Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer?

Inleiding
Al in een eerder artikel werd gemeld dat de luchtvaart zwaar gesubsidieerd wordt (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ). De afleiding was daar indirect via de omweg van macrostatistiek (dus top-down), en berustte op uitspreken van een journalist van de Volkskrant. Ik vroeg me af of ik dat zelf ook kon, liefst bottom-up. Ja.

Berekening gederfde BTW en accijns per liter
Zoals wel vaker, zijn de berekeningen simpel, maar zit het probleem in het doen van zinvolle aannames en in het vinden van reëel bestaande data. Dat blijkt oplosbaar.

Stel dat het vliegtuig diesel zou tanken (diesel en kerosine is niet precies hetzelfde, maar het scheelt niet veel), en dat hij zou betalen als ware het een auto aan een pomp langs de weg, dan was de piloot op 17 november 2017 kwijt geweest €1,358 de liter.

Dat bedrag is als volgt opgebouwd: (zie www.unitedconsumers.com/tanken/informatie/opbouw-brandstofprijzen.asp )

Opbouw van de dieselprijs volgens United Consumers op 16nov 2017
  • 34 + 13 = 47% van het eindbedrag, zijnde €0,638 is opgebouwd uit productiekosten en marges.
  • €0,486 is de vaste accijns per liter.
  • Over beide samen wordt 21% BTW geheven, waardoor men op 1,21 *(0,638 + 0,486 ) = €1,36 uitkomt, zijnde bovenstaand bedrag.

Als de piloot zijn vliegtuig laat tanken als vliegtuig op het vliegveld, was hij op 13 november 2017 kwijt geweest

  • €0,71 aan productiekosten en marges en verder niets.

Had de piloot zijn vliegtuig laten tanken vanuit een pomp op het vliegveld die zich fiscaal zou gedragen als een pomp langs de weg, dan had hij betaald

  • €0,71 aan productiekosten en marges
  • de dieselaccijns van een auto, dan kwam je op €1,20 de liter.
  • met 21% BTW kwam je op 1,21*1.20 = € 1,45 de liter.

De luchtvaartmaatschappij geniet dus een voordeel van €1,45 – €0,71 = €0,74 de liter.

Bijna anderhalve ton accijns- en BTW-derving op retour Schiphol – New York – Schiphol
Een retourtje Schiphol – New York – Schiphol (bijna 2*6000km) in de nieuwste Boeing 747-8 kost ongeveer 180.000 liter brandstof.
De staat derft dus 180.000 * 0,74 = €133.000 op deze retour.
Omdat in deze Boeing 467 mensen kunnen, is dat ongeveer €285 per passagier.
Omdat vliegtuigen meestal niet helemaal vol zitten, is het bedrag per passagier hoger.

Dus: als de Boeing fiscaal behandeld was als een dieselauto, had genoemde retourvlucht de Staat der Nederlanden €133.000 aan accijns en BTW opgeleverd.

Ongeveer €7200 accijns- en BTW-derving op retour Eindhoven – Barcelona – Eindhoven
Eindhoven – Barcelona – Eindhoven is ongeveer 2400 km.
Deze retour vraagt in een Boeing 737-800 een kleine 9000 liter.
De staat derft dus 9000 * 0,74 = €6650 .
In zo’n vliegtuig kunnen 186 mensen.
Dus legt de Staat op elke retourticket €37 toe.

Hoeveel is dat op de totale ticketprijs?
Volgens Joost Meijs in het Parktheater zijn de kosten voor een luchtvaartmaatschappij grofweg 1:1:1 (1 brandstof, 1 bemanning en 1 de rest).
Als brandstof €0,71 de liter kost en als op en neer naar Barcelona 9000 liter vraagt, zou volgens deze vuistregel, bij een rationele bedrijfsvoering, een retourvlucht moeten kosten 3*0,71*9000 = €19200. Verdeeld over 180 passagiers levert dat tickets op van €106,50 .
Als daar BTW en accijns bij komt, en verder verandert er niks, kost de vlucht (0,74 + 3*0,71)*9000 = €25860 . Verdeeld over 180 passagiers leidt dat tot tickets van €143,70 .

Dit is een houtje-touwtje schatting, maar qua orde van grootte moet hij kloppen.

