Tennissers na vliegreis opgesloten ondanks negatieve Coronatests

Kosten noch moeite had men gespaard om 72 bekende tennissers, en soms hun partners, naar de Australian Open te krijgen, die op 08 februari 2021 starten. Zeventien chartervluchten naar Melbourne uit zeven plaatsen, maximaal een kwart gevuld, een recente negatieve Coronatest verplicht.
Toch ging het mis, aldus het Eindhovens Dagblad/Algemeen Dagblad  van 18 januari 2021. Bij aankomst bleken negen mensen alsnog positief.

Het hele gezelschap werd onverbiddelijk twee weken op een hotelkamer opgesloten. Men is daar niet flauw mee in Australië. Men heeft daar na een maandenlange lockdown de zaken enigszins onder controle. Als ze niet positief hadden getest, hadden ze nog vijf uur per dag mogen trainen, maar nu, helaas sinterklaas. Pablo Cuevas oefende nu maar zijn backhand op een matras tegen de kamerdeur.

Tot overmaat van ramp was het ook nog geen best hotel. Het eten was slecht, de wifi zwak en tennisster Julija Poetintseva ontwaarde zelfs een muis op haar kamer. Na enige tijd werden er dat steeds meer. Voor het muizenleed zie www.ad.nl/tennis/poetintseva-kan-muizen-op-hotelkamer-niet-meer-tellen-het-zijn-er-veel-meer~ad26c819/ .
In het AD wordt de rampspoed in nog wat kleurrijker relationele termen besproken, zoals een mevrouw die nu ochgot ochgot, voor het eerst haar eigen haar moest wassen. Zie Zie www.ad.nl/tennis/tennissers-zijn-quarantaine-al-beu-ik-moet-nu-mijn-eigen-haar-wassen~a2afe414/ .



IATA-baas De Juniac pleitte onlangs voor een ‘gebalanceerde benadering van de risico’s van Covid-19’, waarmee hij bedoelde dat een negatieve Coronatest voldoende moest zijn en dat quarantainemaatregelen afgeschaft moesten worden voor vliegtuigpassagiers. Zie https://bvm2.nl/iata-baas-wil-gebalanceerde-benadering-van-de-risicos-van-covid-19/ .

Misschien moet hij dat eens in Australië gaan vertellen.

Actieagenda Trein en Luchtvaart – oude eis overgenomen voor ander doel

Thalys, eigen foto bgerard

SCHIPHOL – KLM, Schiphol, ProRail en NS hebben samen met het ministerie van I&W een actieplan geschreven om de trein op korte afstanden een aantrekkelijker alternatief voor het vliegtuig te maken. In dat plan wordt voor zes drukke routes vanaf Schiphol uitgelegd welke knelpunten er zijn om die per trein af te leggen en wat daaraan gedaan moet worden.

Het gaat om de routes naar Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. Die steden liggen op minder dan 700 kilometer van Schiphol en zijn al bereikbaar per trein, maar toch gaan er nog veel reizigers per vliegtuig heen. Bij elkaar zijn deze bestemmingen goed voor veertien procent van alle vluchten die op de luchthaven landen en vertrekken.

Een en ander is van vóór Covid-19.

Luchtvaartnieuws schrijft erover op www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/actieplan-om-trein-aantrekkelijker-alternatief-voor-vliegtuig-te-maken .

De Actieagenda en de bijbehorende blije Kamerbrief van de minister zijn te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/11/20/bijlage-1-actieagenda-trein-vliegtuig .

Spoor en vliegtuig hebben zowel gelijkgerichte als tegengestelde belangen. Op (voor vliegtuigen) kortere afstanden zijn ze concurrenten, maar  tegelijk kunnen ze elkaars toeleverancier van reizigers  zijn. Daarvoor moet er nog veel aan de organisatie verbeteren: gezamenlijke tickets, bagageafhandeling, betere info- en boekingssystemen, etc.
De treinwereld hoopt op meer reizigers, Schiphol en de KLM hopen korte vluchten af te bouwen en daardoor ruimte te maken voor meer lange vluchten.

Het officieel geformuleerde doel is:

Doel
De partijen onderschrijven allen de volgende doelstelling:
‘Het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart, op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn’. Deze doelstelling kan worden opgesplitst in twee subdoelstellingen:
• Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig voor bestemmingsverkeer reizigers (Origin-Destination reizigers) op de zes prioritaire bestemmingen.
• Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op een onderdeel van een reis die bestaat uit meerdere delen (transferreizigers.

Op de lijnen naar Brussel-Parijs en naar Londen zijn de ontwikkelingen al in volle gang.

Het verhaal heeft vooral betrekking op Schiphol (het had beter Trein en Schiphol kunnen heten), maar heeft in mindere mate ook betrekking op de Brainportregio, waar een betere verbinding met Düsseldorf met smart gewenst wordt. Vanwege de Brabantse focus van deze site richt ik me nu op de Düsseldorfroute (met achter Düsseldorf Frankfurt).
Overigens rijdt de ICE-trein naar Düsseldorf over Arnhem. Wil de Brainportregio iets hebben aan Düsseldorf, dan moet het spoortje achter Venlo verbeterd worden.

Snelle treinverbindingen naar Duitsland

Er gaan per dag, zowel heen als terug, 7 ICE-treinen en 4 tot 5 vluchten naar Düsseldorf (en 11 vluchten naar Frankfurt). Voor beide bestemmingen is de reistijd per trein concurrerend met die per vliegtuig.

De verdelingen hieronder moeten gelezen worden als:

  • Van en naar Düsseldorf gaan de meeste reizigers per trein.
  • Een kleine groep gaat met het vliegtuig omdat ze of in Schiphol (Origin) of op Düsseldorf (Destination) of omgekeerd moeten zijn
  • Grofweg een derde van de reizigers vertrekt met het vliegtuig in Düsseldorf en stapt op Schiphol over (transfer). De Actieagenda is Schipholcentrisch – overstappers andersom worden niet genoemd.
  • Van de treinreizigers is slechts bekend dat ze er zijn, niet wat ze doen voordat ze in of nadat ze uit de trein gestapt zijn. Mogelijk gaan ze op Düsseldorf op het vliegtuig, maar dat onttrekt zich aan de waarneming in deze actieagenda.
    Er is geen AirRailproduct, onder andere omdat de ICE-treinen uit Duitsland niet op station Schiphol stoppen. Schiphol en de KLM mopperen.
  • Op Frankfurt werkt het hetzelfde


Oude eis ingewilligd, maar niet zoals bedoeld
Ik ben met deze site begonnen in februari 2015. Een jaar of twee eerder had ik, als mede-auteur, samen met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) een rapport uitgebracht ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. Tot die tijd beperkte de discussie over het effect van vliegen op het klimaat tot de academische wereld.
Bij mijn weten is onze publicatie de eerste in Nederland die beleidsmatige aanbevelingen deed, waaronder een stop op de groei en het vervangen van vluchten op de korte afstand door internationale treinen, bij voorkeur Hoge Snelheids Lijnen (HSL).
Voor de studie zie  www.bjmgerard.nl/?p=14575 .

Deze laatste gedachte schoot wortel. In die mate zelfs dat nu de trein- en luchtvaartwereld er in deze Actieagenda zelf om vragen. Het kan verkeren.

Het enige dat niet klopt, is de achterliggende bedoeling.
Onze bedoeling als WTL was, en is, dat de trein een deel van de vliegbewegingen overbodig maakt waardoor het totale aantal kan dalen. Dat is in lijn met de analyse van de WTL en de bewoners in de ORS dat Nederland met 400.000 vliegbewegingen op Schiphol al zijn essentiele bestemmingen overeind kan houden.
De bedoeling van Schiphol en de KLM is om de vrijgekomen slots van de korte vluchten op de vullen met lange vluchten. De gewenste klimaat-, geluid- en andere doelen blijven daardoor even veel weg. Treinen doen het, wat betreft hun externe kosten, beter dan vliegtuigen, zie www.bjmgerard.nl/?p=14465. Het vervangen van korte afstandsvluchten door treinen is dus een noodzakelijke voorwaarde.
Het blijkt, op zichzelf alleen, geen voldoende voorwaarde.

