Fact sheet over kosten en baten van elektrische auto’s en het bijbehorende beleid

Er doen een hoop spookverhalen de ronde over financiele aspecten van elektrisch rijden. Drie organisaties hebben een FactSheet met kosten en baten uitgebracht over dit onderwerp. Om wat gevoel te krijgen voor de inhoud, heb ik de aanhef hieronder afgedrukt.

Men kan mij overigens niet van eigenbelang betichte, want ik rijd geen auto (ook geen elektrische).

De volledige tekst is bij de NVDE te downloaden op www.nvde.nl/nvdeblogs/factsheet-stimuleren-elektrisch-rijden/ .

Geluidhinder luchthavens met m.e.r. ernstig onderschat

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

In het Tijdschrift Milieu van februari 2019 staat een interview met Leon Adegeest, de man die de eerste MER van Lelystad in de vuilnisbak hielp. Daarna kwam er overigens een tweede MER die de eerste repareerde. De kritiek van Leon Adegeest was juist en heeft veel goed gedaan, maar is op zichzelf alleen niet voldoende.

Het artikel heeft betrekking op Schiphol en Lelystad, en niet op Eindhoven. De eenvoudige reden is dat de MER, horend bij het Luchthavenbesluit, al in 2012 is opgeleverd. Er hoeft in Eindhoven pas opnieuw een MER te komen als het Luchthavenbesluit veranderd zou worden. Tot nu toe is niet duidelijk of dat moet.

Desalniettemin, zo verwacht BVM2, zijn er binnen de BVM2-achterban mensen die interesse hebben om het artikel te lezen. Daarom hieronder de intro van het artikel en ene link een het artikel als citaat.

Het Tijdschrift Milieu is van de VVM, de Vereniging Van Miieuprofessionals .


Geluidhinder luchthavens met m.e.r. ernstig onderschat

In m.e.r.-onderzoek naar de geluidhinder van luchthavens wordt geen rekening gehouden met meetgegevens en hinderbeleving. Een gemis met flinke gevolgen.
De hinderoverlast en slaapverstoring blijken namelijk flink groter op ruime afstand van start- en landingsbanen, ook buiten de wettelijke geluidbelasting – contouren. Bovendien wordt geluidshinder door meer factoren veroorzaakt, zoals piekgeluid en het aantal vliegtuigen.

Geluidhinder luchthavens met mer ernstig onderschat 8-11_tijdschrift Milieu VVM_feb2019

vvmbureau-Tijdschrift Milieu_Geluidhinder luchthavens met MER ernstig onderschat

Hout als energiebron is niet perse van de duivel

Hel en verdoemenis binnen de bubbel
Veel natuur- en milieumensen leven in een soort linkse bubbel als het om de inzet van biomassa voor energiedoelen gaat. In eigen kring herhalen ze steeds elkaars redenen en drogredenen, die uitmonden in het oordeel dat elke vorm van houtstook van de duivel is. Ook professoren als Katan gaan daarin mee.
En omdat men houtstook en biomassa ten onrechte als synoniem ziet, wordt de verdoemenis in één adem verruimd tot het grotere begrip biomassa.

Wat cijfers van het CBS
In 2017 bestond in Nederland 61% van wat officieel ‘duurzame energie’ heet uit biomassa. Men moet dus sowieso al van goeden huize komen om te kunnen beargumenteren dat de grootste duurzame energiebron met enkele pennenstreken moet worden afgeschreven.

Hernieuwbare energie in Nederland in 2016 en 2017 naar categorie (CBS)
Energie uit biomasa in Nederland in 2016 en 2017 naar herkomst (CBS)

Verder blijkt uit de CBS-cijfers dat biomassa een gevarieerde categorie is. De meeste energie uit biomassa komt niet uit hout – de meest omstreden post. Alleen in de twee kleinste deelcategorieën wordt hout verbrand.
Zie www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/22/aandeel-hernieuwbare-energie-naar-6-6-procent .

