Studie VS defensie: in optimale omstandigheden word je in een vliegtuig niet door aerosolen besmet met COVID-19 (maar…)

CNN besteedde op 16 oktober 2020 veel aandacht aan een studie van het Amerikaanse ministerie van Defensie, dat ventilatiesystemen van vliegtuigen efficiënt aerosolen afvangen, en dat daarmee de kans op besmetting door het Coronavirus gering is als dat virus in die aerosolen zit.

David Silcott, left, chief executive of S3i, goes over an airflow particle test for Navy Vice Adm. Dee Mewbourne, right, deputy commander, U.S. Transportation Command, on board a United Airlines 767 aircraft at Dulles International Airport, Va., Aug. 28, 2020. (DoD/ Stephenie Wade)

Ze hebben daartoe een Boeing 777-200 en 767-300 vliegtuigen vol sensoren gepropt en één namaak-hoestende pop die aerosolen verspreidde, en een rits poppen met en zonder mondkapje die andere passagiers moesten voorstellen. Die aerosoldruppeltjes fluoresceerden en zo konden ze door de sensoren gevolgd worden. Inderdaad werden die druppeltjes snel afgevangen.

Een rechtstreeks bronartikel  dd 04 sept 2020 (na de proef en vóór de publicatie) is te vinden op https://www.defense.gov/Explore/Features/Story/Article/2334105/transcom-aims-to-reduce-covid-19-exposure-on-aircraft/ . Een officiele publicatie dd 15 oktober 2020 over het onderzoek is te vinden op www.ustranscom.mil/cmd/panewsreader.cfm?ID=C0EC1D60-CB57-C6ED-90DEDA305CE7459D  . De data zelf van het onderzoek waren toen nog niet gepubliceerd. Het was dus zoiets als een ‘sneak preview’ en dat betekent als vanzelf dat de officiele resultaten nog niet peer reviewed gepubliceerd zijn (door vakgenoten beoordeeld).

Uiteraard is de vliegwereld blij.

De studie maakt echter een aantal belangrijke kanttekeningen die voor de waardering van het resultaat van belang zijn.

  • Dat het vliegtuig een HEPAfilter moet hebben en een hoog ventilatievoud (elke paar minuten wordt alle lucht vervangen)
  • Er was één geïnfecteerde quasi-passagier. Die kon op verschillende plaatsen gezet worden
  • De passagiers zaten stil, hielden hun mond en bleven op hun plaats
  • De bewering beperkt zich tot druppeltjes die al in de aerosolvorm zijn en die dus per definitie dezelfde snelheid hebben als de omringende lucht. Grotere druppels die als kleine kogels door de lucht vliegen worden niet meegenomen in de proef (liever gezegd, pas als ze door de wrijving aerosol zijn geworden)
  • Besmette oppervlakten zijn niet in rekening gebracht
  • Het effect van de toiletten is niet onderzocht, een van de risicofactoren
  • Het risico is klein, maar niet nul “For both the 777 and 767 airframes, the calculations show about 54 flight hours are required for cumulative inhalation of an assumed infectious dose.” (aldus Transcom). De langste vlucht op dit moment gaat van Singapore naar Newark en duurt 18 uur.

CNN heeft een kritische bespreking aan het onderzoek gewijd op https://edition.cnn.com/travel/article/airplanes-ventilation-study-covid-19/index.html .
Voor wie de tekst liever aangereikt krijgt, zie

This visualization from Purdue University shows how tiny invisible droplets from a single cough can flow through the cabin of a Boeing 767 passenger jet. The model is based on the assumption that the 2003 SARS virus was airborne. (Qingyan Chen/Purdue University School of Mechanical Engineering)

Proefdraaien straalmotoren kan mogelijk stiller

Van Maastrichtse contacten binnen onze landelijke vliegveldkoepel LBBL kwam de vraag binnen of het proefdraaien van straalmotoren stiller kon als men bij het proefdraaien onder druk water in de uitlaatgassen spuit. Zij beweerden dat dat bij een F16 kon en leverden een foto bij.

Waterinspuiting in een proefdraaiende F16

Nu heeft Maastricht Aachen Airport (MAA) (zoals het met de nodige grootspraak heet) geen F16’s, maar wel een firma Samco die civiele motoren van Airbussen en Boeing 737’s wil laten proefdraaien. Dat vraagt om een nieuwe vergunning, want tot nu toe mag Samco alleen turboprops testen en geen turbofans (het type dat in straalverkeersvliegtuigen zit en trouwens ook in F16’s). Vanwege de nieuwe vergunning dus de vraag of die waterinjectie niet ook op de Airbusmotoren (enzovoort) kon. Nee, dat kon niet, zei Samco.
Daar moeten de omwonenden rond MAA maar eens goed over door sakkeren.

De vraag is ook voor Eindhoven interessant, waar veel meer gevlogen wordt dan op MAA en waar bovendien ook af en toe F16’s langs komen. En waar dus ook regelmatig wordt proefgedraaid.

Defensie zelf heeft een Youtubefilmpje uitgebracht op https://www.youtube.com/watch?v=J1GXdMFoGII , gemaakt op vliegbasis Leeuwarden. Daarin zegt Defensie zelf dat het met een F16 zou moeten kunnen, en dat het een paar dB zou moeten schelen. Onderstaande foto komt uit dat filmpje.

F16-uitlaat met installatie om water in te spuiten

De installatie is verplaatsbaar, ziet er niet erg high tech uit en evenmin buitensporig duur, en lijkt met niet al te veel moeite op maat te maken zijn ook voor andere straalmotoren dan van een F16. Met andere woorden:

  • Defensie moet maar eens verslag doen van de proef
  • Defensie wordt vriendelijk uitgenodigd de constructie ook op vliegbasis Eindhoven neer te zetten, als hij werkt. Overigens schijnt de nieuwe proefdraaiplaats nog niet gebruikt te worden
  • misschien is er een versie te vervaardigen voor de nieuwe tankvliegtuigen

Overigens spoot men vroeger, in de beginjaren van de straalmotor, ook wel water in in de motor van vliegende vliegtuigen. Eventjes, waar hoog vermogen nodig was zoals bij de start, want je kunt uiteraard geen complete tanks met water meenemen. De straalstroom gaat iets langzamer maar krijgt meer massa, en de turbinebladen worden even gekoeld (de bottleneck van straalmotoren).
De turbines zijn verbeterd en daarom is de techniek bij vliegende vliegtuigen in onbruik geraakt.
Bij opstellingen op de grond (zoals bij het proefdraaien) speelt het gewichtsargument geen rol.

Er is wetenschappelijk onderzoek gedaan naar waterinspuiting in de motor zelf (dus niet in de uitlaat), ook om andere doelen dan prestatieverbetering.
Het ene doel was geluidsreductie. Dat levert wel wat reductie op, maar bij turbofanmotoren niet schokkend.