Proefpersonen testen effect UFS bij Schiphol op longfunctie bij inspanning_site_04jan2020

Onderzoekers van het UMC, het RIVM en het Utrechtse IRAS hebben in 2018 zeven maand lang een proefopstelling gerund nabij Schiphol, om het effect te testen van Ultra Fijn stof (UFS) en andere vormen van luchtverontreiniging op het lichamelijk functioneren van jongeren op een ergometer fiets.  Die fiets stond in een vrachtwagen waarbinnen de lucht gelijk was aan die van buiten. De vrachtwagen stond bij het kruisje in de tekening.

Het onderzoek is te vinden op www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016041201934797X?via%3Dihub#f0010 .

Het ging om 21 gezonde, niet-rokende personen van 18-35 jaar waar verder lichamelijk niks mis mee was. Ze hebben (tegen betaling) elk twee tot vijf dagen zitten fietsen gedurende een sessie van vijf uur, met tussenpozen, op het niveau van gematigde inspanning. In totaal 86 sessies.

Ondertussen werd hun lichamelijk functioneren gemeten, en werd er gemeten wat er allemaal in de lucht zat. De nadruk lag daarbij op UFS met een diameter van <20nm en van 20 – 30 nm. Dit soort deeltjes is typisch voor vliegtuigmotoren en vindt men eigenlijk niet uit andere bron.
De (sterk schommelende) concentraties waren dan ook het hoogst als de wind van het vliegveld naar de vrachtauto waaide. UFS-concentraties worden overigens geteld in aantal/cm3.

De vervuilende concentraties waren:

(Lees dit als: in 95% van de metingen ligt de Particle Number Concentration (PNC) tussen 16100 en 141500 stofdeeltjes per cm3 , en ligt de BC (roet)-concentratie tussen 0,14 en 1,42µg/m3 . Enzovoort.

Er bleek een significant verband tussen de PNC en de grootheid FVC (forced vital capacity). Dat is een van de kenmerken in de grafiek die je krijgt met een spirometer-longtest (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Spirometry ). Die bleek 74ml verminderd.
Verder was er een significant verband tussen roet en NO2 en de bloeddruk.

De effecten zijn klein bij gezonde proefpersonen en een korte blootstellingstijd. Zie in het artikel tabel 4.
Er kunnen geen conclusies uit getrokken worden voor ongezonde personen en/of een lange blootstellingstijd.

Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

Enzovoort.

Derde baan van Heathrow mag toch doorgaan, wel lichtpunten

Het Britse Hooggerechtshof heeft woensdag 18 december 2020 bepaald dat er toch een derde baan op Heathrow mag komen. Dit nadat een lagere rechtbank gezegd had dat  dat niet mocht.

Die derde baan zou goed zijn voor 700 extra vliegtuigen per dag.

In deze kolommen is al aandacht besteed aan de uitspraak van de lagere rechter, zie Derde baan Heathrow afgekeurd: slag gewonnen, oorlog nog niet beslist .

De lagere rechtbank, het Gerechtshof in Londen,  baseerde zijn uitspraak op de strijdigheid van de uitbreiding met het Klimaatakkoord van Parijs, dus op de actuele situatie.
Het Hooggerechtshof keek naar de juridische situatie zoals die bestond op het moment dat het besluit genomen werd om uit te breiden. De wetgeving was in de periode voor dit Klimaatakkoord soepeler. Gemeten naar die maatstaven mocht Heathrow wel uitbreiden.

Dat is een flinke tegenvaller voor de tegenstanders, van wie men mag verwachten dat ze de juridische loopgravenoorlog verder zullen doorzetten.
Er zijn echter ook lichtpunten. Zoveel dat velen twijfelen of de derde baan er ooit zal komen.

  • Ook het Hooggerechtshof erkent dat het Klimaatakkoord van Parijs een geldig argument is. Voor plannen die na ‘Parijs’ ontwikkeld worden, kan dat van groot belang zijn.
  • De procedure om tot een derde baan te komen is sterk vertraagd, en mede vanwege Covid-19 kan dat van belang zijn. Bijvoorbeeld als het bedrijfsleven minder gaat vliegen omdat het ontdekt heeft dat contacten zonder vliegen vaak ook goed gaan en minder kosten.
  • Het zal, weer mede vanwege Covid-19,  minstens een jaar kosten voor het vliegveld een team bijeen heeft dat de uitbreidingsaanvraag kan indienen.
  • Sowieso moet een publieke onderzoekscommissie beoordelen of de uitbreiding noodzakelijk is.
  • Het Britse Climate Change Committee heeft geadviseerd om de totale emissies van de Britse vliegvelden niet te laten stijgen. Dat betekent dat als Heathrow mag groeien, de andere luchthavens zouden moeten krimpen.
    Maar de regering wil het juist andersom. Die wil infrastructuur in het Zuidoosten juist spreiden naar elders in Groot-Brittanië.
  • Sowieso is Boris Johnson altijd tegen de derde baan van Heathrow geweest. Het zegt iets dat de Britse regering geen partij heeft willen zijn in het beroep bij de hoogste rechter om de derde baan toch toe te staan.
    Johnson vond altijd, en vindt mogelijk nog steeds, dat de uitbreiding van Heathrow een private sector-project is, dat aan strikte eisen m.b.t. luchtkwaliteit, geluid en klimaat moet voldoen, en financieel zijn eigen broek moet ophouden.

De gang van zaken rond de derde baan van Heathrow zou wel eens een aanduiding kunnen zijn, dat de toekomst van het vliegen meer bepaald wordt door het klimaat dan door een klassieke factor als geluid – ook elders in Europa.

Maar waarheden zijn niet absoluut. Greenpeace vond dat de regering strengere eisen moest stellen aan de KLM, wijzend op het Urgenda-arrest. Maar daar ging de rechter niet in mee. De Urgende-uitspraak ging over Nederland en niet over de internationale luchtvaart.
Maar voor de aanleg van een zevende baan op Schiphol (parallel aan de Kaagbaan), waarover in achterkamertjes nagedacht wordt, zou het verschil kunnen maken.

Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Zie ook www.bbc.com/news/business-55322340 en www.theguardian.com/environment/2020/dec/16/top-uk-court-overturns-block-on-heathrows-third-runway .

Luchtvaartnota: wens tot voortgezette groei duidelijk, rest nogal vaag en wollig

Wat er aan vooraf ging
Bij de regering en parlement bestaat al lang de wens om over een langere periode naar de toekomst van de luchtvaart te kijken.

In 2020 verscheen de Ontwerp-Luchtvaartnota. In de aanbiedingsbrief dd 15 mei 2020 zei de minister, dat “kwaliteit centraal moet komen te staan en dat van ongeclausuleerde groei niet langer sprake meer kan zijn”.
En “De Luchtvaartnota 2020-2050 is opgebouwd rond vier publieke belangen. Het geformuleerde beleid draagt bij aan de borging van:

  • Nederland veilig in de lucht en op de grond.
  • Nederland goed verbinden.
  • Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving.
  • Nederland duurzaam.

De Rijksoverheid gaat sturen via heldere randvoorwaarden voor groei vanuit de voorgenoemde publieke belangen. De capaciteit in de lucht en op de grond is de uitkomst daarvan.”.

Op zich is deze publieke belangen-insteek met randvoorwaarden goed.

Bij lezing echter van de Ontwerp-Luchtvaartnota bleek de werkelijkheid minder mooi. De clausules zijn zo wazig dat ze in praktijk bijna niet bestaan, waardoor feitelijk de groei door kan gaan. En uit alles blijkt dat dat precies de bedoeling is.

Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL, de koepel waarvan BVM2 lid is) en BVM2 hebben elk een zienswijze ingediend. Daarover is eerdere op deze site geschreven onder Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota .

Na verwerking van alle zienswijzen (434 verschillende – de Nota van Antwoord telt 204 pagina’s) en na het opvragen van extra deskundigeninfornatie verscheen uiteindelijk op 20 november de definitieve Luchtvaartnota.