Vooraf in de grond getimmerde piketpaaltjes

  • Er bestaat geen ideale vorm van duurzame energie. Alle vormen hebben voor- en nadelen. Een bepaalde zakelijkheid in de argumentatie is daarom op zijn plaats. Men vergelijkt geen zwart met wit, maar grijs met grijzer.
  • Om het eindresultaat (een duurzaam energiepakket in Nederland) te bereiken moet geen enkele energievorm bij voorbaat worden uitgesloten. De taak is zo groot dat het èn èn èn is en niet òf òf òf.
  • Kleinschalige houtstook door particulieren in stedelijk gebied moet om milieuhygienische redenen worden verboden
  • Professionele houtstook t.b.v. elektriciteit en/of warmte op basis van een goede vergunning, met adequate rookgasreiniging, bijvoorbeeld voor een stadsverwarming, is binnen nader te bepalen volumegrenzen een aanvaardbare optie.
  • Bij biomassa concurreren verschillende toepassingen met elkaar (bij windmolens en zonnepanelen ook). Er is een soort hierarchie nodig in de toepassingen, dus het cascaderingsprincipe. Zie bijvoorbeeld https://ieep.eu/publications/2016/07/the-cascading-use-of-woody-biomass-in-the-eu-challenges-opportunities-and-policy-solutions .
  • Vanwege de verknoping met allerlei andere zaken is er een top down-aansturing nodig, een soort structuurvisie biomassa.

Dit alles gezegd zijnde, wil ik een presentatie van Gert-Jan Nabuurs bespreken, gegeven op 19 februari 2018 tijdens een bijeenkomst van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW). Nabuurs is hoogleraar in de Europese bosbouw.

Ter voorbereiding heb ik een tijd geleden al een artikel geschreven over het Leenderbos ten Zuiden van Eindhoven biomassa uit het Leenderbos _ kan dat en mag dat .

Nabuurs over de hoeveelheid bos in Europa en de koolstofopname
Het bosareaal in Europa groeit al decennia, omdat er meer hout bij komt dan er geoogst wordt. In 2010 (de grijze pijl) kwam er 280 miljoen m3 meer hout bij dan er geoogst werd.

In een bos opgeslagen koolstof voor en na kap

Een groeiend bos legt koolstof vast. Maar dat vlakt steeds verder af (de lichtblauwe stippellijn). Het bos gaat richting ‘saturation’ (zoals in het growth and harvest-plaatje). Het bos wordt simpelweg steeds ouder en groeit steeds langzamer.
Door de kap wordt er ineens een voorraad koolstof aan het bos onttrokken. In deze afbeelding wordt het hout verbrand, waardoor de koolstof in de lucht komt.
Anders had je, om dezelfde energetische opbrengst te krijgen, bijvoorbeeld steenkool moeten verbranden. Hout verbrandt minder efficient dan steenkool, dus op korte termijn is het effect per GigaJoule (GJ) nadelig – een gegeven dat tegenstanders van houtstook graag vermelden.
Maar het nieuw aangeplante bos groeit en legt de koolstof vast tot op het niveau dat bestond ten tijde van de kap, en daarna tot het niveau dat het bos bereikt zou hebben als het niet gekapt was, en daarna eventueel nog verder.

Houtbouw

De vaststelling dat een GJ uit hout meer CO2 in de lucht brengt dan een GJ uit steenkool is een momentane vaststelling en daarmee niet erg relevant. Het is van belang om over de Life Cycle te kijken (die pakweg 40 a 50 jaar duurt bij een productiebos), en dan is houtstook in zijn klimaateffect superieur aan kolen. Zeker als het gekapte hout een bestemming krijgt waarin het niet vergaat. Nabuurs pleit van ook voor houtbouw. Zie Nogmaals over wolkenkrabbers van hout – update .

Bovenstaande kap kan stapsgewijs worden uitgevoerd. Staatsbosbeheer kapt bijvoorbeeld jaarlijks ongeveer 1% van zijn voorraad (zie www.staatsbosbeheer.nl/over-staatsbosbeheer/nieuws/2019/02/reactie-op-kritiek-op-ons-bosbeheer ). De totaalstatistiek bestaat dan als het ware uit honderd van bovenstaande plaatjes, steeds iets verder naar rechts.

Het is een veelgemaakte denkfout: kap een boom en het duurt 50 jaar voor die teruggegroeid is. Dus van de duivel.
De juiste logica is dat je een boom uit een statistisch geheel kapt, genaamd bos. Als je je in gedachten voorstelt dat de eerste boom 1 jaar oud is, de tweede 2 jaar, en zo door naar 100, zie je eenvoudig dat je elk jaar de honderdste boom kunt kappen.
En het is verstandig om dat te doen, want goed kans dat die boom vanzelf dood gaat en dan gaat de CO2 alsnog de lucht in. Beter om er dan planken van te maken, dan duurt de vergankelijkheid veel langer. Er bestaat houtbouw van 1000 jaar oud.