Het andere doel was reductie van de hoeveelheid stikstofoxiden. De gedachte is dat waterinjectie de turbinebladen koelt, maar ook de vlam. Bij een lagere verbrandingstemperatuur krijg je inderdaad flink minder stikstofoxiden, maar ook veel meer on- en halfverbrande brandstof, en dat geeft spectaculaire strepen achter de motoren. Hieronder een KC-135 tankvliegtuig van Boeing, dat een ‘natte’ start maakt.

KC-135 tijdens een ‘natte’ start.

TNO-onderzoek naar e-fuels, technisch en politiek besproken

Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) en de partners in het onderzoek
TNO is opgericht voor wat de naam zegt. Het is een publiekrechtelijke organisatie met een onafhankelijke positie, die zich doelgericht bezig houdt met innovaties, onderzoeken en data die direct kunnen worden toegepast door bedrijven en overheden.

Onlangs heeft TNO een rapport uitgebracht over synthetische brandstoffen op basis van waterstof en elektrische energie (e-fuels). Partners waren o.a. de havens van Amsterdam en Rotterdam, het Maritiem Kennis Centrum, het Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR), de bedrijvenkoepel Deltalinqs in de Rotterdamse haven, de biogas upgrading specialist DMT, het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart EICB, SmartPort (het wetenschappelijk bureau van de Rotterdamse haven, ENVIU (een adviesbureau op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen) en de VIV, een soort brancheorganisatie voor ‘niet voor de weg bestemde mobiele machines’.
Het onderzoek is te vinden op www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2020/9/e-fuels-cruciaal-voor-verduurzaming-zwaar-transport/ .

Het onderwerp is van belang voor het koolstofvrij maken van het transport. Tot nu toe komt daar weinig van terecht. Nog sterker, de lozingen groeien.
Zoals TNO zegt, kan men streven naar minder CO2 – lozing in het transport door

  • per persoon minder te verplaatsen
  • per kilometer verplaatsing minder brandstof te gebruiken (efficiëntere machines)
  • per eenheid van brandstof minder koolstof in de lucht te brengen (liefst geen)

Het onderzoek van TNO gaat over het laatste. Het analyseert, en geeft een overzicht, van wat er kan en schetst de contouren voor een politiek-economisch programma om het zover te brengen. Dat laatste is een gigaprogramma, maar het past niet in de context van deze website. Ik beperk me tot het overzicht.

Behalve vanwege het rechtstreekse belang van de kwestie zelf, heb ik interesse in het onderwerp omdat ik aan de Open Universiteit afgestudeerd ben (met een groep) op een literatuurstudie over synthetische kerosine. De TNO-studie gaat over alle brandstoffen en niet alleen over kerosine, maar die andere brandstoffen interesseren me ook wel. En er is wel verschil tussen diesel en kerosine (al dan niet e-), maar dat is niet heel groot. Zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .

Afpellen van wat er kan
Het makkelijkste is om de mogelijkheden, zoals TNO die ziet, stap voor stap af te pellen.

Het onderzoek gaat niet over batterijen, maar volledigheidshalve worden die even genoemd. Batterijen zijn goed voor licht verkeer en de korte afstand.

Wat als doel overblijft is zwaar vrachtverkeer voor de korte en de lange afstand, scheepvaart (binnenvaart en korte en lange afstand-scheepvaart, en luchtvaart.
Wat als middel overblijft is waterstof als puur element in een brandstofcel, waterstof in verbindingen met koolstof in een verbrandingsmotor en waterstof in verbinding met stikstof (en wel ammoniak, NH3 ), ook in een verbrandingsmotor. Lees hierna voor alle stofnamen de aanduiding “e-“ voor.
Het wordt nu een beetje heen en weer springen tussen doel en middel.

Pure waterstof (cryogeen of onder 700Bar, dus in gespecialiseerde en zware tanks) moet erg vaak getankt worden. Dit is echt zero emission en dat is vooral van belang in stedelijk gebied. Het is een nichebrandstof voor de korte afstanden, bijvoorbeeld distributietrucks in de stad of veerboten  en sleepboten in de haven.

Ammoniak op de weg is link. Het moet worden samengeperst en/of afgekoeld, maar een stuk minder dan waterstof. Het is erg giftig en men moet er niet aan denken dat een tank gaat lekken in een tunnel. Daarom is ammoniak eventueel een mogelijkheid voor de grote scheepvaart, vooral aantrekkelijk bij een hoge koolstofprijs.

Vliegtuigen slikken maar één ding, en dat is synthetische kerosine die even goed is (of zelf iets beter) als fossiele, en die dus in dezelfde straalmotor kan. Gemakshalve kan men het beste hierna kerosine (al dan niet synthetisch) opvatten als diesel met wat nabewerking.

Blijven over de verbindingen van waterstof, gekoppeld aan koolstof: methaan (een gas dat gekoeld en gecomprimeerd wordt tot LNG); methanol en diesel (beide vloeistof bij normale druk en temperatuur).

LNG is geen LPG. In beide gevallen staat de L voor Liquid en de G voor Gas, maar de koolstofketen in LNG is 1 C-atoom lang (het is aardgas), en in LPG een mengsel van 3 en 4 C-atomen (propaan en butaan). Daardoor is LPG minder vluchtig en handiger in de dagelijkse praktijk, vooral bij personenauto’s.
Het gebruik van LNG is bekend bij nieuwe vrachtauto’s en schepen en vraagt weinig of geen motoraanpassingen. Een aardige informatiebron is https://info.iveco.nl/blog/vrachtvervoer-lng-transport-heavy .

Met e-diesel kun je precies hetzelfde als met fossiele diesel (hij verbrandt alleen schoner).

Op zuivere bijgemengde methanol kan een auto rijden, maar dat vraagt om de oplossing van nogal wat aandachtspunten. Broertje ethanol (met twee C-atomen in plaats van één) werk handiger.
Methanol kan, naar men zegt, op termijn wel een goede brandstof voor de scheepvaart worden.

Natuurkunde en scheikunde
Voor alle genoemde e-fuels moet eerst waterstof gemaakt worden, en wil dat duurzaam zijn, dan moet dat door elektrolyse van water met duurzaam opgewekte stroom. Het concept is eenvoudig, maar de uitvoering op grote schaal is een klus. TNO rekent met een z.g. PEM-electrolyser die 64% rendement moet kunnen halen.

Als men met die waterstof ammoniak wil maken, moet die als tweede stap reageren met stikstof uit de lucht (Haber-Bosch, rendement 70%).