De definitieve Luchtvaartnota – algemeen
Dat is een pakket, bestaande uit een aanbiedingsbrief aan de Tweede Kamer, de Luchtvaartnota 2020 – 2050 zelf, de Uitvoeringsagenda, de Nota van Antwoord, een Kabinetsreactie op enkele deskundigencommissies als de Commissie MER en de Luchtverkeersleiders, een korte “Onderbouwing en evaluatie van het voorstel’ op basis van de Comptabiliteitswet, en een opinieonderzoek “Luchtvaart in Nederland” (zie hiervoor Luchtvaart minder populair onder Nederlanders ).
In het kader van de Luchtvaartnota, maar als apart document, verscheen het rapport van de commissie-Cohen over participatie en governance in  de luchtvaart ( zie Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel ).
Tevens maakt de minister het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart officieel. Dat is een product van een subtafel van de tafel Mobiliteit bij het opstellen van het Klimaatakkoord. Dit Ontwerpakkoord (nu dus Akkoord) gaat op zijn beurt terug tot het sectorvoorstel ( zie CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ).

Het indrukwekkende pak papier roept niet een indrukwekkend vertrouwen op. En dat komt omdat de gebreken van de ontwerpnota niet verholpen zijn.

Er wordt bijvoorbeeld geen keuze gemaakt om de netwerkkwaliteit af te schalen – dat is het aantal bestemmingen in het netwerk. Dat is vooral een Schipholkwestie. Schiphol is een waterhoofd op het kind Nederland en tevens de prijsvechter onder de luchthavens (vandaar o.a. de slechte arbeidsvoorwaarden). Tegen elke prijs probeert Schiphol een omvangrijk lijnennetwerk in stand te houden met veel bestemmingen, waar de Nederlandse economie weinig aan heeft. Daartoe probeert Schiphol overstappers aan te trekken (transferpassagiers) , die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar die bijvoorbeeld van Finland over Schiphol  naar Madrid vliegen. De keerzijde is dat Schiphol daar een heel dure bagageafhandeling voor nodig heeft en dat omwonenden opgezadeld worden met veel geluidsoverlast waar Nederland verder nauwelijks wat aan heeft. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL, ook lid van het LBBL) heeft becijferd dat als men dat beginsel los laat, en als men goedkope prijsvechters afremt, men op Schiphol van 500.000 naar ca 400.000 vliegbewegingen zou kunnen.
Een dergelijke strategische keuze wordt niet besproken. Het kabinet gaat niet verder dan ‘dat het een beleidskader gaat ontwikkelen voor de netwerkkwaliteit’.
Dit is symptomatisch voor de Nota. Het strategische besluit (namelijk om niet te krimpen) is in praktijk al genomen, maar het bijbehorende beleid moet nog uitgevonden worden.

Zo gaat het op veel andere gebieden ook:
De Luchtvaartnota citeert bijvoorbeeld het bijbehorende PlanMER (blz 72) dat als aan genoemde randvoorwaarden voldaan zou zijn, het aantal vliegbewegingen in heel Nederland zou kunnen groeien van 565000 nu naar 650.000 in 2030 naar 800.000 in 2050. Een groeiverdienmodel heet zoiets.
Alleen, bij die voorwaarden hoort bijvoorbeeld ook een afname van de geluidsoverlast. Veel mensen hebben behoefte aan een tweede geluidsmaat naast de Lden, die als manco heeft dat het een jaargemiddelde maat is. Je moet aanvullende normen hanteren voor het aantal pieken en de verdeling daarvan, maar “Welke aanvullende normering, eventueel variërend per burgerluchthaven, vanuit het publieke belang ‘gezonde en aantrekkelijke leefomgeving’ geborgd moet worden, wordt nader onderzocht. Dit kost tijd.” (blz49).  
Idem dito waar het gaat om normen voor ultrafijn stof en roet, die er nog niet zijn. “Het Rijk is in overleg met andere partijen over toekomstig beleid voor ultrafijn stof” (blz 54).

Nog een voorbeeld.
Het kabinet neemt, zoals gezegd, het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart over. Daarmee accepteert het een uitzonderingspositie voor de luchtvaart.
Waar de rest van Nederland in 2050 95% minder broeikassen mag uitstoten dan in 1990, hoeft de luchtvaart in 2050 maar 50% minder uit te stoten dan in 2005. Hiermee wordt de luchtvaart als bedrijfstak zeer fors bevoordeeld. De ambitie is veel te laag om het Klimaatakkoord van Parijs te halen.

De witte strepen waren contrails en worden cirrus. De gewone wolk hoort daar niet bij.


Verder heeft de luchtvaart een specifiek klimaatprobleem dat andere sectoren niet hebben, namelijk dat emissies op 10 km hoogte tot extra klimaateffecten leiden die niet aan koolstof gebonden zijn. In de Luchtvaartnota worden alleen de CO2 – effecten meegenomen, terwijl onlangs nog de Europese Commissie in een rapoprt stelde dat de niet-CO2 – effecten van de Luchtvaart twee keer zo groot zijn als de CO2 – effecten. Zie EC_niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update) .
En de CO2 – effecten denkt de minister aan te kunnen pakken met alleen maar technische maatregelen, zoals bio- en synthetische kerosine. De Commissie MER vraagt hoe ze dat denkt te doen en wat daarvan de gevolgen elders zijn (Kabinetsreactie deskundigen-commissies blz 5). Het antwoord is een algemeen verhaal zonder de gevraagde informatie.

Samengevat: de minister wil de luchtvaart laten groeien en wil carte blanche waar het om de effecten op omgeving en klimaat gaat. Dus feitelijk Business As Usual met een welwillend sausje.

De definitieve Luchtvaartnota – Eindhoven
Wat er algemeen gezegd is, geldt grosso modo ook voor Eindhoven.

Daarnaast zijn er enkele specifieke zaken.

De minister speelt graag mooi weer met de Proefcasus Eindhoven Airport, waaruit het advies van Pieter van Geel voortkwam. Maar de meest essentiële aanbeveling van Ven Geel, nl dat de oppervlakte binnen de 35Ke-geluidscontour in 2030 met 30% verminderd moet zijn, heeft ze tot nu toe consequent geweigerd over te nemen.
Ze heeft Van Geel gevraagd om nog eens naar zijn advies te kijken – dit met de Coronacrisis als argument. Maar het tweede advies van van Geel is gelijk een het eerste (plus een tussentijdse evaluatie). Zie https://bvm2.nl/van-geel-houdt-vast-aan-1e-advies-30-geluidsreductie-voor-eindhoven-airport-blijft-intact/ . In de aanbiedingsbrief van dit nadere advies naar de Tweede kamer wordt vooral die tussentijdse evaluatie in 2026 genoemd en de mogelijkheid om dan die 30% alsnog bij te stellen. Daarmee wordt feitelijk de deur open gezet om onder die verlaging uit te kruipen.

Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.

Verder wil de minister de regionale participatie (ook weer zo’n vaag woord) van omwonenden het liefste kanaliseren via de CRO’s (wat bij de militaire vliegbasis Eindhoven de COVM heet). En het liefste zag ze die CRO’s ook nog eens benoemd door de lokale politiek. Waar dat toe kan leiden bewijst Maastricht, waar de CRO geheel bemenst wordt door leden van of namens de provincie, die tegelijk bevoegd gezag, subsidient, vergunningverlener en vergunningshandhaver is.
(Ook de provincie Noord-Brabant zit met meerdere petten op als enerzijds verantwoordelijk voor hoofdlijnen van de ruimtelijke ordening, en (als het aan de minister ligt) met een taak t.a.v. Eindhoven Airport en tegelijk aandeelhouder. Op dit probleem gaat de Luchtvaartnota niet in.)
Bij Eindhoven is de door Van Geel voorgestelde structuur Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die binnenkort van start gaat, anders. De (wettelijk verplichte) COVM is ingebed in een groter geheel. In dat grotere geheel worden de omwonendenvertegenwoordigers niet door de lokale politiek aangewezen.
De Luchtvaartnota beschrijft deze situatie zonder een uitspraak te doen hoe zich die verhoudt tot het CRO-ideaal.

