Mogelijk conflict over uitvoering Van Geel-advies Eindhoven Airport

Eerst een kwart uitbreiden en dan 30% krimp?

Tijdens de Knegselbijeenkomst van BVM2 dd 09 oktober 2021 werd een conflict zichtbaar waarover al maanden in het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gesoebat wordt. Het vliegveld en de Rijksoverheid enerzijds, en de omwonenden anderzijds botsen over de geluidsruimte.

In zijn advies ‘Opnieuw verbonden” dd april 2019 adviseerde dhr. Van Geel om in 2030 de geluidsruimte van het vliegveld (de oppervlakte binnen de 35Ke – contour) met 30% terug te dringen. Dit naast enkele andere aanbevelingen. Dit advies werd breed ondersteund.

Dit advies moet worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit (LHB), wat in 2023 gaat gelden. Nu is het LHB van 2014 van kracht, gebaseerd op een Milieu Effect Rapport (MER) uit 2012.
In het nieuwe LHB, met MER, moet als uitgangspunt de geluidsruimte bij ongewijzigd beleid worden vastgesteld (het “referentiescenario”). Op dit referentiescenario zou dan de 30% vermindering van Van Geel in mindering worden gebracht.

Het conflict gaat er nu over op wat dat referentiescenario is. Met andere woorden, 30% van wat?

BVM2 en andere belanghebbenden in de regio gingen er als vanzelfsprekend van uit dat de geluidsruimte  die was die het bestaande LHB 2014 toestaat. Dat is maximaal 10,3km2 .

Toen “Opnieuw Verbonden” uit kwam, bleek echter dat Eindhoven Airport al in 2019 met zijn geluidsruimte op 12,7km2 zat, als er met de juiste gegevens wordt gerekend. Eindhoven Airport overschreed dus al in 2019 het LHB 2014. Vliegveld en rijksoverheid lijken er van uit te gaan  dat die 12,7km2 het referentiescenario moet zijn Dat is dus veel hoger dan het toen geldende wettelijke maximum

Hiermee is BVM2 het fundamenteel oneens. BVM2 vindt dat de geluidsruimte op deze manier eerst met ca 25% opgehoogd wordt, waarna deze dan weer in 10 jaar met 30% verkleind zou worden.
Overigens heeft (inmiddels ex-)minister Van Nieuwenhuizen (VVD) consequent geweigerd het getal “30%” over te nemen.

De overschrijding heeft enkele oorzaken.

  • De 10,3km2 is in de MER 2012 berekend op basis van wat er in 2012 rondvloog, en dat doorgerekend t/m 2020. Sindsdien is het aantal kleine vliegtuigen, als deel van het totale pakket van (toen nog) 43.000 vliegbewegingen, sterk gedaald en is het aantal grote vliegtuigen sterk gestegen.
    Hierdoor alleen al overschreed Eindhoven Airport in 2019 de vergunde ruimte, zelfs terwijl ondertussen het aantal vliegbewegingen  al teruggebracht was naar 41.500.
  • De grote vliegtuigen zijn zwaarder geworden (de 737-300 werd 737-800).
  • Het vliegveld is overgegaan op een nieuwe startprocedure (een NADP2-variant), terwijl in de MER 2012 nog gerekend werd met NADP1  (het ICAO A-startprofiel in onderstaande figuur).  De NADP2-variant blijft langer dichter bij de grond en maakt dus navenant meer herrie (en deponeert daarmee overigens ook meer stikstof die juridisch meetelt).Een aangepast startprofiel zou overigens de vergunningsoverschrijding grotendeels kunnen afvangen, maar daar wil het vliegveld vooralsnog niet aan.

Hoewel directeur van het vliegveld Hellemons meldde dat partijen het op bijzaken wel eens waren (bijvoorbeeld de reductie van het aantal vliegbewegingen tot 41.500, geen geplande vluchten meer na 23.00 uur, prikkels in de havengelden en additionele criteria bij de slottoewijzing, en herstel van de correcte omgang met de meteomarge), blijft het fundamentele verschil van inzicht bestaan.

Dit zal de komende gesprekken in het LEO fors blijven belasten.

(Ik ben secretaris van BVM2)

BVM2 tegen lege vliegtuigen tussen Eindhoven en Amsterdam

Het Bewonersplatform Woensel Noord (een bij  BVM2 aangesloten organisatie – BVM2 is de koepelorganisatie van omwonenden van Eindhoven Airport waarvan ik secretaris ben), in de persoon van Willem van den Brink, ontdekte dat op de vlucht van Schiphol naar het Griekse eiland Kos (en omgekeerd) een tussenlanding werd gemaakt op Eindhoven Airport. Van den Brink vond dit vanuit klimaatoogpunt ongepast. Korte vluchten als Amsterdam-Eindhoven vv moeten per trein gemaakt worden.

Het verhaal van Van den Brink klopt. Na enig uitzoekwerk blijkt dat het sinds begin juli om een stuk of twintig vluchten gaat op de routes OR216 en OR254, waarvan hieronder een deel is afgedrukt.

Toen de media erop doken (o.a. het Eindhovens Dagblad op Onnodige tussenstops op Airport en de NOS op Kritiek op vluchten met lege vliegtuigen naar Eindhoven Airport ) bleek dat het verhaal als volgt in elkaar zit.

Het gaat om vakantievlieger TUI. TUI heeft geen base op Eindhoven Airport. Blijkbaar is er vraag van Eindhoven naar Kos en ook van Eindhoven naar Kreta, dus TUI vliegt met een leeg vliegtuig van Schiphol naar Eindhoven, pikt  hier de passagiers op, en fladdert naar Kos of Kreta. Op de terugweg idem dito andersom.

Willem van den Brink vindt (op de NOS) dat “het gewoon de omgekeerde wereld is dat vliegtuigen naar reizigers worden gebracht in plaats van dat reizigers naar het vliegtuig gaan”. Commercieel en vanuit reizigerscomfort is dat te snappen, maar vanuit milieu is het niet uit te leggen.

BVM2 is dat met het eens. BVM2 vindt dat er “selectief gevlogen moet worden om de schaarse milieu-, geluid- en klimaatruimte niet nodeloos in te vullen”, aldus ikzelf in het Eindhovens Dagblad. “Een tussenlanding betekent een extra start en juist bij de start is de belasting van de omgeving het grootst.” De maatschappijen en het publiek zullen moeten leren accepteren dat niet alles, wat men wil, meer kan.

Joris Melkert, TU Delft, luchtvaartdeskundige

De NOS laat verder luchtvaartdeskundige Joris Melkert aan het woord (die overigens op 09 oktober 2021 op de BVM2-meeting in  Knegsel zal spreken).
Melkert denkt dat de logistiek en de marketing een rol spelen. De TUI-vliegtuigen staan op Schiphol omdat dat het beste uitkomt vanwege plek en onderhoud. Af en toe leeg vliegen is goedkoper dan een weinig gebruikt vliegtuig op Eindhoven stallen.

Maar, zegt Melket, er is een goed alternatief: “het zou goed zijn als TUI zijn vliegtickets vanaf Schiphol zo verkopen, met een treinkaartje vanaf Eindhoven”.

Waarvan acte. Er is immers een prima treinverbinding tussen Eindhoven en Schiphol, daar wezen Van den Brink en Gerard ook al op.

Aerosolen door vliegen versterken klimaatopwarming, anders dan algemene beeld

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

Er stond op 20 augustus 2021 een artikel in de NRC van Marcel aan de Brugh “Pluspunt van de vuile lucht: koelte” ( https://www.nrc.nl/nieuws/2021/08/19/luchtvervuiling-heeft-ongemakkelijk-voordeel-een-koeler-klimaat-a4055345#/handelsblad/2021/08/20/#104 , mogelijk achter de betaalmuur).