Kapvlakte van een productiebos Loblolly Pine

Eén kapvlakte ziet er dramatisch uit op een foto, maar in de statistiek (die hier dus onmisbaar is) is het slechts een momentopname.
De houtoogst in de EU schommelt al sinds 2001 rond de 400 a 450 miljoen m3.
Daarvan is 129 miljoen m3 niet commercieel als timmerhout bruikbaar. Nabuurs stelt dat de Europese bossen momenteel voor ca 7% in de primaire energiebehoefte van de EU kunnen voorzien, waarvan een groot deel uit een afvalproduct van de papierindustrie komt. Met het SIMWOOD-programma (http://simwood.efi.int/ ) moet dat kunnen oplopen tot ca 10 a 11%.

De Europese bossen leggen jaarlijks grofweg 450Mton vast, waarvan zo’n 50Mton in geoogst hout terecht komt.

Als grootste probleem ziet Nabuurs een mogelijke afweging met de biodiversiteit van de bossen.
Maar ik zei al: je hebt ook een biodiversiteitsafweging bij zonneparken en windturbines

Het gebied waar de Zembla-uitzeding over ging

Nabuurs en de pellets uit de VS
Zembla had een dramatisch verhaal over de import van houtsnippers (pellets) uit de VS. De schijn werd gewekt alsof hele bossen gekapt werden, puur om Europa gesubsidieerd van pellets te voorzien. Het is waar dat de Europese vraag naar pellets sterk groeit (van ca 8 miljoen ton in 2012 naar ca 14 in 2016) – waarvan bijna de helft uit de EU zelf komt en grofweg een derde uit de VS.
Zonder Zembla expliciet te noemen, haalde Nabuurs het verhaal onderuit. Hierboven het gebied in kwestie.
Het gaat om plantages (dus productiebos) uit de jaren ’40, dus nu een kleine 80 jaar oud – anderhalf tot 2 kapcycli.
De Amerikaanse bosbouwers gebruiken hun bomen voor allerlei doelen, waarvoor men hout gangbaar bestemt. Ook zou een gekapt bos gewoon zomaar woonwijk of industrieterrein kunnen worden.
Zie ook Houtpellets en bosbeheer in de VS .


‘Sawtimber’ is voor planken en balken, pulpwood noemen wij houtpulp en gaat vooral naar de papierindustrie, veneer = fineer, composite = triplex en aanverwant, TPO is een onderzoeksgroep (Timber Products Output) van het VS-ministerie van Agriculture, en Forisk is ook een onderzoeksgroep. Een ‘short ton’ is 907,2 kg en ‘Green’ betekent dat het hout niet droog is.

Nabuurs bracht het in perspectief. In de totale houtproductie van het Zuidoosten van de VS zijn de pellets slechts een minuscuul onderdeel, het een na hoogste hokje op de stapel. Het hoogste hokje zijn snippers die vergist of vergast worden of iets in die geest.


Conclusies

Ik geef hier kortheidshalve de sheets van Nabuurs ter afsluiting.
(Daarin is ‘Coppice’ hakhout).

De conclusies van Nabburs

Kabinet wil binnen vijf jaar een einde maken aan onbewaakte spoorwegovergangen

Er is op deze site al vaker aandacht geschonken aan bewaakte en onbewaakte spoorwegovergangen. In “Weg met de overgang” bepleitte SP-Statenlid in Brabant een einde aan alle gelijkvloerse kruisingen tussen rail en asfalt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5573 en https://www.bjmgerard.nl/?p=8197
Staatssecretaris van Veldhoven heeft nu aangekondigd dat het kabinet aan een deel van deze eis gaat voldoen. Zie het persbericht hieronder.

Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven

Kabinet maakt einde aan onbewaakte overwegen

Nieuwsbericht | 27-11-2018 | 07:00

(Zie www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2018/11/27/kabinet-maakt-einde-aan-onbewaakte-overwegen )

Nul slachtoffers door ongevallen op spoorovergangen, dat is het streven van staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat). Daarom worden alle overwegen die niet beveiligd zijn door spoorbomen en bellen binnen vijf jaar opgeheven of beveiligd. Deze nieuwe doelstelling wil Van Veldhoven met gemeenten, provincies, belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail vastleggen in een gezamenlijk convenant. Daarnaast stelt zij een landelijk bemiddelaar aan, die ervoor moet zorgen dat bestuurlijke processen rondom het opheffen of beveiligen van overwegen vlotter verlopen. De staatssecretaris schrijft dit vandaag aan de Tweede Kamer in reactie op een eerder verschenen rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).