Als men koolstofhoudende verbindingen wil maken, moet men als tweede stap CO2 uit de lucht halen of CO en CO2 uit schoorsteengassen (van bijvoorbeeld Tata Steel). Uit de schoorsteen is puristisch minder mooi, maar wel makkelijker.
Vervolgens moet die CO en/of  CO2 in een of meer vervolgreacties met de waterstof reageren tot het gewenste product. Ik zal daar verder niet uitgebreid op ingaan.

Sabatier-reactie voor vorming van methaan uit CO2

Daarna komen er nog allerlei werkzaamheden als comprimeren, verplaatsen en afleveren.

Behalve de hier behandelde synthetische brandstoffen zijn er ook andere mogelijk. Het geheel wordt vaak weergegeven in een diagram met horizontaal de energie (MJ) per liter , en vertikaal de energie (MJ) per kilo. Links is alleen de brandstof, midden is de brandstof inclusief het gewicht van de tank  en rechts de brandstof inclusief het gewicht van de tank en ook de onpraktische vorm van gespecialiseerde tanks.

Voor vliegtuigen kan het niets lijden en daarom alleen gewone tanks met per kg en liter maximale energie, dus kerosine.
Boten zijn groot en drijven, dus kan het wat meer lijden en komt bijvoorbeeld methanol en LNG (= Methane cryogenic) in beeld. Enzovoort.

Maatschappelijke effecten

  • Het vreet stroom.
    Vanwege de rendementen ver onder de 100%, en omdat er meerdere rendementen achter elkaar staan, kost de wederopbouw van een molecuul als methanol veel meer energie dan het verbranden ervan ooit opleverde.
    Bij Business As Usual (TNO doet niet aan eigen scenario’s) zou het verbruik in de doelcategorie zwaar vrachtverkeer, boten en vliegtuigen uitkomen op 960PJ (waarvan het verbruik voor vliegtuigen en grensoverschrijdende scheepvaart buiten het nationale energiebudget staat. In 2019 tankte de luchtvaart 168PJ en de grensoverschrijdende scheepvaart 465PJ.). De brandstof is dan in de vorm van methanol.
    Om in het jaar 2050 960PJ energie in brandstof om te draaien , moet men in dat jaar ruim 2000PJ elektrische energie toevoeren (het rendement is dus minder dan 48%).  

Ter vergelijking: het totale Nederlandse elektriciteitsbudget in 2019 bedroeg 436PJ .

  • Het vreet ruimte.
    Genoemde 960PJ methanol zou, op basis van CO2direct uit de lucht, ongeveer 600 hectare vragen, 60% van de Tweede Maasvlakte (die op zich overigens een logische plaats zou zijn). Diesel en LNG zouden met wat minder ruimte toe kunnen.
  • Het wordt duurder. Bovenstaand plaatje geeft de kostprijs voor verschillende doelen en middelen. De kosten zijn inclusief bijkomende kosten als de distributie en houden rekening met het rendement van het aandrijfsysteem en aanpassing van het voertuig.
    Aangenomen wordt dat elektriciteit 3,0 cent/kWh kost; dat de CO2 belasting aan de e-fuel wordt toegerekend; en dat de reguliere productiekosten van de CO2 en de koolstofbelasting (bijvoorbeeld het ETS) samen €40 per ton kosten. Deze kengetallen lijken overigens veel op de huidige situatie.
    Gewone mensen zijn gewend om in €/liter af te rekenen en niet in €/GJ. Als je die omrekening voor diesel en voor vrachtauto’s uitvoert, kom je op ongeveer €1,08/liter. Kostprijs, exclusief belasting en winstmarge.

Bij 5,0 cent/kWh en €200/ton CO2 wordt de kostprijs van diesel ongeveer anderhalf keer zo hoog.

Je krijgt overigens interessante juridische en economische discussies over hoe het precies moet met die CO2-heffing.

  • Scheepvaart en luchtvaart worden schoner. Synthetische brandstoffen zijn zwavelvrij en roet-arm (bij ammoniak zelfs roetvrij).
    Bij auto’s is die winst er niet, omdat er al een nabehandeling is op de uitlaatgassen. Wel slibt het roetfilter minder snel dicht.
  • Het is volstrekt onhelder hoe Nederland in 2050 aan 2000PJ duurzame stroom moet komen, en hoe dat past binnen de vele andere functies die ook, direct of indirect, geëlektrificeerd moeten worden – om er maar eens een paar te noemen datacenters en Tata Steel  en andere sectoren in de chemische industrie.
    TNO rept in de kleine lettertjes voorzichtig twee maal van import van stroom, waterstof of e-fuel, maar dat wordt niet uitgewerkt. Op zich is dat een logische gedachte, want de huidige brandstof wordt ook geheel ingevoerd. Energie-autarkie voor Nederland is een illusie. Maar bovenstaande road map is toch echt voor Nederland, staat er bij, en niet voor Spanje of Marokko – om maar eens twee mogelijke importlanden van duurzame stroom te noemen. Vooralsnog lijkt het nog meer op een road map voor een luchtkasteel.

    Ten overvloede valt het grootste deel van de onderzochte sector niet eens onder het nationale energiebudget. Het zware vrachtverkeer wel, maar de scheepvaart- en vliegtuigbunkers zijn extraterritoriaal gedefinieerd. Nu ontstaat de figuur dat Nederland geen belasting mag heffen op de bunkers vanwege de extraterritorialiteit, maar dat Nederland wel een verduurzamingssysteem zou moeten optuigen dat concurreert met andere nationale doelen. Ik zie dat als een wezenlijke politieke structuurfout.

Bij TNO werken techneuten en dat kun je ze niet kwalijk nemen. Technisch gezien is dit best wel een aardig rapport. Maar het vraagt om een fundamenteel andere politieke onderbouwing.

Misschien moet dit land beginnen met de eerste aanbeveling van TNO: per persoon minder verplaatsen – minder vliegen bijvoorbeeld.

  • TNO toont en passant aan dat het SER-advies, zoals ik zei, veel te optimistisch is. (voor een bespreking daarvan zie www.bjmgerard.nl/?p=13163 ). Dat zijn SER-adviezen trouwens altijd – ik heb nog nooit een SER-afspraak op energiegebied gezien die zelfs maar in de verte op tijd zijn doel haalde.
    Het SER-advies meent dat je tegen 2030 al weer kunt stoppen met biokerosine omdat er dan een commercieel werkende e-fuel techniek is. Ik geloofde er toen geen moer en met de road map van TNO erbij nog minder.
Noor III Solar Tower of the Ouarzazate Power Station at dusk – Marc Lacoste Own work – Wikipedia. Als er import komt, is het waarschijnlijk uit dit type inrichtingen. Deze is in Marokko.

