Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit

Er wordt veel gespeculeerd over of het thuiswerken tijdens Corona een blijvertje is, en zo ja, wat daarvan de te verwachten gevolgen zijn voor de woningmarkt, de kantorenmarkt en de mobiliteit.
Het PBL (PlanBureau voor de Leefomgeving) heeft (uit eigen beweging) geprobeerd om dat te kwantificeren. Zie https://www.pbl.nl/publicaties/thuiswerken-en-de-gevolgen-voor-wonen-werken-en-mobiliteit  .

Ik heb op deze locatie vooral interesse in het mobiliteitsaspect, omdat dat een relatie heeft met milieu en klimaat. De effecten op woning- en kantorenmarkt blijken er overigens niet te zijn, althans niet binnen de beperkingen van dit onderzoek.
Omdat inmiddels de 29000ste bezoeker aan de home page van deze site gepasseerd is, af en toe een persoonlijke zijsprong.

De methode
Het voorspellen van de toekomst is altijd lastig, vooral vooraf. Het PBL heeft naar vermogen geprobeerd er wat van te maken met een omvangrijke literatuurlijst van mede-toekomst voorspellers, bestaande statistiek van o.a. KIM en CBS, en diepte-interviews met 35 thuiswerkers uit focusgroepen. Maar ik blijf enige scepsis houden over voorspellingen, mede omdat de uitkomst van nog te ontwikkelen handelen van overheden en werkgevers afhangt.

De studie bevat hier en daar slordigheden (volgens mij zijn de koppen bij tabel 8.3 fout en is fig. 8.5 onvolledig afgedrukt).
Verder hanteert ook deze studie de ergerlijke gewoonte om van alles te bewijzen met alleen maar procenten/procentpunten, waarbij halverwege de rekenbasis verspringt. Je kunt het zelfs niet in de bijlage opzoeken. Dat soort praktijken dienen eigenlijk verboden te worden.

Dat  neemt niet weg dat ik inschat dat het verhaal basaal klopt.

Hoewel mijn focus niet op de sociologie is, maar op de uitwerking op de mobiliteit, wil ik toch de lezer dezes wat sappige details niet onthouden die de droge PBL-tekst verlevendigen.
Zoals  van die mevrouw die alleen maar kon thuiswerken als vriendlief de papegaai mee naar boven nam, maar vriendlief was er helaas niet altijd.
Waarbij vaak de hond een belangrijk begunstigde van het thuiswerken was.
Of het echtpaar dat  geen goed collegapaar was: “Hij vond dat ik te hard praatte, dat ik te veel op het toetsenbord sloeg, ik vond dat hij smakte, dus wij werken niet op dezelfde verdieping en wij zien elkaar overdag ook niet.”.

Heel erg grosso modo stellen de meeste thuiswerkers een mix op prijs “Er gebeuren toch wel goede dingen bij het koffiezetapparaat. Alleen zou ik dan bijvoorbeeld vier dagen willen werken en één dag thuis om toch die productieve dag te hebben, dus eigenlijk weer precies geflipt. Ja, omdat ik ook gewoon veel met studenten werk, mensenwerk doe. Dus contact is gewoon heel belangrijk. Voor het werk zelf vind ik het vaak niet nodig om naar het werk te gaan: de computer die ik hier heb staan is dezelfde als die op kantoor”.

De omvang van het thuiswerken
Het eerste wat opvalt is dat, anders dan wellicht gedacht, het thuiswerken tijdens Corona niet sterk toegenomen is en vóór Corona ook al een beetje toenam.
In 2013 werkte 6% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 31% soms en 63% nooit.
In het vierde kwartaal van 2019 (net voor Corona) werkte 6% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 35% soms en 59% nooit.
In het vierde kwartaal van 2020 werkte 17% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 29% soms en 54% nooit.
Met andere woorden, de belangrijkste verschuiving is binnen de groep die al thuiswerkt, en wel van soms naar altijd.

Van de ‘nooit-groep’ (het gele gebied boven) heeft een deel een beroep dat zich, in elk geval op papier, zou lenen voor thuiswerken. Hoe groot die groep is, valt door het gehannes met procenten en procentpunten niet te achterhalen. Na enig gepuzzel kom ik op ca 20 a 25% van de hele werkzame beroepsbevolking.  
Je zou zeggen dat er nog enige reserve is.