Economisch marginaal rendabel
Wie de prijzen volgt, ziet regelmatig veel lagere bedragen langs komen. Men vergelijkt dan de afgeprijsde opbrengst van een bezette stoel met de nul-opbrengst van een lege stoel, maar voor de totale kosten van de vlucht maakt dat natuurlijk geen verschil.
De luchtvaart is dan ook gemiddeld qua rentabiliteit een marginale bedrijfstak. De concurrentie is moordend en alleen de grootste boeven maken winst. Air Berlin in het intro-plaatje is een van de recente verliezers.

Een gezegde in de luchtvaart is dan ook: “Hoe maak je een klein fortuin in de luchtvaart? Simpel: begin met een groot fortuin.”

Het Verdrag van Chicago
Bovenstaande voorbeelden zijn in zoverre fictief, dat de Staat der Nederlanden genoemde bedragen niet mag heffen, ook al zou daartoe de politieke bereidheid bestaan. De brandstofvoorraden t.b.v. grensoverschrijdend lucht- en scheepvaartverkeer zijn per land ondergebracht in een z.g. ‘buffer’, die geen deel uitmaakt van de nationale energiebudgetten, en die niet onderhevig is aan de nationale belastingheffing.

Dit is afgesproken in het Verdrag van Chicago dd 07 december 1944 (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/trb-2010-259.html ). In de Tweede Wereldoorlog had de militaire vliegtechniek zich spectaculair ontwikkeld. De autoriteiten wilden een raamwerk opbouwen, waardoor de civiele luchtvaart na de oorlog zich vanuit deze militaire luchtvaart vrijelijk kon ontwikkelen. Daarin is men glansrijk geslaagd. Zo glansrijk, dat het resultaat nu volledig uit de klauwen loopt.
In zekere zin kan men een vergelijking maken met het Europese landbouwbeleid van na de oorlog. Ook dat was bij de start politiek rationeel, maar is ergens daarna in zijn tegendeel omgeslagen en heeft een monster gebaard.

Wat loopt Nederland als geheel mis aan accijns en BTW?
Onlangs heeft het CBS cijfers uitgebracht over de bunkers. De vliegtuig-
cijfers kan men op deze site vinden onder Het Welschapse klimaatmonster .
In 2016 ging er vanuit de bunkers 3753 miljoen kg kerosine (zijnde ongeveer 4,7 miljard liter)  in de tanks van grensoverschrijdende vlieg-
tuigen.

Bij een gederfde BTW en accijns van €0,74 de liter, betekent deze hoe-
veelheid een derving van €3,5miljard over 2016. Daar zou je leuke dingen mee kunnen doen.

Overigens kan Nederland wel zelfstandig een tickettax invoeren, alleen mag dat niet op een BTW of een accijns lijken. Moeten ze doen.

CO2 – heffingen en wat die op kunnen brengen
De ‘emissiefactorenlijst’ van o.a.Milieucentraal en de Rijksoverheid (zie https://co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren/#brandstoffen_voertuigen ) noemt.

Dus met 467 mensen Schiphol-New York-Schiphol geeft 467 * 2*5900 * 0,147 kg = 810 ton CO2 .
Zo ook geeft Eindhoven-Barcelona-Eindhoven 180*2*1200*0,200  kg = 86,4 ton CO2 .

Vliegtuigen in de EU vallen onder  het Emission Trade System (ETS). Dat stelt een soort boete op CO2. Voor vliegtuigen buiten, van en naar de EU geldt momenteel nog niets.

De huidige CO2 – prijs bedraagt €7 per ton CO2 en dat is een schijntje.
Op New York en terug zou dat dus virtueel betekenen een extra bedrag van €810*7 = 5670. Per kaartje is dat €12 extra bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van BTW en accijns ter waarde van €285 . Realiter is er geen opslag, omdat deze vlucht niet binnen de EU plaatsvindt.
Op Barcelona en terug betekent dat een koolstofboete van 86,4  * 7 = €605 . Op 180 passagiers is dat per ticket €3,40 (bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van €37 aan fiscale derving). Deze koolstofboete is er realiter wel, want de vlucht begint en eindigt in de EU.

Zou echter de CO2 – boete €30 per ton zijn (zoals onlangs het IMF voorstelde), dan worden de ETS-boetes ruim 4* zo groot (dus virtueel €61 per retourticket New York en reëel €14 per retourticket Barcelona).

Maar vooralsnog is het ETS effectief gesaboteerd door het grootkapitaal.