Het verhaal, op basis van onderstaande figuur, heeft vier hoofdlijnen:

  • het artikel gaat over alle menselijke processen op aarde samen
  • Door alleen broeikasgassen zou de gemiddelde temperatuur op aarde al 1,5oC gestegen zijn, ware het niet dat aerosolen voor 0,4oC daling gezorgd hadden. Zo is het netto 1,1oC.
    Aerosolen zijn hele kleine druppeltes of korreltjes. Gasvormige luchtvervuiling (bijvoorbeeld stikstofoxides en methaan) zijn per definitie geen aerosolen.
  • luchtvervuiling is een kwaad dat in eigen recht bestreden moet worden. Er gaan per jaar voortijdig 3,3 miljoen mensen aan dood.
  • binnen de aerosolen en de gasvormige luchtvervuiling bestaat allerlei verschillende processen, die op elkaar kunnen inwerken. Sommige aerosolen werken opwarmend, andere verkoelend.


Aan de Brugh baseert zich op een figuur op blz 8 van de samenvatting:

Omdat ik hier vaak aandacht besteed heb aan de aspecten luchtkwaliteit en klimaat van het vliegen, wil ik enige duiding geven hoe dit specifieke standpunt (tevens dat van BVM2) in dit grotere IPCC-stadpunt past.

Zoals gezegd doet het IPCC uitspraken over alle menselijke activiteiten, waarvan de vliegsector een deel is. Dat deel is goed voor ca 2,5% van alle mensgemaakte CO2 op aarde, en voor ongeveer het dubbele daarvan aan niet-CO2 effecten. Dat is onlangs nog vastgesteld in een studie voor de Europese Commissie EC: niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update)

Sterk versimpelend, met een voorbeeld: een vliegtuig beïnvloedt de directe omgeving met zijn emissies binnen bijvoorbeeld 20km van een vliegveld op lage hoogte, en zit daarna 2000km op grote hoogte, het grootste deel van de tijd op 10 a 11km.
Binnen de 20km zijn vooral de luchtkwaliteitsaspecten van belang (stikstof- en zwaveloxides, volatile organic compounds als formaldehyde, organic en black carbon – in de volksmond roet). Als men, bij overigens gelijke omstandigheden, de longen van omwonenden wil beschermen moet er geen zwavel in de kerosine zitten en moet er zo weinig mogelijk roet uitkomen. Beide pleiten voor bio- of synthetische kerosine.
Bij het grootste deel van de tocht is vooral het klimaat van belang. Op 10km hoogte is de lucht ijl, is er het begin van de ozonlaag en is het -40oC. De balans in die specifieke omstandigheden ziet er anders uit als de gemiddelde balans in de IPCC-figuur. Het dominante effect op grote hoogte bestaat uit contrails (‘strepen’), die op de langere termijn verwaaien tot cirrusbewolking. Die cirrusbewolking werkt netto opwarmend, omdat hij overdag ruwweg evenveel straling omhoog als omlaag kaatst, en ’s nachts alleen maar omlaag. Het koelende zwavelaerosolen-effect is in dit geval van ondergeschikt belang. Omdat roet goede condensatiekernen maakt voor de onderkoelde waterdamp in de uitlaatgassen, begunstigt roet de vorming van strepen en cirrus. Daarom is, in overigens gelijke omstandigheden, brandstof beter die weinig of geen roet uitstoot en ook dan kom je op bio- of synthetische kerosine uit. Onderstaand overzicht (Lee, 2020) geeft een balans, die je kunt vergelijken met de IPCC-balans, maar dan alleen voor het vliegen.
Men zou zelfs de zwavel, die niet in synthetische kerosine zit en wel in gewone kerosine, als sulfaat kunstmatig op grote hoogte uit een apart tankje kunnen spuiten (dan hebben de longen er aan de grond geen last van), maar dan ben je met een omstreden geo-engineeringproject bezig. Als je hetzelfde doet door op zwavelhoudende kerosine te vliegen, heet het geen geo-engineering en hebben de longen er aan de grond wel last van.

Mijn beweringen over luchtkwaliteits- en klimaataspecten zijn dus niet in tegenspraak met het IPCC-rapport 2021.
Dat is overigens een goed rapport dat de mensheid zich ter harte moet nemen, maar die bespreking moet op een ander moment.

Besmette olympiers: vliegen toch niet zo Coronaproof als beweerd. En de ILT onderzoekt gerommel met Coronapapieren door een luchtvaartmaatschappij.

Als je de vliegsector moest geloven, was vliegen super-Coronaproof. Men organiseerde van alles en verder zouden de filters de rest doen. Alle virusdeeltjes die zich als aerosol gedroegen, zouden weggezogen worden en in het HEPA-filter blijven hangen. Dit is in deze kolommen al eens kritisch besproken, zie Studie VS defensie: in optimale omstandigheden word je in een vliegtuig niet door aerosolen besmet met COVID-19 (maar…) .

Op dinsdag 27 juli 2021 was van zeven Nederlandse olympische sporters bekend dat ze besmet waren met Corona, en zes daarvan zaten in lijnvlucht KL861 die op zaterdag 17 juli vertrok.
Voorafgaand aan het vertrek was er alles aan gedaan om de Olympiërs in  hun bubbel te isoleren en ook op Schiphol bleef de bubbel intact: aparte balies en aparte verblijfsruimte, en pas instappen (met een officieel Olympisch mondkapje op) als de andere passagiers, niet zijnde Olympische sporters, al zitten (het is een gewone lijnvlucht en geen charter). Allen zitten op willekeurige plaatsen. Daarna werden de resterende lege stoelen last minute opgevuld met sporters uit Ecuador, Chili en India.
Niet alle andere passagiers hebben hun mondkapje op en het personeel zegt daar niets van.

Het Eindhovens Dagblad beschrijft dit alles in kleurrijke details op https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/11796/pages/4 . Als dat niet lukt, zie hier –>

Proefopstelling tbv onderzoek naar Coronabesmettingen

Een chartervlucht had trouwens ook niet per definitie geholpen, want dat hadden de Tsjechen gedaan en ook daar waren Coronabesmettingen en de coverstory is dat een teamarts waarschijnlijk niet gevaccineerd was en vertrouwde op zijn mondwater.

Er zijn nogal wat mitsen en maren. Het eerst geciteerde artikel op deze site noemt ze: druppels die zich nog als kogeltjes gedragen (en dus geen aerosol zijn), besmette oppervlaktes, het toilet .

De getroffen sporters gingen een onaangenaam quarantaineverblijf tegemoet in een gevangenisachtige hotelsetting.
UIteindelijk bleken er, over alle landen samen, 33 sporters en officials de pineut. Dus een onevenredig groot aantal Nederlandsers.

Een visualisatie door Purdue University van een aerosolverspreiding

Inspectie onderzoekt lakse controle vliegmaatschappijen op coronatest

Het Financieel Dagblad van 08 augustus 2021 schrijft dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een onderzoek gestart is naar de rammelende controle door luchtvaartmaatschappijen op Coronabesmettingen van inkomende passagiers.
Sinds 08 augustus 2021 moeten reizigers, die uit een ‘geel’ of zwaarder land terugkeren, bij aankomst een negatieve test, herstel- of vaccinatiebewijs laten zien. Dat moet o.a. voor reizigers uit Frankrijk, Italië en Spanje. Luchtvaartmaatschappijen moeten bij de passagiers de bijbehorende papieren controleren. De Veiligheidsregio’s moeten steekproefsgewijs de luchtvaartmaatschappijen controleren.
Daarbij blijkt, zegt hoogleraar Niesters (medische microbiologie UMCG) dat “het systeem zo lek is als een mandje”.
De Veiligheidsregio Zuisoost-Brabant bevond dat bij dergelijke steekproefcontroler 3 tot 5% van de inkomende reizigers op Eindhoven Airport niet over de juiste papieren beschikte. OP Schiphol was dat 0,5% en op Rotterdam zou het probleem niet bestaan.

Vakantievlieger TUI beweert in het FinDagblad-artikel bij alle passagiers bij het inchecken te controleren of zij over de vereiste documenten beschikken.
Transavia, dat veel vakantievluchten uitvoert, zegt altijd passagiers te vragen of zij de vereiste papieren bij zich hebben. ‘Meestal moeten zij ook iets laten zien’, zegt de woordvoerder.

Het artikel in het Financieel Dagblad is te vinden op
https://fd.nl/economie-politiek/1406449/inspectie-onderzoekt-lakse-controle-vliegvaartmaatschappijen-op-coronatest?utm_medium=email&utm_source=nieuwsbrief&utm_campaign=fd-ochtendnieuwsbrief&utm_content=1352426_46078_20210809&utm_term=A

of anders op


Voor een uitzending van Nieuwsuur op 09 augustus 2021 zie https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2393271-de-uitzending-van-9-augustus .


