Het verzachten van groeistuipen van Eindhoven Airport

In het Eindhovens Dagblad van 19 juli 2017 staat onder de kop “Groei-
stuip van 20 jaar” een terugblik op 20 jaar explosieve groei van Eindhoven Airport. Sinds 1997, toen Schiphol de baas werd op Eindhoven Airport, is het aantal passagiers vertwintigvoudigd tot (nu) 5,2 miljoen. Het aantal vliegbewegingen zal in 2020  grofweg 3* zo groot geworden. Anders dan het lijkt staat er wel een  maat op het vliegveld, maar die wordt steeds verder opgerekt. Het overgrote deel van de bestemmingen bestaat uit vakantiebestemmingen.

EhvA-gebouw

Naast het artikel stond een toegevoegd artikel, ook over Eindhoven Airport “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten”. Met “milieu” wordt “klimaat” bedoeld, want het gaat niet over fijn stof, kerosinelucht en geluid. Met “iets verzachten” wordt bedoeld dat een klein deel van de passagiers vrijwillig een compensatie betalen via een van de vele clubs en clubjes, die een soort tussenhandelslaag vormen tussen het geld van die passagiers en de concrete boomplantinitiatieven en houtskoolbranderijen in ontwikkelingslanden, waar dat geld naar toe gaat.
Een voorbeeld is dat je na een retour Dublin aan Greenseat €2,80 kunt betalen voor een reeks kleinschalige initiatieven in ontwikkelingslanden, of dat Trees for All minstens één dode boom vervangt door een levende.

Ik heb in mijn hoedanigheid als secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder een ingezonden brief over dit compensatieverhaal aan het Eindhovens Dagblad aangeboden.

Boeing 737-800

(Overigens kost een retourtje Dublin met een Boeing 737-800 een kleine 3000kg kerosine, te compenseren met grofweg 12ton hout, ergens rond de 18m³ . Een flinke eik moet dat inderdaad ongeveer kunnen halen.)

– – – – – — – – – — – – – – – – –

Het verzachten van groeistuipen                            20 juli 2017

In het ED van 19 juli staat onder de kop “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten” een kanttekening bij het ernaast afgedrukte artikel over 20 jaar groeistuip op Eindhoven Airport.

Het artikel, hoewel op zich sympathiek, kent enkele gebreken.

  • Het berekent geen outputprestaties. Hierbij een losse schatting wat je zou moeten doen voor volledige compensatie voor het vliegen vanaf Eindhoven Airport.
    Er steeg op Eindhoven Airport in 2016 voor ongeveer 10,5PJ (PetaJoule) brandstof op. Dat getal groeit bij ongewijzigde groeistuip met ca 8,7% per jaar.
    Die hoeveelheid is op elementbasis goed voor zo’n 200.000 ton koolstof in de lucht (als CO2).
    Op tropisch regenwoud staat grofweg 200 ton biomassa/hectare, goed voor 80 ton koolstof.
    Wie dus het vlieggedrag van Eindhoven Airport over 2016 wil compenseren, moet 2500 hectare nieuw tropisch regenwoud doen ontstaan die anders niet was ontstaan. Zo ook over 2017, met die 8,7% erbij, dus 2700 hectare, enz.
    Volgroeid bos slaat geen nieuwe koolstof op.

Dat hout moet uit het milieu blijven, want anders heb je alleen maar enkele decennia vertraging bereikt. Een dode boom omruilen voor een nieuwe boom, de boetedoening voor een retourtje Dublin, betekent slechts één boomleeftijd uitstel.
Dus gouden dagen voor de timmerhoutindustrie.

  • Het artikel laat de niet-CO2– effecten achterwege. Op 10km hoogte vinden er andere atmosferische reacties plaats. Die tellen ongeveer even zwaar als de wel- CO2– effecten . Eigenlijk vereist het jaar 2016 dus 5000 hectare nieuw regenwoud.

Ergens rond 2020 gaan de klimaateffecten van Eindhoven Airport zwaarder wegen dan die van de gehele overige gemeente Eindhoven. (zie Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven )

  • Het artikel erkent dat deelname vrijwillig is en daardoor beperkt. Het helpt voor de beleving van het probleem, maar slechts zeer beperkt voor het klimaatprobleem zelf.
    De verplichting om klimaatschade te beperken moet wettelijk aan de luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd, bijvoorbeeld in de vorm van een koolstofprijs. Het IMF heeft in 2016 al een prijs van $30/ton CO2 voorgesteld (in plaats van de ridicule €5/ton van de EU).
    In de recente ICAO-overeenkomst echter zijn zulke gedachten op efficiente wijze gekortwiekt en op de lange baan geschoven.
    Ook binnen de EU hebben de grote verbruikers als de luchtvaartmaatschappijen de boot nog weten af te houden, tot steeds grotere woede bij het Europees Parlement.
  • Er is mondiaal een wildgroei aan compensatie-organisaties ontstaan, die concurreren binnen een gezamenlijk plafond dat niet willekeurig kan stijgen. De additionaliteit van de projecten is soms moeilijk controleerbaar (“hadden ze anders niet ook plaatsgevonden?”). Er gaat ook nogal wat overhead in om. Geen ideale constructie.De wereld zal moeten accepteren dat er paal en perk gesteld wordt aan de explosieve groei van de luchtvaart, en dat er technieken komen waarbij het vliegen geen of weinig CO2meer produceert.

Bernard Gerard
De schrijven is secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)

– – – – – – – – – – –

Iedereen die er verstand van heeft geeft als eerste reactie: “we moeten met zijn allen minder gaan vliegen”. Maar voor wie, zolang de zaken niet centraal geregeld zijn, toch zelf het goede wil doen, hier enkele voorbeelden van compensatiesites.
Zie ook Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)  .