De passage dat “Regionale luchthavens moeten zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen.” (blz40) is mooi. Maar ook daar wat toevoegingen die aandacht verdienen. Zoals dat de minister streeft naar “gestandaardiseerde gebruiksregelingen voor alle regionale luchthavens “ (blz 52) – onduidelijk wat daarvan de gevolgen zijn.
En ook de zin ´Het Rijk wil meer regie voeren op regionale luchthavens zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden.” (blz71) en “De regionale luchthavens willen samen met Schiphol intensiever samenwerken en pleiten voor een systeembenadering. Het Rijk is daarvan voorstander en wil meer regie voeren op deze samenwerking en onderlinge kennisdeling” (blz 80)” klinkt niet helemaal lekker. Zeker niet omdat Schiphol 51% van de aandelen van Eindhoven Airport heeft.
Wim Scheffers en Klaas Kopinga hebben daarover namens BVM2 een brief aan de vaste Kamercommissie van I&W geschreven. Zie

Het is te hopen dat de Tweede Kamer een heleboel aan de Luchtvaartnota verbete

Limburgse toerisme-organisaties tegen ontwikkeling van regionale luchthaven – Limburg beter af zonder luchthaven, zegt MKBA (update dd 19 dec 2020)

“Voor het eerst heeft zich een toeristische organisatie uitgesproken tegen de ontwikkeling van een regionale luchthaven” aldus de bekende duurzaam toerisme-professor  Paul Peeters van Breda University of Applied Sciences, Centre for Sustainability, Tourism and Transport,  in een mail aan BVM2-secretaris Bernard Gerard. Mede-auteurs zijn Eke Eijgelaar MA , Ivar Neelis MSc en Cheryl van Adrichem BA

Opdrachtgevers voor de studie “De impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie” zijn Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron  en Visit Zuid-Limburg, en de luchthaven waar het over gaat is de (met enig gevoel voor grootheidswaanzin betitelde) luchthaven Maastricht-Aachen-Airport (MAA).

De afsluitende conclusie is “Kortom, ons onderzoek laat zien dat de rustzoekende verblijfstoerist langzaam dreigt af te haken vooral door het afnemen van herhaalbezoek. Dat levert niet alleen direct jaarlijks significante omzetverliezen op die in de vele tientallen miljoenen kunnen lopen, maar raakt mogelijk ook direct een deel van het groeimechanisme van het toerisme in deze streek. Dat kan een kettingreactie veroorzaken in afname herhaalbezoek, afname draagvlak voor voorzieningen inclusief monumenten, natuurgebieden, toeristische infrastructuur en daardoor ene verder afnemen van de aantrekkelijkheid van het gebied als bestemming voor de rustzoekende toerist. Dit kan dan ook de leefbaarheid voor de bewoners aantasten omdat het financiële draagvlak afneemt voor voorzieningen in de kernen, de participatie in verenigingen en de belastinginkomsten van lokale overheden, waar weer tal van niet-toeristische voorzieningen voor burgers mee worden gefinancierd.”

Maatschappelijke aandacht
Wij Limburg schrijft bijvoorbeeld (zie www.wijlimburg.nl/nieuws-overzicht/alarmerende-conclusie-wetenschappers-teloorgang-toerisme-dreigt-bij-groei-maa/ ): “De zorgwekkende uitkomsten zijn voor de drie toeristische organisaties aanleiding om met Provincie Limburg(eigenaar MAA), gemeenten en maatschappelijke organisaties het gesprek aan te gaan over de toekomst van de toeristische bedrijfstak in relatie tot de groeiambities van MAA. Immers, het toerisme in Zuid-Limburg is met 22.000 directe arbeidsplaatsen en met een directe omzet van 2,2 miljard euro een van de belangrijkste economische motoren van Zuid-Limburg.
Dit wordt ook erkend door het Rijk, dat Zuid-Limburg recentelijk benoemde tot NOVI gebied, mede vanwege de kwetsbaarheid van het 5-sterrenlandschap en de belangrijke positie van de vrijetijdseconomie in Zuid-Limburg. De toeristische organisaties pleiten voor een kleine en innovatieve luchthaven. Dit type luchthaven past namelijk beter bij de fijnmazige structuur van het dichtbevolkte Zuid-Limburgen biedt ruimte voorbeide sectoren om duurzaam naast elkaar te bestaan
. “

Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld

Relevantie voor de omgeving van Eindhoven
De regio Eindhoven staat, anders dan Zuid-Limburg, niet bekend om zijn uitbundige landschapstoerisme van buiten. Aan de andere kant heeft ook onze regio mooie gebieden die onder invloed staan van de vliegtuigherrie, zoals de Oirschotse Heide, Kempenland-West en ook nog wel bijvoorbeeld de Cartierheide, en aan de andere kant rustige en mooie plattelandsgebieden bij Best en Boskant, en vinden er op Eindhoven Airport en op de militaire vliegbasis veel meer vliegbewegingen plaats dan op MAA.
De toeristische factor is ook rond Eindhoven dus niet irrelevant.

BVM2 drukt hieronder de samenvatting van het Limburgse onderzoek af. De volledige tekst is te vinden hieronder

Cartierheide bij Eersel (boven)
Gebied bij Best en Boskant (Meierijstad) (rechts)


Samenvatting

Het doel van dit onderzoek was om de mogelijke invloed van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie te verkennen in opdracht van Visit Zuid-Limburg, Koninklijke Horeca Nederland en Hiswa/Recron. Positieve effecten – in de vorm van extra bereikbaarheid – van de luchthaven MAA zijn, specifiek voor recreatie en toerisme in het Zuid-Limburgse heuvelland niet te verwachten omdat de huidige markt verreweg voor het grootste deel bestaat uit mensen uit nabije markten en omdat de luchthaven niet op voor die markten relevante bestemmingen vliegt. De hoofdvraag in dit onderzoek is of het toenemende luchtverkeer vanaf de regionale luchthaven MAA over het Zuid-Limburgse heuvelland van invloed is op de aantrekkelijkheid van dat gebied voor dag- en verblijfsrecreanten en in hoeverre een afname van deze aantrekkelijkheid een negatief economisch effect op de toerisme- en recreatiesector kan hebben. Het gaat nadrukkelijk om een verkennende studie en we zullen bij de conclusies aangeven wat de onzekerheid daarbij is.

Om antwoord te kunnen geven op bovengenoemde vragen hebben we allereerst een situatieschets van het heuvelland en het toerisme gegeven (hoofdstuk 2). Vervolgens hebben we in de wetenschappelijke en professionele literatuur gezocht naar dosis-effect relaties tussen luchtvaartgeluid en hinder voor dag- en verblijfsrecreanten. Daarbij trad een probleem op. Er worden veel dosis-effectrelaties beschreven voor bewoners maar geen voor recreanten of toeristen. Wel zijn er diverse studies die aangeven dat recreanten, en met name op natuur, landschap en rust gerichte recreanten en toeristen – de groep die bij uitstek het Zuid-Limburgse heuvelland bezoekt, beduidend gevoeliger zijn voor luchtvaartgeluid en al snel hinder of afbreuk van de kwaliteit van het bezochte gebied ervaren. Wij beschouwen daarom de hinderpercentages van bewoners als minimum aantal gehinderden.

Het Limburgse heuvelland

Om het effect op de toeristische sector in te schatten is vervolgens nodig te weten hoe een dag- of verblijfsrecreant op hinder reageert. Om daar zicht op te krijgen is een enquête uitgezet onder een representatieve steekproef uit de Nederlandse bevolking met belangstelling voor een dag- of verblijfsbezoek aan een gebied als het Zuid-Limburgse heuvelland. Daarbij hebben we naast enkele sociaal-demografische parameters gevraagd naar de rol die diverse vormen van geluidhinder spelen bij de keuze voor een dergelijke bestemming en hoe men zou reageren als hinder door deze geluidsbronnen zou worden ondervonden (zie hoofdstuk 3). De resultaten van dat laatste leverde gecombineerd met dosis-effectrelaties uit de literatuurstudie een grove inschatting van het economisch effect.