Staatssecretaris Van Veldhoven: ‘Hoewel Nederland bij de koplopers hoort als het gaat om overwegveiligheid, is elk ongeval op een overweg er voor mij één te veel. Het spoor- en wegverkeer in ons land groeit. Overwegen die niet zijn beveiligd door spoorbomen en bellen zijn gewoon niet meer van deze tijd. We gaan er daarom voor zorgen dat we binnen vijf jaar, maar het liefst nog sneller, van al deze overwegen af zijn.’

Versnellen

De afgelopen jaren werden al zo’n 25 onbewaakte spoorovergangen opgeheven of beveiligd. Binnen vijf jaar moet dit ook gebeurd zijn met de 135 die er nu nog zijn. Bovenop de 39 miljoen euro die voor de aanpak hiervan al beschikbaar was, trok Van Veldhoven afgelopen zomer nog eens 25 miljoen extra uit. Voor het verder verbeteren van de veiligheid op spoorovergangen die wel voorzien zijn van spoorbomen en bellen, stelde zij toen ook nog 25 miljoen euro ter beschikking. Naast geld, kost de aanpak van onbeveiligde overwegen tijd. In veel gevallen verloopt het proces voortvarend, maar soms is versnelling nodig. Van Veldhoven stelt daarom een landelijk bemiddelaar overwegen aan. Deze persoon wordt verantwoordelijk voor de voortvarende uitvoering van het convenant dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen tussen Rijk, gemeenten, provincies, recreatieve belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen

Vanuit ProRail wordt de aansturing op de aanpak van overwegen verzwaard en wordt nu bekeken welke interne procedures nog sneller kunnen. Wanneer tussen de verschillende partijen langdurige onenigheid over de gewenste oplossing voor een onbewaakte overweg dreigt te ontstaan, moet zo snel mogelijk de hulp van een arbitragecommissie worden ingeschakeld. Als stok achter de deur onderzoekt Van Veldhoven ook wettelijke mogelijkheden om de aanpak van overwegveiligheid verder te versnellen, zoals een zogeheten ‘aanwijzingsbevoegdheid’. 

Flitspalen en campagnes

ProRail heeft de afgelopen jaren al veel inzicht gekregen in de oorzaken van ongevallen. Hierdoor is bekend dat roekeloos gedrag van weggebruikers op- en rond overwegen een grote factor is. Eind dit jaar wordt bekeken of flitspalen bij overwegen kunnen bijdragen aan het terugdringen van risicovol gedrag. Via campagnes blijft ProRail alle weggebruikers wijzen op de regels die gelden rondom spoorovergangen. 

Door de inzet vanuit het Rijk en decentrale overheden zijn Nederlandse overwegen veel veiliger geworden. Zo nam sinds 2000 het aantal slachtoffers van ongevallen op overwegen al af met 70%. Verschillende kabinetten investeerden door de jaren heen al zo’n 680 miljoen euro in overwegveiligheid.

Oproep: teken de internetconsultatie voor de tickettax

De termijn van deze consultatie is verlopen.

De regering wil een tickettax invoeren. Die moet de schatkist €200 miljoen opbrengen. Daartoe hoeft de regering per vlucht slechts een onwaarschijnlijk laag tarief te rekenen (een paar Euro). Aan de andere kant overschrijdt de invoering, hoe laag ook, een politiek-psychologische drempel, reden waarom de luchtvaartwereld er tegen is.
De regering heeft een internetconsultatie voor deze tickettax opgezet.

U kunt daar als individuele persoon, en namens een eventuele groep,  t/m 5 september aan mee doen en dat is wat ik u namens BVM2 vragen.

Inmiddels zijn er (dd 29 augustus) meer dan 1000 reacties binnen, en daarvan zijn er heel veel van Schiphol en aanverwant. Het is goed als er ook van voorstanders veel reacties binnenkomen, hoe onbenullig het bedrag ook is. Het gaat in dit geval ook om het principe.
De gegevens over deze belasting vindt u op www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting .

Het is een bezoeking om de hele consultatie in te vullen, hoewel ik dit voorrecht aan niemand wil ontzeggen. Het gaat om 13 moeilijke vragen met een invulhokje.
Om het makkelijk te maken heeft Hans Buurma, voorzitter van het LBBL (de landelijke koepel waarbij ook BVM2 aangesloten is) een short cut gemaakt. Die hoeft u niet te gebruiken, maar het mag wel. Die tekst (hieronder in groen) is bedoeld als antwoord op vraag 1, waarna de andere vragen niet ingevuld hoeven te worden. Dat scheelt een zee aan tijd.

