Voorlichtingsavond in het Novotel over Eindhoven Airport (14 mei 2018)

Bij de vorige informatiebijeenkomst over Eindhoven Airport (zie Voorlichtingsbijeenkomst op Eindhovens stadhuis over het vliegveld ) heeft (demissionair) wethouder Schreurs (D66) toegezegd dat er op een wat courantere tijd en dichter bij Meerhoven een voorlichtingsavond zou worden gegeven. Die belofte is ze nagekomen, en wel op 14 mei 2018 in het Novotel.

In de zaal zaten zo’n 50 a 60 boze en/of wantrouwige en/of bange mensen.

Zakelijk gezien was de belangrijkste vraag wat er tijdens het bestuurlijk overleg, dat onlangs plaatsgevonden heeft, gezegd is (ministerie van I&W en Defensie, provincie, Eindhoven, randgemeenten). Dat was snel bekeken. Men had kennis gemaakt, de respectievelijke posities zijn gedefinieerd, en men heeft in juni een vervolgafspraak staan. Over die respectievelijke posities kon nog niet wat gezegd worden.

De rest van de bijeenkomst (en die besloeg bijna alle tijd) werd door Schreurs gebruikt om met het publiek te communiceren. Daar deed ze haar best op en ze stond er minder ijzeren heinig in dan tot nu toe gebruik was in Eindhoven.
De economie was niet het enig doel  en niet groeien was ook een optie.
Als de van hogerhand opgelegde onderzoeken voor de van hogerhand opgelegde scenario’s (die uit het Decisio-rapport lijken te komen, zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven ) eenmaal uit zijn, worden die volledig inzichtelijk. Ze kunnen ook aangevuld worden met nieuwe onderzoeken, die vanuit de bespreking met de bevolking voortkomen.
Kortom, ze was van goede wil.

Maar haar politieke leven duurt niet lang meer en ze gaf nog al eens haar persoonlijke mening, dus wat er precies gaat gebeuren, moet blijken.

Wethouder Schreurs in gesprek met het publiek

NS wil snelle intercity naar Berlijn

NS-directeur Van Boxtel heeft ter gelegenheid van het Low Car Diet in Utrecht gezegd dat hij toe wil naar één snelle intercity-trein van Amsterdam naar Berlijn per dag. Daarover gaat hij in gesprek met de Deutsche Bahn en het stadsbestuur van Berlijn.

Dat meldt het blad SpoorPro van 15 mei 2018.
Het volledige bericht is te lezen op van-boxtel-wil-starten-met-een-snelle-intercity-naar-berlijn-per-dag/  .

De verbetering van internationale spooorverbindingen staat hoog op de agenda bij mensen, die om klimaatredenen willen dat er minder gevlogen wordt en dat op de korte afstand de trein het vliegtuig gaat vervangen.

De Duitsers staan niet meteen met Euro’s te wapperen voor verbetering van de infrastructuur. Daarom wil Van Boxtel klein beginnen. De tijdwinst moet aanvankelijk komen doordat er in Bad Bentheim (voorbij Oldenzaal)  niet meer van locomotief hoeft te worden gewisseld en doordat er maar een beperkt aantal stops ingepland wordt.
Nu duurt de reis 6 uur en 22 minuten. Daar kan het een en ander af, maar nog niet duidelijk is hoeveel.
Staatssecretaris Van Veldhoven steunt de aanpak van Van Boxtel.

In elk geval moet de lijn gaan rijden met locomotieven van Siemens, en wel met de nieuwe Vectron-locomotief .

Vectron locomotief Siemens

Bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich en het Tweede Kamer-debat (update)

Persbericht

Bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich

Oprichting Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart is een feit

Den Haag, 15 mei 2018 – Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Zij vinden dat de groei van de luchtvaart in Nederland moet stoppen.

  • De regering moet zorgen voor forse afname van hinder als gevolg van luchtvaart en prioriteit geven aan de bescherming van milieu, gezondheid en klimaat;
  • Net als alle ondernemingen in Nederland, moeten ook luchtvaartmaatschappijen hunCO2-uitstoot terugdringen;
  • Op vliegtickets en vliegtuigbrandstof moeten met spoed dezelfde belastingen gehevenworden als bij andere vormen van vervoer zoals trein, bus en auto;
  • In het kader van de internationale bereikbaarheid moeten comfortabeletreinverbindingen tegen concurrerende prijzen een prominente plaats krijgen, zodatveel korte Europese vluchten kunnen vervallen.

Het alsmaar toenemende vliegverkeer op Schiphol veroorzaakt ernstige geluidshinder en luchtvervuiling. Veiligheidsrisico’s nemen toe. Het verplaatsen van vakantievluchten naar Lelystad stuit in zes provincies op verzet vanwege het lange laagvliegen. Ook voor uitbreiding van het aantal vluchten op de luchthaven in Rotterdam is geen draagvlak; als gevolg van het uitdijende Schipholverkeer wordt daar steeds meer over woonwijken gevlogen. In het zuiden van het land hebben de omwonenden van Eindhoven Airport in de afgelopen jaren al een grote uitbreiding te verduren gekregen en zij willen zeker geen verdere toename van de geluidhinder en de luchtverontreiniging. Bij vliegveld Beek zijn er grote groepen mensen in het geweer gekomen vanwege de overlast van vrachtvliegtuigen die niet alleen henzelf, maar ook het toerisme in het Limburgse Heuvelland raken. Tot slot zitten de bewoners rondom de Drents / Groningse luchthaven in Eelde evenmin op groei te wachten.