Een strijdpaard in de schouwburg

Het Eindhovens Dagblad organiseert met regelmaat  een Stadsdebat en dat van 13 november 2017 ging over de toekomst van Eindhoven Airport.
Daar spraken, aangevuurd door de journalisten Rob Schoonen en Chris Paulussen, vliegvelddirecteur Joost Meijs, de Eindhovense VVD-lijsttrekker Marcel Oosterveer en idem voor Groen Links, Rik Thijs, en ik voor het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Met 120 mensen zat de Kameleonzaal van het Eindhovense Parktheater goed vol.

Publik bij het Stadsdebat over EhvA op 13 nov 2017

Strijdpaard
Er staat een mooi verslag van deze forumdiscussie in het Eindhovens Dagblad van 14 november onder www.ed.nl/airport/pleidooi-in-debat-over-airport-dan-moet-het-vliegen-maar-duurder~a6d7e48b/ . De kleur van de bijgeleverde foto doet vermoeden dat de avond zich in een bordeel afspeelde, maar ik kan verzekeren dat dat niet het geval was.

En zo kon dit oude strijdpaard weer eens hinnekend het slagveld opdraven, in de aanval op Joost Meijs en de VVD. Dat was best lekker.

Oosterveer liep averij op en werd na afloop corrigerend door de ruim vertegenwoordigde achterban toegesproken. Hij had zich slecht voorbereid en vertrouwde, ten onrechte, op zijn routine, die bij de VVD op de consensus berust dat je tegen vliegvelden, asfalt en wat dies meer zij gewoon uit routine ja zegt, want het is altijd wel ergens goed voor de werkgelegenheid en de concurrentiepositie. Deze algemene geloofswaarheid hoeft van de VVD niet in specifieke situaties bewezen te worden.
Oosterveer bleek zijn eigen verkiezingsprogramma niet goed gelezen te hebben.
Verder was Oosterveer zo stom om er de ingestorte naaiateliers in Bangla Desh bij te halen en dat de consument toch altijd het goedkoopste kocht, wat zo ongeveer het beste voorbeeld is voor een krachtige ingreep van de overheid in de vrije markt dat men zich denken kan.

Ook Meijs heeft een enorme routine in dit soort optredens, maar die kent zijn zaken beter (zij het niet volledig). Schade liep hij daarom niet op, maar hij moest wel van zijn gebaande paden afwijken en af en toe zelfs nadenken.

Rik Thijs en zijn partij zijn van goede wil, maar werken puur parlementair en zijn daarom vooral afhankelijk van de kruimeltjes, die van achter de schermen op hun tafel in de raadszaal vallen. Rechtstreekse grip op het proces en informatie uit de eerste hand geeft dat niet.

Nieuwe feiten

  • De eerste bijeenkomst over de toekomst na 2020 heeft al plaatsgevonden. In beslotenheid, maar dat zou niet erg zijn, want er werd slechts over procedures gepraat. De piketpaaltjes zijn dus alvast zonder toezicht de grond ingeslagen.
  • Joost Meijs gaat in zijn planning uit van 10 miljoen passagiers, verdeeld over 70.000 vliegbewegingen, in een niet genoemd jaar, maar omkleedde dit met nogal wat wol (mits politieke goedkeuring en zo)
  • Op dit moment is 22% van de passagiers op Eindhoven Airport zakelijk.
  • Meijs acht het waarschijnlijk dat er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen.

Die groei, die overkomt ons gewoon…..
Een groot deel van de discussie ging over de groei, hoe autonoom die was, en of je daarin mee moest gaan. Dat is een fundamentele politieke discussie. Daarbij stonden Meijs en de VVD aan de ene kant en Groen Links en ik (voor BVM2) aan de andere kant.

Vliegbewegingen en passagiers op EhvA door de jaren heen

Meijs en de VVD praten alsof de groei een natuurverschijnsel is: dat overkomt je gewoon en daar moet je gewoon in meegaan. Leve de vrije markt!

Maar die groei is helemaal niet autonoom, betoogden Rik Thijs en ik. Die wordt direct of indirect, gestimuleerd doordat vliegen zo belachelijk goedkoop gemaakt is. Op een retourtje Barcelona past de overheid €40 per ticket bij aan gederfde BTW en accijns, op een retourtje Schiphol – NewYork zo’n €300 per ticket (onder Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer? staat een schatting van het accijns- en BTW-voordeel en de ticketdoorwerking van een CO2-heffing).
Bovendien heeft Meijs, in navolging van zijn baas Schiphol, het vliegen actief met subsidies gestimuleerd. Voor nieuwe lijnen of frequentieverhoging op bestaande lijnen kreeg een luchtvaatmaatschappij tot en met 2016 per ticket €6 tot €10 (zie EhvA rates and conditions_1 april 2016 )
Zo kan ik het ook. De trein heeft het niet zo makkelijk.