Update 10 aug 2021

Op 10 aug gaven zowel de Omroep Brabant als het Eindhovens dagblad nader nieuws over de Coronacontroles op het vliegveld (voor de Omroep Brabant zie http://www.omroepbrabant.nl/nieuws/3432129/begrip-voor-coronacontroles-vliegveld-gaat-tenslotte-om-onze-veiligheid ).

De Omroep beschrijft hoe drie medewerkers van de Veiligheidsregio op maandagochtend 09 aug stonden te controleren in de hal van Eindhoven Airport. Van een stuk of tien vluchten werden steekproefgewijze passagiers gecontroleerd, resulterend in ca 1 a 2% die niet de juiste papieren of QR-code bij zich had. De Veiligheidsregio heeft overigens niet de bevoegdheid om die mensen te bekeuren – ze mogen alleen aan de minister doorgeven of het systeem werkt. De  minister kan er dan de ILT op zetten – dat is dus bij één maatschappij gebeurd.
Het gecontroleerde publiek (dat volgens de Omroep positief stond tegenover de controles) liet wel weten dat de ene luchtvaartmaatschappij strikter controleerde dan de andere.

Het Eindhovens Dagblad meldde dat de Veiligheidsregio in de afgelopen vier weken 1600 passagiers had gecontroleerd, en dat dat volgens de Veiligheidsregio geresulteerd had in 2 personen met de foute papieren. Dat klinkt in tegenspraak met de recente 1 a 2% die de Omroep Brabant noemt
De bijna 5% had volgens het Eindhovens Dagblad betrekking op de periode december 2020 t/m febr 2021.

Helemaal solide is de controle in elk geval niet.

Bij verdere groei wordt Schiphol parasitair

Inleiding
De gemeente Aalsmeer ligt onder drie vliegroutes van Schiphol en heeft dus alleszins belang bij groei of krimp van Schiphol. De gemeente heeft daarom aan CE Delft de opdracht gegeven door te rekenen wat de effecten zouden zijn, met de huidige 500.000 (500k) vliegbewegingen als referentie, van de in de regering gewenste groei tot 540.000 (540k) vliegbewegingen en b) een krimp tot 375.000 (375k) vliegbewegingen, die representatief is voor aantallen die omwonenden noemen.

De resulterende MKBA haalde de publiciteit met de eenvoudige kreet dat verdere groei van Schiphol tot een forse daling van de brede welvaart zou leiden met, afhankelijk van het scenario, ruim twee tot ruim drie miljard. Verdere groei leidt dus onherroepelijk tot nadeel van de omgeving, dus is Schiphol een parasitair mechanisme aan het worden.
Een krimp van  Schiphol kan tot wisselende uitkomsten leiden.

Het persbericht over de MKBA is te vinden op https://ce.nl/nieuwsbericht/verdere-groei-schiphol-leidt-tot-welvaartsverlies-in-nederland/ , en de MKBA zelf op https://ce.nl/publicaties/mkba-groei-en-krimp-schiphol-analyse-van-groei-en-krimp/ .

De MKBA bevat een specifiek deel over Aalsmeer, en een algemeen deel dat voor Nederland interessant is.

Hieronder de verzamelstaten. Mld = miljard, + is gunstig voor de samenleving als geheel.

Uiteraard zit er uiteraard nogal wat materiaal in de MKBA dat specifiek voor de omgeving van Schiphol is en dat, mede daarom, soms ingewikkeld is. Schiphol heeft bijvoorbeeld meer banen en een hubfunctie.

Mogelijke invulling  van Schipholbestemmingen op niveau van 350k
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met wie BVM2 samen in het LBBL  zit (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart) had al een analyse klaar van welke bestemmingen  weg konden, en welke zin bleven houden, op het niveau van 350k Schipholse vliegbewegingen. De analyse, met bijlagen, is te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/Slim krimpscenario.html .

Methode en opzet van de MKBA
Niet alle materiaal is dus relevant voor de omgeving van Vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport.
De gebruikte methode echter, en de gehanteerde inputgetallen, zijn voor Eindhoven ook interessant.

MKBA’s moeten een voorgeschreven rekenwijze volgen.

  • Ze moeten zich baseren op de scenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag van het CBS en het PBL (zie desgewenst www.wlo2015.nl ). Dat zijn hele verhalen, maar voor de vliegerij komt het er op neer dat in WLO Hoog in het algemeen de problemen groter zijn en de oplossingen ook.
  • Ze moeten een disconto en een looptijd hebben. De looptijd is hier 100 jaar.
    Een disconto is een getal waardoor elk volgend jaar gedeeld moet worden om toekomstig inkomsten en uitgaven terug te rekenen naar huidige.
    CE Delft hanteert een disconto van 2,25%, hetgeen betekent dat wat vanaf jaar t elk jaar 100 is, in jaar t+1 100/1.0225 is, in jaar t+2 100/1.02252 is, in jaar t+3 100/1.02253, enz t/m jaar t+100 (dan is er nog 11 over).
    Al die honderd getallen worden opgeteld en het resultaat heet de netto contante waarde. Die is in de tabellen steeds gegeven.
    Een laag disconto betekent dat de lange termijn zwaarder aantikt.
  • Alle effecten worden vertaald in geld, bijvoorbeeld een prijs voor een ton CO2 (de echte wereld-versie daarvan in de EU is het ETS), of een prijs per extra dB Lden of per kg fijn stof PM2.5.
    CE Delft geldt als specialist op dit gebied en kan terugvallen op eigen tarieftabellen (in casu 2017), die alleen maar inflatiegecorrigeerd hoeven te worden.
  • Men moet vervolgens verstandige modellen kiezen en daarin een zo volledig mogelijke lijst van effecten opnemen. De geldbedragen bij alle effecten samen worden opgeteld en dat saldo is de uitkomst.
  • Een MKBA is altijd ten opzichte van iets. Dat iets is de referentie (in casu 500.000 vliegbewegingen). Uitkomsten zijn dus relatief t.o.v. de referentie.
    Als referentie is bijvoorbeeld voor de regionale luchthavens het geldend maximum gekozen (Eindhoven Airport 43000), en in de twee studiemodellen ook. Die verschillen t.o.v. de referentie dus 0€ . Het getal 0,0 miljard € in  de verzameltabellen betekent dus niet dat er geen geluidshinder is, maar dat er in alle varianten met dezelfde geluidshinder gerekend is.

CE Delft heeft, naast de referentievariant, vijf varianten doorgerekend. De eerste twee staan in de bovenste verzameltabel, de laatste drie in de onderste.
Winst en verlies heeft betrekking op ingezetenen en binnen Nederland.
Consumenten passen hun gedrag aan via het prijsmechanisme (schaarste leidt tot stijgende ticketprijzen en die ticketprijzen leiden tot het gedrag).
In de eerste en de vijfde variant verdwijnt de hubfunctie (zeg maar, de overstapmogelijkheid of transfer) van Schiphol grotendeels of geheel.

  • WLO-Hoog en de groeivariant (540k). Lelystad  gaat open.
  • WLO-Hoog en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de groeivariant (540k). Lelystad blijft dicht.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad blijft dicht (einde hubfunctie Schiphol)

Verder neemt CE Delft aan:

  • Zonder hubfunctie vliegt 100% van de transferpassagiers om Nederland heen.
  • Het aantal passagiers vult via het prijsmechanisme op tot de limiet
  • Van wie daardoor afvalt, gaat 35% via een buitenlands vliegveld (bijv. Düsseldorf), 35% gaat met de auto of de trein, en 30% gaat Überhaupt niet. De eerste mogelijkheid levert geen klimaatwinst, de tweede een gedeeltelijke, en de derde een volledige.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Relevantie voor Eindhoven Airport; kengetallen
Hier begint het relevant te worden voor Eindhoven Airport, want men komt hier in het domein van de kengetallen en die gelden mogelijk ook  als het hier zou beginnen te knellen. Eindhoven heeft geen hubfunctie, maar men zou bijvoorbeeld kunnen besluiten om het vliegveld, als uitvoering van de Green Deal, op 30k te zetten – waarmee het economisch prima zou kunnen overleven zonder veel economisch nadeel voor de omgeving.