Bos op de website van VCS

Volgens deskundige Bart Crezee (die ook in De Correspondent schrijft, naar mijn smaak te optimistisch) zijn de Golden Standard (www.goldstandard.org) , de Verified Carbon Standard (VCS) (www.v-c-s.org/project/vcs-program/ ), Climate, Community&Biodiversity (CCB_)Standard ( www.climate-standards.org/ccb-standards/ )en de Fairtrade Climate Standard ( www.fairtrade.net/standards/our-standards/climate-standard.html ) betrouwbaar en duurzaam.
Het spreekt niet vanzelf dat standaarden dat zijn, want het is een niet door de overheid gereguleerde sector.

Fairtrade Climate Site

Overigens zijn dit standards, die zich richten op klimaatcompensatieprojecten in algemene zin en die al langer bestaan. De luchtvaartcompensatieprojecten hebben zich daar tussen gedrongen.

Voor een verhaal over het in dit artikel genoemde IMF-voorstel (eigenlijk een discussiebijdrage van personeel van het IMF), zie Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden .

 

Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

Tot nu toe weet de luchtvaartsector met grote hardnekkigheid de dans te ontspringen waar het gaat om de door de sector aangerichte klimaatschade.
Voor vluchten binnen Europa geldt het Emission Trade System (ETS), maar dat zet in praktijk weinig zoden aan de dijk. De koolstofprijs is met een dikke €5/ton veel te laag, mede omdat de cap (de som van alle emissies) op het systeem te langzaam daalt en er heel veel rechten gratis zijn weggegeven.
Voor vluchten die de EU-grens passeren geldt het CORSIA-systeem van de ICAO, en dat stelt nog veel minder voor. Zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)
Omdat bijna alle vluchten van en naar Eindhoven binnen de EU blijven, is voor Eindhoven vooral het ETS van belang.

In feite staat de luchtvaart tot nu toe boven de wet. Zo ook overigens de scheepvaart. Maar die bevoorrechte positie komt steeds meer onder druk te staan.

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

In een discussienota dd jan 2016 stelden enkele medewerkers van het IMF al voor om wereldwijd een koolstofbelasting te gaan heffen op vliegtuig- en scheepvaartbrandstof, en wel van €30/ton CO2. Afzonderlijke landen zijn daar niet toe in staat, en zo concurreert dat idee niet met de nationale belastingheffing. Het systeem zou wereldwijd $25 miljard opbrengen (en de compensatie van ontwikkelingslanden is er dan al vanaf).
Op een vlucht Brussel-Barcelona verbruikt een Boeing 737-800 ongeveer 4100kg kerosine à 3,2kg CO2/kg kerosine à $30/ton CO2, hetgeen neerkomt op meerkosten van $393. Die worden gedragen door ca 180 passagiers als het vliegtuig vol zit, dus zo’n €2 op een enkele reis in een vol vliegtuig. Is te overzien, zelfs wel een beetje weinig.
De gedachte van de IMF-medewerkers heeft nog niet tot rechtstreekse IMF-stappen geleid.

Dit soort ideeën draagt bij aan de discussie elders en in bijvoorbeeld het Europees Parlement heeft op 11 juli 2017 de milieucommissie (in grote meerderheid) geoordeeld dat vliegtuigenmaatschappijen harder aangepakt moeten worden.
De ontheffing tbv vluchten van of naar buiten de EU blijft bestaan, maar de milieucommissie vertrouwt het CORSIA-systeem voor geen meter en wil het eerst zien werken. Vandaar dat de ontheffing beperkt is tot en met 2020.
De luchtvaart krijgt tot nu toe 85% van zijn emissierechten gratis en dat moet teruggebracht worden naar hooguit 50%. De rest moet door veiling verworven worden.
De cap moet met 2,2% per jaar dalen.
De Europese Commissie moet ook op de niet-CO2– effecten van de luchtvaart gaan studeren. Die effecten op grote hoogte zijn minstens zo groot als die van alleen de CO2.
Voor een overzichtsartikel kan men terecht op www.transportenvironment.org/press/meps-sceptical-un-aviation-scheme-while-strengthening-ets , dat is op de site van de linkse lobby-organisatie Transport and Environment (waarop overigens meer interessant materiaal te vinden is).
Dit alles vond de milieucommissie. Men moet nog even afwachten wat (na de vakantie) het hele Europees Parlement er van vindt. Dat parlement heeft in deze de websitepagina www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-resilient-energy-union-with-a-climate-change-policy/file-eu-ets-aviation-implementation-of-the-2016-icao-agreement .
Het valt nog niet in te schatten hoeveel meer een en ander voor de ticketprijs betekent.

Koolstofbeprijzing zal linksom of rechtsom, nodig worden en zal, linksom of rechtsom, het vliegen wat duurder gaan maken, waardoor alternatieve (potentiele) niet-fossiele vervoersvormen als de trein een sterkere positie krijgen.
Daarnaast kunnen natuurlijk landen, of kan de EU, andere vormen van belasting gaan heffen.

Eindhoven Airport

 

Vlieghinderberaad BVM2 bespreekt toekomst met inwoners Meerhoven

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op uitnodiging van de bewonersorganisaties in Meerhoven zijn visie gegeven op verleden, heden en toekomst van vliegveld Eindhoven en zijn relatie met de omgeving. Vanaf 2020 zijn er geen afspraken meer over de groei van het vliegen op deze luchthaven. De internationale trend in het vliegen is richting voortgezette explosieve groei. De grootspraakmeningen van de directeur van het vliegveld en de stiekum in de Brainportagenda verstopte, beweerde, noodzaak van verdere groei van de geluidsruimte doen vermoeden dat men in onze Brainportregio niet achter wil blijven.