Maar ook als die groei wel autonoom zou zijn, dan nog kan men daar niet in die omvang in meegaan. Het klimaat staat het simpelweg niet toe (bij de VVD niks over het klimaat). De mondiale luchtvaart moet in staat geacht worden (zei ik) om op zijn eentje de Parijse klimaatakkoorden op te blazen. Er is geen plek meer voor en de mensheid moet zijn vlieggedrag maar gaan aanpassen.

Meerdere soorten hinder, meerdere oplossingen, en de mogelijkheid om eisen te stellen
BVM2 hanteert een ruime definitie van het begrip ‘hinder’. Niet alleen de openingstijden en de geluidsoverlast, maar ook de klimaateffecten, de toxische emissies (ultrafijn stof) en de nadelige financiele aspecten.

Voor een eerste schets van wat er mogelijk lijkt, zie Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven

Bij Meijs en de VVD is hinder alleen geluidshinder. Extra vliegen geeft uiteraard extra herrie, maar ze gaan hun best doen dat dat zo weinig mogelijk is, mits dat doel met bescheiden middelen gehaald kan worden (metertje meer naar links opstijgen en zo). De A320neo (en vergelijkbare toestellen) voorschrijven (die twee geluidsklassen stiller is en 15% minder loost), dat was nog niet overdacht. De luchtvaartmaatschappijen dit en de luchtvaartmaatschappijen dat…. En die vliegtuigen kwamen maar mondjesmaat en meer bla bla bla.

Maar veel mensen rond het vliegveld hebben meer schrik voor ultrafijn stof dan voor geluid (in Meerhoven bijvoorbeeld). Het probleem kan verminderd worden met betere, synthetische kerosine die weinig of geen zwavel of benzeen bevat. “Ja maar, die is tien keer zo duur” aldus Meijs voor wie dit idee een nieuw gezichtspunt leek. “Jammer dan, gewoon betalen. En als er dan minder gevlogen wordt, des te beter” (ik en in andere bewoordingen ook Rik Thijs).

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel

En Meijs moet zich eens beter gaan inlezen waar het om hybride-elektrisch vliegen gaat (dus niet over elektrisch vliegen, want dat is wat anders).

Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

En inlezen in de klimaatstandpunten van zijn eigen branche – voor wat die waard zijn. Synthetische kerosine scoort daar hoog – zelfs irreëel hoog.

Enerzijds kan Meijs, wat BVM2 betreft, een overgangsperiode krijgen. Hij kan Neste Oil opbellen en zeggen dat hij vanaf bijvoorbeeld 2020 0,5PJ synthetische kerosine wil, en dan bijvoorbeeld elke twee jaar 0,5PJ erbij (of zoiets). Dat geeft Neste Oil de kans om een productielijn op te zetten en om het product goedkoper te maken. (zie Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) )
En voor hybride-elektrisch vliegen zou hij voor bepaalde bestemmingen kunnen mikken op bijvoorbeeld 2025.
Zo’n overgangsperiode heeft Meijs in 2010 ook gekregen aan de Alderstafel, waardoor in 2013 de herriebakken klasse D, E en F uitgefaseerd zijn. Dat zou herhaald kunnen worden met de geluidsklassen C en B.

Anderzijds moet Meijs niet zo mekkeren. Eindhoven is een gewild vliegveld, hij maakt flink winst, en hij kan best wel bij die boefachtige directeur van Ryan Air met de vuist op tafel slaan en gewoon zeggen hoe men het in Eindhoven eist. In plaats van O’Leary vele andere.

O’Leary

Brainport
Men roept in kapitalistische kringen met groot enthousiasme de wonderdoener Brainport aan in de veronderstelling dat de geur van heiligheid, die hier om heen hangt, bij eenieder als bij  toverslag de vraag naar een zakelijke, rationele argumentatie wegneemt. Brainport als opium van het volk.
Ik zou bijvoorbeeld wel eens een rationele analyse willen zien welke luchtvaartbestemmingen dan wel zo dringend door Brainport gewenst worden, en er nu niet zijn. En Düsseldorf, Brussel en Schiphol liggen dicht bij.