Eerst eens de klimaatkengetallen van CE Delft – het klimaat zal de voornaamste determinant van de toekomst van het Eindhovense vliegveld worden.
Ter inleiding nog even dat voor het klimaat zowel WLO-Laag (45% minder CO2 in 2050) en WLO-Hoog (65% minder CO2 in 2050) beide achterhaald zijn. De Green Deal gaat over 100% minder CO2 in 2050 , en ‘Parijs’ over 2°C. Vandaar dat aan de twee WLO’s een 2°C-scenario is toegevoegd (de Green deal was nog niet uit toen de MKBA verscheen).

CE Delft komt dan op deze lijst met koolstofprijzen per ton CO2 (de koolstofprijs in het ETS staat dd dit artikel op €57 per ton):

Voor Schiphol komt dat neer op bovenstaande tabel (dus: het groeiscenario bij 2°C in WLO-hoog richt over 100 jaar opgeteld 3,9 miljard schade aan. Enz). De cijfers in tabel 16 wijken wat af van die in de verzameltabellen 8 en 9, omdat er nadien een aantal correcties op losgelaten zijn, waardoor tabel 16 geen en tabel 8 en 9 wel de niet-CO2 – effecten omvatten.
De koolstofprijzen per ton kan men indicatief ook loslaten op Eindhoven Airport.

Nog wat van die kengetallen.

Hieronder die voor luchtvervuiling. CE Delft hanteert de middelste waarde, behalve bij NOx de onderste waarde om dubbeltelling met fijnstof te voorkomen.
CE Delft wijdt een beschouwing aan ultrafijn stof dat  mogelijk gevaarlijker is. Uiteindelijk vindt men een ultrafijn stof-beprijzing nog te voorbarig omdat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt en te tegenstrijdig is.
Om dit even in perspectief te plaatsen: Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600 kg benzeen en ergens rond de 2500kg formaldehyde uit (beide NMVOS, dat is een lange lijst), en ergens rond de 200 ton NOx. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15111 en www.bjmgerard.nl/?p=7813 .

Hieronder geluid.

Tabel 21. Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde

Een voorbeeld van CE Delft:
“De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 ??−55 ??)×€112+(55 ??−50 ??)×€60=€636 per jaar”.

Waarna deze schade per persoon vermenigvuldigd wordt met het aantal personen in 57 – 58dN Lden – gebieden, maar dan wordt het weer heel erg Schiphols.

Eindhovens is dat 20Ke (Kosteneenheden) informeel ongeveer 48dB Lden is, en 35Ke ongeveer 57dB Lden is (zie www.bjmgerard.nl/?p=8593 ). De WHO zit op 45dB Lden.
CE Delft stelt nog “Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.” (blz 45).

Bovenstaande geluidsnormen zijn op de persoon berekend en niet, zoals eerder, op basis van veranderde woningwaardering.
Daarnaast zijn er ook kengetallen voor extra woningisolatie bij nieuwe woningen.  CE Delft gebruikt hier de preventiekostenbenadering: “voor een nieuw te bouwen woning wordt gemiddeld € 33.467 uitgegeven aan geluidsbeperkende maatregelen teneinde de geluidsbelasting onder de maatgevende belasting te brengen waarop schade/overlast aantoonbaar wordt ervaren” (blz 47). Dit op gezag van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Het geluid wordt dan van buiten naar binnen ongeveer 24dB verzwakt tot onder de 50.

Voor Schiphol leveren beide geluidsinsteken samen onderstaande tabel, waarbij de op de persoon berekende schade aangeduid wordt met ‘bestaande woningen’ en het isolatieverhaal met ‘preventiekosten’.
Waarschijnlijk is dat een onderschatting.
Even opletten: miljoen, geen miljard zoals in  de verzameltabel. (-524 wordt -0,5 in de verzameltabel).

Krimp in Eindhoven?
Idee om in Eindhoven een MKBA te doen wat de winst zou zijn van een krimp tot 30k?

200.000 vliegbewegingen in Nederland in 2030?

Opdracht van en presentatie aan Tweede Kamer, en de 200.000
De vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat (I&W) had Paul Peeters ((lector Academie voor Toerisme, Breda university of applied sciences) en Joris Melkert ( docent luchtvaarttechniek, Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, TU Delft) gevraagd om een eerdere factsheet uit 2018 voor genoemde commissie te updaten. Melkert en Peeters zijn de absolute coryfeeën in Nederland op hun gebied (respectievelijk vliegtuigbouw en duurzaam toerisme).
De vraagstelling van de kamercommissie was technisch: de technische mogelijkheden van voor duurzame vliegtuigen, de bijbehorende milieu-impact, bedrijfseconomische aspecten en de verwachte tijdsduren waarop een en ander breed kon zijn ingevoerd. De kamercommissie had geen maximale aantallen vliegbewegingen besteld.

Het resultaat was een document “Toekomst verduurzaming luchtvaart: een actualisatie”  en een presentatie voor de commissie.
Het document is te vinden op www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2021A02775 .
De presentatie (die op 21 juni 2021 plaatsvond) is terug te zien op https://debatgemist.tweedekamer.nl/debatten/de-heren-peeters-en-melkert-update-van-de-factsheet-toekomst-verduurzaming-luchtvaart .

De presentatie werd bijgewoond door een Tweede Kamerlid van de Partij voor de Dieren, de VVD en het CDA. Dat is niet veel voor een commissie die zelf de opdracht gaf.

De gevraagde technische briefing staat in het document. Het getal 200.000 vliegbewegingen staat niet in de tekst van de factsheet.

In hun mondelinge presentatie noemden Melkert en Peeters het getal van maximaal ongeveer 200.000 vliegbewegingen met gangbare verkeersvliegtuigen in Nederland (in 2019 waren er dat volgens het CBS 552.000 – 500.000 op Schiphol, 39000 op Eindhoven, en de rest elders, vooral Rotterdam). Hierbij horen 81 miljoen passagiers. Gemeten naar de bevolkingsomvang van Nederland in de wereld is dat significant meer dan gemiddeld.

(Melkert en Peeters in de presentatie voor de Kamercommissie I&W dd 21 juni 2021).


Dit aantal is in verabsoluteerde vorm de wereld in gekomen (o.a. via Schipholwatch), maar er moet wat omschrijving bij. Bedoeld wordt 2030,  en het getal is gebaseerd op een aanname en een redenering.
De redenering is (zie voorgaande figuur) dat

  • in 2019 in Nederland een hoeveelheid vliegtuigbrandstof getankt is die na gebruik 11,9 Mton (11,9 miljard kg) CO2 in de lucht gebracht heeft.
  • Volgens de autonome trend (als je niets doet) loopt dat op tot 14,3 Mton in 2030
  • De Luchtvaartnota wil dat beperken tot 10,9 Mton in 2030 met maatregelen, die wel aangekondigd zijn, maar die in genen dele hard gemaakt  zijn
    Die 10,9 Mton is gelijk aan de waarde in 2005.
  • Voor de rest van Nederland geldt de ambitie dat, om ‘Parijs’ te halen, de emissies in 2030 de helft moeten zijn van die in 1990
  • Als je dat op de luchtvaart toe zou passen, heeft die in 2030 een budget van 2,3 Mton CO2 .
  • Dat is grofweg een vijfde van wat er in 2019 de lucht in ging door 552.000 vliegbewegingen. Ergo zou, bij gelijkblijvende omstandigheden, het aantal vliegbewegingen in 2030 mogen zijn ongeveer 110.000 .
  • Maar de Luchtvaartnota stelt maatregelen voor die de luchtvaart een beetje verduurzamen en als je aanneemt, dat die  helemaal uitgevoerd worden, biedt diezelfde 2,3Mton ruimte voor meer vliegbewegingen. Melkert en Peeters komen dan op rond de genoemde 200.000 vliegbewegingen in 2030. Hoe ze dat doen, hebben ze niet uitgelegd.
  • Er bestaat technische mogelijkheden, maar die volstaan niet om de luchtvaart aan de klimaateisen te laten voldoen. Daarvoor is een aanvullende, zeer forse, krimp nodig.
De dalende lijn is wat nodig is om de temperatuurstijging onder de 1,5 resp. 2 graad C te houden. De stijgende lijnen zijn de luchtvaartemissies bij verschillende groeimodellen.