(een verplaatsing is een ‘enkeltje’. Een gemiddeld aantal verplaatsingen kan 1,0 zijn vanwege part time-werk en thuiswerk. De tabel  vergelijkt het 4de kwartaal van 2019 met dat van 2020. Een ‘levensgebeurtenis is bijvoorbeeld een sterfgeval of een nieuw kind).

Wat heeft dat voor gevolgen voor de mobiliteit?
Thuiswerken heeft twee voor de hand liggende effecten op het woon-werkverkeer: er vinden minder bewegingen plaats, en spitsmijden wordt makkelijker.
Daar staat tegenover dat het aantal verplaatsingen voor andere doelen dan het woon-werk verkeer toe blijkt te nemen, wat de winst bij het woon-werkverkeer deels ongedaan maakt.

Per saldo is het voornaamste effect, aldus het PBL, dat de spits ontlast wordt. Het PBL kwantificeert elke 1% minder autokilometers, op basis van eerdere literatuur, op 3 a 4% minder files – als het meezit, zelfs nog meer.

OP basis  van de interviews meent het PBL te weten dat Corona een blijvend effect zou kunnen hebben van 8% minder woon-werkverkeer.

De omslag van kwantiteit in kwaliteit
Ik ben in mijn politieke jeugd bij de SP opgevoed met de marxistische filosofie van het dialectisch materialisme. Ik  heb daar nooit spijt van gehad. De SP is er mee gestopt, en daar hebben ze nu misschien wel spijt van – dat zou in elk geval zo  moeten zijn.

Een van de dialectische wetten is de omslag van de kwantiteit in de kwaliteit. Een grootheid kan een tijd lang gradueel verschuiven tot er een sprongsgewijze verandering optreedt. Het is ook in de natuurwetenschap een bekende gedachte, alleen heet die daar anders (bijvoorbeeld een fase-overgang). Met enige fantasie kun je trouwens filevorming ook wel als een fase-overgang zien.

De gevoeligheid van files voor het aantal autokilometers (die in de PBL-studie wel benoemd wordt) hangt van een onderliggend proces dat in de PBL-studie niet apart benoemd wordt, namelijk de I/C – verhouding van een wegtraject of kruispunt (de intensiteit van het aantal auto’s gedeeld door de maximale capaciteit).
Laat de intensiteit van het autoverkeer op een  traject toenemen vanaf 0, dan ontstaat er een sprong (in de vorm van het ontstaan van files) bij een I/C verhouding van 0.85. Kort door de bocht, geen files als I/C < 0,85 en wel files als >0,85. Ik ben er mee doodgegooid bij discussies over de Ruit om Eindhoven (waarvan het meest omstreden deel, de weg langs het Wilhelminakanaal, uiteindelijk  niet doorging – een grote triomf Ruit-zombies (update dd 8 april 2018) .

Gevolgen voor het handelen van de overheid
Het eerste wat de overheid moet doenis het blijvende voordeel  van thuiswerken vastleggen, want dat voordeel is niet vanzelfsprekend.  Dat werkt vooral via de werkgevers.
Thuiswerken als volwaardige vorm  van arbeid moet worden gestimuleerd, bijvoorbeeld door het accepteren van variabele werktijden.
Thuiswerkmogelijkheden en thuiswerkvergoedingen worden nu al in sommige CAO’s vastgelegd. Ook kan een ander beleid gehanteerd worden t.a.v. leaseauto’s.

Het voordeel voor de overheid kan zijn dat er minder investeringen in infrastructuur nodig zijn. Nu worden autowegen en treinverbindingen vaak op piekbelasting gedimensioneerd. “De toegenomen flexibiliteit zorgt ervoor dat de piekbelasting van het wegennet en het openbaar vervoer afneemt, waardoor beleidsmakers zich moeten afvragen of geplande uitbreidingen van snelwegen of treinverbindingen wel nodig blijven”, stelt hoofdonderzoeker Edwin Buitelaar.