Nu is Brainport goede industriepolitiek en ongetwijfeld goed voor de winsten van ASML en de Automotive en zo, maar tot nu toe is Brainport in de toepassing van duurzaamheidsgedachten op het eigen grondgebied achterlijk. Eindhoven en Helmond horen beide tot de minst duurzame steden van Brabant.

Het Brainportvolk trommelt zich op de borst hoe slim men wel niet is, en juist bij de uitbreiding van het vliegveld leidt die gemakzucht en die denkluiheid ertoe dat men risico’s niet ziet die er wel zijn, zoals die door Nic Douben geformuleerd zijn “overbelast door de groei” waarna hij Eindhoven Airport op één hoop gooide met de landbouw (zie Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant ). Of het standpunt van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI), bijvoorbeeld over de decarbonisatie en de zachte vestigingsfactoren (zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden ) .
Brainport ziet trouwens ook soms kansen niet die er wel zijn, zoals accu’s en brandstofcellen voor hybride-elektrische vliegtuigen.
Helaas kreeg uw strijdpaard van de journalisten niet de gelegenheid hier nog eens indringend over door te hinniken.

Het wordt tijd dat Brainport minder bluft en meer nadenkt.

Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant

Nic Douben is econoom en emeritus-hoogleraar aan de Universiteiten vna Tilburg en Eindhoven. Hij heeft in het verleden regelmatig advies gegeven over de economische ontwikkeling van Zuidoost-Brabant.

In het Eindhovens Dagblad van 11 oktober 2017 analyseert Douben dat “bij alle jubelverhalen de nadelen van de economische successen van Zuidoost-Brabant onderbelicht blijven” en “economie veel meer is dan een financieel resultaat”.
Douben: “Ik vraag mij dan ook al enige tijd af of de regio niet overbelast wordt door haar expansie”.

Douben noemt de veeteelt als oorzaak en daarnaast Eindhoven Airport. Hij hekelt de onmogelijk lage vliegprijzen en de daaruit voortkomende groei van de low-budget vakantiereizen. De problematiek van Schiphol wordt afgewenteld op onze regio, met “vliegbewegingen die de lucht in de regio steeds meer met uitgestoten gassen vervuilen, en een toenemende geluidshinder in de Kempen en De Peel.”

De economische groei moet meer gerelativeerd worden. “Nu worden vooral de enge (bedrijfs)economische voordelen van de groei breed uitgemeten en komen de nadelen veel minder pregnant in beeld.

Econoom en emeritus-hoogleraar Nic Douben

Het wordt tijd”, vindt Douben, “dat de verantwoordelijken daar eens terdege rekening mee gaan houden.

Bij welk oordeel ik mij graag aansluit.

Voor de volledige tekst van de brief zie Peel en Kempen raken overbelast door groei_NicDouben_EhvD_11okt2017

Voor een eerder artikel op deze site over wat wel en geen economische motoren zijn zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden .

Geen groei Eindhoven Airport zonder maatschappelijke verantwoordelijkheid!

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op 29 augustus een gesprek gehad met twee mensen van de FNV. Onder hen Leen van der List, projectleider Schiphol.
De twee organisaties vertrokken vanuit een verschillende uitgangspositie, maar kwamen uiteindelijk op hetzelfde eindpunt uit. Zie voor een eerder verslag op deze site Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen .
Een van de afspraken was om een gezamenlijk opinieartikel te schrijven en dat aan het Eindhovens Dagblad aan te bieden. Dit artikel is op 20 oktober 2017 geplaatst. Hieronder staat het afgedrukt.
Er komt mogelijk een tweede samenwerkingsproject.


Geen groei Eindhoven Airport zonder maatschappelijke verantwoordelijkheid!

De besluitvorming over de toekomst van Eindhoven Airport begint op gang te komen. De druk wordt flink opgevoerd. Er is een ‘Brainportagenda’ gepresenteerd waarin zonder enige voorafgaande politieke discussie opgenomen is dat omwonenden meer geluidsoverlast moeten accepteren. Luchthavendirecteur Joost Meijs droomt van een *verdubbeling* van het aantal passagiers. En in Den Haag hoor je regelmatig het geluid om de vakantievluchten van het overvolle Schiphol te verplaatsen naar de regio.

Staatssecretaris Sharon Dijksma verzekert dat er een ‘zorgvuldig en transparant proces’ vooraf zal gaan aan een besluit over groei van Eindhoven Airport. Maar het is volstrekt onduidelijk op welke manier de belangen van omwonenden, het milieu en werknemers bij dat proces worden betrokken.