Brabantse SP stelt vragen over woningbouw, vliegvelden en geluid

Aan de nieuwe Omgevingswet worden stapsgewijze hoofdstukken toegevoegd. Momenteel wordt het geluidsbeleid overgezet.
Dat gaat (met oplopende detaillering) via de trits Wet, Besluit en Regeling. De Aanvullingsregeling geluid Omgevingswet heeft ter consultatie gelegen en dat veroorzaakte rond Schiphol grote onrust.

De luchtvaart is niet de enige, maar wel de belangrijkste oorzaak.
Luchtvaartgeluid komt niet rechtstreeks in de Omgevingswet, maar belandt daar (binnen de 20Ke-zone) via de geluidscumulatieregeling. Als weg-, spoor- of industrielawaai op een gevel boven de bijbehorende standaardwaarde komt, moet een gemeente zo’n cumulatieberekening maken.
In de (nu geldende) Wetten geluidshinder en milieubeheer wordt de hinder door de luchtvaart beschreven met een sterk verouderde dosis-effect relatie. In de Wet Luchtvaart wordt gewerkt met een minder sterk verouderde en strengere relatie. De Omgevingswet wil die overnemen. Die van de GGD overigens rond Eindhoven Airport was nog strenger, maar die is niet tot Wet verheven.

De uitkomst van een cumulatieberekening wordt in zeven klassen ingedeeld, lopend van ‘zeer goed’ tot ‘zeer slecht’.
De combinatie van oorzaken zadelt nu grote gebieden rond Schiphol op met de kwalificatie ‘tamelijk slecht’, ‘slecht’ of ‘zeer slecht’. Woningbouw is daar op papier nog mogelijk, maar in de praktijk moeilijk. Dit mede omdat de Raad van State erg kritisch blijkt op gezondheidsschade, ook door geluid.
In deze gebieden is dus de keuze óf minder lawaai door bronbeleid, òf geen of duurdere nieuwe woonwijken, òf leven met permanente gezondheidsschade.

De nieuwe wet gaat ook gelden voor Noord-Brabant met zijn vijf militaire vliegvelden, waarvan er één (Eindhoven) tevens de tweede civiele luchthaven is van Nederland.

De SP-fractie in Provinciale Staten vraagt zich af of zich rond Brabantse luchthavens vergelijkbare problemen als rond Schiphol kunnen voordoen.
De fractie heeft daarom vragen gesteld (de tekst is van mij) aan het College van GS met een inventariserend karakter. Omdat dat een hele klus is, beperkt de SP zich voorlopig vier voorbeeldgemeenten: Best, Uden, Veghel en Gilze-Rijen. Ook wordt gevraagd of een en ander gevolgen heeft voor de provinciale woningbouwambities.
Verder is de vraag of het College van GS een inbreng geleverd heeft in de landelijke consultatie.
Tenslotte wil de SP dat het College van GS druk op het rijk uitoefent zodat er stiller en minder gevlogen wordt. Bronbeleid dus.

Voor de volledige tekst van de vragen zie

Chinook (Gilze Rijen)

Europese CO2 – heffing aangescherpt, ook voor de luchtvaart

Wat is het ETS?
Binnen Europa bestaat het Emission Trade System (ETS). Dat is een soort beprijzing van de lozing van broeikasgassen op Europese schaal (plus Ijsland, Liechtenstein en Noorwegen, alles samen de EU28).
Rechten kunnen verhandeld worden. In praktijk betekent dat, dat een windturbine in Nederland rechten krijgt die men kan verkopen aan ene kolencentrale in Polen. OP die manier wordt schoon beloond en vuil financieel bestraft.
Op de totale emissiehandel zit een plafond (een ‘cap’) . Die daalt langzaam maar zeker, momenteel met 2,2% per jaar.

Naast het ETS kunnen landen ook een nationale koolstofheffing invoeren. Verschillende landen hebben dat gedaan.

Het ETS had een zwakke start, omdat er erg veel rechten gratis waren uitgegeven. Dat drukte de prijs enorm.
Maar gaandeweg is Europa op de rem gaan staan. De cap is sneller gaan dalen en er worden gratis rechten uit de markt genomen. De koolstofprijs is gestegen, maar nog niet genoeg.

De ontwikkeling van de CO2-prijs in het ETS. De dip in 2020 komt van de Coronacrisis

Een en ander zijn nog voornemens. In hoeverre de EC erin slaagt deze er doorheen te krijgen (tegen bijvoorbeeld de obstructie van de oostelijke leden in) moet blijken.

De aanscherping van het ETS
Het Financieel Dagblad van 14 september 2020 zegt de plannen in handen te hebben die de Europese Commissie (EC) vanaf 2021 wil doen gelden. Dit om het ‘klimaatdoelplan 2030’ te ondersteunen. Daarin wil de EC t.o.v. 1990 niet 40% broeikasgassen besparen (de huidige ambitie( maar 55% .
De EC wil de jaarlijkse daling van de cap ophogen tot een groter percentage dan de huidige 2,2%. Verder wil de EC eenmalig met de kaasschaaf over de uitstaande gratis rechten (dat zijn er te veel).
Ook wil de EC het weg- en zeetransport onder het ETS gaan brengen, alsmede het verwarmen en koelen van gebouwen.

De luchtvaart in het ETS
Ook de luchtvaart valt onder het ETS wat betreft vluchten die binnen de EU28 vertrekken en landen. Alleen is de luchtvaart in het ETS gestart met erg veel gratis rechten.

De algemene aanscherpingen van het ETS (indien gerealiseerd) gelden ook voor de luchtvaart. Daarnaast wil de EC de luchtvaart een deel van zijn gratis rechten ontnemen.
Onderzocht wordt of het mogelijk is om het ETS ook van toepassing te verklaren op vluchten, waarvan alleen de start of de landing in de EU28 ligt. Dat laatste is een stoutmoedig voornemen, want eerdere pogingen om dit te bewerkstelligen werden afgeblazen na hoog oplopend geblaas vanuit China en de VS.

Het ETS is gestart met veel gratis emissierechten (lichtblauw), maar gaandeweg wordt dat aandeel steeds minder.
De gele lijn beschrijft het verloop van de cap.
De jaren na 2017 volgen later.

Dit is overigens mijn 1000ste artikel op deze site .

Biokerosine en groen gas uit rioolwater, mest en ander afval

De SciAm over de NREL
De Scientific American Online van 27 juli 2020 had een kort verhaal over research bij het Department of Energy, National Renewable Energy Laboratory (NREL), waar men biokerosine kon maken uit rioolwater, mest en ander dierlijk afval, en voedselresten.
Het triggerde mij omdat ik (met een groep) op het onderwerp synthetische kerosine ben afgestudeerd, en ik daarbinnen verantwoordelijk was voor het deelonderwerp biokerosine. Zie www.bjmgerard.nl/?p=8829

Dit soort onderzoek gebeurt op veel plaatsen in veel vormen. Het op de SciAm gebaseerde verhaal moet gezien worden als een voorbeeld dat specifiek geldig is voor de VS.