BVM2 heeft een manifest geschreven waarin de toekomst heel anders wordt voorgesteld. Onder andere (voor de volledige tekst zie Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest )

  • Groei mag geen doel op zich zijn
  • De hinder, behorend bij 43000 vliegbewegingen eind 2019, mag niet toenemen en de bijbehorende geluidsruimte ook niet
  • Als er winst geboekt wordt met schonere en stillere vliegtuigen, wordt die 50-50% verdeeld over het vliegveld en de omgeving
  • Luchtvervuiling en klimaateffecten moeten worden teruggedrongen
    Het publiek bij de informatieavond in Meerhoven op 05 juli 2017

    Daarover gaat BVM2 met zoveel mogelijk mensen en groepen in discussie, zo ook op 5 juli 2017 in Meerhoven, voor zo’n 70 mensen.
    Sprekers namens BVM2:

  • Klaas Kopinga over de geschiedenis, de nu lopende zaken en wat er te verwachten valt tegen 2020
  • Wim Scheffers over het Manifest en BVM2
  • Bernard Gerard over milieu- en klimaataspecten van het vliegen, verbijzonderd naar Meerhoven.
    vlnr Wim Scheffers, Klaas Kopinga en voorzitter Ruben Trieling van Buurtorganisatie Grasrijk

    BOW-voorzitter Klaas Kopinga schetste compact, maar duidelijk de situatie en hoe die ontstaan is. In zijn People-Planet-Profit kende het People-deel plussen en minnen, het Planet-deel alleen maar minnen, en het Profitdeel een paar plussen en veel minnen. Hij gaf ook aan waar de vele acties in het verleden succes gehad hadden:

  • 43000 ipv de eerder voorgestelde 53000 vliegbewegingen
  • Gepland landen tot 23.30 uur ipv het eerder voorgestelde 24.00 uur
  • Handhaving van de boeteregeling op landen na 24.00 uur
  • Jaargemiddeld max. 4 en per dag max. zes vluchten tussen 23.00 en 23.30 uur, ipv de voorgestelde 8
  • een rem op de groei als er teveel na 23.00 uur gevlogen wordt
  • Beperkingen aan het aantal vliegtuigen dat zondagmorgen voor 08.00 uur mag opstijgen
  • Een onafhankelijk onderzoek om de overlast voor de regio verder terug te dringen
  • Een periodiek onderzoek door de GGD naar de hinderbeleving
  • Een evaluatie van vliegroute 1b in januari 2016

Geen Vluchten Na Elven (GVNE) -voorman Wim Scheffers liep de punten van het Manifest door, na eerst uitvoerig aandacht besteed te hebben aan de hinder.
Hij wees er ook nog op hoe de gemeente Eindhoven de overlast afgewenteld had op de randgemeenten. Het grootste deel van de gemeente Eindhoven ligt nu in de “stille driehoek”, terwijl de rest van de regio van de herrie mag genieten.

Bernard Gerard bij de infobijeenkomst Meerhoven 05 juli 2017

Bernard Gerard sprak over geluid en (ultra)fijn stof, specifiek rond de wijk Meerhoven. Hij liet zien hoe in het bestemmingsplan (BP) uit 1997 rekening gehouden is met de geluidscontour van 20Ke, maar op geen enkele manier met de luchtverontreiniging. Wat daarover in het dikke bestemmingsplan staat, past op een bierviltje. Zo ging dat in die dagen.
Maar nou net dat bleek later het hoofdprobleem in Meerhoven. Met ‘gewoon’ fijn stof van de A2 en ultrafijn stof van het vliegveld.
Ook het klimaataspect kwam aan bod, met als uitsmijter dat als de groei van het vliegen zo doorgaat, ergens rond 2020 het vliegveld evenveel broeikasgaseffecten produceert als de hele gemeente Eindhoven bij elkaar. Zie Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven .
Er zijn optimistisch stemmende vormen van technische vooruitgang die, al dan niet in combinatie, geluid, luchtvervuiling en klimaatnadelen terug kunnen dringen. Voor al die gebieden moet de 50-50% regel gelden. Bernard Gerard liep er een aantal langs (zie voor een overzicht Overzicht van alle artikelen over vliegen, milieu en duurzaamheid .

De presentatie van Klaas Kopinga is te vinden hier
De presentatie van Wim Scheffers is te vinden hier
De presentatie van Bernard Gerard is te vinden hier

Na afloop bleek het publiek zeer tevreden. Velen gaven zich op als individuele ondersteuner of namen een formulier mee om dat thuis te doen.

Ryanair ziet het niet meer zitten in Nederland

O’Leary, de baas van Ryanair, is weer eens boos. Dat is geen nieuws, want dat is hij bijna altijd als klimaatactivisten, vliegherriehaters, vakbondsmensen en zo zijn pad kruisen. Die deugen geen van alle, “allemaal communisten”, aldus de Ier die het begrippen nuance en  subtiliteit niet uitgevonden heeft. Maar goed, je weet wat je eraan hebt. En op Eindhoven Airport houdt hij zich als regel aan de afspraken. Mogelijk dat de boeteregeling hier preventief werkt.

Maar de groei in Nederland lijkt eruit. ZakenreisNieuws van 06 juli 2017 citeert hem: ““Op Schiphol en Eindhoven kunnen we niet groeien en Lelystad is geen optie. Daarom schrappen we routes”, zegt topman Michael O’Leary. Hij wil ook een klacht indienen bij de NMa. “We worden oneerlijk tegengewerkt.”. O’Leary wil dat Eindhoven en Lelystad onafhankelijk van Schiphol worden, zodat er concurrentie kan ontstaan. Lees, dat hij ze tegen elkaar kan uitspelen.