Voor heel Nederland geldt dat omwonenden van vliegvelden zich grote zorgen maken over de steeds hogere CO2-uitstoot van de luchtvaart die een toenemende bedreiging vormt voor het klimaat. Als de groei van de luchtvaart niet stevig wordt afgeremd, zal het vliegverkeer de effecten van de nationale inspanningen om CO2-uitstoot te verminderen grotendeels tenietdoen.

Op 15 mei zijn de eisen, netjes op een bord geschreven, overhandigd aan de Kamercommissie I&W. Het was verrassend druk en er was heel veel pers bij. Een paar foto’s (aan het begin van dit artikel en hieronder).
Het verhaal van Hans Buurma bij het aanbieden vindt men Tekst aanbieding manifest TK 15 mei 18 .

In het, later op de middag gestarte, plenaire debat viel vooral op dat de toonzetting van veel partijen ten opzichte van vroeger veranderd is.

Alleen de VVD en de PVV zijn unverfroren voor het vliegen. Wie rond Schiphol last heeft, aldus Graus van de PVV, heeft daar zelf voor gekozen. (Ze moeten die vent met een rooie puntmuts op als tuinkabouter in de voortuin zetten, met een stenen hengeltje bij de vijver).

De rest is veel voorzichtiger in gradaties die van de politieke kleur afhangen. Ook het CDA bijvoorbeeld begon over People Planet Profit en over fijn stof en sturen op effecten.
Een duidelijk anti-standpunt zat bij Groen Links, de Partij voor de Dieren, de SP en  ook wel de PvdA.

De nadruk in het debat lag om voor de hand liggende redenen op Schiphol en Lelystad. Eindhoven kwam niet zelfstandig aan de orde, maar wel indirect in de algemene overwegingen.
Daarom geen uitgebreid verslag op deze site.

De minister hoorde alles welwillend aan en nam zo hier en daar wat mee, maar liet zich op charmante wijze niet vastprikken.

Het is afwachten in hoeverre dit debat resulteert in wezenlijke wijzigingen.

Odile Rijken en Bernard Gerard in gesprek met Laura Das van NCRV-KRO onderzoeksjournalistiek De Monitor
Commissievoorzitter Agnes Mulder (CDA) neemt het bord met eisen in ontvangst van Hans Burma, landelijk woordvoerder van LBBL .

Om aan de zorgen uiting te geven en op te roepen tot een ander beleid, houdt het LBBL, in samenwerking met milieuorganisaties, op 23 juni een Landelijk Protest Luchtvaartgroei in steden verspreid door het land. Na het zomerreces zullen de verenigde bewonersgroepen eisen en voorstellen presenteren aan regering en parlement.

Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven

De politieke context
In het kader van de kabinetsformatie (maar daaraan in de tijd voorafgaand) heeft het Ministerie van I&W in 2017 de effecten laten verkennen van verschillende beleidsalternatieven voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Deze opdracht is gegund aan Decisio en SEO. Hun rapport “Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart” is op 12 april 2018 gepubliceerd. Het rapport is te downloaden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/05/03/onderzoeken-feitenbasis-economie . Daar staat ook de Kamerbrief van de minister en enkele stukken over Schiphol.

Het is een bundel scenario-studies, waarin het zwaartepunt ligt op Schiphol, maar waarin ook Eindhoven en Lelystad een prominente plaats krijgen.
Bepaalde Decisio-scenario’s leiden op Eindhoven tot een aantal vliegbewegingen van 43000, 55.000 of 100.000 . Dat zijn precies de getallen die in de brief van de minister aan onze regio genoemd zijn. Het is niet onlogisch om te denken dat de Eindhovense groeicijfers direct uit de Decisio-scenario’s afkomstig zijn. Het groeicijfer 70.000, dat ook voorkwam in het ministeriele startdecreet, zal dan wel zijn omdat Eindhoven Airport – directeur Joost Meijs dat graag wilde (u vraagt, wij draaien).
Bewijs voor deze stelling is er niet, maar ik zou er zo mijn geld op durven inzetten.

In dit artikel concentreer ik mij op de gevolgen voor Eindhoven.

De vijf scenario’s voor Schiphol zijn er drie voor Eindhoven
Die zijn vooral onderscheidend waar het om Schiphol gaat, en niet altijd waar het om Eindhoven gaat. Daardoor bestaan er wat betreft het aantal vliegbewegingen in praktijk voor Eindhoven drie Decisio-scenario’s.

  • Het Nulalternatief en de Polderhub gaan er beide van uit, dat tot (Eindhoven) of tot en met (Schiphol) 2020 het Aldersakkoord geldt, en dat daarna het aantal vliegbewegingen mag toenemen op basis van de 50/50 regel, alleen voor geluid. Dat leidt op Eindhoven tot 55000 vliegbewegingen in 2030 (en verder groei daarna).
  • De Milieu-hub gaat er van uit dat er een milieuheffing wordt ingevoerd, en dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol en Eindhoven niet verder mag stijgen dan de huidige limiet, en dat Lelystad niet ontwikkeld wordt. Eindhoven blijft dan vanaf 2020 op 43000 vliegbewegingen steken.
  • In de scenario’s Multi-luchthavenontwikkeling en Mega-hub komen er in Eindhoven op neer dat Eindhoven Airport mag groeien tot wat Decisio als de fysieke limiet ziet, nl 100.000 vliegbewegingen.