Bij de NREL ligt geen hapklare publicatie klaar over dit specifieke onderwerp uit 2020. Waarschijnlijk heeft de journalist een bezoek gebracht en gespreksinformatie gepubliceerd.

In dit type biomassakwesties spelen vaak meerdere strategische lijnen door elkaar heen. Defensie wil minder van buitenlandse olie afhankelijk zijn, gemeentelijke en andere autoriteiten en bedrijven willen van hun afval af en (in dit geval) vliegtuigmaatschappijen willen minder klimaatbelastende kerosine.

De SciAm-journalist (John Fialka) stelde dat de op deze wijze geproduceerde biokerosine 50% CO2 zou besparen. Dat getal is niet onderbouwd, maar het ligt, gezien de context, in een aannemelijke range. Bovendien resulteren zuurstofloze afbraakprocessen in onbewerkt organisch afval vaak in methaanontwikkeling, ook een krachtig broeikasgas. Een goedgeorganiseerde afvalverwerking kan de methaanontwikkeling verminderen.

Waste to Energy biofuel production potential for selected feedstocks in de US
Om de algemene beweringen van de SciAm wat in te kleuren, ben ik op zoek gegaan naar een geschikt artikel. Dat werd “Waste-to-Energy biofuel production potential for selected feedstocks in the conterminous United States” waar o.a. Anelia R. Milbrandt aan meegewerkt heeft, die het het NREL werkt. Het artikel is Open Access en te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032117313631 .

Het klimaat speelt in deze publicatie geen rol. Geen cijfers over bespaarde CO2 of methaan, en hoeveel waterstof er nodig was voor de beschreven productie.

Het legt zichzelf de gebruikelijke hierarchieën op in de omgang met afval en brengt daarna de regionale beschikbaarheid in kaart van diverse soorten organisch afval, die hier niet interessant is. Wel de uiteindelijke uitkomst, uitgedrukt in hoeveel % elke afvalsoort afzonderlijk, en alle samen, zouden hebben kunnen leveren van de kerosinevraag in 2016 in de VS (zonder Alaska en Hawai).

Bij elkaar zou men er in principe bijna een kwart van de vraag naar in de VS geleverde vliegtuigkerosine mee kunnen voldoen.
“In principe” omdat het artikel geen economische analyses brengt, en omdat je met sommige soorten afval ook bijvoorbeeld gas kunt maken.

In Europa en in Nederland
Ook in Nederland en Europa voorbeelden van zinvol gebruik van organisch afval.Onderstaand verhaal bestaat uit, kort beschreven, voorbeelden en is zeker niet volledig.

In de RED II – richtlijn van de EU vallen brandstoffen uit deze grondstoffen over de Advanced Fuels, zoals benoemd in Annex  IX A en B. Die tellen voor het duurzame brandstofverbruik dubbel mee.

Sky NRG wil in Delfzijl een fabriek bouwen met de categorie Used Cooking Oil and Animal Fat (UCOAF) als vertrekpunt, dus wat hierboven FOG is.
Neste Oil (met een raffinaderij in Rotterdam) zegt in zijn Sustianability Report 2019 dat het 80% van de grondstoffen uit ‘wastes and residues’ betrekt. Niet meteen duidelijk is wat er in die 20% zit – Neste Oil gebruikt in elk geval, naar eigen zeggen, gecertificeerde palmolie. Waarschijnlijk voor biodiesel – de productie voor de KLM is gebaseerd op UCOAF.

Ook rioolwaterzuiveringen in Nederland (RWZI) doen interessante dingen. Op www.atlasnatuurlijkkapitaal.nl/praktijkvoorbeelden/rwzi valt te lezen over groen gas-productie en groene chemie op bepaalde grondstoffen.
De RWZI van Tilburg bijvoorbeeld heeft zichzelf omgedoopt tot “De Energiefabriek” (zie www.efgf.nl/projecten/energiefabriek-tilburg ). Het rioolslib wordt onder hoge druk en temperatuur voorbewerkt in een CAMBI-installatie (harde celwanden kapot), waarna het beter vergist kan worden. De installatie bedruipt zichzelf energetisch en exporteert zelfs groen gas naar het net. Bovendien wordt fosfaat teruggewonnen.

De CAMBI-installatie van de RWZI van Tilburg

De STOWA (het wetenschappelijk bureau van de waterschappen) experimenteert met superkritische vergassing. Dat levert een hoop waterstof en methaan. Zie www.bjmgerard.nl/?p=7771 .
In theorie zou men van het groene gas biokerosine kunnen maken, maar in deze hoeveelheden loont dat niet.

Ook de omgang met restanten door COSUN Beet Company (vroeger de Suiker Unie) is befaamd (en als voorbeeld gebruikt in het recente SER-advies). Zie www.cosunbeetcompany.nl .

Biomassa afkraken
Er lopen veel mensen rond die kritiekloos alle ‘biomassa’ afkraken. Meestal is dat onzin en vaak is het schadelijke onzin. Daar worden we het voorlopig niet over eens.
Maar de schade zou al beduidend minder zijn als men biomassa niet als containerbegrip zou hanteren, maar het op zou splitsen naar zijn, zeer uiteenlopende, componenten die allemaal hun eigen verhaal hebben. Dan hoeft men tenminste niet het soort afvalbehandelingstechnieke af te kraken zoals hierboven beschreven.

Radar, draagvlak en politiek remmen wind op land in Brabant

Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord
Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.

(Het nominaal vermogen is het vermogen bij windsnelheden waar de grafiek vlak loopt. Hierboven de ‘power curve’ van een Vestas van 3,0MW)

De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.
Inmiddels heet dat ‘later’ de Regionale Energie Strategie. Dat is als het ware de volgende bestuurlijke generatie. De RES’sen eisen een bepaalde minimum opwekking met wind en grootschalige zon en dat past dus prima. Het moet sowieso.

De uitvoering van deze bepaling wordt jaarlijks gemonitord, zowel nationaal als per provincie. Ik heb er op deze site al eens eerder over geschreven, zie … . De Monitoring van 2019 is net uit.