ZakenreisNieuws meldt dat voor het winterseizoen zes routes op Eindhoven geschrapt worden die opgestart hadden moeten worden. Aarhus, Milaan Malpensa en Trapani gaan niet door, Tanger, Oradea en Rabat worden verplaatst naar Weeze. Daardoor houdt Ryanair nog steeds 38 routes vanaf Eindhoven over. “We krijgen simpelweg geen slots.”

O’Leary

Het standaardverhaaltje is dat Eindhoven Airport nodig is voor de kosmische aspiraties van Brainport. Moet iemand ons eens vertellen voor welke kosmische technologische hoogstandjes iemand naar bovenstaande zes vliegvelden zou willen gaan. Milaan misschien, maar daar kon je zonder Ryanair ook al wel komen.

Overigens vindt O’Leary dat Schiphol (en dus ook Eindhoven Airport) zich niks moet aantrekken van afspraken over geluidsregels. “die zijn niet eens wettelijk bindend“.
En klimaatverandering bestaat ook niet “I don’t accept the connection between carbon consumption and climate change” aldus O’Leary op RTE Radio 1 (zie www.independent.ie/irish-news/ryanairs-oleary-refuses-to-accept-global-warming-is-a-reality).

Ken uw vijanden!

Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen

Een impressie van de Zunum

In zijn weblog “Vincent wil Zon” in het dagblad Trouw doet Vincent Dekker de oproep om van Lelystad “’s werelds eerste e-luchthaven te maken”. Dat is een pleidooi dat vanuit BVM2 ten aanzien van Eindhoven Airport ook al eens naar voren gebracht is.
Zie www.trouw.nl/maak-van-lelystad-s-werelds-eerste-e-luchthaven .

Dekker baseert zich in hoofdzaak op een recente samenwerking tussen Boeing en de start-up Zunum Aero. CEO Kumar van Zunum mikt op een vliegtuig met 10 tot 50 stoelen, bedoeld voor afstanden tot 1000km begin jaren 2020, en vooral gericht op regionale vliegvelden. Het zou een stuk goedkoper zijn dan fossiel vliegen.
In het blad Geek Wire staat een wat langer artikel onder www.geekwire.com/2017/zunum-aero-stealth-hybrid-electric-planes/ . Ter lezing aanbevolen.
Nu is enige kritische zin nooit weg. Zunum bestaat als start-up nog maar vier jaar. De onderneming heeft al wel het patent, maar er in de VS zijn nog geen standaarden voor elektrisch vliegen en de onderneming is te klein om door te kunnen groeien tot een grote jongen. Maar recentelijk hebben Boeing en JetBlue Airways het idee opgepikt.

Ook Airbus en Siemens zijn bezig, en ook de NASA. Hybride elektrisch vliegen, voorlopig als niche “zit in de lucht”, om het zo maar eens aan te duiden, maar het duurt nog even voor ze echt in de lucht zitten.

Het inwendige van de HY4, een vliegtuig met een brandstofcel op waterstof

Zou in beginsel ideaal zijn voor Eindhoven Airport, op de accu naar boven en dan de accu op kruisvermogen onderweg bijladen. Wordt een soort Chevrolet Volt met vleugels en propellers.

NASA X-57 elektrisch testvliegtuig

De X-57 van de NASA, een elektrisch testvliegtuig

Zie ook Bruikbaar hybride-elektrisch vliegen komt dichterbij

Goed gesprek met D66 – vliegwoordvoerder Jetten

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op 3 juli 2017 een goed gesprek gehad met de luchtvaartwoordvoerder van D66 in de Tweede Kamer Rob Jetten, en zijn fractiemedewerker Bob van Dijk. Toevallig mede-Brabanders, zo bleek, dus ze kenden de regio.
Det gesprek vond plaats op uitnodiging van D66 aan de enkele organisaties binnen BVM2. Wim Scheffers, Klaas Kopinga en Bernard Gerard hadden de uitnodiging aanvaard.

Rob Jetten, Tweede Kamer D66, 2017

Reden tot deze uitnodiging, aldus D66, was dat ze binnen twee dagen na het aantreden van de Tweede Kamer al een uitnodiging van de grote vliegvelden en vliegtuigmaatschappijen hadden ontvangen. Dat was voldoende reden om ook de andere kant uit te nodigen “om er voorlopig neutraal in te staan”.

Het gesprek waaierde uit over een veelheid aan thema’s, zowel leidend tot analyses als tot emoties. De ervaringen met Alders kwamen aan bod, de gebruikte manipulatieve tactieken (o.a. dat luchtvaartbobo’s en de hen dienende ambtenaren de mission creep probeerden door te drijven van “hinder” naar “hinderbeleving”,  hoe het met de twee ton incidenteel ging die op initiatief van D66 aan het Leefbaarheidsfonds waren toegevoegd, waarna ook bedragen uit andere hoek (oppassen dat het geld inderdaad naar de bevolking gaat en niet naar allerlei onduidelijke tussenlagen); en over de mogelijke ontwikkelingen vanaf 2020.
Maar ook over dat het goed zou zijn om de luchtvaart eens in zijn volle breedte door te denken. Niet alleen meer, meer, meer, maar ook in relatie tot luchtvervuiling, klimaat, andere vervoerswijzen en technieken om aan de verplaatsingsbehoefte tegemoet te komen.

Nieuwtje was dat de Tweede Kamer in september een rondetafel-conferentie gaat houden over een meer selectieve toedeling van middelen en faciliteiten aan de luchtvaart. Dat is in elk geval welkom nieuws.