Let wel: het Nul-alternatief is de middelste variant!
Omdat vaak gerekend wordt ten opzichte van het Nul-alternatief, kan het gebeuren dat bij de Milieu-hub – staat en bij de multi-megascenario’s + , of omgekeerd. Men moet in alle tabellen even kijken of de beweringen absoluut zijn of relatief t.o.v. de Nul.

In een afbeelding, zie hierna (welke figuur overigens niet helemaal klopt want Eindhoven Airport zit al in 2020 aan de 43000).

Verloop van het aantal vliegbewegingen op EhvA in de diverse scenario’s

Aannames onder de scenario’s en kritiek daarop
Elk scenario beschrijft een soort fantasiewereld, die men probeert zoveel mogelijk te laten lijken op een echte wereld. Er zijn teveel aannames om hier allemaal te noemen. De meest essentiele:

  • Alles kan worden uitgedrukt in geld en het geld bepaalt de rangorde van wenselijkheid. Overwegingen van rechtvaardigheid en ethiek zijn niet meegenomen. Men is “objectief”.
  • Geld wordt opgeteld over de periode 2016 t/m 2115, met meestal een financiele techniek (Netto Contante Waarde) om ver weg liggende kosten en baten minder zwaar te laten meetellen (in technische termen: een disconto van 4,5%. Wil je een indruk van wat het gemiddeld per jaar kost, deel dan het NCW-bedrag door 22).
    Bedragen zijn inclusief BTW.
  • Er wordt gerekend met het hoge en het lage WLO-scenario van CBS en PBL (dat zijn algemeen geaccepteerde scenario’s). het hoge scenario betekent veel economische groei, veel bevolkingsgroei, veel vliegerij maar ook veel protest en een hoge koolstofprijs)
  • Er worden geen nieuwe startbanen aangelegd
  • Er wordt geen accijns en BTW geheven
  • Treinen spelen geen rol
  • Het klimaat zit er volgens deze aanname in:

    De realiteit van deze cijfers valt nog moeilijk te beoordelen. Overigens gelden ze alleen voor vluchten met begin- en eindpunt in de EU plus enkele andere staten.
    De volledige vliegafstand (enkele reis) telt.
  • De toxische emissies zitten er volgens deze aanname in:

    De scenario’s kennen geen expliciete PM2.5, ultrafijn stof en roet. Mogelijk zit ultrafijn stof er impliciet in, omdat gevormd kan worden uit zwavel- en stikstofoxiden die er wel in zitten.
  • Het geluid zit er slechts in via de waardedaling van bestaande woningen. Aangenomen wordt dat woningen binnen de 58dB(A) – contour met 8% in waarde dalen en woningen tussen de 48 en de 58 dB(A) = contour met 5% in waarde dalen. In Eindhoven gaat het om 8 resp. 72 woningen.
    De apart genoemde bepaling dat nachtvluchten 10* zo zwaar tellen doet vermoeden, dat het bij die 48 en 58dB(A) het Lden-begrip hier bewust niet genoemd is. In dat geval ontbreekt de straffactor 5 voor avondvluchten.

Overigens zegt Decisio zelf dat een en ander niet al te precies is, en dat de geluidsaspecten niet voldoen aan eisen die aan MER-berekeningen gesteld worden.
In deze logica telt het geluid als nadeel-factor dus praktisch niet mee: huurders hebben in dit systeem geen in geld uit te drukken nadeel, recreanten op Aquabest niet, gemeenten die geen grond meer kunnen verkopen niet, extra hartklachten niet, lagere productiviteit op scholen niet, etc. Op deze wijze kan men inderdaad de externe effecten wel gering houden.

Hierop komt Decisio uit:

  • De baten worden in sterke mate bepaald door reis(tijd)kosten, die vermeden kunnen worden als men op Schiphol (en Eindhoven etc) onbeperkt mag vliegen. Anders zou je naar Brussel moeten of zo.

Dat men voor een weekendje Bali €51,48 per uur aan welvaart wint omdat men niet met de auto naar Brussel hoeft omdat je op Schiphol ongelimiteerd kunt vliegen, is geen waardevrij statement, maar een politieke keuze. Men kan politiek ook vinden dat dat maar €30 of  €0 of -€10 waard is.

Het totaalplaatje ziet er als volgt uit (boven in het hoge, onder in het lage WLO-scenario):

De tabellen worden dus gedomineerd door wat men politiek een uur reistijd waard vindt, en andersom door een onderschatting van de externe kosten.
(De PM-post toerisme valt overigens voor Eindhoven negatief uit, omdat hier veel meer uitgaand toerisme is dan ingaand toerisme. )

Voor een eerder artikel, zie Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart  .

Emirates Boeing 777 blaast pannen van Limburgs dak

Luchtvaartnieuws, 9 mei 2018             Door: Neal Luitwieler

MEERSSEN – Een Boeing 777 Freighter van Emirates SkyCargo heeft dinsdagavond schade veroorzaakt aan het dak van een huis in Meerssen. Door de luchtstromen van het toestel, dat twee kilometer verderop landde op Maastricht Aachen Airport, werden veel dakpannen weggeblazen.

“Wij kregen rond 20:15 uur een melding binnen. De marechaussee is daarop poolshoogte gaan nemen, waarna wij een bedrijf naar het adres hebben gestuurd voor een noodreparatie. Het dak moet inmiddels helemaal hersteld zijn”, aldus een woordvoerster van de luchthaven tegen 1Limburg.

De Boeing 777 was afkomstig uit New York (JFK) en vloog later die avond door naar Dubai.

 

Teken de anti-vliegpetitie van de milieuorganisaties!