De Monitoring 2019 landelijk
Op 31 december 2019 stond er landelijk 3534MW opgesteld (dus van de 6000MW), en was 3092MW netto in voorbereiding.
Met ‘netto’ wordt bedoeld dat er bij de bouw van een nieuw park met grote molens soms oude, kleine molens worden afgebroken, die het landschap aantasten en onevenredig weinig opleveren.
Met ‘in voorbereiding’ wordt bedoeld dat er een bouwvergunning is die nog aangevochten kan worden, en dat de SDE+-subsidie aangevraagd of verkregen is.
De ‘in voorbereiding’-categorie kan dus nog mislopen. Daarom hebben de provincies reserveprojecten op de plank (dat komt ook van pas voor de RES). Die zitten nog vroeger in de procedure.
Geschat wordt dat van de ‘in voorbereiding’- categorie ca 975MW op tijd afkomt, zodat er op 31 december 2020 opgesteld staat 4509MW nominaal vermogen. Driekwart van de taakstelling.

De Monitoring 2019 in Noord-Brabant
Op 31 december 2019 stond er in NBrabant 236,9MW nominaal vermogen feitelijk opgesteld (de helft van wat moet).

Van de projecten De Spinder in Tilburg en Windpark Kabeljauwbeek in Woensdrecht is alles af, op de feitelijke bouw na: de SDE+ is rond, zo ook de vergunningen, er is transportcapaciteit op het elektricitietsnet en de turbines zijn besteld (categorie donkergrijs in bovenstaand projectoverzicht).
Met deze twee projecten erbij zal het opgesteld vermogen op 31 december 2020 met grote waarschijnlijkheid 266,3MW zijn (59%, minder dan landelijk gemiddeld maar meer dan sommige andere provincies).

Bij het middelgrijze project op het industrieterrein Moerdijk is alles geregeld, maar is het materiaal vertraagd.
Bij alle lichtgrijze projecten is er nog geen onherroepelijke vergunning en is er nog geen groen licht van de SDE+.
In het theoretische geval dat alle lichtgrijze projecten aanslaan, zou er in Noord-Brabant voor of in 2023 opgesteld staan 654,4MW . Het verschil met de geëiste 470,5MW is een reservecapaciteit.

Kabeljauwbeek en De Spinder
Deze twee ‘donkergrijze’ projecten laten beide vaak voorkomende oorzaken zien waarom windenergieprojecten vaak een gebed zonder einde zijn.

Kaart opstelling windturbines Kabeljauwbeek

Kabeljauwbeek speelt al van voor 2011. In het toenmalige ruimtelijke ordening-beleid van de provincie was de locatie niet opgenomen omdat dat toen niet kon vanwege de Defensieradar op Woensdrecht. IN 2011 werd daarvoor een oplossing verzonnen, maar toen was de Verordening Ruimte al klaar. De provincie probeerde daar met een slimmigheidje onder uit te komen, maar dat werd afgestraft door twee ‘natuur’organisaties die de belangen van de natuur geheel verkeerd inschatten en het vrije uitzicht op de Antwerpse haven belangrijker vonden dan duurzame en schone energie.  Het heeft jaren geduurd voor er turbines eindelijk gebouwd worden (zie  www.bjmgerard.nl/?p=954 en www.eneco.nl/over-ons/Wat-we-doen/In-de-praktijk/Windpark-Kabeljauwbeek/ .

Ook de Tilburgse Spinder heeft natuurvrienden-problemen ondervonden, in dit geval van Natuurmonumenten. De vier turbines staan op een gribusterrein waar zware milieutaken zitten, maar vanuit een nabijgelegen natuurterrein kijk je tegen die lelijke molens aan. Ook weer lang gezeur. Zie www.bjmgerard.nl/?p=10149 en www.spinderwind.nl .

De lijst met projectknelpunten
De projectknelpunten vormen een diverse en leerzame lijst.

Eerstens is er de groep (vier locaties) van defensieradar-problemen, soms door de centrale radar die men van Nieuw-Milligen naar Herwijnen wil verplaatsen , soms door de naderingsradarsystemen van de vijf Brabantse militaire vliegvelden. De blokkade is niet altijd absoluut, maar wel hinderlijk. Zie www.bjmgerard.nl/?p=11787 .

Dan is er de groep die last heeft van hogere belangen (het gebied rond het Amerterrein, de aanleg van de 380kV-leiding en de toekomst van de sluizen in het Volkerak).

Er lopen bij twee projecten processen bij de Raad van State. Bij het A16-proces heeft de Raad op 22 juli 2020 de provincie in een tussenvonnis gevraagd negen fouten in het provinciale inpassingsplan te verbeteren. De Raad verwacht dat dat moet kunnen lukken en gunt de provincie een half jaar.

Tenslotte zijn er uiteenlopende, en niet altijd verheffende, taferelen op gemeentelijk niveau, met de gemeente Steenbergen als dieptepunt, die door de provincie in dee onder curatèle geplaatst is.

Op de keper beschouwd, dat zegt ook de Monitor, valt de provincie weinig te verwijten. Haar deel van het verhaal is af en de problemen zitten elders.
Misschien dat zelfs Forum voor Demokratie er weinig meer tegen doen kan.

Windturbines langs de A16

CieMER oordeelt: Milieueffectrapport past niet bij Luchtvaartnota

De CommissieMER is een onafhankelijke overheidscommissie, die advies uitbrengt over Milieu Effect rapporten.
Bij de Luchtvaartnota 2020-2050 hoort een dergelijk milieueffectrapport (in dit geval een PlanMER). Op 27 juli 2020 heeft de CieMER zijn advies uitgebracht. Dat staat hieronder afgedrukt.
De CieMER had ook al advies uitgebracht voorafgaand aan, tussentijds en nu dus na afloop van de PLanMER.

Ik druk hier het persbericht van de CieMER integraal af.

De volledige tekst van het advies van de CieMER is te vinden op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .

De CieMER vindt de Luchtvaartnota veel te vaag.



Ook is nog geen bruikbare milieu-informatie beschikbaar om concrete doelen voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart te onderbouwen. Dat zegt de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar advies over het milieueffectrapport. Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat had de Commissie gevraagd om het rapport te beoordelen.