Volgens het regeerakkoord 2017-2021 zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ik roep het kabinet op zich binnen en buiten de EU met kracht daartoe in te zetten. De vervuiler moet betalen en de ticketprijzen moeten eerlijker worden. Het ontbreken van belastingheffing binnen de luchtvaartsector zorgt zowel op nationaal als op Europees niveau voor een groot verlies aan algemene middelen, die anders juist ingezet zouden kunnen worden voor de klimaattransitie en andere maatschappelijke doelen in plaats van voor het subsidiëren van een minderheid van de Nederlandse bevolking die veel vliegt.

Echter, er is in dit Europese onderhandelingstraject een reëel risico dat Nederland er niet of slechts gedeeltelijk in slaagt de gewenste belasting op luchtvaart te bereiken. Daarom zegt het regeerakkoord: “Indien dit onvoldoende oplevert zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.” Verder suggereert de toelichting (1. Achtergrond) dat de belasting het prijsverschil met grondvervoer zodanig zou verkleinen dat reizigers gemakkelijker een alternatief klimaatvriendelijker vervoermiddel zouden kiezen. Met een vliegtax van 3 tot 7 euro binnen Europa kiest niemand voor de trein, zeker als de Europese belastingen niet of slechts voor een klein deel tot stand zouden komen. Desondanks ben ik voorstander van het invoeren van de voorgestelde tickettax.

Het regeerakkoord sluit niet uit dat de tickettax eerder dan 2021 ingevoerd wordt. Nederland moet niet wachten op Europa en nu de aansluiting zoeken bij buurlanden door ook zelf belastingmaatregelen in te voeren. De lidstaten met de grootste luchtvaartsector (Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) heffen momenteel al een vliegbelasting. Nederland kan niet achterblijven. Een ticketbelasting conform het Duitse model sluit aan bij de afspraken in het regeerakkoord en is de meest simpele en effectieve manier om belasting te heffen. De tarieven moeten voldoende hoog zijn om vervanging van vluchten tot 1000 km door grondvervoer geloofwaardig te maken. Bovendien moeten effecten op het milieu leidend zijn, uiteraard met in achtneming van de maatschappelijke kosteneffectiviteit. Uit het onderzoek van CE Delft blijkt dat het positieve effect op milieu en economie groter is bij een hogere belasting.

Als u mee wilt doen (wat ik dus aanraad!), doe dan het volgende:
– Ga naar www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting/reageren/ .
– U komt vanzelf bij vraag 1
– Vul daar uw eigen antwoord in of kopieer bovenstaande groene tekst in het hokje
– Vul desgewenst de andere vragen in
– Eindig op pagina 5, waar de formaliteiten staan. Vul die in. Een emailadres kan maar één keer gebruikt worden.
– Verzend de reactie. U krijgt een bevestigingslink op het opgegeven emailadres en daar moet u even op drukken. Dan is het af.

Als u het zo doet, is het in een paar minuten bekeken.

Knegselbijeenkomst vliegveld op 25 aug

Er vindt weer een informatiebijeenkomst plaats over de toekomst van het vliegveld. Dit is de traditie van Knegselbijeenkomsten.

Op zaterdag 25 augustus
om 11.00 uur
in Zaal De Leenhoef,
Sterkselseweg 8a, Knegsel

In de eerste helft van de bijeenkomst praten mensen van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) u bij over diverse lopende processen. Dat zijn er nogal wat. Ook de Bestse wethouder Marc van Schuppen zal een deel van deze processen toelichten. Hij is er namens de randgemeenten bij betrokken.

In de tweede helft zal Walter Manshanden spreken, van Netherlands Economic Observatory. Dat is een landelijk bekend regionaal econoom, die vaak betrokken is bij studies over vliegvelden. Hij heeft meegewerkt aan de RLI-studie “De mainports voorbij” (waarover Schiphol des duivels was), en aan de second opinion over Zestienhoven.

Uiteraard is discussie mogelijk.

Geen groei Eindhoven Airport zonder maatschappelijke verantwoordelijkheid!