Een Vandaag: opinie over een Europees ingevoerde vliegtax dd 05 mei 2018

Er is een proces gaande om tot een bundeling van krachten te komen van alle organisaties, die vinden dat het zo niet verder kan met de luchtvaart in Nederland.

Dat gebeurt op twee sporen.

Op het ene spoor hebben de bewonersorganisaties rond de belangrijkste vliegvelden in Nederland elkaar gevonden in het Landelijk Bewoners Beraad Luchtvaart (LBBL). Ons Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is er daar een van. Voor BVM2 zijn Michiel Visser en ik bij deze trend betrokken. We hopen binnenkort met een persbericht naar buiten te komen.
De bewonersorganisaties willen zich niet door Schiphol en de regering tegen elkaar uit laten spelen. Vandaar één eisenpakket, dat neerkomt op niet meer vliegen en minder gevolgen van het vliegen. Bij alle vliegvelden.

Op het andere spoor zijn een aantal grote milieuorganisaties (Natuur en Milieu, Greenpeace, Urgenda en andere) met een campagne tegen de bandeloze groei van de luchtvaart begonnen.
Zij hebben een petitie opgezet op https://secured.greenpeace.nl/actie/luchtvaart/ . Ik adviseer nadrukkelijk iedereen om deze petitie te tekenen.
Verder heeft Natuur en Milieu de website “Eerlijk over vliegen” opgezet. Deze is te vinden op www.eerlijkovervliegen.nl .

Tussen de mensen van het eerste en van het tweede spoor vindt regelmatig overleg plaats.

Beide manifesteren zich samen op dinsdag 15 mei bij de Tweede Kamer in Den Haag. Om 16.00 uur vindt er een plenair luchtvaartdebat plaats. Vooraf wordt er iets georganiseerd. Exacte berichten daarover verschijnen later, maar geïnteresseerden kunnen de middag al vast in hun agenda vrijhouden.

 

Twee moties over Eindhoven Airport in PS

Bij de behandeling van de Perspectiefnota in de provincie op 20 april 2018 (zeg maar de Voorjaarsnota, oftewel het begin van de jaarlijkse begrotingsprocedure) zijn twee moties over Eindhoven Airport ingediend en aangenomen.

De eerste kijkt terug op de autoritaire wijze waarop het Ministerie de procedure tot nu toe opgezet heeft, en denkt negatief terug aan de Alderstafel zaliger gedachtenis, en wil “een gedegen procesvoorstel waarin de maatschappelijek discussie (inclusief randgemeenten) over de ontwikkelingen van Eindhoven Airport na 2020 gevoerd kan worden, waarbij brede betrokkenheid uitgangspunt is” en verzoeken Gedeputeerde Staten (GS, zeg maar de wethouders van de provincie) “om hiertoe met een gedegen procesvoorstel te komen.”
De motie is ingediend door PvdA, SP, Groen LInks, Lokaal Brabant en het CDA.
Hier de tekst –> PS_20april2018_motie 64 .

De tweede constateert dat CE Delft berekend heeft dat als er in 2019 43000 vliegbewegingen geweest zijn, dat goed is geweest voor 630.000 ton CO2 – uitstoot, dat de provincie minder CO2-uitstoot wil en voor bijna een kwart aandeelhouder is in Eindhoven Airport, en wil dat het College van GS gaat uitdragen dat “de CO2-uitstoot een zeer relevante factor is in de belsuitvorming over de toekomst van Eindhoven Airport“.
De motie is ingediend door PvdA, SP, Groen LInks, Lokaal Brabant en het CDA.
Hier de tekst –> PS_20april2018_motie 65 .

 

Schiphol koolstofneutraal?

Inleiding
Een aantal belanghebbende partijen, gesteund door het overheidsinstituut Topconsortium voor Kennis en Innovatie Energie & Industrie (TKI), hebben aan de bureau’s Quintel en Kalavasta opdracht gegeven uit te zoeken in hoeverre Schiphol koolstofneutraal kan worden. Het rapport “Carbon neutral aviation with current engine technology” is op 12 maart 2018 uitgebracht. Men kan het o.a. downloaden op de site van TKI https://topsectorenergie.nl/nieuws/carbon-neutral-aviation-current-engine-technology-rapport-gepresenteerd .

Het woord “koolstofneutraal” luistert nauw. Wat men bedoelt is dat er per saldo evenveel CO2 de kerosinevoorraden ingaat als uitkomt. Maar bij vliegen op 10km hoogte gelden mechanismen die het klimaat beïnvloeden en die niet met koolstof te maken hebben, maar bijvoorbeeld wel met stikstofoxiden, ozon en waterdamp. Het rapport noemt die (ten onrechte) ‘slecht begrepen’ en gaat eraan voorbij.

De bureau’s zijn op pad gestuurd met de boodschap dat er niets mag veranderen aan de luchtvaart, behalve de techniek. De groei van de verkochte brandstof, dus netto, wordt voor Europa geraamd op 2,5 a 3,5%. De efficiencyverbeteringen zijn er dan al af. De groei zelf wordt niet ter discussie gesteld.
De studie noemt het werk van Paul Peeters over luchtvaart en duurzaam toerisme, maar doet dat af met de kreet dat we “geen oplossing moeten hebben die alleen maar politiek of financieel is, maar dat het erop lijkt dat we een andere oplossing nodig hebben.”

Waarna Quintel en Kalavasta gestart zijn met wat van het begin af aan de bedoeling was, namelijk een onderzoek doen naar synthetische kerosine volgens het Power To Liquid-proces. Dat moet het klimaatprobleem gaan oplossen.

