend tempo op. Er
komen dan ook veel argumenten langs die om uitleg vragen. Bovendien passeren
veel halve waarheden de revue. Wij zetten deze op een rij om het debat beter te
begrijpen want je duizelt vast ook van termen als externe en interne
saldering, de stikstofoxiden, ammoniak, Natuurbeschermingswetgeving en
de modellering van stikstofdepositie.
Stelling 1: ‘De boeren krijgen nu alle schuld’
Wat
duidelijk wordt uit de protesten van de boeren is dat ze het beu zijn om als
schuldige van natuur- en milieuproblemen te worden gezien. Net als veel andere
Nederlanders hebben we diep respect voor de boeren die keihard werken om borden
van consumenten te vullen. We begrijpen dan ook goed dat de voortdurend
veranderende regels en de storm aan maatschappelijke kritiek niet te verteren
is.
Ook
Greenpeace is kritisch. Maar onze kritiek is nooit gericht op
individuele boeren. Wij zijn het niet eens met de industriële werkwijze van de
sector; het klimaat en de natuur kunnen simpelweg geen veestapel van 114
miljoen dieren aan. En de lobby van partijen als LTO, de Rabobank en
FrieslandCampina heeft boeren de afgelopen jaren op het doodlopende spoor van
schaalvergroting en intensivering gezet. Als daar geen verandering in komt is
de boerenstand in 2030 opnieuw gehalveerd.
We moeten de
feiten rond de stikstofcrisis onder ogen zien. Uiteraard zijn alle sectoren aan
zet om het probleem op te lossen, dus ook de luchtvaart en de industrie, maar 46% van de
stikstofneerslag komt uit de Nederlandse landbouw, en dan met name
de veehouderij. Laten we de uitstoot vanuit het buitenland buiten beschouwing,
dan gaat het zelfs om 65% van de totale neerslag. Voor dit deel van de
oplossing houden we de veehouderij verantwoordelijk. Nederland heeft de grootste stikstofneerslag in Europa als het gaat
over neerslag van deze meststof. Ook heeft Nederland de grootste dichtheid van vee per hectare
landbouwgrond.
Al sinds de
jaren ‘70 is de ammoniakuitstoot door veeindustrie problematisch. In tussentijd
is de uitstoot – door technieken (en een kleine krimp van de veestapel)
verminderd. Maar de rek is eruit. Het potentieel van deze technieken
valt tegen – krimp van de veestapel is nu de meest logische
oplossing.
Krimp van de
veestapel is bovendien een oplossing voor veel verschillende problemen. Zo
wordt tegelijk een grote stap gezet in het terugdringen van
broeikasgasuitstoot, krijgt de natuur ruimte om te herstellen en verbetert de
leefbaarheid en gezondheid van mensen op het platteland.
Stelling 2: ‘Metingen en modellen kloppen niet’
Omdat het
praktisch onmogelijk is om overal in Nederland de stikstofuitstoot en neerslag
te meten, wordt modellen gebruikt – maar ook getoetst door metingen in de
praktijk. De uitkomst van deze onderzoeken is dat de ammoniakuitstoot uit de
landbouw heel groot en problematisch is, en een verstikkende deken over onze
natuurgebieden legt. Dit is een ongemakkelijke waarheid. Ondanks dat deze rekenmodellen op steun van wetenschappers in binnen- en
buitenland kan rekenen, wordt er veel misinformatie over verspreid.
Metingen zouden niet deugen en het gebruikte model klopt niet. Allemaal
argumenten die gebruikt worden om de werkelijkheid te verdoezelen en zand in de
ogen van politiek en maatschappij te strooien.
Stelling 3: De natuur in Nederland wordt te streng
beschermd
De ‘te
strikte normen’ van stikstofvervuiling is een veelgehoord argument.
‘Uitstootnormen in Duitsland zijn lager, waarom mogen wij dan niet meer
uitstoten?’ De natuur moet uiteindelijk kunnen herstellen – stellen juridisch experts in een hoorzitting in de tweede
kamer. Dit werd duidelijk uit de uitspraken van de Raad van State.
Natuurgebieden in Duitsland zijn gezonder en groter dan die in Nederland en
kunnen daarom beter tegen stikstof.
Stelling 4: ‘Techniek is de oplossing’
De politiek
heeft, onder invloed van de lobby van industrie, decennialang ingezet op
technieken die de stikstofuitstoot moesten verminderen. Voorbeelden zijn
luchtwassers en emissiearme stalvloeren. Deze technieken zijn veelal –
letterlijk – end-of-pipe maatregelen die het onderliggende probleem
onopgelost laten en geen oplossing voor bijvoorbeeld het klimaat bieden. Het
gevolg? Meer megastallen met dure luchtwassers. Ook zorgen ze voor een hogere
kostprijs voor boeren. Daarnaast blijken deze technieken een stuk minder
effectief dan ze op papier moeten zijn.
Recent onderzoek van Wageningen laat zien dat techniek
ons ook niet uit de stikstofcrisis gaat halen. Bovendien is krimp van de
veestapel onvermijdelijk. Lees in dit factsheet waarom de enige echte oplossing om
ons klimaat, onze natuur en uiteindelijk ook onze boeren te
beschermen, minder dieren is.
Stelling 5: ‘Wie gaat Nederland dan voeden?’
Ongeveer
2/3e van de vlees- en zuivelproductie van Nederland gaat direct de grens over.
Halvering van de veestapel zou onze vlees- en zuivelconsumptie dan ook niet
raken. Bovendien is krimp van de veestapel onvermijdelijk om
klimaatdoelstellingen te halen en dat betekent zelfs dat wij in Nederland flink
onze consumptie moeten verminderen. In 2050 is het passend om 300 gram vlees
per persoon per week en 630 gram zuivel per persoon per week te
consumeren.
Stelling 6: ‘Natuur verstikt de economie’
Boerenbelangenbehartiger
LTO liet al snel weten de natuur onbelangrijk te
vinden en pleitte voor het afschaffen van natuurgebieden om uit de
stikstofcrisis te komen. Terwijl vorig jaar nog bleek dat 80 procent van de Nederlandse boeren juist met de
natuur samen wil werken. Onze natuurgebieden lijden al veel te lang onder de
verstikkende deken van stikstof. In plaats van een onhoudbaar landbouwsysteem
in het zadel te houden en natuur simpelweg af schaffen wanneer economische
belangen in het geding komen, is het nu tijd om ons systeem drastisch te
hervormen. Daar heeft ook de individuele boer veel meer baat bij.
Onze stelling: ‘Zie de crisis als kans!’
Experts kraakten het voorstel dat de regering
deed. Zij vinden het geen passend en effectief antwoord op de uitspraak van de
Raad van State over de aanpak van het stikstofprobleem. Door de grote mate van
vrijwilligheid wordt niet eerst de natuur op orde gebracht, maar weer direct
ruimte uitgedeeld die er waarschijnlijk helemaal niet is. De uitstoot van
stikstof is simpelweg veel te hoog. Daarom moet er gewerkt worden aan een echte
oplossing voor de lange termijn.
Greenpeace
vindt dat het kabinet dit moment moet aangrijpen om onze natuur te herstellen.
En om boeren na jaren van pappen en nathouden en ingewikkelde regels nu
eindelijk een eerlijke en heldere toekomst te bieden. Weg van het industriële
systeem met megastallen en monoculturen, naar een diverser voedselsysteem dat
werkt volgens ecologische principes met minder dieren. Dat is uiteindelijk ook
beter voor de boer.