De Luchtvaartnota 2020-2050 schetst de verhouding tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de ruimte voor de luchtvaart. Ze legt weliswaar een reductiedoel voor CO2 vast, maar benoemt verder geen concrete doelen voor luchtkwaliteit, geluid of bescherming van de natuur. Ze kondigt vooral vervolgbesluiten aan en onderzoek dat daarvoor nodig is. Voordat de minister besluit over de nota, zijn de gevolgen van mogelijke ontwikkelingen onderzocht in een milieueffectrapport.
In het rapport zijn vier alternatieven voor het gebruik van de grote Nederlandse luchthavens geschetst. De uitersten zijn een alternatief zonder groei en een alternatief dat groei maximaal ondersteunt. Aan ieder alternatief zijn maatregelen gekoppeld, zoals de introductie van een nieuw criterium voor ernstige hinder of aanpassing van het banenstelsel op Schiphol.
Nu de nota hierover niets vastlegt, is onduidelijk hoe het rapport heeft bijgedragen aan de nota. Bovendien is onduidelijk wat iedere maatregel inhoudt, waarom hij aan een alternatief is gekoppeld en in hoeverre hij de milieueffecten beïnvloedt. De Commissie concludeert dat het rapport niet aansluit bij de nota en dat bruikbare milieu-informatie om concrete doelen of maatregelen te onderbouwen, nog niet beschikbaar is.
Hoe nu verder? De doelen die de minister wil bereiken moeten concreet worden gemaakt. Zo moeten de nieuwe milieugrenzen worden gedefinieerd waaraan luchthavens worden gehouden. Daarvoor moet bijvoorbeeld worden onderzocht welke ontwikkeling nog mogelijk is zonder schade aan de natuur en in hoeverre de neveneffecten van de inzet van synthetische en biobrandstof vermijdbaar of aanvaardbaar zijn. De Commissie adviseert de minister om dit te onderzoeken voorafgaand aan nieuwe luchthavenbesluiten.  
Op de website vindt u het volledige advies op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .

Voor meer informatie kunt u bellen met Gijs Hoevenaars, 030 – 234 76 10.

De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl

Vliegtuig bij Eindhoven Airport

Dick Benschop zegt dat Schiphol het na Corona anders gaat doen. Hoe anders?

De baas van Schiphol, Dick Benschop, zei in een interview met het blad FORUM van de werkgeversorganisatie VNO-NCW een paar opmerkelijke dingen, maar als geheel is zijn verhaal niet opmerkelijk genoeg.

Dick Benschop

Er is eerst een inleiding waarin Benschop de steun aan en de band met de KLM verdedigt. Schiphol zelf heeft alleen de NOW-regeling benut.
Daarna een paar alinea’s waarvan het loont om ze te citeren, met aansluitend commentaar.

Wat zal er straks anders zijn na de coronacrisis?
‘Gedrag van mensen is altijd lastig in te schatten. Maar zelfs als er straks een vaccin is en de 1,5-metersamenleving niet meer nodig is, zul je de trend zien doorgaan naar meer nadruk op hygiëne en contactloos reizen, bijvoorbeeld met behulp van gezichtsherkenning en biometrie. Het reizen wordt niet onmogelijk of onaangenaam, maar wel anders. Kijk maar wat 9/11 blijvend met de veiligheidsmaatregelen heeft gedaan. Dat zal nu weer zijn, want er kan weer een nieuwe pandemie komen.’

Het wordt dus niet business as usual?
‘Nee, en we moeten ook leren van deze periode. Er zijn de afgelopen jaren best fouten gemaakt. De groei is te snel geweest, met na de economische crisis van 2008 een te ongecontroleerd herstel van het aantal vluchten. Dat heeft tot weerstand in de samenleving geleid. Daarom willen we nu een meer gecontroleerd herstel.’

 Voor corona werd gesproken over groei van 500.000 naar maximaal 540.000 vliegbewegingen per jaar. Nu eerst die 500.000 maar weer zien te halen.
‘En daarna gematigd doorgroeien, met hopelijk een meer ontspannen politiek en maatschappelijk klimaat rondom de luchtvaart. Je zou de coronacrisis ook in termen van kansen kunnen zien, waarbij we een paar jaar extra hebben om te werken aan een duurzamer luchtvaart die beter in balans is met de leefomgeving.’

Wordt er straks niet anders tegen vliegen aangekeken? Is dat allemaal wel nodig? Kunnen we niet beter de trein nemen?
‘Of thuisblijven. Op korte termijn is dat effect er absoluut. Mensen moeten nadenken of een vliegreis naar het buitenland wel echt nodig is op dit moment. Bewust vliegen is verstandig. Wij proberen het zo veilig mogelijk in te richten voor wie toch wil of moet vliegen. Tegelijkertijd zeg ik: het op stap zijn in de wereld is een wezenlijke behoefte: economisch, sociaal en psychologisch. Je ziet mensen ook weer met de auto en de trein op vakantie naar het buitenland gaan.’

Benschop hinkt hier op twee gedachten. Kwalitatief wordt het, volgens hem, geen business as usual meer, maar kwantitatief uiteindelijk wel. Er zijn inderdaad best fouten gemaakt, maar groei moet volgens hem toch mogen. In hoeverre het kwalitatieve het kwantitatieve blijvend remt, blijft buiten beschouwing.

De discussie over Schiphol en over het economisch belang ervan komt straks ook weer terug.
‘Die discussie gaat niet alleen over Schiphol of de luchtvaart, maar over alle verbindingen die ons met de wereld verbinden. Nederland wordt steeds meer een dienstverlenend land. In de dienstverlening wordt twee keer zoveel gereisd als in de industrie. We willen bedrijven en hoofdkantoren naar Nederland halen. De luchtvaart is daar een essentieel onderdeel van. Het zenuwstelsel van de internationale economie. Na corona wordt de globalisering misschien minder, en gaan bedrijven nog eens goed kijken naar hun supply chain, of die wel zo mondiaal moet zijn. Maar dat neemt niet weg dat Nederland verbonden moet blijven met de economisch belangrijke  regio’s in de wereld.’

Niet iedereen denkt er zo over.
‘Er zijn verschillende voorstellingen van wat we willen en moeten zijn. Je kunt zeggen: blijft maar lekker thuis, zonder luchtvaart en internationale economie redden we het ook wel. Ik ben daar niet zo van onder de indruk. De verwevenheid tussen Schiphol en de economie is glashelder. Welk getalletje daar precies bij hoort, vind ik minder belangrijk. Dat wéét je gewoon. Elk buitenlands bedrijf dat naar Nederland komt, noemt Schiphol en de internationale verbindingen als een van de eerste pluspunten. De echte vraag is niet óf er luchtvaart moet zijn, maar hoe de balans met omgeving en duurzaamheid wordt ingevuld. Net doen of Schiphol geen economische betekenis heeft, vind ik eerlijk gezegd onzin.’

Straw man_Polimerek own work_Wikipedia

Benschop doet hier aan een typische ‘stropop– redenering’. Je geeft het argument van de tegenstander op absurde wijze weer, waarna je makkelijk denkt te scoren.
Niemand verwacht dat er een wereld komt zonder luchtvaart, en niemand beweert dat internationale bereikbaarheid in het geheel niets waard is – zo redeneert Benschop wel. Het is schmieren.
Iets anders is dat de internationale bereikbaarheid van Nederland met veel minder vliegbewegingen dan nu kan worden bereikt. Schiphol is een waterhoofd op de Nederlandse economie. De luchthaven speelt ver boven zijn natuurlijke thuismarkt, omdat de meeste passagiers alleen maar langs vliegen (transferpassagiers), en er idioot veel goedkoop massatoerisme is. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft becijferd dat Nederland met minder dan 400.000 vluchten op Schiphol nog decennia lang zijn internationale bereikbaarheid op peil kan houden door het mes te zetten in deze twee categorieën. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=12391 .