Ik wijs hier op het artikel op deze site “Power to X ”, dat daar ook over gaat.

Schema van de productie van synthetische kerosine

Randvoorwaarden en gemaakte keuzes
Dit type onderzoek staat of valt met randvoorwaarden die kloppen, en met verstandige keuzes.

In 2016 werd er in Nederland 163,3PJ (een PJ is een grote energiemaat) aan kerosine getankt. Daarvan zou Schiphol ca 95% voor zijn rekening nemen (lijkt me iets aan de hoge kant, maar dat maakt voor het verdere verhaal niet uit). Dus werd er op Schiphol in 2016  155PJ getankt.

Men koos ervoor om te rekenen aan synthetische brandstof volgens het Fischer-Tropsch-procedé. Je vangt CO2, je hydroliseert water (uit het Ij), je maakt daar syngas van en vervolgens een mengsel van FT-kerosine en diesel (in de verhouding 61-39%). Die chemische reacties voed je met elektriciteit uit duurzame bron.
De zo ontstane FT-brandstof kan om technische redenen tot 50% worden bijgemengd met fossiele kerosine.

Het probleem wordt regionaal gedefinieerd.
Als CO2 – bron wordt gerekend aan wat er bij Tata Steel uit de schoorsteen komt (4,2Megaton CO2 en 3,1Mt CO). Er is ook wel gerekend aan CO2 die rechtstreeks uit de atmosfeer geslurpt wordt, maar dat wordt te oneconomisch. (Overigens gaat deze aanpak ervan uit, dat Tata Steel tot in lengte van dagen cokes blijft gebruiken in de hoogovens. Dat zal vast inderdaad nog wel heel lang duren, maar er wordt hier en daar al nagedacht over cokesloze hoogovens).
Ook de stroom moet uit de buurt komen. Het was de auteurs niet ontgaan dat de regering een heleboel windparken voor Ijmuiden in zee wil aanleggen, en daar claimde men gaarne 15GW van (de grootste wind-op-zee-plannen tot nu toe, die van het PBL, gaan uit van rond de 75GW). Verder wordt er gerekend met de aanwezigheid van een zonnepark van 2GWpiek, dus met een oppervlakte van ergens rond de 15km2.

Er wordt met verschillende olie- en elektriciteitsprijzen gewerkt.

Brutaal
Eerst het commentaar dat Schiphol hier zeldzaam brutaal bezig is.

Eerstens maken de voorraden voor de grensoverschrijdende lucht- en scheepvaart (de ‘bunkers’) wettelijk geen deel uit van de Nederlandse energiebalans. Energetisch gesproken is de kerosine op Schiphol extra-territoriaal. Het is sowieso al niet vanzelfsprekend dat Nederland moet opdraaien voor een bunker die niet bij Nederland hoort.
Waarbij die handelwijze veel ruimte wegclaimt aan wind op zee, die Nederland voor zijn eigen intra-territoriale energiebalans hard nodig heeft.

Bovendien profiteert de luchtvaart in andere opzichten van die extra-territoriale positie. Om die reden hoeven ze geen BTW en accijns te betalen, en konden ze zich drukken voor het Klimaatakkoord van Parijs. En kon de sector een eigen flutverhaal afspreken dat nauwelijks iets voorstelt.

Je moet het lef maar hebben.

En, kan Schiphol koolstofneutraal?
Nee.
Als Tata Steel zijn pijp aan Quintel en Kalavasta geeft, was die in 2016 goed voor ongeveer 75PJ duurzame bijmeng-kerosine, en zo’n 50PJ duurzame diesel (waar je auto’s op kunt laten rijden). Samen ongeveer 125PJ duurzaamheid.
Om aan de 155PJ kerosine over 2016 te komen, moet er dus nog 80PJ fossiele kerosine worden bijgemengd.
Enig rekenwerk aan het opgestelde duurzame vermogen leidt tot een jaarlijkse productie van circa 225PJ. Dus het rendement van het gehele proces is ongeveer de helft (een realistische uitkomst).

Bovendien groeit het vliegen in Europa met 2,5 a 3,5% per jaar, maar wat er uit de pijp van Tata komt niet. Dus 75 van de 155PJ in 2016 is 75 van de 234PJ in 2030 en 75 van de 423PJ in 2050. Ruim 40% van het meest vergaande PBL-windplan op de Noordzee gaat dan op aan 50% bijmengen op Schiphol.
Tegen het soort groeicijfers in de luchtvaart is geen enkele maatregel bestand.

Is onderzoek naar synthetische brandstof dan onzin?
Ook niet.

Om de eerste plaats is synthetische brandstof schoner. Er zit geen zwavel en nauwelijks benzeen in. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft in zijn Manifest en de uitwerking daarvan in eerste instantie synthetische kerosine geeist als middel tegen de luchtvervuiling. Ook Gas to Liquid-bijmengbrandstof uit Qatar is in dat opzicht al een verbetering.

Als synthetische brandstof bovendien een gunstig klimaateffect heeft, is dat ook mooi.

Sommige milieumensen redeneren erg zwart-wit. “Synthetische brandstof kan de klimaatproblemen van het vliegen niet oplossen!”. Klopt. Maar dat betekent niet dat die brandstof helemaal niets kan betekenen. Tussen de radicale standpunten 100% en 0% ligt bijvoorbeeld 10 of 20%, die men misschien voor een deel in krimp van de CO2 kan omzetten.