Soms lijkt het alsof de luchthaven koste wat kost moet groeien, omdat dat goed zou zijn voor de economie en de werkgelegenheid. Maar zo simpel ligt dat natuurlijk niet. Ondernemers uit de omgeving hebben behoefte aan goede verbindingen met steden als Parijs, Berlijn, Zürich en Wenen, zo bleek uit een onderzoek van ondernemersvereniging BZW, maar die verbindingen biedt Eindhoven Airport niet. Geen wonder dat Schiphol bij lokale ondernemers veel populairder is dan Eindhoven Airport.

Daarnaast is de beperkte werkgelegenheid die de luchthaven biedt geen stabiele werkgelegenheid. Een aantal luchtvaartmaatschappijen van het eerste uur vliegt niet meer of veel minder vanaf Eindhoven Airport. Ook zien we regelmatig dat ultra low cost maatschappijen met veel gemak de ene luchthaven inruilen voor de andere, bijvoorbeeld omdat op de eerste luchthaven de subsidie wordt ingeperkt, de regels worden aangescherpt of misstanden aan de kaak worden gesteld. De investeringen die de gemeenschap in die eerste luchthaven heeft gedaan leveren dan weinig meer op.

*Lowcost* vakantievluchten dragen naar onze mening nauwelijks bij aan de Nederlandse en regionale economie en ze leveren weinig banen op in de regio. Ze veroorzaken wel overlast, vragen hoge (regionale) investeringen  en belasten het milieu op en rond de luchthaven.
Toch heeft Eindhoven Airport de afgelopen jaren enorm zijn best gedaan om juist extreme prijsvechters als Ryanair in de watten te leggen. De luchthaven heeft bijvoorbeeld gul subsidies uitgedeeld voor nieuwe routes. Die subsidies tot maximaal 10 euro per ticket zijn belangrijk voor een maatschappij met lage ticketprijzen, die altijd op zoek is naar extra inkomsten om toch winst te kunnen maken.

Ryanair

Er is in de luchtvaart sprake van een race naar beneden. De ticketprijzen worden steeds lager. Daardoor moet alles steeds goedkoper en worden mens en milieu ondergeschikt gemaakt aan het behalen van winst. Dat leidt tot ongezonde werkdruk bij luchtvaartmaatschappijen, maar ook bij dienstverleners op de luchthavens. Een steeds onzekerder bestaan voor werknemers is het directe gevolg van die druk. Vooral Ryanair lijkt op een haast middeleeuwse manier met zijn werknemers om te gaan. Cabinepersoneel op Eindhoven Airport is onderworpen aan willekeur. Ryanair lijkt lak te hebben aan fundamentele arbeidsrechten. Het is onbegrijpelijk dat de luchthaven zich een ‘maatschappelijk verantwoorde onderneming’ noemt en tegelijk dit soort praktijken toelaat.

Volgend jaar zijn er gemeenteraadsverkiezingen, en het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft een aantal uitgangspunten geformuleerd. Zo mag de groei van Eindhoven Airport niet worden gedomineerd door landelijke belangen of groei van Schiphol. Het vliegveld moet dienstbaar zijn aan de ontwikkeling van de regio. De aantrekkelijkheid van de regio voor wonen, werken en recreëren mag door de aanwezigheid van het vliegveld niet verder worden aangetast. Daarom moet verdere groei verdiend worden door schoner, zuiniger en stiller te gaan vliegen. De FNV onderschrijft deze uitgangspunten.

Als Eindhoven Airport wil groeien, dan moet het meer zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen. Dat kan door duidelijke normen  te stellen aan de toegestane geluidshinder, milieunormen, de toegevoegde waarde van een vlucht aan de regionale economie en het nakomen van fundamentele arbeidsrechten. Pas dan is de luchthaven daadwerkelijk dienstbaar aan de regio en komen People, Planet en Profit meer met elkaar in balans en wordt bijgedragen aan een menswaardiger samenleving.

 

     Leen van der List       projectleider FNV Schiphol

      Bernard Gerard          secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder

Klimaat is slecht voor het vliegen!

Poëtische gerechtigheid?
Dat vliegen slecht voor het klimaat is, is in deze kolommen al uitvoerig betoogd.

Ironisch is dat het omgekeerde ook waar is. De New York Times wijdde er twee artikelen aan (www.nytimes.com/2017/09/30/business/airports-climate-change-global-warming.html en www.nytimes.com/2017/06/20/business/flying-climate-change.html?_r=0 ) . Vooral de bijbehorende extreem hoge temperaturen zijn de schuldige.