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op 29 augustus een gesprek gehad met twee mensen van de FNV. Onder hen Leen van der List, projectleider Schiphol.
De twee organisaties vertrokken vanuit een verschillende uitgangspositie, maar kwamen uiteindelijk op hetzelfde eindpunt uit. Zie voor een eerder verslag op deze site Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen .
Een van de afspraken was om een gezamenlijk opinieartikel te schrijven en dat aan het Eindhovens Dagblad aan te bieden. Dit artikel is op 20 oktober 2017 geplaatst. Hieronder staat het afgedrukt.
Er komt mogelijk een tweede samenwerkingsproject.


Geen groei Eindhoven Airport zonder maatschappelijke verantwoordelijkheid!

De besluitvorming over de toekomst van Eindhoven Airport begint op gang te komen. De druk wordt flink opgevoerd. Er is een ‘Brainportagenda’ gepresenteerd waarin zonder enige voorafgaande politieke discussie opgenomen is dat omwonenden meer geluidsoverlast moeten accepteren. Luchthavendirecteur Joost Meijs droomt van een *verdubbeling* van het aantal passagiers. En in Den Haag hoor je regelmatig het geluid om de vakantievluchten van het overvolle Schiphol te verplaatsen naar de regio.

Staatssecretaris Sharon Dijksma verzekert dat er een ‘zorgvuldig en transparant proces’ vooraf zal gaan aan een besluit over groei van Eindhoven Airport. Maar het is volstrekt onduidelijk op welke manier de belangen van omwonenden, het milieu en werknemers bij dat proces worden betrokken.

Soms lijkt het alsof de luchthaven koste wat kost moet groeien, omdat dat goed zou zijn voor de economie en de werkgelegenheid. Maar zo simpel ligt dat natuurlijk niet. Ondernemers uit de omgeving hebben behoefte aan goede verbindingen met steden als Parijs, Berlijn, Zürich en Wenen, zo bleek uit een onderzoek van ondernemersvereniging BZW, maar die verbindingen biedt Eindhoven Airport niet. Geen wonder dat Schiphol bij lokale ondernemers veel populairder is dan Eindhoven Airport.

Daarnaast is de beperkte werkgelegenheid die de luchthaven biedt geen stabiele werkgelegenheid. Een aantal luchtvaartmaatschappijen van het eerste uur vliegt niet meer of veel minder vanaf Eindhoven Airport. Ook zien we regelmatig dat ultra low cost maatschappijen met veel gemak de ene luchthaven inruilen voor de andere, bijvoorbeeld omdat op de eerste luchthaven de subsidie wordt ingeperkt, de regels worden aangescherpt of misstanden aan de kaak worden gesteld. De investeringen die de gemeenschap in die eerste luchthaven heeft gedaan leveren dan weinig meer op.

*Lowcost* vakantievluchten dragen naar onze mening nauwelijks bij aan de Nederlandse en regionale economie en ze leveren weinig banen op in de regio. Ze veroorzaken wel overlast, vragen hoge (regionale) investeringen  en belasten het milieu op en rond de luchthaven.
Toch heeft Eindhoven Airport de afgelopen jaren enorm zijn best gedaan om juist extreme prijsvechters als Ryanair in de watten te leggen. De luchthaven heeft bijvoorbeeld gul subsidies uitgedeeld voor nieuwe routes. Die subsidies tot maximaal 10 euro per ticket zijn belangrijk voor een maatschappij met lage ticketprijzen, die altijd op zoek is naar extra inkomsten om toch winst te kunnen maken.

Ryanair

Er is in de luchtvaart sprake van een race naar beneden. De ticketprijzen worden steeds lager. Daardoor moet alles steeds goedkoper en worden mens en milieu ondergeschikt gemaakt aan het behalen van winst. Dat leidt tot ongezonde werkdruk bij luchtvaartmaatschappijen, maar ook bij dienstverleners op de luchthavens. Een steeds onzekerder bestaan voor werknemers is het directe gevolg van die druk. Vooral Ryanair lijkt op een haast middeleeuwse manier met zijn werknemers om te gaan. Cabinepersoneel op Eindhoven Airport is onderworpen aan willekeur. Ryanair lijkt lak te hebben aan fundamentele arbeidsrechten. Het is onbegrijpelijk dat de luchthaven zich een ‘maatschappelijk verantwoorde onderneming’ noemt en tegelijk dit soort praktijken toelaat.