De factsheet – klimaat
Dat is dus fors minder dan gewenst en een onaangename waarheid voor de luchtvaartsector. Melkert en Peeters stellen dat de klimaatproblemen van de luchtvaart vooral een probleem van de toekomst zijn. Nu draagt de luchtvaart wereldwijd bij aan 2,5% van de CO2 – emissies en aan 3,5% van de klimaatverandering (het verschil zit in de niet-CO2 -effecten). Maar de luchtvaart groeit exponentiëel hard en ergens in de tweede helft van deze eeuw (waar precies, dat hangt er van af wat je aanneemt) snijdt de opgaande lijn van de vliegtuigbroeikasgassen de dalende lijn van wat de rest van de wereld mag. Die mag dan dus niets meer. De luchtvaart wordt een parasitaire bedrijfstak.

Hierna bespreken Melkert en Peeters, zoals gevraagd, de diverse alternatieve mogelijkheden, voor zover technisch van aard. Omdat hier een oeverloze spraakverwarring bestaat, is er een alternatievenschema aangeleverd. De versie in de tekst heeft wat layout-foutjes, die met de versie uit de presentatie en de volledige tekst corrigeerbaar zijn. Zie boven.

Ze zien de hoofdrol weggelegd voor twee routes: de klassieke straalmotor met Power to Liquid-kerosine (e-fuel) en elektrische vliegtuigen met propellers op een brandstofcel, gevoed met waterstof. Beide zijn in deze kolommen eerder besproken. Daaraan zijn nog wel technische problemen verbonden, maar die zijn niet blokkerend.
Probleem is wel dat voor beide alternatieven waterstof nodig is en indien die groen moet zijn, vreet dat stroom. Gesuggereerd wordt om de productie van e-fuels in landen te plaatsen met veel zon. De tekst noemt Abu Dhabi als voorbeeld, en mondeling noemden Melkert en Peeters de Australische woestijn, die dan wel voor een fors deel zou moeten worden vol gezet met zonnepanelen om aan de huidige mondiale behoefte aan vliegtuigbrandstof te voorzien. Maar er zijn nog vele andere doelen die ook graag groene stroom willen, dus het conflicteert hoe dan ook.
Beide routes staan nog in de kinderschoenen. De toekomst is daarom nog moeilijk te voorspellen.

Melkert en Peeters zijn niet enthousiast over biokerosine, zonder overigens de grens tussen biobrandstof en brandstof uit afval duidelijk te definiëren. Er kan wel wat en (voornaamste voordeel) dat kan technisch bijna stante pede. Het kan dus dienen als eerste aanzet bij luchthavens die willen verduurzamen, maar men moet zich er niet aan ophangen (bijvoorbeeld met grote investeringen).
Het CO2-besparingspercentage en de waterstofbehoefte variëren met het gekozen procedé.
Zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .

Hybride-elektrisch vliegen valt in praktijk tegen. Emissieloos is het vooralsnog niet en hoe emissiearmer het is, hangt vooralsnog van de uitvoering af.

Al met al formuleren Melkert en Peeters het antwoord op de vraagstelling av de Kamercommissie in een tabel:

Motoren worden stiller omdat de steeds groter worden. Links de oudste versie van de B737, rechts de B737MAX,  op gelijke schaal.

De factsheet – geluid en luchtkwaliteit
De technische vooruitgang heeft bewerkt dat in gelijkblijvende omstandigheden de geluidshinder, voor zover deze gemeten wordt in Lden , kan afnemen. Nog lopend onderzoek van de TU Delft bij Schiphol bevestigt dat.
De beleving van het geluid is echter niet alleen van de Lden– waarde afhankelijk. Van de 41 stiltegebieden in de provincie Noord-Holland bijvoorbeeld voldoen er 19 niet meer aan de formele eisen voor deze status, enkel door vliegtuiggeluid.
En ook anderszins loopt de gevoeligheid voor vliegtuiggeluid sterk uiteen op het niveau van individuen, ook al doet de statistische oorzaak-gevolgrelatie anders vermoeden.

Ultrafijn stof is een reden tot zorg. De concentraties ultrafijn stof onder vliegroutes is enige malen hoger dan bij overigens vergelijkbare situaties, die niet onder een vliegroute liggen. Rond Schiphol vindt onderzoek plaats.
Het ultrafijne stof komt onder andere vanwege de zwavel, die van nature in fossiele kerosine zit. In de diverse alternatieve vormen van kerosine zit geen zwavel, omdat die er in het productieproces wordt uitgehaald.
Zie Bijgemengde biokerosine halveert de deeltjesuitstoot .

De factsheet – maatregelen van de overheid
Kortheidshalve hier de betreffende passage uit de factsheet:
Er is geen eenvoudige manier om de luchtvaart duurzaam te maken; één ‘silver bullet’ ontbreekt. Dat neemt niet weg dat een consistente aanpak nodig is, waarbij voor het klimaatprobleem zowel de ontwikkeling van e-fuels als die van nul-emissies vliegtuigen nu voortvarend ter hand genomen moeten worden en waarbij tot 2050 het grootste effect met de e-fuels wordt bereikt, maar daarna in toenemende mate van die nieuwe vliegtuigen. Maatregelen kunnen zijn:

  • Significant meer onderzoek en ontwikkeling
  • Het sneller vervangen van oude vliegtuigen door schonere en stillere vliegtuigen is vooral
    effectief voor geluid en luchtkwaliteit.
  • Betere operationele procedures (inclusief herindeling luchtruim en invoering Single European Sky)
  • Significante ontwikkeling van en investeringen in alternatieve “drop in” brandstoffen, met name e-fuels.
  • Voor de korte tot middellange termijn is verdere toetreding – naast ETS voor EU luchtvaart –
    van luchtvaart tot gesloten emissiehandelssystemen effectief.
  • Sterkere stimulansen om duurzamer te worden, zowel in de vorm van nieuwe wetgeving als
    belastingen en maatschappelijke druk
  • Afhankelijk van het gehele maatregelenpakket, de groei van de wereldwijde luchtvaart sterk
    afremmen of tot stilstand brengen.

Over het voorgenomen elektrisch vliegen op Eindhoven Airport

Het voornemen
In een persbericht liet Eindhoven Airport weten dat de luchthaven, samen met die van Rotterdam en Eelde, een proef wil gaan doen met (hybride) elektrisch vliegen (zie https://nieuws.eindhovenairport.nl/198100-luchthavens-in-nederland-gaan-starten-met-elektrisch-vliegen ). De proef wordt landelijk ondersteund door moederbedrijf Schiphol en het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium), en regionaal door de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en Brainport Development.

(Hybride)  elektrisch vliegen is volgens de luchthavens een techniek die zich snel ontwikkelt. Blijkens een onderzoek van M3 Consultancy moet het mogelijk zijn binnen vijf jaar te vliegen met 4- tot 9-zitters op afstanden tot 500km, met potentie tot 1000km.

Vooralsnog gaat het om  proefnemingen, gericht op de inzet te zijner tijd voor lijnvluchten. Een studiedoel is bijvoorbeeld een verzameling van procedures hoe men met een (hybride) elektrisch vliegtuig op de grond moet omgaan.

De ontwikkeling biedt industriepolitieke kansen aan de regio, bijvoorbeeld op het gebied van batterijtechnologie, elektrische vliegtuigmotoren en laadsystemen en mogelijkheden op het gebied van waterstoftechnologie en -infrastructuur.

Commentaar van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op de techniek
BVM2 (waarvan ik secretaris ben) heeft geen standpunt dat zich principieel tegen het vliegen als zodanig richt. Het BVM2 richt zich tegen de negatieve gevolgen van het vliegen.