Het kan gaan om tragikomische incidenten dat de sterk gestegen temperatuur het asfalt van de startbaan doet smelten of het beton doet bobbelen, of andersom, dat de startbaan eerst op de permafrost lag.
Of dat bij geparkeerde vliegtuigen in Kuwait de elektronica niet meer op gang gebracht kan worden, omdat de cockpittemperatuur boven de veiligheidslimieten gestegen is.
Het is bijna een poëtisch soort gerechtigheid.

Systematischer effecten – ijlere lucht
Medio juni 2017 konden minstens 40 vliegtuigen niet opstijgen in Phoenix, de woestijnstad in Arizona. Nu het eens niet over ijsberen, maar over vliegtuigen ging, kreeg fenomeen veel aandacht in de pers. Reden: het was te warm. Nu is het uiteraard wel vaker warm in Phoenix, maar niet eerder was het zo vaak zo warm.
De luchthaven moest speciale airco-tenten neerzetten  voor de gezondheid van zijn werknemers in de bagage-afhandeling.

(Temperaturen in graad Fahrenheit)

Als het warmer wordt, daalt de dichtheid van de atmosfeer en dan hebben vliegtuigen in gelijkblijvende overige omstandigheden minder lift. Dat is een bekend fysisch gegeven. Binnen zekere grenzen kan de piloot daarmee dealen, bijvoorbeeld door minder gewicht mee te nemen. Maar het houdt een keer op en voor kleinere straalvliegtuigen is dat bij 118°F. Dan kunnen ze niet meer omhoog of omlaag. En het was 120°F. Bij Boeings en Airbussen kan het wat meer lijden, resp. 126 en 127°F.
Voor meer uitleg, zie www.forbes.com/sites/the-science-of-why-its-too-hot-for-some-planes-to-fly-in-the-sw-us .

Je hebt er tabellen voor. Deze is van de Mystère Falcon.
Als je vliegtuig 15100 kg weegt (de dikke lijn), mag het op zeeniveau hooguit 28°C zijn. Phoenix ligt op 1000 feet , dus 25°C. Als het vliegtuig lichter is, kan het meer lijden.

Als tenminste de startbaan lang genoeg is, een ander probleem. De aanpassing van vliegvelden door langere startbanen kost wereldwijd miljarden. Als die verlenging al mogelijk is, want soms is het vliegveld zodanig ingebouwd dat het niet meer kan. De NYT noemt La Guardia in New York als voorbeeld.

Het klinkt allemaal nog niet zo schokkend, maar een halve procent minder gewicht op een Boeing 737-800 betekent drie passagiers met bagage op de 160. In een moorddadig concurrerende sector als de luchtvaart is dat veel.
En het kan om een procent of vier gaan gaan.

Systematischer effecten: ligging aan zee
Eurocontrol in Brussel (dat over de Europese luchtverkeersleiding gaat) heeft in 2009 uitgezocht dat ruim 30 Europese vliegvelden aan zee of in een riviervlakte liggen. Dat kan een probleem worden als de zee deze eeuw twee meter stijgt, zoals verwacht wordt. Maar oko al voor die tijd zullen de startbanen vaker onder water staan.
Schiphol ligt ruim 3 meter onder zeeniveau.
Alle nieuwe Noorse startbanen moeten minstens 23 voet boven zee liggen (ca 7 meter).

Systematischer affecten: turbulentie en de jet stream
Men verwacht dat in de toekomst de jet stream, die op 10 km hoogte altijd west -> oost waait, turbulenter wordt en harder gaat waaien. Veel vliegtuigen hebben daar mee te maken. Het gaat vaker van hotseknots.
Als je naar het westen vliegt, ga je langzamer dan tot nu toe, vlieg je oostwaarts, dan ga je sneller. Maar het voordeel is kleiner dan het nadeel.

De jet stream op 10 oktober 2017

Al met al
voelt de luchtvaart de effecten van de problemen, die ze zelf heeft helpen veroorzaken. Mogelijk een troost, maar toch een schrale want de problemen zijn met techniek en veel geld oplosbaar. Geld, dat de sector ongetwijfeld niet zelf wil betalen.
Het beste, dat gebeuren kan, is dat het vliegen duurder wordt en dat de sector zichzelf op die manier afknijpt.