Ten afscheid zijn er documenten overhandigd en gaf BVM2 aan geïnteresseerd te zijn in verdere initiatieven om over een meer duurzame en schone toekomst van de luchtvaart te spreken. Het voorbeeld van TUI is even aan de orde geweest en bijv. synthetische kerosine en het hybride-elektrisch vliegen ook.

BVM2 volgt hoe het verder gaat.

Drukbezochte Knegsel-bijeenkomst keurt nieuwe vliegveldmanifest goed

Voorgeschiedenis
Het (vroeger) Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport en (nu) Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) bereidt zich voor op de ont-
wikkelingen rond Eindhoven Airport na 2020. Tot 2020 geldt wat Hans Alders als eindproduct van zijn Alderstafel gepresenteerd heeft. De Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW), de Brabantse Milieu Federatie (BMF), en de randgemeenten rond het vliegveld waren het hier niet of slechts ten dele mee eens. Maar omdat de Alderstafel een orgaan was zonder wettelijke status, kon Alders daarvoor in meerderheid par-
tijen kiezen die het al bij voorbaat eens zijn met ongebreidelde groei van het vliegveld, zodat hij vervolgens kon wijzen op een (door hemzelf bij-
eengebrachte) meerderheid.
Het kabinet en de Tweede Kamer hebben vervolgens rechtskracht gegeven aan de meningen van Alders. Die rechtskracht (ook wel “afspraken” genoemd, hoewel ze dat slechts ten dele zijn) geldt t/m 2019.

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Het (vroegere) Platform heeft zich binnen en buiten de Alderstafel en de parlementaire circuits krachtig verzet tegen de groei van het vliegveld. Dat heeft een eind geholpen: het aantal vliegbewegingen wordt geen 53000, maar 43000 in 2020, het militaire gebruik is  teruggebracht, de sluitingstijd voor planmatige landingen is geen 24.00 maar 23.30 uur, er is een extra rem op de groei bij overtreding van de regels, er mogen geen klasse D-vliegtuigen meer langskomen en de boeteregeling blijft bestaan.
Het verzet heeft succes gehad, maar niet genoeg. De luchtvaartlobby is een sterke tegenstander.

De (door de gemeente Eindhoven) geschatte ultrafijnstof verdeling door het vliegveld en de snelwegen (in 2020, excl het militaire verkeer)

Vanaf 2020
Vanaf 2020 geldt er geen enkele  afspraak. Brainport en directeur Meijs van het vliegveld hebben al aangegeven dat ze fors willen groeien.
Het Platform/BVM2 bereiden zich in deze beleidsluwe periode voor op wat er gaat komen. Het oude Manifest onder het Platform uit 2009 moet geupdated worden, er komen thema’s bij zoals luchtkwaliteit en klimaat (waarover in 2009 nog weinig te zeggen viel), het contact met de achterban moet beter.
Het oude Platform  dankte zijn naam aan de tien stellingen uit het toenmalige manifest. Inmiddels zijn er dat twaalf en alleen daarom al moet de naam worden gewijzigd. Dat wordt Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2),
Zie voor het nieuwe Manifest –>Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest. Het bestaat uit een inleidend deel en 12 eisen:

  • Eindhoven Airport moet zich gedragen als een nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.
  • De hinder bij het in 2020 te bereiken aantal van 43.000 civiele vliegbewegingen en de daarbij te gebruiken geluidsruimte van 11 km2 is het maximaal aanvaardbare.
  • Indien echter de totale milieubelasting afneemt door stillere en schonere vliegtuigen of door een minder overlastgevende verdeling van vliegbewegingen over de week zal 50% van deze milieuwinst als minder vliegbewegingen aan de omwonenden ten goede komen en mag 50% voor extra vliegbewegingen worden benut.
  • Vanaf 2020 vinden er geen geplande landingen meer plaats na 23.00 uur.
    Evenzo vertrekken er dan in het weekend geen vliegtuigen voor 08.00 uur, en door de week niet voor 07.00 uur.
  • Er moet blijvend worden gestreefd naar routeoptimalisatie, die de overlast voor omwonenden minimaliseert
  • De beschikbare vliegcapaciteit moet selectiever worden benut. Er moet worden gestuurd op voorrang voor zakelijke en sociaal-maatschappelijke vluchten.
  • Er wordt naar gestreefd om de internationale vervoersvraag zoveel mogelijk per trein af te wikkelen. Daartoe moeten de kwaliteit van het railnet en de internationale verbindingen verbeterd worden.
  • Het verkeer naar en van de luchthaven vindt zoveel mogelijk per bus of taxi plaats. De omringende wijken en omwonenden worden beschermd tegen verkeers- en parkeeroverlast zonder extra lasten in welk opzicht dan ook.
  • Civiele en militaire geluids- en milieugegevens worden voor het publiek op transparante wijze toegankelijk.
  • Economisch nadeel dat door omwonenden wordt geleden als gevolg van de groei van Eindhoven Airport na 2009 moet worden gecompenseerd door de overheid of door Eindhoven Airport zelf.
  • Eindhoven Airport zet zich binnen de nationale en internationale verhoudingen zo sterk mogelijk in om luchtvervuiling en klimaateffecten door vliegtuigmotoren terug te dringen. Zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen zijn daarbij belangrijke aandachtspunten.
  • Defensie streeft naar stillere vliegtuigen en programmeert zijn vluchten zo vriendelijk mogelijk voor de omgeving. De ongebruikte militaire gebruiksruimte zal niet worden omgezet in ruimte voor extra civiele vliegbewegingen.

De nieuwe website is te vinden op www.bvm2.nl . Hij is nog lang niet af, maar de basale informatie staat er al op en je kunt je al als individuele ondersteuner aanmelden.
Je kunt contact zoeken met BVM2 op beraad@bvm2.nl , bijvoorbeeld om vrijwilliger te worden.
Ondersteuning als groep of op individuele basis is gratis, maar voor wie het ècht niet laten kan: financiele steun kan worden gegeven op NL18INGB0003619057. Die zal goed gebruikt worden.