Tenslotte nog even over het duurzaamheidsverhaal.
Benschop noemt een ‘taxibot’ , een vehikel dat combi diesel en elektrisch is, en dat vliegtuigen over de luchthaven trekt. Ten opzichte van zelf taxiende vliegtuigen zou dat 50 tot 85% brandstof besparen. Een vooruitgang, maar waarom niet volledig elektrisch?
Benschop wil in 2030 14% duurzame kerosine bijgemengd hebben – in 2030 zal dat in praktijk biokerosine zijn. Waarbij het probleem is dat Schiphol geen macht heeft over wat vliegtuigmaatschappijen tanken. Je kunt dat, volgens benschop, stimuleren met tarieven, maat in het artikel staat nergens dat Schiphol dat ook daadwerkelijk gáát doen.
Binnen zekere grenzen is biokerosine een goed idee. Die grenzen moet je van tevoren vast leggen in de vorm van een certificeringssysteem (zie de zienswijze van het LBBL op https://www.bjmgerard.nl/?p=13029). Het certificeringssysteem bepaalt welk percentage mogelijk is. Als Nederland het enige land zou zijn dat interesse had (Nederland had tot nu toe een voorhoederol), zou die 14% te halen zijn. Als de bijmenging Europees geregeld wordt, zoals Benschop wil, haal je met alleen biokerosine die 14% waarschijnlijk niet binnen de grenzen van de certificering.
Benschop brengt het hier te gemakkelijk.

De volledige tekst van het interview is te vinden op www.vno-ncw.nl/forum/dick-benschop-schiphol-gaat-het-anders-doen-na-corona .

Kritische zienswijze Gedeputeerde Staten NBrabant op Ontwerp-Luchtvaartnota

Ook Gedeputeerde Staten (GS) van de provincie Noord-Brabant (dat is in de provincie wat B&W is in de gemeente) hebben een zienswijze ingediend op de Ontwerp=Luchtvaartnota 2020-2050. Die pakt flink kritisch uit.

Geluidsaanbevelingen uit het advies – Van Geel

Slecht gedefinieerde beperkingen
GS vinden het mooi dat de Ontwerp-Luchtvaartnota naar een ‘nieuwe balans’ zegt te streven, en vinden dat verdere groei alleen mogelijk is als dat gepaard gaat met hinderbeperking voor de omgeving – zowel geluid als andere negatieve gezondheidseffecten. Helaas, concluderen GS, is de Ontwerp-Luchtvaartnota veel minder concreet dan het advies-Van Geel. De ‘30% geluidsreductie’ van Van Geel keert niet in de Ontwerp-Luchtvaartnota terug, maar die maakt wel gewag van groeipercentages van de luchtvaart.
GS wenst de concrete aanduiding’30%’ in de definitieve versie opgenomen te zien.

In de PlanMER zijn te weinig toetsingskaders meegegeven om te bepalen wat de effecten van de Voorkeurskeuze zijn en om belangen te kunnen afwegen.  “Met name bij de aspecten gezondheid, veiligheid, klimaat, natuur en landschap zijn de criteria die worden gehanteerd om te bepalen of wordt voldaan aan gestelde doelen en of de milieueffecten van het Voorkeursstrategie groter of kleiner zijn dan verwacht onvoldoende uitgewerkt.” GS rekenen erop dat de definitieve versie verdere uitwerking brengt.

Stagnatie- en krimpscenario
Het verbaast GS dat in de Ontwerp-Luchtvaartnota geen stagnatie- en krimpscenario’s doorgerekend zijn, terwijl de commissie-MER dat wel geadviseerd had.

Omgevingswet
GS vinden het een gemiste kans dat de luchtvaartregelgeving, voor zover die ene impact aan de grond heeft, niet in de Omgevingswet is opgenomen. Die beoogt immers een integrale afweging van alle  belangen.

Black Hawk-helicopter op Gilze-Rijen

Militaire luchthavens
GS vinden de problematiek rond militaire luchthavens vergelijkbaar met die rond civiele luchthavens. De uitgangspunten rond beide zouden vergelijkbaar moeten zijn.
Zeker bij militaire luchthavens zou het belang van het constructief betrekken van alle belanghebbenden ook beleidsmatig moeten worden verankerd.

Problemen en klachtenbehandeling

GS constateren dat de Ontwerp-Luchtvaartnota weinig aandacht schenkt aan het afhandelen van klachten.

Uit de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML), gedateerd 01 augustus 2018, vloeien specifieke problemen voort. “In de overleggen over de uitvoering van de RBML is herhaaldelijk door zowel de provincies als de sectorpartijen aangegeven dat een gezamenlijke evaluatie noodzakelijk wordt geacht. Problemen worden ervaren op het terrein van de uitvoering voor wat betreft helihavens, de afstemming met de verschillende handhavende instanties, uitvoeringsproblemen in verband met de natuurtaken die ook bij de provincie zijn gekomen na de inwerkingtreding van de RBML, de gewijzigde rol van ILT en de consequenties daarvan voor de provincies, het feit dat er geen totaaloverzicht van alle luchtvaartactiviteiten meer is etc.
Conform de afspraken uit 2009 vragen wij u hiervoor spoedig een grondige evaluatie te starten. De problematiek rond de bevoegdheidsverdeling in het RBML en het voorstel voor een grondige evaluatie van de RBML-regelgeving zien wij graag prominenter terug in de definitieve Luchtvaartnota.”
Zie https://wetten.overheid.nl/BWBR0024928/2018-08-01/0/informatie .

vliegveld Seppe (‘Breda international Airport’)

Regionale luchthavens, niet van nationaal belang
De Ontwerp-Luchtvaartnota spreekt slechts van ‘regionale luchthavens’. Uit de context blijkt dat dit de regionale luchthavens van nationaal belang zijn (in Noord-Brabant Eindhoven Airport).
Daarnaast bestaan er in Noord-Brabant ook regionale luchthavens die niet van nationaal belang zijn, te weten Seppe en Budel. Hiervoor is de provincie bevoegd gezag. GS vragen om in de definitieve nota een correct onderscheid te maken. Daar waar het er om zou kunnen gaan dat er kleine luchtvaart van Lelystad naar elders wordt overgebracht, wijzen GS er nu al vast op dat dat alleen kan voor zover de vergunde bestaande situatie dat toelaat.
De provinciale luchthavens en de provincie zelf moeten worden betrokken bij toekomstig beleid.

Voor de volledige tekst van de zienswijze van GS zie hieronder.