Volgend jaar zijn er gemeenteraadsverkiezingen, en het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft een aantal uitgangspunten geformuleerd. Zo mag de groei van Eindhoven Airport niet worden gedomineerd door landelijke belangen of groei van Schiphol. Het vliegveld moet dienstbaar zijn aan de ontwikkeling van de regio. De aantrekkelijkheid van de regio voor wonen, werken en recreëren mag door de aanwezigheid van het vliegveld niet verder worden aangetast. Daarom moet verdere groei verdiend worden door schoner, zuiniger en stiller te gaan vliegen. De FNV onderschrijft deze uitgangspunten.

Als Eindhoven Airport wil groeien, dan moet het meer zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen. Dat kan door duidelijke normen  te stellen aan de toegestane geluidshinder, milieunormen, de toegevoegde waarde van een vlucht aan de regionale economie en het nakomen van fundamentele arbeidsrechten. Pas dan is de luchthaven daadwerkelijk dienstbaar aan de regio en komen People, Planet en Profit meer met elkaar in balans en wordt bijgedragen aan een menswaardiger samenleving.

 

     Leen van der List       projectleider FNV Schiphol

      Bernard Gerard          secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder

Meeste Amerikanen geloven in door de mens veroorzaakte klimaatverandering

Anders dan de schijn, die door hun pas gekozen president gewekt wordt, gelooft het gros van de Amerikanen dat het klimaat verandert, dat de mens daarvoor verantwoordelijk is, dat geleerden in deze vertrouwd kunnen worden en dat er onderzoek moet worden gedaan naar duurzame energie. Dat blijkt uit de “Yale Climate Opinion Maps – U.S. 2016”, waarover de Scientific American online op 2 maart 2017 schrijft (zie www.scientificamerican.com/article/maps-show-where-americans-care-about-climate-change/ ). Het is zelfs per county uitgezocht.

Yale Opinion Map over opvatting van Amerikanen over klimaatverandering (2016)

De kaart op countyniveau en de hieronder genoemde gegevens zijn te vinden op http://climatecommunication.yale.edu/visualizations-data/ycom-us-2016/  (als je 2016 wilt hebben) en  YaleClimateChange/MapPage/ (als je 2015 wilt hebben). De kaart is interactief als men hem op deze oorspronkelijke website opzoekt.

 

De uitslag van de presidentsverkiezingen op county-niveau

Zet er overigens ter meerdere informatie dit kaartje eens onder (rood is Trump, blauw is Clinton). De patronen lijken op elkaar. Het kaartje komt uit een ander artikel op deze site(onder aan deze pagina de link).

Hieronder het grootste deel van de vraagstelling, met bijbehorende percentages. Bovenstaande kaart hoort bij de eerste vraag.

Er zitten interessante zaken in, maar deze interpretatie is van mij (Yale neemt daarvoor geen verantwoordelijkheid, dat moet ik er bij zeggen). Dat geeft niks, want uiteraard weet ik het veel beter dan Yale ( (:  ).

Californie is sowieso een relatief progressieve staat, maar heeft ook jaren van extreme droogte achter de rug.
De omgeving van Miami en de Keys, die schade beginnen te voelen van de stijgende zeespiegel, zijn bezorgder dan Florida als geheel.
De Amerikanen denken dat er (vraag 3) veel meer onenigheid tussen geleerden is dan er werkelijk is. De werkelijke verhouding onder geleerden zal eerder 97-3 liggen dan de 49-51, die de Amerikanen vermoeden. Er zijn in de VS een hoop klimaatontkenners uiterst luidruchtig actief – nog sterker, ze zitten zelfs in de regering.
Desalniettemin denken de Amerikanen in ruime meerderheid dat de klimaatwetenschappers te vertrouwen zijn – een intrigerend antwoord.

En: 82% van de Amerikanen vinden dat de overheid onderzoek naar hernieuwbare energie moet steunen.

De keuze voor Trump is dus niet dankzij, maar ondanks zijn opvattingen over klimaat en duurzame energie. De Amerikanen bleken in 2016 zelfs meer overtuigd van het veranderend klimaat dan in 2015.

Als je mijn bespiegling wilt lezen over de verkiezing van Trump, zie Over Trump en hoe het Amerikaanse leger probeert het klimaatverdrag te redden

Nieuw verhaal nodig rond energietransitie en een prijsvraag

Wetenschappers weten heel goed uit te leggen waarom klimaatverandering een probleem is, en de energietransitie nodig. Daarover geen kwaad woord.

Alleen, op zichzelf helpt dat niet. Het wordt tijd voor verhalen waarin creatieve mensen met een missie verhalen gaan bedenken hoe de energietransitie wel kan.