Het elektrisch vliegen kan bepaalde milieuvoordelen bereiken. Als alle vliegtuigen op de accu zouden opstijgen (ook hybride-elektrische, dat zou dan wel gegarandeerd moeten zijn), maakt dat een eind aan een heleboel luchtvervuiling.
(Hybride-)elektrisch vliegen is nog voor lange, onbepaalde tijd  propellervliegen. Ook propellers maken geluid, zelfs als ze op een accu draaien. De verwachting is dat deze wijze van opstijgen en landen minder herrie maakt dan het opstijgen van een straalvliegtuig, maar als BVM2 hebben we dat nog nergens geconcretiseerd gezien.
Het valt in elk  geval meteen op, dat in het persbericht geen enkele doelstelling geformuleerd wordt m.b.t. de leefomgeving van de omwonenden. Het is “ons” project, slechts gericht op “ons” belang (met “ons” de luchthavens en Brainport).

Ook het woord “klimaat” wordt, zoals bij Brainport gebruikelijk, slechts in combinatie met het voorvoegsel “vestigings” gebruikt. Mogelijk verschuift het gebruik van Eindhoven Airport een stukje richting zakelijk gebruik, daar waar het vliegveld nu, ook volgens de directeur zelf, vooral een vakantievliegveld is. Het moet blijken hoe dat gaat lopen.

Over het fysieke klimaat (dus dat het warmer wordt op aarde met alle gevolgen van dien) zegt het persbericht niets.
De eerste vraag is of het beoogde (hybride) elektrische vervoer toegevoegd wordt aan of in de plaats komt van straalverkeersvliegtuigen.
In het eerste geval zijn er slechts klimaatnadelen.
In het tweede geval hangt het ervan af hoeveel meer er (hybride)elektrisch gevlogen wordt en hoeveel minder er op kerosine  gevlogen wordt. Vervolgens is van belang hoe de elektriciteit geproduceerd wordt voor de accu’s, en eventueel (bij hybride elektrisch op brandstofcellen) hoe de waterstof geproduceerd wordt. Dat kan in principe op duurzame wijze, maar dan vreet het duurzame stroom, en dan ontstaat er een link met het totaalplaatje van de verduurzaming van de regio en van Nederland als geheel.
Het is een probleem dat het persbericht op dit vlak geen enkel doel formuleert.

In mei 2018 is het erste hybride-elektrische vliegtuig (van Zunum Aero) verkocht. Het is een tienzitter.

Commentaar van BVM2 in wantrouwen-context
BVM2 heeft al heel lang opvattingen over de verduurzaming van de luchtvaart. De voorgestelde elektrificatie van het vliegen kan daaraan bijdragen, mits mits . Het zou bij dat “mits” helpen als er vertrouwen was in de goede bedoelingen en dat er naar meedenken geluisterd wordt.

Het probleem is echter dat de gang van zaken rond de geluidscontour en het Van Geel-advies veel wantrouwen zaait.
In het Luchthavenbesluit staat een 35Ke – contour met een oppervlakte van 10,3km2 . Dat hoort bij 43000 vliegbewegingen van types zoals die ten tijde van de MER gebruikelijk waren (2012).
Inmiddels worden de ingezette vliegtuigen steeds zwaarder, waardoor hetzelfde aantal bij veel meer km2 hoort. Hierover zijn in het overleg LEO nog gesprekken gaande onder de titel “referentiescenario”. Die zijn nog niet afgelopen.
In de zienswijze echter van de BOW op de voorgestelde Natuurvergunning van het vliegveld stelde de BOW dat in 2019 de feitelijke gevlogen oppervlak 13,8km2 bedroeg (en dat met nog niet eens 43000 vliegbewegingen) . Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport , laatste bladzijde).
Ook uit de, ten behoeve van deze Natuurvergunning, aan het verkeersmodel van Goudappel-Coffeng aangeleverde verkeersgegevens blijkt, dat het vliegveld rekent met 43000 (eventueel 41500) vliegbewegingen met zware toestellen waar gemiddeld 161 mensen in zitten. Met andere woorden: de schending van de geluidscontour wordt hier tot uitgangspunt verheven. Zie Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt .

Met andere woorden: kort door de bocht bestaat het gevoel dat de luchtvaartwereld eerst probeert aan de toegestane  ruimte ruim 30% bij aan te praten, om vervolgens de 30% van Van Geel er van af te doen. Het Van Geel-advies wordt gesaboteerd.
Deze gang van zaken illustreert de bij luchtvaartactivisten wijd verspreide overtuiging dat de luchtvaartwereld per definitie te kwader trouw is.

In deze context verschijnt nu het persbericht over de elektrificatie van de luchtvaart waarin alleen het belang van de luchtvaartsector benoemd wordt. En waarin, zonder enige poging tot specificatie, hoe dan ook nieuwe geluidsregimes aangezegd worden.

Eindhoven Airport moet er niet raar van staan te kijken dat zelfs een mogelijk verdienstelijk plan nu met argwaan bekeken wordt.

Faradair BEHA_M1H

Cie MER maakt beetje gehakt van PlanMER Luchtruimherziening

Voorafgaand
Half januari heeft het Rijk de  Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 uitgebracht. Die wil het Nederlandse luchtruim herindelen. Oefengebieden verschuiven, routes worden verplaatst, daalprofielen worden efficienter gemaakt, enzovoort.
Dit kan zowel positief uitwerken (als de voordelen aan de burger wordt toegerekend) als nadelig (als er alleen maar meer vliegtuigen in de nieuwe corridors gestopt worden.
Voor Brabant is de herindeling mede van belang, omdat hier vijf militaire bases liggen.

Bij de Voorkeursbeslissing hoort een PlanMER.

BVM2 heeft een zienswijze ingediend en daarover een, tamelijk kritisch, stuk op deze site gezet. Dat is te vinden op Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Verkeersleiding

Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage
De Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie MER) is een onafhankelijke commissie met als taak de zwaardere milieueffectrapportages van commentaar te voorzien. Het is een adviescommissie (het advies heeft geen rechtstreekse doorzettingsmacht) , maar het advies is wel invloedrijk.

In deze traditie heeft de Cie MER ook advies uitgebracht over de PlanMER, horend bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening. Dat is te vinden op www.commissiemer.nl/actueel/nieuws/regionale-milieugevolgen-luchtruimherziening-nog-o .

De Commissie is erg kritisch.
Ze gelooft wel dat de vliegroutes korter worden en dat de daalprocedures verbeteren.
Maar de Cie MER vindt ook dat veel essentiële informatie ontbreekt. In het kort:

De Commissie signaleert bij de toetsing van het MER dat de volgende essentiële informatie ontbreekt om het milieubelang volwaardig te kunnen meewegen bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening:

  • Samenhang tussen lucht- en landzijdige opgaven en besluiten
    De mogelijke consequenties voor de luchtruimherziening van besluiten over andere luchtvaartgerelateerde plannen en projecten – zoals de Luchtvaartnota, het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol en Lelystad Airport – zijn niet aangegeven. Ook ontbreekt zicht op hoe de luchtruimherziening zich verhoudt tot landzijdige opgaven, bijvoorbeeld het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit, het beschermen van de natuur en het realiseren van woningbouw (paragraaf 2.1).
  • Nadere onderbouwing keuze hoofdstructuur
    De stelling dat de meest optimale hoofdstructuur als uitgangspunt voor de herziening van het luchtruim is gekozen, en daarvoor geen realistische alternatieven bestaan, is onvoldoende onderbouwd. De nu gekozen hoofdstructuur resulteert in een vermindering van de emissies. Een hoofdstructuur primair gericht op het maximaal verminderen van de geluidhinder lijkt niet onderzocht, althans de mogelijkheden en consequenties daarvan zijn niet beschreven (paragraaf 2.2).
  • Regionale verdeling van milieugevolgen
    Alleen de gemiddelde milieugevolgen van de luchtruimherziening zijn aangegeven. Geen inzicht is gegeven in de regionale verdeling van de milieugevolgen. De regionale verschillen in milieugevolgen over Nederland kunnen echter naar verwachting zo omvangrijk zijn dat, mede gezien de andere ruimtelijke opgaven, bepaalde keuzes en -uitgangspunten voor de luchtruimherziening onwenselijk of in de praktijk mogelijk zelfs onhaalbaar zijn (paragraaf 2.3).”

Waarna de commissie tien specifieke aanbevelingen doet waarvan het uitvoeren essentieel is om het milieubelang volwaardig mee te wegen. Eigenlijk staat er in nette termen dat dePLanMER herschreven moet worden. Hierna enkele van deze adviezen behandeld, voor zover die relevant zijn voor Zuidoost Brabant.