De oude site www.de10gebodenvoorea.nl blijft nog wel even in de lucht. Vooralsnog is dat een soort uitwendig archief.

Knegsel-7. Op de voorgrond Klaas Kopinga.

Knegsel-7
Het oude Platform, opgevolgd door het nieuwe Beraad, organiseert traditioneel openbare bijeenkomsten in De Leenhoef in Knegsel. Die van 20 mei 2017 was de zevende.

Alle GR- en PS-leden, alsmede alle B&W’s en het college van GS, waren tweemaal aangeschreven. Datzelfde geldt voor ruim 80 bewonersorganisaties (in bonte verscheidenheid) in de regio rond het vliegveld.

Dat loonde, want het was druk (ca 125 mensen). De wethouders die dit op hun bordje hebben waren er, er was een handvol gemeenteraadsleden en de overgrote meerderheid was dus omwonende. Vooral dat laatste was een groot succes.

BOW-voorzitter Kopinga hield een verhaal waarin de (soms helaas complexe) problematiek werd uitgelegd. Zijn presentatie is hier –> BVM2 Knegsel-20170520-KlaasKopinga te vinden.
GVNE-voorzitter (Geen Vluchten Na Elven) Scheffers besprak het nieuwe Manifest en gaf toelichting op de toekomstplannen. Zijn presentatie is –>  BVM2 Knegsel 20170520-WimScheffers te vinden.
Het Manifest ontmoette geen  bezwaren en is daarmee definitief.

Inmiddels heeft het Beraad 12 ondersteunende organisaties, maar dat worden er ongetwijfeld meer. Het eigenlijke werk om individuen en organisaties als ondersteuner te werven, moet nog beginnen. Dat wordt nog een hele klus.
U kunt onze klus kleiner maken door zelf het initiatief te nemen en uzelf of uw club aan te melden.

 

Bruikbaar hybride-elektrisch vliegen komt dichterbij

Extra 330LE vestigt klimrecord
Siemens heeft de bestaande Walter Extra 300L voorzien van een 260kW – elektromotor en accu’s. De zo ontstane Extra 330LE dient als tweezits testvliegtuig.
Het blijkt tevens een prima stuntvliegtuig.  Op 25 november 2016 klom het in 262 seconden naar 3000 m hoogte, een record voor elektrische vliegtuigen. En dat in bijna volledige stilte.
Wie wil genieten van peptalk tot eigen glorie van Siemens, moet maar eens op www.siemens.com/press/en/feature/2015/corporate/2015-03-electromotor.php?content[]=Corp  gaan kijken.

Extra 330LE

Nu moet men alles, wat met elektrisch vliegen te maken heeft, nog relativeren. De extra 330LE houdt het op vol vermogen een dik kwartier vol. In die tijd kun je aardig wat stunts doen, maar het lost geen reëel bestaande transportbehoefte op. Dat komt omdat dit ding alleen op zijn accu’s vliegt.

Vliegende taxi’s
Siemens werkt samen met Airbus aan een vloot van volledig elektrische luchttaxi’s. Daarvan zou eind 2017 het eerste prototype beschikbaar zijn.

Duitsland heeft zo’n 500 grotere of kleinere vliegvelden. Een luchttaxi-onderneming op (hybride)elektrische basis voor vluchten tussen Duitse vliegvelden is voorstelbaar.

Duitse vliegvelden

Daarnaast zijn er plannen, die wat mij betreft in de categorie “wild” vallen, voor zelf-vliegende elektrische luchttaxi’s die voor lokale trajecten bedoeld zijn. Uber wil hier zijn vleugels uitslaan en Airbus heeft intern een bedrijfstak ‘Urban Air Mobility’ opgericht. Dit is de Uberfantasie. Het zijn eigenlijk vliegende elektrische auto’s.

Uber-fantasie over vliegende elektrische taxi’s

Spottend commentaar ligt voor de hand, maar ik schort mijn oordeel op. Bovenstaande fantasie zal sowieso nog wel even op zich laten wachten, dus er is geen haast bij het commentaar. Maar toch alvast of dit in plaats van of als toevoeging aan het autoverkeer zal gaan werken. Bespaart het energie of roept het een nieuwe energievraag op?
De mogelijkheden om op een aanvaardbare manier elektrische energie op te wekken zijn niet oneindig.

Hybride-elektrische vliegtuigen
De praktische kansen voor echte vliegtuigen die echte grote groepen mensen vervoeren over echte afstanden liggen bij hybride-elektrische propellervliegtuigen. De propeller wordt aangedreven door een elektromotor, die wordt gevoed door een accu (die je desgewenst bij de start naar binnen kunt schuiven), de accu wordt onder het vliegen bijgeladen door een benzinemotor of een brandstofcel, en die brandstofcel kan op van alles lopen, bijv. waterstof. Een waterstofvliegtuig op deze basis heeft al gevlogen (zie www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-19469/year-all/#/gallery/24473 ) en zie Eerste vlucht met praktisch bruikbaar waterstofvliegtuig . Als je daar doorschakelt, kon je in Duitse researchprogramma’s terecht die ook voor de automotive werken. Die gedachte is niet absurd.

Nicola One – truck (dec2016)

En voor het eens van een ander wil horen, kijk eens bij https://nikolamotor.com/ . Die beweren (het is allemaal erg nieuw, dus bij gebrek aan praktijkkennis sta ik niet voor de waarheid in) dat ze een hybride-elektrische truck gebouwd hebben die rijdt op waterstof. Die waterstof maken ze zelf met zonnevelden. Hele grote zonnevelden, dat wel (100MW per stuk).