SP KIEST VOOR BEREIKBAARHEID EN LEEFBAARHEID

Op vrijdag 6 april 2018 kreeg Hans Vermeeren in het Eindhovens Dagblad anderhalve pagina om zijn blije rijders – emoties aan man en vrouw te brengen. “Vroeger kon je nog op maandag tijdens de ochtendspits nog wel eens lekker doorrijden” maar de economie groeit, mensen willen niet uit de auto, het wordt niks met de smart mobility en de Ruit moet er maar komen. Het is de gebruikelijke brei aan emotionele beweringen, niet gehinderd door zakelijke en geverifieerde argumenten, en gelardeerd met een citaat van de ANWB dat niet bij de grote lijn van Vermeerens betoog past.
Het artikel van Vermeeren kan worden gevonden in het archief van het ED, als je daar in kunt. Het is niet toegestaan om het hier integraal over te nemen.

De centrale tegenargumenten moeten blijkbaar eindeloos herhaald worden:
– voor zover de Rijkswegen het probleem zijn (vooral de A58 en de A67) wordt er aan gewerkt, maar gemeente en provincie zijn daar niet de baas over
– het hoofdprobleem zit niet op de snelwegen, maar in de steden zelf. Het overgrote deel wat er richting Eindhoven en Helmond rijdt, doet dat omdat het daar moet zijn – snelweg of geen snelweg.

Verkeersrelaties tussen grote steden en hun omgeving

Enkele gemeenteraadsleden van de Socialistische Partij hebben een artikel geschreven tegen het artikel van Vermeeren. Het is geplaatst in het Eindhovens Dagblad van vrijdag 13 april. Dat staat hieronder (met toestemming) afgedrukt.

Zie ook Ruit-zombies (update dd 8 april 2018)

–  –  –  –  –  –  –  –  –

 “Samen in de file: is dat nou slim?” kopte het ED vrijdag 6 april. “Nee”, wat de SP betreft is dat niet slim. Om onze regio bereikbaar én leefbaar te houden moet er heel wat gebeuren. Hiervoor bestaat er niet slechts een simpele oplossing maar moet je verschillende dingen tegelijk doen. Volgens de SP is dit heel goed mogelijk en zijn we in onze regio goed op weg!

 Om te beginnen is het belangrijk dat automobilisten zo snel mogelijk de plek van bestemming bereiken en niet onnodig door dorpen en wijken rijden als ze daar niet hoeven te zijn. Voor Eindhoven betekent dit oa dat het doorgaande verkeer niet dwars door de binnenstad moet rijden maar over de ring. In Helmond moet het verkeer meer kiezen voor de randwegen in plaats van recht door het centrum. Hiermee ontlast je het centrum en is er meer ruimte voor de automobilisten die daar juist wel moeten zijn. Randvoorwaarde is dat parkeergarages in het centrum goed bereikbaar blijven. Het omleiden van doorgaand verkeer leidt tot een verbetering van de kwaliteit van de lucht die we elke dag inademen.

Herkomstlocaties van verkeer, dat in de stad moet zijn

 Om te voorkomen dat onze wegen straks helemaal dichtslibben moeten er goede en comfortabele alternatieven komen voor het autoverkeer. Daaraan werken we met de hele regio. Zo hebben we in 2016 met 21 gemeenten, de provincie Noord-Brabant en allerlei bedrijven en organisaties een gezamenlijke agenda tot 2030 gemaakt met tientallen maatregelen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. We werken samen met de NS aan het verhogen van de frequentie van sprintertreinen tot eens per kwartier op de routes Weert-Helmond-Eindhoven-Tilburg en Deurne-Helmond-Eindhoven-Den Bosch. De grote werkgevers op de campussen in de regio (zoals bijv. TU/e, ASML, Philips, Fontys enz.) voeren met succes personeelsbeleid uit om te voorkomen dat werknemers allemaal apart in de file naar hun werk rijden en daarmee de wegen te veel belasten. Belangrijk hierbij is dat werknemers op ieder moment over de beste actuele reisadviezen kunnen beschikken. Hierbij kan de onlangs opgerichte landingsplaats “Brainport Smart Mobility” behulpzaam zijn.

‘Kiemenkaart’: files ontstaan vaak waar de stad aan de omliggende snelwegen vastzit. Dit voor knooppunt Hintham bij Den Bosch.