  • In de NOVI (Nationale Omgevings Visie) staan het bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving, het bevorderen van sterke en gezonde steden en regio’s, het zorgdragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoefte, en het verbeteren en beschermen van biodiversiteit en natuurlijke kwaliteiten. In het MER ontbreekt een overzicht van de nationale en regionale opgaven en hoe de luchtruimherziening zich daartoe verhoudt.
    De Cie MER wil dat het Rijk beschrijft hoe het hiermee om wenst te gaan.
  • De geluidswinst die bereikt kan worden zonder de Luchtruimherziening moet benoemd worden en vergeleken met die welke bereikt kan worden met herziening. Ook leefomgeving, woningbouw en natuur moeten meegenomen worden.
  • De PlanMER geeft effecten die gemiddeld zijn over Nederland. Die kunnen per saldo positief zijn. De Commissie MER wil dat de regionale verschillen al in de PLanMER zichtbaar gemaakt moeten worden en niet, zoals het Kabinet wil, pas in de uitwerkingsfase. Wat de Cie MER betreft, dient die uitwerkingsfase voor lokale vraagstukken. “De regionale effecten kunnen namelijk naar verwachting zo omvangrijk zijn dat bepaalde routekeuzes en -uitgangspunten minder wenselijk zijn of misschien zelfs onhaalbaar”
  • De Cie MER wil de onzekerheden in de techniek van continu dalen beter uitgewerkt zien. Er is nog veel onzeker en de belangen op de grond kunnen tegengesteld zijn.
  • De Cie MER wil dat “de gemiddelde en piekgeluidbelasting van de F-35 bij de start, landing en fly-over op minimale en gemiddelde vlieghoogte inzichtelijk gemaakt wrdt. Relateer deze belastingen aan die van een F-16, en aan de geluidniveaus waarop geluidhinder en/of gehoorschade is te verwachten.”
    Hierna volgen passages over Noord- en Oost-Nederland.
    Over Zuidoost Brabant: “geef inzicht in het cumulatieve effect op de geluidhinder van de introductie van de vierde naderingsroute met bestaande militaire activiteiten in Zuid en Midden-Nederland, bijvoorbeeld voor gebieden waar nu al frequent gevlogen wordt met legerhelikopters en rondom militair Vliegveld De Peel.”
  • De Cie MER heeft ernstige twijfels of de Natuurvergunning haalbaar is. Mogelijk gaan gemiddeld over Nederland geluid en stikstofemissie omlaag, maar bij een regionale benadering hoeft dat niet per afzonderlijk Natura2000-gebied te gebeuren. De Cie MER vindt ook stikstofoxidenemissie boven de 3000 voet van belang. Mogelijk is hier het voorzorgsbeginsel op zijn plaats en dat betekent dat er ook een worst-case benadering moet plaatsvinden “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER, op basis een worst-case scenario, de haalbaarheid van een ADC-toets op de aspecten stikstofdepositie en geluidsverstoring te onderzoeken. Tevens adviseert de Commissie om een studie te initiëren naar de vraag wat emissies boven de 3.000 voet betekenen voor stikstofdeposities in specifieke door stikstofdepositie overbelaste Natura 2000-gebieden.”
  • De PlanMER houdt alleen rekening met de grote civiele en de militaire luchtvaart. Maar boven de 6000 voet, waar militaire en civiele piloten zelf hun route mogen kiezen, vliegt nog van alles aan general aviation, parachutistenafgooiers, sportvliegtuigen en helikopters in allerlei soorten en maten. Bijvoorbeeld vanaf kleine vliegvelden als Seppe en Budel. “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER aan te geven wat de gevolgen zijn voor het gebruik van het luchtruim voor general aviation, luchtsporten en helikopterverkeer, en wat de gevolgen zijn voor kleine luchthavens.”

Rechtsgevolgen van het advies?
Zoals gezegd, is de Cie MER een adviescommissie, zij het een belangrijke.

In hoeverre het kabinet zich wat aantrekt van het advies, en in hoeverre het mogelijk is om eventueel juridisch tegen een definitieve versie van de Luchtruimherziening op te treden, moet blijken.

Luchtvaartnota kabinet overschrijdt Klimaatakkoord Parijs met 90 Megaton CO2

Natuur & Milieu heeft uitgerekend wat het Klimaatakkoord van Parijs betekent voor de luchtvaart. Aan de hand van een koolstofbudget laten wij zien hoeveel CO2 de sector de komende jaren nog uit mag stoten.
Deze tekst is integraal overgenomen.

15 december 2020

De Luchtvaartnota die minister Van Nieuwenhuizen dit voorjaar presenteerde, stuurt aan op een forse overtreding van het Klimaatakkoord van Parijs. Dat blijkt uit onderzoek van Natuur & Milieu naar de beschikbare koolstofruimte voor de luchtvaart. In dit onderzoek heeft Natuur & Milieu het Klimaatakkoord van Parijs vertaald naar een koolstofbudget voor de luchtvaart. In 2038 is dit koolstofbudget opgebruikt, in 2050 met 90 Megaton overschreden. Om dit te voorkomen is een CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens nodig dat ervoor zorgt dat de uitstoot van de sector ieder jaar met 5,2% daalt, concludeert de milieuorganisatie op basis van het onderzoek.

Marjolein Demmers, directeur van Natuur & Milieu, licht toe: ‘Met dit rapport laten we het kabinet zien wat er moet gebeuren om ook de Nederlandse luchtvaart aan het Klimaatakkoord van Parijs te laten voldoen. Met de huidige aanvliegroute van het kabinet redden we dat nooit. Technologische innovatie levert de komende dertig jaar bij lange na niet voldoende CO2-reductie op. Een forse vermindering van het aantal vluchten is onvermijdelijk.’

De milieuorganisatie presenteert het onderzoek in aanloop naar het luchtvaartdebat op 16 december in de Tweede Kamer waar ook de Luchtvaartnota op de agenda staat. ‘Wij roepen de minister op: neem onze studie ter harte en formuleer doeltreffend klimaatbeleid’, aldus Demmers.

Koolstofbudget
De milieuorganisatie heeft een model ontwikkeld om het mondiale koolstofbudget te vertalen naar een koolstofbudget voor de Nederlandse luchtvaart. Tot 2050 is er voor de Nederlandse luchtvaart 172 megaton CO2 beschikbaar. Een koolstofbudget geeft weer hoeveel broeikasgassen maximaal kunnen worden uitgestoten om opwarming van de aarde te beperken. Het Nederlandse Klimaatakkoord, dat voor andere sectoren in Nederland geldt, is gebaseerd op een koolstofbudget dat opwarming binnen de 2 graden houdt. Dit uitgangspunt hanteert Natuur & Milieu daarom ook bij het bepalen van het maximale koolstofbudget voor de luchtvaart. Onderzoeksbureau CE Delft heeft het model gevalideerd.

CO2-plafond
Natuur & Milieu heeft drie scenario’s onderzocht. Het eerste scenario gaat uit van het huidige luchtvaartbeleid. In dat geval heeft de sector haar budget in 2036 opgebruikt. Omdat de luchtvaart ook daarna nog CO2 zal uitstoten, betekent dat dat andere sectoren extra maatregelen moeten nemen om de klimaatdoelen van Parijs te halen. Het tweede scenario gaat ervan uit dat de sector zich houdt aan de klimaatdoelen uit de Luchtvaartnota, maar ook dan is het budget al in 2038 uitgeput. In het derde scenario is gekeken wat er nodig is om binnen het klimaatverdrag van Parijs te blijven. Dat lukt, wanneer de uitstoot van de luchtvaart ieder jaar met 5,2% daalt (vanaf 2023).

Techniek niet voldoende
Uit het onderzoek blijkt bovendien dat de benodigde CO2-reductie niet te behalen is met technologische innovatie, zoals duurzame brandstoffen, elektrisch vliegen of een grotere efficiëntie van vliegtuigen. De cijfers tonen aan dat zelfs wanneer de overheid vol inzet op innovatie, de CO2-uitstoot veel te hoog blijft. Vermindering van het aantal vluchten is noodzakelijk om binnen het koolstofbudget te blijven. Bij een constant aantal vluchten is binnen het koolstofbudget ruimte voor circa 300.000 tot 360.000 vluchten per jaar tot 2050.