Investeringen en tarieven
Quintel en Kalavasta proberen met uitvoerige calculaties het onvoorspelbare toch te voorspellen. Want wat doet de olieprijs en de stroomprijs? Dat moet met scenario’s.

In hun hoofdvariant A1 rekenen ze drie olieprijzen door, kiezen de huidige groothandelsprijs voor stroom van 4 €cent/kWh, laten de overige omstandigheden onveranderd en beperken zich tot wat er bij Tata uit de pijp komt. Het resultaat is een synthetische $ per barrel-prijs in 2030, die afgezet wordt tegen een fossiele $ per barrel-prijs in 2030. De synthetische prijs komt dan duurder uit.
Ik zal van deze variant de uiteindelijke resultaten in onderstaand plaatje geven.

In variant A2 geven Quintel en Kalavasta aan wat de wereld dient te doen om synthetische kerosine uit de Tata-pijp even duur te doen zijn als fossiele kerosine.

In variant B komt de CO2 niet uit de pijp van Tata, maar uit de vrije atmosfeer. Die cijfers geef ik niet, want dat is voorlopig toch enkele bruggen te ver.

In het middelste A1-scenario (bovenste plaatje, ruwe olie 80$/barrel) kost fossiele kerosine in 2030 90 $/barrel en synthetische $195$/barrel.
Als de ruwe olie $144/barrel kost, kost synthetische kerosine niet veel meer dan fossiele.
Als de olieprijs $30 per barrel is, is synthetische kerosine bijna zes keer zo duur (in dat plaatje staat een foutje).

Wat kost synthetische kerosine per ticket? Uiteraard hangt dat ervan af wat je met wat vergelijkt. Quintel en Kalavasta kiezen de kerosineprijs van 2015 als vertrekpunt ($70 per barrel) en de middelste A1-variant als aankomstpunt  in 2030, dus $90 per barrel fossiel en $195 synthetisch). Omdat brandstofkosten slechts 15% tot 40% van de totale kosten uitmaken, komt die stijging slechts voor een deel in de ticketprijs terecht.
Volgens Quintel en Kalavasta is een ticket op basis van bijmenging van synthetische kerosine in 2030 vlootgemiddeld 33% duurder dan datzelfde ticket op basis van puur fossiele kerosine zou zijn. Maar het kan schelen of een maatschappij veel lange of veel korte vluchten maakt. De KLM zou met een extra 22% gunstiger zitten dan het gemiddelde en Ryanair met een extra 54% ongunstiger.

Andere kosten, zoals accijns, BTW, en CO2-heffing zijn hierin niet meegenomen.

Neem de cijfers voor wat ze zijn: natte vinger-oefeningen. Beter dan dat kun je niet verwachten.

De impact op de duurzame energieopwekking in Nederland
Een voorgesteld project als dat van Schiphol heeft uiteraard invloed op de vormgeving van de duurzame politiek in Nederland, en ook op het achterliggende overheidsbeleid.

De rechtstreekse invloed dat Schiphol 30% van de wildste windplannen (tot nu toe) van de Noordzee claimt, terwijl Schiphol energetisch geacht wordt niet bij Nederland te horen, is hier al behandeld. De rest van Nederland, die energetisch wel bij Nederland hoort, zou het nakijken hebben. Alle energiescenario’s (bijvoorbeeld het Energieakkoord) gaan over die rest van Nederland.

2050 – An Energetic Odyssey verbeeldt een systeemsprong die het mogelijk maakt dit gat te dichten door op zeer grote schaal windenergie voor de omringende landen te oogsten op de relatief ondiepe Noordzee.
Het Nederlandse deel vna dit plan van de gezamenlijke Noordzeelanden zou ergens rond de 50GW liggen.

Een indirect gevolg loopt via de stroomprijs. Schiphol’s gewoonste (A1) scenario berust op een stroomprijs van 4,0 cent per kWh. Schiphol’s break even-scenario A2 berust op 2,9 cent/kWh.
Zelfs de modernste, nu geplande, windturbines op zee hebben straks (als alles goed gaat) productiekosten van 5,45 cent/kWh (zie bijvoorbeeld www.nrc.nl/nieuws/2018/03/19/nuon-gaat-windmolenpark-bouwen-dat-niet-op-subsidie-draait-a1596251 ). Prognoses beweren dat deze kWh-kosten gaan dalen.
Alle andere vormen van energieopwekking in Nederland, inclusief de oudere wind op zee-parken, zitten beduidend hoger met hun kWh-prijs. De goedkoopste fossiele bron, kolen, zal rond de 6 cent per kWh zitten en dat getal zal stijgen. De kostprijs van welke vorm van energieopwekking dan ook zit dus (al jaren) boven de marktprijs. De hele energiewereld draait dus met verlies, en dat wordt vervolgens bij duurzame energie gecompenseerd met een omvangrijk subsidiesysteem.
De Schipholse scenario’s eisen dus een stroomprijs die het nog jarenlang nodig maakt om voor de rest van de samenleving het huidige subsidiesysteem overeind te houden.
De momenteel feitelijk bekende wind op zee-kWh-prijzen liggen nog steeds boven de stroomprijs van 4 cent per kWh, die als kengetal geldt in het Schiphol A1 scenario, en nog hoger boven wat nodig is voor het break even-scenario. Virtueel zou dus Schiphol voor zijn synthetische kerosine-plannen gesubsidieerd moeten worden (let wel: dus voor een extra-territoriale taak).
Nu wordt beweerd (Zeewind versus kolenstroom, juni 2017, SEO op verzoek van Natuur en Milieu) dat de kWh-prijs voor de nog aan te besteden windparken op zee nog verder zal zakken, tot onder de 4 cent/kWh. Het moet blijken.
Mocht het zo zijn, dan zou Schiphol de goedkope stroom voor eigen gebruik inpikken.