Steeds meer mensen reizen in comfortabele groene stroom-bussen over de snelle HOV-banen. Het aantal passagiers op deze lijnen is het afgelopen jaar flink gestegen. Voor de slecht bezette buslijnen wordt er geëxperimenteerd met een alternatief: Bravoflex, vervoer op afroep in kleine busjes. In Helmond rijden ze al, in Eindhoven wil Hermes hiermee eind dit jaar van start gaan.

Een groeiend aantal mensen kiest ervoor met de fiets naar het werk te gaan. Door de komst van de e-bike overbrug je nu veel sneller grotere afstanden. Samen met de provincie Noord-Brabant leggen we comfortabele snelfietspaden aan. Binnen de regio worden alle kernen verbonden met een snelfietsnetwerk. In Eindhoven en Helmond alleen al zijn hiervan reeds tientallen kilometers klaar. De snelfietsroute Helmond-Eindhoven wordt voltooid en ook tussen Eindhoven-Den Bosch en Eindhoven-Tilburg komen snelfietsroutes. 

Belangrijk vindt de SP ook dat je gemakkelijk kunt overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel. Daarom zijn we heel blij met een nieuwe P+R aan de snelweg tussen Aalst en Eindhoven (gereed in 2020) en de recente uitbreiding van de P+R in Maarheeze.

Tot slot blijven er helaas routes die dwars door kernen lopen en waar druk gebruik van wordt gemaakt. Dat verkeer proberen we zoveel mogelijk naar de hoofdwegen te leiden. Op die routes worden ook leefbaarheidsmaatregelen genomen, zodat de overlast voor omwonenden minder wordt. 

Reistijdverlies in Eindhoven in de ochtendspits

WORDT DE AUTO GEDISCRIMINEERD?

Het ED schrijft dat de boodschap van de SP-wethouders De Vries (Helmond) en Visscher (Eindhoven) is dat de automobilisten voorlopig maar beter de fiets kunnen nemen als ze niet in de file willen staan. Dat we alleen maar de fiets en niets anders zien is klinkklare onzin! De SP gaat niet alleen voor goede alternatieven voor de auto maar werkt ook mee aan verbeteringen van de wegen in de regio. De A58 gaat de komende jaren op de schop. De A67 moet wat ons betreft zo snel mogelijk verbreed worden: de nodige onderzoeken hiervoor worden nu gedaan. En de N279 (Veghel-Asten) wordt opgewaardeerd: de weg behoudt 2 x 1 rijbanen, maar alle kruispunten worden ongelijkvloers. Daarmee worden de dagelijkse knelpunten weggenomen en stroomt het verkeer beter door. Er komen aanpassingen op de ring in Eindhoven om zo de doorstroming te verbeteren. Daarnaast wordt er gewerkt aan autodeel-systemen en slimme apps om het autogebruik te optimaliseren. Dankzij de Automotive Campus in Helmond experimenteren we met steeds slimmere verkeerslichten en zelfrijdende voertuigen. 

 In het artikel wordt ook nog eens teruggeblikt op de vroegere plannen voor een “ruit”om Eindhoven. De “ruit”, een nieuw aan te leggen vierbaansweg dwars door een prachtig natuurgebied, zou de bereikbaarheidsproblemen niet oplossen. Deze zou juist extra verkeer aan gaan trekken, omdat het een alternatieve route wordt richting Rotterdam. Dan wordt het niet rustiger maar nog veel drukker op de weg! Bovendien zou zo’n ruit bijna een miljard euro gaan kosten. De SP denkt dat we ons geld slimmer kunnen besteden en is blij met de regionale bereikbaarheidsagenda met een totaal pakket aan maatregelen gericht op bereikbaarheid en leefbaarheid. Onze regio bevindt zich met deze oplossing in goed gezelschap. Landelijk pleit de zogeheten “Mobiliteitsalliantie” bestaande uit een groot aantal organisaties waaronder de ANWB en TLN (Transport en Logistiek Nederland) ook voor een breed palet aan mobiliteitsoplossingen onder het motto “mobiliteit in Nederland moet slimmer, flexibeler, groener en veiliger”.

Erik de Vries, fractie SP Helmond

Murat Memis, fractie SP Eindhoven

Hein Kranen, fractie SP Nuenen, Gerwen en Nederwetten

Jan Hoevenaars, fractie SP Gemert-Bakel 

Willemieke Arts, statenlid SP provincie Noord-Brabant

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)