Naast deze directe effecten op de toeristische sector (aantallen bezoekers en overnachtingen) is er nog een meer algemeen effect: het huidige heuvelland behoort tot een select aantal gebieden waar natuur, landschap en rust nog overheersen. Andere gebieden zijn de duinstrook, delen van de Waddeneilanden en delen van de Veluwe. In het Zuid-Limburgse heuvelland bevinden zich een achttal stiltegebieden die echter, als werkelijk stiltegebied, verloren zullen gaan bij verdere groei van het aantal vliegtuigen van en naar MAA over het gebied. Deze teloorgang van de laatste grote rustige gebieden kan gevolgen hebben voor de gezondheid van de Limburgse én Nederlandse bevolking, die in hoge mate in een lawaaiige omgeving woont. Luchtvaartgeluid veroorzaakt in de privé/huisomgeving aanzienlijke overlast. Ontsnappen aan deze overlast, stadsgeluiden en andere stressfactoren door middel van een vakantie of een dagje uit is daarom voor velen de kans om rust en stilte te ervaren. Natuur en rustgebieden bieden deze mogelijkheden tot rust en bezinning. Het behouden van deze rust is dus van groot belang voor Zuid-Limburg. De gemiddelde bezoeker van een (gebied als het) Zuid-Limburgse heuvelland komt voor de natuur- en landschapsbeleving en is behoorlijk gevoelig voor geluidhinder. Het belang van een goede nachtrust speelt hierbij ook een grote rol: luchtvaargeluid ’s nachts wordt als hinderlijker gezien dan overdag. Een kleine minderheid zal na het ervaren van hinder een negatieve beoordeling schrijven of het op sociale media zetten. Desalniettemin, als er wel klachten over geluidhinder zijn op deze platformen, is dat voor velen een reden om een accommodatie niet te boeken.

Kortom, ons onderzoek laat zien dat de rustzoekende verblijfstoerist langzaam dreigt af te haken vooral door het afnemen van herhaalbezoek. Dat levert niet alleen direct jaarlijks significante omzetverliezen op die in de vele tientallen miljoenen kunnen lopen, maar raakt mogelijk ook direct een deel van het groeimechanisme van het toerisme in deze streek. Dat kan een kettingreactie veroorzaken in afname herhaalbezoek, afname draagvlak voor voorzieningen inclusief monumenten, natuurgebieden, toeristische infrastructuur en daardoor een verder afnemen van de aantrekkelijkheid van het gebied als bestemming voor de rustzoekende toerist. Dit kan dan ook de leefbaarheid voor de bewoners aantasten omdat het financiële draagvlak afneemt voor voorzieningen in de kernen, de participatie in verenigingen en de belastinginkomsten van lokale overheden, waar weer tal van niet-toeristische voorzieningen voor burgers mee worden gefinancierd.

Bij Vijlen

MKBA zegt: Limburg beter af zonder eigen luchthaven

Parallel aan het onderzoek van duurzaam toerisme-professor Paul Peeters van Breda University of Applied Sciences, Centre for Sustainability, Tourism and Transport in opdracht van de Limburgse toeristische sector (waarover bovenstaand verhaal gaat), is er ook een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt die is uitgevoerd door Walter Manshanden van Neo Observatory en Leo Bus uit Rotterdam. Opdrachtgever was de Alliantie tegen Uitbreiding van MAA – dat is rond Maastricht Aachen Airport ongeveer wat BVM2 is rond Eindhoven Airport. Collega’s dus.
De Alliantie moest zelf wel de opdracht geven, omdat de provincie Limburg dat niet wilde. De Alliantie heeft het benodigde geld met crowdfunding bijeen gebracht.

MAA is een overbodige luchthaven die alleen met veel gemeenschapsgeld draaiende wordt gehouden. Binnen een paar uur rijden liggen er acht andere vliegvelden, waaronder een groot vrachtvliegveld op spuugafstand bij Luik.

Doorgaan als klein verkeersvliegveld, vergroot de welvaart in Limburg met maximaal 331 miljoen euro over de periode 2025-2050.
Nog beter voor de welvaart in Limburg is sluiting van de luchthaven en herontwikkeling van het 200 ha grote MAA-terrein, als daarbij wordt aangesloten op de echte pijlers van de Limburgse economie: industrie, kenniseconomie en toerisme, historische en landschappelijke kwaliteit.

Zie

Zuid-Limburg verdient beter,
brochure van de Alliantie
met daarin een samenvatting van het MKBA-rapport
https://stopgroeimaa.nl/wp-content/uploads/MKBA-samenvatting-dec-2020.pdf

Eindrapport van de MKBA over MAA
https://stopgroeimaa.nl/wp-content/uploads/MKBA-MAA-Alliantie-dec-20.pdf

EC: niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update)

Voorgeschiedenis
Het is onomstreden dat de luchtvaart een opwarmend effect op het klimaat heeft.
Zo lang men zich beperkt tot alleen maar de CO2 die vrijkomt bij de verbranding van kerosine, is dit effect recht toe, recht aan uit te rekenen en bedraagt momenteel 2,4% van het effect van alle door de mens uitgestoten CO2 .

Maar vliegtuigen vliegen op zo’n 10 km hoogte en daar is het rond de -40°C , is de lucht ijl en begint de ozonlaag, en daarom gelden daar andere klimaatmechanismes die niets met CO2 te maken hebben, maar wel met de luchtvaart.

Ook dat is op zich onomstreden, maar deze effecten waren lange tijd niet recht toe, recht aan uit te rekenen. In de volksmond gebruikt men vaak een factor 2 (de niet- CO2 – effecten zijn ongeveer even groot als de wel- CO2 – effecten), maar dat is met de erg natte vinger.
Maar er is vele jaren ijverig onderzoek verricht en dat heeft geholpen. De natte vinger is minder nat geworden, hoewel nog steeds niet droog.

Al in 2006 vroeg men namens de Europese Commissie af zich af of het Emission Trade System (ETS) aangevuld moest worden met een paragraaf die over stikstofoxides ging (NOx). Een onderzoek werd verordonneerd naar alle niet-CO2 – effecten van de luchtvaart en dat verscheen op 23 november 2020 .
Een crème de la crème-gezelschap aan onderzoekers en instellingen heeft er aan meegewerkt, vanuit Nederland bijvoorbeeld het KNMI en Jasper Faber en Lisanne van Wijngaarden van CE Delft, maar ook bijvoorbeeld David S. Lee van de (op dit gebied toonaangevende) Universiteit van Manchester.
Het is een meta-studie: een studie die bouwt op eerder verzamelde kennis van vele wetenschappers binnen en buiten de studiegroep.

Het is interessant om te zien hoe de wetenschap gevorderd is door twee exemplaren van dezelfde staat (van David Lee) te plaatsen, de ene uit 2009 en de andere uit 2020. De uitleg volgt verderop.

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al., 2009)
NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al., 2020, tbv Europese Commissie)

De uitkomsten
Eerst de volksmond bedienen: die moet nu een factor 3 gaan gebruiken: de niet- CO2 – effecten zijn ongeveer het dubbele van de wel- CO2 – effecten, en versterken deze.

Daarbij horen echter een heleboel mitsen en maren, waarvoor verwezen wordt naar bovenstaande afbeelding dd 2020.
In deze afbeelding staat rood voor opwarmend en blauw voor afkoelend.

De oorspronkelijke vraag ‘wat doen stikstofoxides (NOx) met het klimaat op 10km hoogte?’ blijkt zeer complex. Men kan de atmosfeer sowieso het beste zien als een soort soep waarin zich een groot aantal, vaak ingewikkelde, chemische reacties afspelen.
NOx is niet in zichzelf een broeikasgas. Maar het is een mengsel van reactieve gassen die op 10km hoogte een uitwerking hebben op andere gassen, die wel broeikasgassen zijn, met name methaan (CH4) en ozon (O3 , ozon via twee tegengestelde mechanismes).
De som van de indirect door NOx bewerkte plussen en de minnen is in  de huidige atmosferische omstandigheden opwarmend (de net-NOx term, de ene grote term). Maar als de atmosfeer ooit schoner zou worden en minder methaan en andere koolwaterstoffen en minder koolmonoxide (CO) zou bevatten, zou de uitwerking van stikstofoxides ook afkoelend kunnen worden.
Men moet dus voorzichtig zijn met maatregelen, die gebaseerd zijn op NOx , zoals een heffing in het ETS.
In de studie blijft overigens onduidelijk wat dan het effect op de ozonlaag zelf is.