Maar wat voor Schiphol geldt, geldt natuurlijk ook voor andere grote ondernemingen. Tata Steel zal zelf ook wel een heleboel stroom verbruiken en die wil misschien tegen die tijd ook wel stroom voor onder de 4 cent per kWh. Enzovoort.  Voor je het weet is er een tweedeling tussen een groepje energievretende bedrijven die alle goedkope stroom opeet, en de rest van de samenleving die op gesubsidieerde duurdere stroom aangewezen blijft. Met subsidies, die betaald worden uit belastinggelden.
En dat terwijl bij een hogere stroomprijs ook gewoon de vliegtuigtickets duurder hadden kunnen worden.

Het voert nu te ver om hier diepere gedachten over de energiepolitiek op te bouwen. Het lijkt mij dat men in een energiearmere samenleving in de toekomst niet aan een rechtvaardig systeem van politiek gestuurde rantsoenering zal kunnen ontsnappen.

Bouw van windturbines op zee (Van Oord)

Toevoeging:
De groene lobby Transport & Environment heeft ook over PtoL geschreven. Ik neem hier een citaat van hen over met instemming mijnerzijds:
With no technological silver bullets on the horizon, the aviation sector has hard choices to make if it is to stop being the fastest and cheapest way of frying the planet. Effectively pricing the sector’s pollution, and removing its subsidies and tax breaks, is the most immediate option. Electro-fuels – if produced from renewables such as wind and solar – should start to be given serious consideration. Also known as power to liquid, these are electricity-based liquid fuels which can be used in internal combustion engines. The huge amounts of renewable electricity needed to produce electrofuels means they may not be a silver bullet and are likely to only be able to meet part of aviation’s future energy needs. Flying less, flying more efficiently, and flying powered by electrofuels is not a bad plan.”
De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/make-the-journey-of-phones-clean/aviation.html .

Openbaar Ministerie onderzoekt glycol-lozing vliegveld

Er komt een onafhankelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie, uitgevoerd door de politie Oost-Brabant team milieu.” Dat is een van de passages in het antwoord dat Waterschap De Dommel geeft in antwoord op de brief, die Bernard Gerard namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op 2 april 2018 aan het Waterschap gestuurd heeft. “Dit soort onderzoeken richten zich overigens op mogelijke verwijtbaarheid, niet op de schade die is aangericht aan het waterleven” aldus het Waterschap.

De eerdere brief zelf is te lezen in het eerdere artikel, dat op deze site over de glycollozingen gepubliceerd is (zie Glycoldumping door Eindhoven Airport ).
Het volledige antwoord van het Waterschap is hier –> antwoord Waterschap op glycolbrief_23april2018.docx te lezen.

Het Waterschap geeft slechts antwoord op vragen, die betrekking hebben op het oppervlaktewater. Vragen over de samenstelling van de gebruikte mengsels en over voorzieningen op het terrein moeten, zegt het Waterschap, niet aan hem gesteld worden. Het waterschap is geen bevoegd gezag op het vliegveldterrein.

Ook binnen de grenzen van zijn jurisdictie echter is de beantwoording door het Waterschap niet helemaal volledig.

Zo zegt het Waterschap “Aangezien glycol biologisch goed afbreekbaar is, is de stof (en daarmee de intrinsieke giftigheid) uit het water verdwenen.”. Dit is een enigszins ontwijkend antwoord, want het Waterschap maakt hier geen onderscheid tussen het giftige ethyleenglycol (“anti-vries) en het niet of veel minder giftige propyleenglycol. Ook blijft de vraag onbeantwoord of de intrinsieke giftigheid van ethyleenglycol (“anti-vries”) een probleem is geweest voordat die stof biologisch afgebroken was.
De woordkeus suggereert dat het intrinsiek giftige ethyleenglycol in de sloot terecht gekomen is, zonder dat met zoveel woorden te zeggen.

Over het beekdal van de Ekkersrijt-Grote Beek zegt het Waterschap niet veel nieuws. Er staat in wat je kunt verwachten.

tolyltriazole

Het Waterschap geeft aan dat het de waterkwaliteit blijft monitoren, behalve op glycol ook op triazolen. Dat is een groep stoffen die soms als additief aan de-icing mengsels wordt toegevoegd. Dit lijkt een erkenning van de vraagtekens die men bij deze groep stoffen kan plaatsen.
Tolyltriazole is niet panisch gevaarlijk, maar ook niet onschuldig. Het voert te ver om daar uitgebreid op in te gaan, maar wie dat zelf wil doen, kan kijken op www.chemicalbook.com/ChemicalProductProperty_EN_CB2492203.htm .
Er wordt hier overigens slechts gezegd, op gezag van Internet, dat er de-icing mengsels zijn waarin deze stof voorkomt – er wordt niet gezegd dat de stof in het specifieke mengsel zat dat op Eindhoven Airport gebruikt is.

“Tri-azolen” zoals het Waterschap zelf zegt (dus zonder tolyl- erbij) zijn een grotere groep van verbindingen waarvan het tolylazole er één is. Veel triazolen worden als bestrijdingsmiddel tegen schimmels gebruikt. Daartegen zijn sommige schimmels inmiddels immuun geworden. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Triazool .

Het is niet precies duidelijk wat het Waterschap hier monitort.