‘Blind vertrouwen op techniek is gevaarlijk. De meest doeltreffende maatregel is een jaarlijks dalend CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens. Dat geeft de sector een helder toekomstperspectief en zorgt voor groen herstel na de Coronacrisis. En het geeft burgers de garantie dat ook de luchtvaart haar verantwoordelijkheid neemt in het tegengaan van klimaatverandering’, aldus Demmers.

Het artikel, waarin een link naar het onderzoek, is te vinden op www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/luchtvaartnota-kabinet-overschrijdt-klimaatakkoord-met-90-megaton-co2/

Bedrijven en organisaties doen samen met Natuur & Milieu oproep voor duurzame brandstoffen in de luchtvaart

Ter intro
Natuur&Milieu is uiterst kritisch op biobrandstoffen, maar steunt een Europees initiatief om tot duurzame brandstoffen voor de luchtvaart te komen, mits aan voorwaarden voldaan is. Hieronder de tekst van de oproep en de link naar de Natuur&Milieusite, waar deze tekst te vinden is.
Ik vind het juist dat Natuur&Milieu kritisch is en ik deel hun vier eisen, maar de organisatie is hier echter niet erg precies. En ik zou ook wel eens een gesprek met ze willen over wat er precies wel en niet deugt aan de RED II – richtlijn. Overigens vindt ook fabrikant SkyNRG de RED II – richtlijn niet sterk genoeg ( https://skynrg.com/sustainability/our-sustainability-approach/ )

Er is sprake van duurzame (vooralsnog bio-)kerosine op Eindhoven Airport. Daar hoort, wat mij betreft, een duidelijk protocol bij.

Op de Natuur&Milieupagina wordt doorverwezen naar twee andere locaties.

De eerste doorverwijzing staat halverwege en spreekt over frituurvet als biobrandstof. Ik vind dat badinerend, omdat er wel meer bronnen zijn voor UCOAF-brandstoffen (Used Cooking Oil and Animal Fat) dan alleen fritesvet, en omdat er nog veel meer bronnen zijn voor biobrandstoffen dan alleen de UCOAF-sector.

Diverse grondstoffen en productierooutes voor biokerosine


Een ander bezwaar tegen deze pagina is dat de lezer op het verkeerde been wordt gezet. De fritesvet-pagina gaat over biobrandstoffen in hun algemeenheid (dus bijvoorbeeld ook, en zelfs vooral, voor auto’s), terwijl het hier beschreven Europese initiatief specifiek over biobrandstoffen voor de luchtvaart gaat. Dat is nogal een verschil.
Omdat deze doorverwijzingspagina niet specifiek over de luchtvaart gaat, heb ik hem op deze plaats niet afgedrukt, maar wel de link er naar toe laten staan.
Ik vind overigens dat bijmenging van biobrandstof in personenauto’s moet worden afgeschaft, omdat daarvoor goede alternatieven bestaan. Wat er mogelijk is op biobrandstofgebied, moet naar doelen gaan als de luchtvaart waar geen andere alternatieven bestaan dan bio- of synthetische kerosine.
Naast biobrandstoffen zullen er op termijn ook elektrofuels op de markt komen (ook weer met grote bijbehorende problemen), maar die zullen er waarschijnlijk niet in grote hoeveelheden zijn in het jaar 2030, dat Natuur&Milieu noemt.

De tweede doorverwijzing staat op het einde van het Natuur&Milieuartikel, en gaat naar de tekst van het Europese initiatief waarover het Natuur&Milieuartikel gaat. Omdat dit initiatief specifiek over de luchtvaart gaat, heb ik dit wel integraal afgedrukt.





11 februari 2021

www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/bedrijven-en-organisaties-doen-samen-met-natuur-milieu-oproep-voor-duurzame-brandstoffen-in-de-luchtvaart/

De Europese Unie staat op het punt om nieuwe doelstellingen bekend te maken voor duurzame luchtvaartbrandstoffen voor 2021. Natuur & Milieu roept daarom samen met een coalitie van luchtvaartmaatschappijen (zoals AirFrance-KLM en EasyJet) en Europese milieuorganisaties op om strenge voorwaarden te stellen aan de inzet van deze brandstoffen.

Duurzame biobrandstoffen kunnen als een van de weinige oplossingen al in 2030 de emissies van luchtvaart verlagen. Alleen gemaakt uit rest – en afvalstromen is biobrandstof duurzaam. Maar de grondstoffen zijn schaars en ook in de toekomst zal het aanbod niet veel toenemen. Een te hoge bijmengverplichting zet teveel druk op de brandstoffensector en zal het risico op het gebruik van niet-duurzame brandstoffen doen toenemen. Natuur & Milieu riep daarom het kabinet op om de plannen voor de inzet van biobrandstoffen aan te passen en niet teveel te leunen op bijvoorbeeld het gebruik van frituurvetten. Bekijk onze zienswijze en infographic over frituurvetten als biobrandstoffen.

Aanbevelingen criteria

Om ervoor te zorgen dat de luchtvaart alleen duurzame brandstoffen gebruikt, moet het opschalen van deze brandstoffen op de juiste manier gebeuren. Daarmee kunnen grote negatieve gevolgen voor mens en natuur worden voorkomen. De huidige Europese richtlijn, de Renewable Energy Directive (RED II), biedt onvoldoende zekerheid dat brandstoffen in de EU aan de gewenste duurzame criteria voldoen.

Concrete aanbevelingen van onze coalitie zijn:

  • Geef voorrang aan e-fuels en fuels uit reststromen
  • Sluit biobrandstoffen uit voedselgewassen uit
  • Analyseer de impact van biobrandstoffen op het milieu
  • Ondersteun verschillende technologische transitiepaden

Wat gaat onze coalitie nu doen? Er wordt onderzocht welke vereisten er verder zijn om ervoor te zorgen dat Sustainable Aviation Fuels in de juiste hoeveelheden en voor de juiste prijs beschikbaar zijn voor bedrijven.

Wil je meer weten over onze gezamenlijke oproep, klik hier.




Aviation sector and NGOs agree on sustainability of future fuels

Transport     | 13 jan 2021

Given that EU leaders have committed to achieving a net-zero-carbon economy by 2050, there is a growing focus on how to accelerate the transition towards climate-neutral aviation.

As the European Union is about to unveil new targets for sustainable aviation fuel in 2021, a group of major European aviation companies –  including KLM, Easyjet, Air France, International Airlines Group – as well as research organisations and environmental groups are calling for a more stringent policy approach to sustainability and the sector’s climate impact.

In a statement, the group provides recommendations on the sustainability aspects of the EU’s policy design to support Sustainable Aviation Fuels (SAF). 

Parties endorsing the Fuelling Flight Initiative share the vision that ramping up SAF in Europe can only be done once and therefore must be done in the right manner. One of the key elements is a regulatory framework that guarantees future-proof sustainability requirements. This cornerstone is needed to build-up production capacity and organise feedstock value chains while avoiding investments that either fail to deliver emission reductions or cause unintended environmental impacts.

The Fuelling Flight initiative was convened by the European Climate Foundation (ECF) and ClimateWorks Foundation (CWF) to provide recommendations on the sustainability aspects of the EU’s policy design to support Sustainable Aviation Fuels (SAF). Technical advice was provided by the International Council on Clean Transportation (ICCT).

Europe must ensure that future policies only promote the most sustainable fuels for reducing the climate impact of aviation, and the EU needs to avoid repeating the mistakes of the past. The current Renewable Energy Directive does not ensure that fuels used in Europe meet the sustainability standards desired by civil society nor of leading airlines. In the Fueling Flight initiative, aviation companies, research organisations and environmental groups have now reached agreement on this important topic, and we propose shared guidelines on how to minimise environmental impacts. Policymakers should take this into consideration when defining a policy framework that is fair, affordable and meets the highest sustainability standards without compromise.”
“        Pete Harrison, Executive Director for EU Policy at the European Climate Foundation

Download
Consensus Statement on Guiding Principles for Supporting the Deployment of Sustainable Aviation Fuels in the EU

Read paper

SAF tanken (website SkyNRG)