Het andere grote niet-CO2 – effect betreft wat heet ‘contrail cirrus in high-humidity regions’.
Contrails zijn de strepen die je ziet achter vliegtuigmotoren. Ze gaan cirrus heten als ze verwaaien.
Bij contrails en cirrus gaat het dus om water dat uit de motoren komt.
Daarnaast kan er ook van nature water aanwezig zijn op grote hoogte (dat er dus ook zou zijn als er geen vliegtuigen waren). De zichtbare effecten daarvan heten ‘cloud’.

Fossiele kerosine veroorzaakt bij verbranding waterdamp en CO2 , maar ook (omdat de verbranding nooit volledig is en de kerosine niet zuiver) roet (‘soot’), zwaveloxide (SO2 ), en halfverbrande producten . Deze fijnverdeelde deeltjes heten aerosolen.
De deeltjes reageren door (SO2 bijvoorbeeld tot sulfaten), klonteren, plakken aan elkaar vast en er treedt dus weer een soep aan reacties op.

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

Roet heeft een direct opwarmend effect (want zwart) en sulfaten een direct koelend effect (want wit), maar beide directe effecten zijn klein.
Roet heeft ook een indirect effect. De waterdamp wil in de heersende omstandigheden zo snel mogelijk kristalliseren tot ijs en kiest daarvoor het liefste kernen om op neer te slaan. Roet is een goede kristallisatiekern. Zonder roet krijg je weinig ijskorreltjes, en die zijn groot (en vallen dus snel naar beneden), met roet krijg je veel ijskorreltjes die klein zijn en lang blijven hangen. Dus meer roet, meer contrails en meer cirrus.
Cirrus werkt overdag onduidelijk (kaatst zowel straling omhoog als straling omlaag terug), maar werkt ’s nachts verwarmend (dan is er geen neerkomende strlaing en werkt cirrus als een hoge deken). Het netto effect van cirrus is sterk opwarmend.

De grote onbekende in het verhaal is nog het effect van aerosolen op van nature aanwezige wolken. Daar zijn grote plus- en min-termen denkbaar, maar men weet het nog niet. David Lee heeft het in zijn 2020-plaatje open gelaten.

Zes uitwerkrichtingen (EC, 2020)

Maatregelen
Alles overwegende komt de studie tot zes mogelijke richtingen voor maatregelen (zie tabel).

De eerste twee komen neer op een heffing op de tijdens een vlucht geproduceerde NOx , de ene via de internationale juridische route (ICAO) en de andere via de Europese route (ETS).
Dit zou juridisch in theorie kunnen, maar is technisch lastig te berekenen, kampt met het eerder genoemde probleem dat NOx niet er definitie opwarmend werkt, en dat maatregelen die de NOx  omlaag brengen, vaak de CO2 omhoog brengen (heeft te maken met de constructie en afstelling van de motor).

De derde en vierde maatregel zijn aan elkaar verwant.
Aromatische verbindingen bestaan uit benzeen en daarvan afgeleide verbindingen. Bij de verbranding van benzeen en daarvan afgeleide verbindingen ontstaat onevenredig veel roet en minder roet is beter. Hiervoor bestaat een logische moleculaire verklaring en bovendien is dit, zowel op de grond als op 10km hoogte, experimenteel vastgesteld.
Het aromatenpercentage mag bij hedendaagse brandstof om technische redenen tot 8% dalen, maar zit als regel bij fossiele kerosine een stuk hoger (tot 25%).
De derde maatregel komt erop neer dat fossiele kerosine wordt nabewerkt met waterstof bij hoge  temperatuur en druk, waardoor ongewenste bestanddelen kapot gereduceerd worden. Bij de vierde maatregel maakt men biokerosine of Power to Liquid-kerosine, die vanzelf al aromaat-arm en meestal -vrij zijn, en die bovendien ook weinig of geen zwavel bevatten. Overigens is voor die fabricage meestal ook waterstof nodig.
In beide gevallen kan de zuivere brandstof probleemloos gemengd worden met fossiele brandstof, en dat zou dan verplicht gesteld moeten worden.
Beide maatregelen kunnen op relatief korte termijn worden uitgevoerd: de derde vanaf een termijn van vijf jaar of meer, de vierde zou ene trject vragen van 2 tot 8 jaar (vooral een organisatorisch en financieel probleem).
Beide maatregelen pakken voor de luchtkwaliteit van omwonenden op de grond ook gunstig uit.

Diagram bij het Schmidt-Appleman criterium uit 1940 over het ontstaan van contrails

De vijfde maatregel is in de zin van Air Traffic Management.
Contrails vormen zich alleen in specifieke omstandigheden. Bovenstaand diagram is het Schmidt-Appleman criterium uit 1940 , uiteraard vanwege de zichtbaarheid van militaire vliegtuigen. Zie www.bjmgerard.nl/?p=12449 .
Nieuwe inzichten suggereren (nog niet met hard bewijs) dat die gebieden betrekkelijk zeldzaam zijn, maar dat die wel verantwoordelijk zijn voor  een onevenredig groot aantal contrails. Die gebieden zijn tientallen tot honderden km breed zijn en honderden meters dik. Met andere woorden, vliegtuigen zouden er om heen kunnen vliegen, of overheen of onderdoor, min of meer zoals ze dat nu bij een onweersbuiencomplex ook doen.
Uiteraard kost dat meer brandstof en de vraag is of het op drukke routes mogeljk is.

De zesde maatregel is conceptueel simpel: gewoon geld. Als dat de externe kosten van de luchtvaart weerspiegelt, is het een heffing en geen belasting.

De Luchtvaartnota 2020 – 2050
Het kabinet noemt in de Luchtvaartnota 2020 – 2050 (blz 68-69) de niet-CO2-klimaatemissies, maar doet er niets mee. Men vindt dat ‘er over het ontstaan, het gedrag, en het klimaateffect van deze emissies wetenschappelijk nog veel onzekerheid is’ en dat ‘die emissies op termijn kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart’. Een omrekenfactor zou niet mogelijk zijn. Maar de Rijksoverheid blijft zoeken.

Verder noemt de Luchtvaartnota een analyse van de niet-CO2-klimaateffecten  van de Europese Commissie die in 2020 uitkomt. Dat is dus precies de studie die in dit artikel besproken is. Die wel redelijke zekerheid geeft (op zijn minst genoeg voor het voorzorgbeginsel). Die wel een vermenigvuldigingsfactor noemt (namelijk 3), en die maatregelen voorstelt.

Die alleen de minister niet zo goed uitkomen. Geheel in lijn met de rest van de Luchtvaartnota 2020 – 2050 wordt alles wat de onbelemmerde groei van de luchtvaart blokkeert, in vage bewoordingen en met onduidelijke beloftes naar een onbepaalde toekomst geschoven.

De Luchtvaartnota deugt niet. De woorden zijn mooi en de praktijk is wazig.

Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen (Starik, 2008)

Update dd 03 december 2020

Naar aanleiding van het bovengenoemde onderzoek hebben 33 NGO’s (Niet-Gouvernementele Organisaties) een brief gestuurd naar de Europese Commisie, Parlement en Raad gestuurd. De sleutelpassage is “Now that air traffic’s non-CO2 impacts are officially acknowledged, immediate political action must follow to mitigate aviation’s total climate impact as soon as possible. The most effective way to do so is to ensure air travel is reduced and does not return to pre-COVID levels.”
Verder wijst de brief erop dat 1% van de wereldbevolking goed is voor 50% van de vliegtuigemissies.

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) , waarbij BVM2 aangesloten is, hebben de brief doorgestuurd naar de minister en de Tweede Kamer.