Zonneveld tbv de Nicola truck

De truck heeft zes elektromotoren, die samen 750kW leveren. Hij kan op één volle tank zo’n 1000 mijl rijden.

Je zou zo zeggen, gooi die zes elektromotoren op de propellers, zet vleugels onder het ding, stop er wat aanvullende research in, en  het ding vliegt.
Ter vergelijking ( zie www.bjmgerard.nl/?p=751 ): een ouwe F27 (die Fokker hoogdekker) had een vermogen van 1500kW, en een Cessna Citation rond de 1000 a 1500kW. Je bent al een heel eind op weg met een Nicola-vermogen.
Dit is uiteraard lichtelijk simplistisch, maar in de kern lijkt mij hybride-elektrisch vliegen, eventueel met een brandstofcel die op (bio)methanol of -ethanol of gas loopt, zou moeten kunnen.

Fundamenteel bezwaar vanuit de consument zal zijn, dat dit schema alleen voor propellervliegtuigen werkt en die vliegen niet zo hard als straalverkeersvliegtuigen. Maar misschien moet die consument dat dan toch maar gaan pikken, vooralsnog voor bestemmingen (vanuit Nederland) als Ijsland, Dublin, Oslo en zo.

Siemens en Airbus denken dat ze in 2030 een hybride-elektrisch vliegtuig hebben dat 100 mensen over 1000 km kan vervoeren.

NASA
En, voor wie mij niet gelooft, de NASA zegt het ook. Die hebben voor hetzelfde doel het NASA Electric Aircraft Testbed (NEAT) opgezet (www.nasa.gov/feature/it-s-electric-nasa-glenn-engineers-test-next-revolution-aircraft ). Zoek maar eens op X 57 .

Dit is hun X-57:

NASA X-57 elektrisch testvliegtuig

Benieuwd trouwens of deze duurzame nieuwlichterij van Trump doorgezet mag worden.

Eindhoven Airport (en Schiphol)
Eindhoven en Brainport blaten er lustig op los over hun uitzonderlijke innovatieve vermogens, waar je in de eigen regio op duurzaamheidsgebied maar weinig van terugziet. Misschien moeten ze zich eens gaan revancheren door tegen Eindhoven Airport – directeur Joost Meijs (en zijn Schipholbazen) te zeggen dat het vliegveld alleen nog maar mag groeien met brandstofcel-vliegtuigen.
Zou Eindhoven voor de verandering eens iets positiefs voor de omwonenden doen.

Overzicht van alle artikelen over vliegen, milieu en duurzaamheid

Dd 11 mei 2017

Ik heb over de looptijd van deze site veel artikelen geschreven over diverse milieu- en energieaspecten van de luchtvaart, en in dat verband over luchtvaarttechniek.
Ik kan mij voorstellen dat het overzicht zoek is, ook al biedt het zoeksysteem enig soelaas. Maar ik ga toch een vastgeprikt hoofdstuk op deze site zetten waarin alles op dit gebied bij elkaar gezet wordt.

Baan vliegveld Eindhoven

Let wel dat ik meer geschreven heb over het vliegveld dan hier staat. Hieronder gaat alleen over natuurwetenschappelijke categorieën, niet over bijv. protestacties of openingstijden.

De titels staan chronologisch, met de oudste bovenaan. Een enkele keer kloppen de p= – nummers niet met de volgorde, maar dan is er een update geweest.

Ik gebruik drie categorieën Geluid; Toxische emissies; Energie en klimaat en motortechniek . Als een artikel bij twee categorieën hoort, zet ik het in beide.

Geluid

Toxische emissies

Energie en klimaat en motortechniek

De luchtvaart in hoger sferen oftewel: heer Jorritsma en de Brainportbazen

Het was ineens sensatie rond Eindhoven Airport. In de Brainport Nationale Actieagenda stond een passage “Daarnaast moeten de geluidsruimte en bereikbaarheid van Eindhoven Airport meegroeien met de sterk toenemende vraag naar vliegverkeer. Een nieuw Luchthavenbesluit en station voor Eindhoven Airport (Acht) zijn hiervoor noodzakelijk.

Dat leidde zowel op vrijdag 7 als op zaterdag 8 april tot een volle pagina in het Eindhovens Dagblad, vol met felle reacties. Iemand had een open zenuw geraakt.

Het vreemde was dat minstens een deel van de Eindhovense wethouders zeker van niks wist, laat staan de gemeenteraad. Voor zover ik het begrepen heb, stond de passage niet in een eerdere versie van die Brainport Nationale Agenda.
Het beeld is dat de Brainportbazen rechtstreeks geld en beleid willen gaan ophalen bij de vleespotten van Den Haag, met de Eindhovense burgemeester Jorritsma als boodschappenjongen, en helaas eventjes niet gedacht aan de lokale democratie. Klein foutje?

Voor zover ik het na kan gaan, is dit beeld inderdaad juist. Het staat vast (door het College zelf gezegd) dat er dd 09 april nog geen Collegestandpunt is.

De Eindhovense burgemeester John Jorritsma

De ontwikkelingen gingen zo snel, dat ons Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport (binnenkort planmatig opgevolgd door het Beraad Vlieghinder Moet Minder BVM2) pas na de tweede publicatiegolf in staat was een geschreven reactie de deur uit te doen. Die heb ik geschreven en die staat hieronder afgedrukt.