Binnen mijn zeer geringe mogelijkheden probeer ik dat ook, maar dat blijft teveel wetenschap en bijgeloofbestrijding, en teveel industriële veeteelt en achterlopende overheden. Wat ik maak is in elk geval geen kunst. Helaas.

Maarten Hajer, hoogleraar Urban Futures en oud-directeur van het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL) pakt het grootser aan. In de NRC van 07 jan 2016 stond een groot interview rond twee thema’s (zie www.nrc.nl/nieuws/2017/01/06/er-is-een-nieuw-verhaal-nodig-om-mensen-te-prikkelen ):

  • De toekomst van de Rotterdamse haven als Duitsland straks geen fossiele brandstof meer via Nederland invoer,
  • Een prijsvraag over de postfossiele stad in de toekomst

Hajer in het interview geciteerd:”We zijn in een nieuwe fase van de klimaatpolitiek gekomen. Je hebt een nieuw klimaatverhaal nodig, waarbij iedereen in de samenleving weer perspectief krijgt. Voor zijn bedrijf, voor zijn huishouden, voor zijn benzinestation. Voor die verbeeldingskracht ben je bij de huidige wetenschap aan het verkeerde adres, die doet daar niet aan. De verbeelding is het domein van de kunst, van de creatieven, van de sciencefiction fictionschrijvers.” . De opsomming is niet limitatief bedoeld, eigenlijk mag iedereen.

Het eerste thema, dat van Rotterdam en de Noordzee, heet de Energetic Odyssey. Over enerzijds wegvallende fossiele handel en anderzijds nieuwe activiteiten, die geld en arbeidsplaatsen opleveren. Alle grote jongens doen mee.

– hergebruik van warmte – “De haven bulkt van de warmte, die moet naar de stad toe worden geleid

– De bouw en plaatsing van alle windturbines op zee, waarin het plan voorziet.

2050 – An Energetic Odyssey verbeeldt een systeemsprong die het mogelijk maakt dit gat te dichten door op zeer grote schaal windenergie voor de omringende landen te oogsten op de relatief ondiepe Noordzee.
De website zelf vermeldt overigens niet welk gat precies gedicht wordt. Het simulatiefilmpje doet dat wel, maar dat moet je dan afluisteren.
Dan blijkt dat het Noordzee-plan 90% van de elektriciteitsvraag van de gezamenlijke Noordzeelanden afdekt. Van de totale energiebehoefte (die groter is dan de post elektriciteit) maakt diezelfde hoeveelheid 1/3 deel uit.
Daarnaast worden de landen geacht ongeveer 1/3de deel van hun energieuitgaven te besparen.
Op het eind wordt een link naar een artikel in De Ingenieur aangegeven ( www.elinea.nl/artikel/25-000-windturbines-in-noordzee?t=source&pl=203 ) . Daar gaat het om 90% van de elektriciteitsbehoefte.

Omdat ik in deze kolommen focus op Brabant, ga ik niet meer over dit Noordzee-onderwerp schrijven. Ik weet er te weinig van dan dat mijn geschrijf iets toevoegt. Ik adviseer echter zeker om te gaan kijken op www.hnsland.nl/nl/projects/2050-energetic-odyssey

Ik wil mij voor Brabant focussen op het andere verhaal, de prijsvraag. Zie postfossil.city/  .Dat aanbod geldt overal en voor iedereen, dus ook voor hier. De kernvraag uit het achterliggende manifest:“Hoe wonen, werken en verplaatsen we soms in een stad die niet langer verslaafd is aan olie, gas en kolen?”. Ik hoop dat er ook Brabantse inspiratie is.

In de twintigste eeuw heeft de auto, meer dan welke technologie ook, onze leefomgeving bepaald. Planners en architecten als Cornelis van Eesteren, Robert Moses en Le Corbusier ontwierpen steden die geschikt waren voor autoverkeer, volledig gericht op efficiëntie. Vandaag de dag worden hun plannen grotendeels beschouwd als achterhaalde utopieën, maar tegelijkertijd bepalen ze nog steeds in grote mate hoe we nadenken over stedelijke ontwikkeling. Wat gebeurt er als we (aspecten van) de nieuwe stad in het post-fossiele tijdperk ontwerpen? Is deze stad een utopie, of juist een dystopie?

  • De prijsvraag ligt bij Urban Futures Studies.
  • De termijn is van 11 januari t/m 23 februari
  • De vorm is volledig vrij.
  • De hoofdprijs is €10.000 en er zijn 10 prijzen van €1000