Misschien doet het bevoegd gezag er goed aan om eens te kijken wat er van de vergunning wel en niet in de gebruikte mengsels mag zitten.

 

Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Een aantal organisaties in den lande proberen momenteel om tot een gezamenlijke bundeling van krachten te komen. Het gaat om organisaties van omwonenden, landelijke milieuverenigingen en betrokken academici.

Onderstaande oproep moet in dit licht bezien worden. Ook BVM2 heeft deze brief ondertekend.

Op dit moment loopt er geen MER-procedure rond Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven. Het is niet duidelijk of die er zal komen.
Maar BVM2 wil nu al vast afbakenen dat in alle MER-procedures rond luchthavens de volledige breedte van de milieu- en klimaatimpact moet worden meegenomen.

Hal van Eindhoven Airport
  •  –  –  –  –  –  –  –  –

Gezamenlijke oproep:
Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Wij, wetenschappers, milieu- en gezondheidsorganisaties, juristen, omwonenden en bezorgde burgers, roepen het kabinet op om de volledige milieu-impact te laten doorrekenen in de milieueffectrapportages die worden uitgevoerd voor de uitbreidingsplannen voor alle luchthavens, te beginnen bij Lelystad. 

Het lijkt zo logisch. Een Milieueffectrapportage (MER) brengt de gevolgen van plannen voor het milieu in kaart. Daarmee kunnen overheden een weloverwogen beslissing nemen om het project wel, niet of in gewijzigde vorm door te laten gaan. In Nederland is een MER dan ook verplicht voor de uitbreiding van Schiphol, voor toekomstig vliegveld Lelystad én voor de uitbreiding van andere Nederlandse luchthavens.

Maar de werkelijkheid blijkt anders: in de milieueffectrapportages voor deze plannen wordt slechts een heel klein stukje van de milieu-impact meegenomen. De rekenaars kijken met name naar geluidsoverlast. De totale klimaat- en gezondheidsschade van de luchtvaartemissies worden niet berekend en kunnen daardoor niet goed worden meegewogen in de beslissing over uitbreiding van de luchtvaart.

Meest in het oog springt de onvolledige berekening van de klimaatschade. Zo’n 90% van de uitstoot van broeikasgassen blijft buiten de berekening. De MER berekent alleen de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt op de luchthaven en bij starten en landen. De uitstoot tijdens de rest van de vlucht wordt niet meegerekend, terwijl die juist de meeste klimaatschade veroorzaakt. Daardoor geven de rapportages nauwelijks inzicht in de klimaatimpact van de groeiende luchtvaart in Nederland. Dit terwijl de klimaatschade van de vluchten vanaf Nederlandse luchthavens nu al 17 Mton CO2 per jaar bedraagt: vrijwel evenveel als alle Nederlandse auto’s jaarlijks samen uitstoten.

Ook de concentraties ultrafijnstof worden in de MER niet gerapporteerd. Echter, onderzoek van TNO laat een hogere concentratie ultrafijnstof zien rondom 555.000 woningen bij Schiphol, veroorzaakt door de luchtvaart. Gezondheidswetenschappers geven aan dat juist ultrafijnstof bijzonder schadelijk kan zijn: de deeltjes kunnen diep in de longen, bloedbaan, het hart en de hersenen terechtkomen. Als de mogelijke gezondheidsschade niet helder terug te vinden is in de milieueffectrapportages, is ook niet duidelijk welke risico’s omwonenden van een luchthaven lopen.

De komende maanden en jaren wordt besloten over de toekomst van de luchtvaart: mogen de luchthavens verder groeien? Welke voorwaarden gelden er voor de vluchten? En welke maatregelen moeten en kunnen partijen nemen om de geluidshinder, veiligheidsrisico’s, gezondheidsschade van (ultra)fijnstof en klimaatschade te verminderen? Allemaal beslissingen die om een weloverwogen afweging vragen, met alle feiten op tafel.

Vandaar onze oproep: Kabinet, laat de volledige milieu-impact van de luchtvaartplannen doorrekenen, te beginnen bij de MER Lelystad. Dus neem de volledige klimaatimpact en gezondheidsschade mee. Alleen zo kan er een goed debat en weloverwogen politiek besluit van de voor- en de nadelen van de luchtvaartplannen plaatsvinden.

Was getekend,

Natuur & Milieu
Greenpeace
Het Groene Brein
Longfonds
Milieudefensie
MVO Nederland
Natuur en Milieufederatie Noord-Holland
De Natuur en Milieufederaties
Natuurmonumenten
Stichting Geen Uitbreiding Vliegveld Beek
Stichting HoogOverijssel en Actiegroep HoogOverijssel
Stichting Red de Veluwe
Urgenda
Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Bewoners Omgeving Schiphol
Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam
Beraad Vlieghinder Moet Minder Eindhoven
Dr. ir. Niels Agatz,  universitair hoofddocent transport en logistiek, Erasmus Universiteit Rotterdam
Prof. Dr. Chris Backes, hoogleraar Omgevingsrecht Universiteit Utrecht
Prof. Dr. Kees Bastmeijer, hoogleraar Tilburg Law School
Mr. Phon van den Biesen, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Mr. Roger Cox, advocaat bij Paulussen Advocaten
Prof. Mr. Dr. Leo Damen, emeritus hoogleraar Bestuursrecht Rijksuniversiteit Groningen
Mr. Bondine Kloostra, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Prof. Dr. Bert van Wee, TU Delft transportbeleid
Dr. Ing. Paul Peeters, NHTV internationaal hoger onderwijs Breda