De tekst is hieronder te vinden:

Luchtvaart minder populair onder Nederlanders

In deze kolommen is al uitgebreid aandacht besteed aan de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050. BVM2 heeft op dit document een zienswijze ingediend, afgestemd met onze landelijke koepel, het Landelijk Bewoners Beraad Luchtvaart (LBBL).

Onlangs is de definitieve Luchtvaartnota 2020-2050 uitgekomen.
De definitieve Luchtvaartnota 2020 – 2050 is een pakket van documenten dat te downloaden is op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/11/20/definitieve-luchtvaartnota .
Uiteraard zal BVM2 daaraan op deze website ook aandacht besteden.

In het pakket zitten de resultaten van een opinieonderzoek van Motivaction naar de houding van Nederlanders t.o.v. de luchtvaart. In dit artikel wordt aandacht besteed aan dit Motivaction-onderzoek “Luchtvaart in Nederland”.  De rest komt later.

Het Motivactiononderzoek is een herhaal-meting. Het eerst opinieonderzoek vond plaats in 2018. In 2019 is het herhaald (zie ook Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon ) en in 2020 nog eens. De looptijd van het onderzoek lag in de Corona-periode, en daarom is er, naast de eerdere vragen, nog een vraag aan toegevoegd die betrekking heeft op Corona.
Dit leidt tot vijf hoofdvragen:

  • Wat is de opinie van Nederlanders over en het draagvlak voor (de ontwikkeling van) de luchtvaart in Nederland?
  • Hoe is hun eigen vlieggedrag en houding ten aanzien van maatregelen met betrekking tot de luchtvaart?
  • In hoeverre kenmerken omwonenden van de luchthavens van Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad zich door andere opvattingen en gedrag dan niet-omwonenden?
  • Hoe ontwikkelen opinies, houding en gedrag zich in de periode 2018-2020?
  • Hoe kijken Nederlanders aan tegen de luchtvaart tijdens en na de coronacrisis?

Het onderzoek is te groot om hier goed te kunnen bespreken. Daarom is hier eerst de (uit het rapport overgenomen) samenvatting afgedrukt, waarna er nog een aparte paar resultaten uit gelicht zijn.

Samenvatting en conclusies

Sinds 2018 onderzoeken we jaarlijks in augustus het draagvlak voor luchtvaart in Nederland. De derde meting vond plaats tijdens de coronapandemie, een periode waarin veel minder gevlogen werd dan de voorgaande jaren.

Uit deze meting – onder een representatieve steekproef van 1.746 Nederlanders (18-75 jaar) – komt naar voren dat de bevolking in 2020 iets negatiever staat tegenover luchtvaart in Nederland dan in 2018 en 2019. Verder is het draagvlak voor krimp van de luchtvaart sterk toegenomen. Nederlanders vinden nu veel vaker dan in 2018 en 2019 dat het aantal vluchten in Nederland – als de coronacrisis eenmaal voorbij is – moet afnemen ten opzichte van het niveau van voor de coronacrisis. Toekomstige metingen zullen moeten uitwijzen of het draagvlak voor krimp zo groot blijft na de coronacrisis.
Veiligheid, gezondheid en ecologie zien Nederlanders als topprioriteiten voor de luchtvaart. Economie en werkgelegenheid krijgen minder prioriteit, maar worden dit jaar wel iets urgenter gevonden. Het draagvlak voor maatregelen om luchtvaart duurzamer te maken blijft groot, vooral als niet direct duidelijk is of zij consumenten in hun portemonnee raken. Het draagvlak voor het invoeren van een vliegtaks is kleiner, maar neemt sinds 2018 wel gestaag toe.

Een derde van de vliegreizigers verwacht na de coronacrisis minder te gaan vliegen dan ze daarvoor gewend waren. Daarbij spelen verschillende motieven een rol, zoals het besef dat vliegen schadelijk is voor het milieu, dat we ook wel met minder vluchten afkunnen en dat er goede alternatieven zijn voor vliegen. Terwijl een derde van de vliegreizigers ‘verwacht’ post-corona minder te gaan vliegen, geven vier op de tien aan daar ook toe ‘bereid’ te zijn.

Het is belangrijk kanttekeningen te plaatsen bij de mate waarin deze inzichten voorspellend zijn voor het daadwerkelijke gedrag in de toekomst. De bereidheid om post-corona minder te gaan vliegen dan men gewend was, is niet gestegen ten opzichte van de bereidheid pre-corona (metingen 2018 en 2019). Bij elke meting is er een even grote groep (van vier op de tien vliegreizigers) die aangeeft bereid te zijn minder te gaan vliegen. En de groep die daartoe in 2018 bereid was, lijkt in 2019 vervolgens niet ook echt minder vaak het vliegtuig te hebben gepakt, gezien de stabiliteit in hun zelfgerapporteerde vliegfrequentie (meting 2019) en gezien de verdere groei in 2019 van het totaal aantal vluchten in Nederland (CBS.nl). Het is dan ook twijfelachtig of de huidige bereidheid (en verwachting) van vliegreizigers om post-corona minder te gaan vliegen, daadwerkelijk tot een trendbreuk zal leiden in de vliegfrequentie.

De bereidheid om post-corona extra te gaan betalen voor vliegreizen door een belasting op vliegtickets of kerosine is overigens wel gestegen, evenals de bereidheid om post-corona vakanties vaker in eigen land dan in het buitenland te houden. Ook op deze punten zal moeten blijken hoe zich dit na de coronacrisis ontwikkelt en in hoeverre vliegreizigers hun gedrag daadwerkelijk gaan aanpassen.

Nog enkele observaties

Van de 1746 bevraagde Nederlanders kwam 57% van rond Schiphol, en 43% van rond de resterende regionale luchthavens samen. De regionale respondenten zijn verder als groep behandeld en niet verder opgesplitst . Er is dus geen apart resultaat van rond Eindhoven Airport.

40-45-48dB Lden contour rond Eindhoven Airport

‘Rond’ betekent bij de regionale luchthavens ‘binnen de 40 dB Lden-contour’. Die is bij Eindhoven Airport heel groot: aan de westkant tot over Goirle. Het begrip ‘rond’ heeft zo niet veel betekenis meer. Waarschijnlijk kan dit niet anders dan zo, om aan voldoende statistisch materiaal te komen.
Bij een groter opgezet onderzoek (waarbij men bijvoorbeeld binnen de 45 dB Lden-contour voldoende statistiek had kunnen doen) waren de meningen in de ‘rond-groep’ mogelijk afwijkender van het gemiddelde geweest dan ze nu zijn.

Verder steunt het onderzoek de gedachte dat een kleine groep veel vliegt en een grote groep weinig. In de drie jaar voorafgaand aan Corona vloog van de ondervraagden:

  • 39%     0* (niet-vliegers)
  • 35%     1* (incidentele privévliegers)
  • 15%     2* (frequente privévliegers)
  • 8%       >= 3* (hoogfrequente privévliegers)
  • 13%     >= 1* zakelijk. Omdat deze groep als regel ook privé vliegt, overschrijdt de percentagesom de 100%.

De opinies volgen in grote lijn de vliegfrequentie: hoe vaker men vliegt, hoe meer belang men aan de luchtvaart hecht, en hoe minder klimaat en ecologie wegen. OP onderstaande draagvlakbalken zitten ze aan de rechterkant.

Het aantal ondervraagden dat vóór krimp van de luchtvaart is (zegt te zijn als men een beetje cynisch van aard is) is zichtbaar gestegen.

De hoofdreden waarom mensen vóór krimp zijn is de milieuvervuiling, niet het geluid.
Daarbij moet worden aangetekend dat de doelgroep “het aantal vluchten moet afnemen” over heel Nederland genomen is. Als men binnen deze deelgroep een nieuwe deelgroep zo vormen van mensen die nabij een luchthaven wonen, zou dat anders kunnen uitpakken.
Ook moet worden aangetekend dat de vraagstelling, of de verslaglegging ervan, onhelder is. In de gangbare zin van het woord is milieuvervuiling en luchtvervuiling bij vliegen hetzelfde. Daar staat tegenover dat het woord “klimaat” niet als zelfstandige categorie voorkomt. De vraagstelling “Waarom krimp…..?“ bood aan de ondervraagden een vrij tekstveld aan. De tegenstrijdige indeling is dus in de nabewerking ontstaan.