Inmiddels was al wel BOW-voorzitter Kopinga, ook lid van ons Platform, geïnterviewd, zij het niet correct geciteerd. ED-journalist Rob Burg had opgeschreven dat “De BOW niet perse tegen groei was” terwijl Kopinga daar achteraan gezegd had “maar dan alleen binnen de bestaande geluidsruimte en binnen het zakelijke segment van het vliegverkeer”. Anders gezegd, Brainport kan zijn eventuele probleem (dat overigens nooit beschreven is) gewoon oplossen door economisch minder urgent vakantieverkeer in te ruilen voor economisch urgenter zakelijk verkeer.

PSV-supporters zijn voor PSV, junks zijn voor coke en de Brabants-Zeeuwse Werkgevers zijn voor asfalt en startbanen. Waarom precies weten ze niet, maar het hoort nou eenmaal zo.
Ik denk dat de passage langs een dergelijke route in de Brainportagenda terecht gekomen is.

Hieronder de bijdrage, die aangeleverd is aan de Opinierubriek van het ED. De links naar andere artikelen op deze site heb ik er hieronder wel bij gezet, maar in de ED-tekst niet.


De luchtvaart in hoger sferen oftewel: heer Jorritsma en de Brainportbazen

(Bijna?) geen wethouder wist ervan, dat er een passage over de groei van Eindhoven Airport in de Brainport Nationale Actieagenda zou staan.
Het regionale bedrijfsleven had burgemeester Jorritsma (VVD) op pad gestuurd met die Actieagenda om rechtstreeks zaken te doen te doen met het grote geld in Den Haag, ten aanzien van het vliegveld even vergetend dat er ook nog zoiets futiels bestond als de lokale democratie.

Het lijkt op de legendarische Toonder-strip Heer Bommel en de Bovenbazen (“welk ragfijn spel speelt die Bommel?”), waarin het geld een kritische massa bereikt en vanuit de hele wereld samenklontert in één grote bol. Florijnen aller landen verenigt u, bij voorkeur in Eindhoven en Helmond! Met burgemeester Jorritsma als Bommel en de Brainportbazen als societeitsgenoten.

Alleen, Tom Poes bleef thuis, en dan loopt het meestal slecht af. En inderdaad was het prompt hommeles. Niet vaak hebben zich zo veel krantenpagina’s zich zo snel gevuld over één open zenuw.

Zelfs het gelijkspel van PSV bij Twente leidde tot minder papier.

EhvA-gebouw

De luchtvaart gematst met eigen regels
Ook de luchtvaart voelt zich 10 km verheven boven het gewone klootjesvolk. De luchtvaart erkent lokaal hooguit tijdelijke grenzen. De tijdelijkheid rond vliegveld Eindhoven duurt t/m 2019. En daarna? Op zijn gunstigst zijn regels iets waarover onderhandeld wordt, en anders iets wat gedicteerd wordt – dat gaat vloeiend in elkaar over. 

De luchtvaart heeft door zijn uiterst intensieve lobbywerk weten te bereiken dat allerlei regels, die voor andere sectoren normaal zijn, voor hen niet gelden. Wat voorbeelden:

De luchtvaart wordt op allerlei manieren voorgetrokken bij andere sectoren. De luchtvaart mag straffeloos zijn problemen bij de omgeving over de schutting gooien. Juist die houding roept steeds meer weerstand op en die weerstand schuurt de zenuw steeds weer open.

Het is hoog tijd dat er in onze regio een discussie komt wat de werkelijke kosten en baten van de luchtvaart zijn, alsmede de eventuele voordelen en nadelen van verdere groei. De argumentatie in de Actieagenda komt erop neer dat “het groeit en daarom moet het verder groeien”. De Brainportbazen berijden hun ideologische stokpaardjes die gevoed worden met asfalthaver, startbaanhooi en egowater. Een grotere diepgang dan stokpaardengehinnik wordt niet bereikt.
Dit terwijl er in het verleden (een inmiddels ver verleden) al wel eens serieuze kosten-batenanalyses doorgevoerd zijn. ( EINDHOVEN AIRPORT EN DE WERKGELEGENHEID: FEITEN EN FICTIE )

Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport brengt geactualiseerd manifest uit.
De verzamelde vliegveld-kritische organisaties bereiden zich al heel lang voor op de wereld vanaf 2020. Het stond vast dat iemand verdere groei zou agenderen. Wat vooral verbaast, is hoe onhandig dat nu gebeurt.

Daarom werkt het (oude) Platform De 10  Geboden voor Eindhoven Airport aan de eigen versterking. Het oude Manifest is geactualiseerd en gaat meer thema’s beslaan: behalve geluid en openingstijden ook waardedaling van vastgoed, parkeren, fijn stof en klimaateffecten.
De insteek is dat de 43000 vliegbewegingen in 2020 het maximum is, behalve als door technische en andere maatregelen er meer gevlogen kan worden met minder hinder en milieu- en klimaatschade. Joost Meijs, directeur van Eindhoven Airport, moet maar eens wat kritischer worden op wat hij tot zijn heiligdom toelaat.

Het ‘oude’ Manifest hoorde bij de oude naam en het nieuwe Manifest gaat bij een nieuwe naam horen, te weten het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2).
Wij roepen elke organisatie en elk individu op om dit Beraad gaan ondersteunen.

Op zaterdag 20 mei zal het nieuwe Manifest ter bespreking aan de omgeving worden aangeboden, en wel om 11.00 uur in Zaal De Leenhoef in Knegsel. Ter voorbereiding wordt het op aanvraag digitaal verstrekt –> Manifest BVM2
Het Platform nodigt alle geïnteresseerden uit om in Knegsel aanwezig te zijn.

Het wordt de start van een campagne waardoor BVM2 zoveel mogelijk steun wil verwerven. Dat moet zijn werk doen in de aanloop naar de komende gemeenteraadsverkiezingen in 2018, en richting Tweede Kamer.

 

Bernard Gerard
secretaris Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport/Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
www.de10gebodenvoorEA.nl