Wie meer wil weten, moet de studie maar bij het Ministerie gaan ophalen.

Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel

Het rapport van de commissie-Cohen

In een bekende parafrase van Gary Lineker over het Duitse voetbalelftal kan men zeggen dat de luchtvaart een ingewikkeld spel is voor meerdere partijen, en op het eind wint Schiphol.
En dan heb je bij het voetballen nog een scheidsrechter die iets te zeggen heeft en dat ook doet, terwijl in de luchtvaart de handhaving meestal ontbreekt.

De commissie-Cohen en het rapport “Sturen in een volatiel domein”.
Op een neventoneel van de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 is aan Job Cohen (de voormalige burgemeester van Amsterdam en PvdA-partijleider) gevraagd om een rapport op te stellen over governance en participatie in de luchtvaart.
Het rapport is te vinden op de overheidspagina www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/10/01/bijlage-1-rapport-ofl-sturen-in-een-volatiel-domein-governance-en-participatie-in-de-luchtvaart , waar ook de bijbehorende Kamerbrief te vinden is.

Door Partij van de Arbeid from Amsterdam, Nederland – Job Cohen, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=44844017

Schiphol
Een groot deel van het rapport gaat logischerwijs over Schiphol. Terugkijkend ziet Cohen een golfbeweging: ooit dicteerde het Rijk wat er moest, in de jaren negentig werd de decentrale besluitvorming opgetuigd met bijbehorende governance, en in de Ontwerp-Luchtvaartnota wil het kabinet dat nu weer terugdraaien. Het Rijk wil de centrale regie weer terug.

Inspraak is mooi, maar groei moet er komen. Dat was het spanningsveld rond Schiphol. In 2008 bereikte Alders met de partijen aldaar (met uitzondering van een deel van de bewoners) een tot 2020 lopend akkoord, inhoudend groei tot 510.000 vliegbewegingen, een pakket aan omgevingsafspraken en uitplaatsing van 70.000 vliegbewegingen naar Eindhoven en Lelystad – die diezelfde Alders er in 2010 bij Eindhoven 25000 binnendrukte.
Na Alders zijn de CROS (dat is bij Schiphol wat de COPVM bij ons is) en de Alderstafel gefuseerd tot de Omgevings Raad Schiphol. Betrokken partijen zijn overheden, de luchtvaartsector, bewoners en brancheorganisaties. De bewonersafgevaardigden zijn kiesmannen.

De combinatie van macht bij Schiphol en de KLM, en onmacht bij de omgeving, en het consequent niet naleven van afspraken verzuurden de relatie met de bewoners in de omgeving met Schiphol en met het lokale bestuur steeds meer. Zodanig, dat zelfs Van Geel (de opvolger van Alders als interim-voorzitter) er niet uitkwam.
De minister wil nu in de Ontwerp-Luchtvaartnota van de ORS af.

BVM2 spreekt zijn steun uit aan de bewonersafvaardiging binnen de ORS, die probeert de belangen van de omwonenden te dienen.
Maar deze website gaat over Eindhoven. Vandaar dat dit verhaal gaat over de communicatie in onze regio; tussen de regio en het Rijk; en op rijksniveau.

De Ontwerp-Luchtvaartnota over governance en participatie
Vooropgesteld zij dat de ontwerp-Luchtvaartnota vaak onduidelijk is . Hij suggereert veel maar vult weinig in. Je kunt op drie manieren kijken, beschrijft Cohen (in h.1).

Je kunt naar de vier genoemde publieke belangen kijken.

  • Bij het verbindingennetwerk is het Rijk de baas en krijgt de participatie plaats in de Nationale Klankbordgroep Luchtvarat (NKL)
  • Bij de leefbaarheid zegt de minister als kaders (dus top-down) nationale grenswaarden en normen voor geluid en toxische emissies vast te gaan stellen. Hierover wordt gesproken binnen de NKL.
  • Bij de luchtvaartveiligheid is geen participatie uitgewerkt
  • Bij de duurzaamheid beslissen de sectorpartijen en de kennisinstellingen mee. IN praktijk betekent dat het bestaande rapport Slim en Duurzaam
Organisaties die hebben meegewerkt aan Slim en Duurzaam – Actieplan Nederlandse luchtvaart

Je kunt naar de nationale structuur van de participatie kijken (de ‘gelaagdheid’ bij Cohen).

  • De NKL gaat informatie en advies uitstrooien (zowel ‘horizontaal’ op landelijk  niveau als ‘vertikaal’ naar de regio’s
  • Er komen thematafels waar ‘geselecteerde partijen’ mee mogen denken en, in het geval van partijen met een publieke verantwoordelijkheid als de Schiphol Groep, de Luchtverkeersleiders (LVNL) en de slotcoördinator ACNL mee mogen beslissen. ‘Partijen met een belang’, zoals de luchtvaartmaatschappijen, worden met aandacht aanhoord. Wie precies als ‘partij met een belang’ uigenodigd wordt, en waarover die mogen meepraten, blijft onduidelijk.

Je kunt naar de scheiding tussen nationaal en regio kijken.

  • De regio’s worden kaderstellend top-down aangestuurd en mogen terug adviseren en vorm geven.
  • Het kabinet denkt aan een structuur als door Van Geel aangezwengelde Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) en/of een opgewaardeerde CRO2.0 (in Eindhoven de COVM).
  • Daarnaast is er ook het Bestuurlijk Overleg Luchtvaart tussen Rijk, provincie en gemeenten

Cohen ziet risico’s.
Het lijkt erop dat de invul-participatie in de regio mogelijk toeneemt, maar dat de participatie op landelijk niveau juist afneemt. Dat kan verkeerd lopen.
in een apart kader (box3) noemt hij de duurzaamheidsafspraken als voorbeeld. De afspraken in “Slim en duurzaam, Actieplan Luchtvaart Nederland, 35% minder CO2 in 2030” zijn geheel door belanghebbenden en hun wetenschappelijke bureau’s bedacht en niet beïnvloed door inbreng van buiten de eigen kring.
Cohen noemt bijvoorbeeld vragen als ‘Hoe neemt het Rijk regie in de nationale kaderstelling voor de reductiedoelen in de luchtvaart?’; ‘Welke partijen kiest het Rijk?’; ‘Hebben die alleen een adviserende rol of ook een meebeslissende rol? ‘
Dit mede omdat, zoals Cohen in de afsluitende aanbevelingen zegt, er geen strategische langetermijn-visie is waarin de vier publieke belangen onderling worden afgewogen.

De ervaring in de aanloop naar de Proefcasus Eindhoven Airport was kenmerkend. In de opdrachtomschrijving van de minister aan Van Geel kwam precies nul keer het woord ‘klimaat’ voor. Alleen omdat BVM2 daarop aandrong, en omdat Van Geel dat zelf ook vond, is het begrip in het eindadvies terecht gekomen.

Cohen vraagt aandacht voor wie er participeert. Betreft dat een geselecteerde groep en zo ja, hoe geselecteerd? Vertegenwoordigt de groep ook andere burgers en zo ja, wie en hoe? Is de groep divers en inclusief? Met andere woorden, hoe representatief zijn de participanten?
Vragen overigens die voor LEO in Eindhoven ook nog niet beantwoord zijn.
En die voor de CRO’s/COVM nog dringender zijn. Hun samenstelling hangt van toeval af en representativiteit en verantwoording naar de bevolking is onontgonnen terrein. In de COVM van Eindhoven zitten ook BVM2-bestuurders en de COVM leidt niet tot woede. Maar bijvoorbeeld de CRO van Maastricht-Aachen Airport is één bolwerk van Limburgse vriendjespolitiek. Tenslotte nog de box in het rapport-Cohen over Eindhoven en de CRO/COVM.

Tenslotte nog de box in het rapport-Cohen over Eindhoven en de CRO/COVM.