Slottoedeling aan vliegtuigen moet afhankelijk worden van milieukenmerken

Jochem Croon is een in luchtvaartzaken gespecialiseerd advocaat en geeft sinds 2014  leiding aan zijn eigen bureau Croon Aviation Lawyers. Voor die tijd deed hij juridisch werk voor Transavia. Zie www.linkedin.com/in/jochem-croon-fraes-0441975/?ppe=1 .

Hij heeft, geheel op persoonlijke titel, een column in Luchtvaartnieuws. Daarin publiceerde hij op 08 oktober 2017, onder de titel Burn fuel Burn een artikel over het toedelen van slots. (Een slot is een juridisch toegestane tijdsperiode waarbinnen en vliegtuig mag landen of opstijgen, dus niet de feitelijke toestemming van de verkeerstoren. Dat aantal staat van tevoren voor een bepaald vliegveld en voor een bepaald jaar vast. Eindhoven Airport heeft dus over 2019 43000 slots. Slots worden beheerd door Eurocontrol in Brussel. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Slot_(luchtvaart)  bgerard).

 

Croon stelt dat de olieprijzen al heel lang laag zijn (40 tot 45 dollar per vat) en dat nog wel een tijd zullen blijven. Voor de luchtvaartmaatschappijen is dat fijn, want de bedrijfsresultaten gaan richting zwarte cijfers (niet bij allemaal trouwens bgerard).
Voor milieu en klimaat en omwonenden is dat niet fijn, want door de goedkope brandstof ontbreekt een prikkel om straalmotoren efficienter te maken en andere brandstofbesparende technieken door te voeren (bijv. winglets).

Croon stelt nu voor om via de EU-Slotverordening het milieu-presteren van vliegtuigmaatschappijen van invloed te laten zijn. De slotuitgifte door de onafhankelijk slotcoördinator vindt iedere keer per seizoen plaats.
De Slotverordening biedt de mogelijkheid om lokaal “richtsnoeren” aan te nemen waardoor het een rol kan gaan spelen hoe milieu- en economisch efficient de luchtvaartmaatschappij haar slots in het voorafgaande vergelijkbare seizoen gebruikt heeft. Daardoor wordt het relevant of de vliegbewegingen gemaakt worden met een milieu-inefficient, verouderd en lawaaiig vliegtuig of juist niet.

Zie https://www.luchtvaartnieuws.nl/columns/column/jochem-croon-burn-fuel-burn .

CDA Eersel-voorstel voor tekst in verkiezingsprogramma’s over vliegveld verzonden

Het CDA in Eersel had het goede idee om tot een tekst te komen, die de verschillende politieke partijen in de regio konden gebruiken als basis voor hun nieuwe programma voor de gemeenteraadsverkiezingen. Deze tekst is in samenspraak met het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) opgesteld.

Er was in eerste instantie een concept-tekst. Die is aan de lokale politiek voorgelegd op een avond in Knegsel. Daar genoot het concept in hoofdlijnen brede steun.
Van deze avond heeft op deze site al een verslag gestaan onder CDA Eersel probeert collectief standpunt over Eindhoven Airport op te bouwen .

De inbreng van de lokale politici is verwerkt. Het resultaat is neergelegd  in  vijf stellingen. Deze zijn via de griffies aan de politieke partijen gestuurd.

Vliegveldstellingen van het CDA Eersel tbv GR-programma’s 2018

 

“Grote welvaart kan samengaan met bescheidener rol lokale luchthaven”

In een ingezonden brief dd 06 oktober 2017 in het Financieel Dagblad schrijven Walter Manshanden en Menno Huijs dat “de verouderde groeistrategie van Schiphol vervangen moet worden door vernieuwd beleid.”.
Walter Manshanden is expert ruimtelijk-economische ontwikkeling en eigenaar van NEO-observatory. Netherlands Economic Observatory richt zich op regionaal en sectoraal economisch onderzoek op een overwegend kwantitatieve basis. NEO Observatory is een spin-off van TNO in Delft. Zie www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ .
Menno Huijs is aan de TU Delft gepromoveerd op een dissertatie  met als werktitel “20 jaar manipulaties in het Schipholdossier” en werkt nu voor de Rotterdamse haven.

(Schiphol – Fyodor Borisov via Wikipedia)

De opinie gaat over Schiphol, maar heeft een wijdere strekking tot luchthavens als geheel.

De teneur van de ingezonden brief is dat het beleid, dat Schiphol tot mainport maakte, met zijn eindeloos groeien binnen de rekbare grenzen voor geluid, veiligheid en milieu, in de jaren ’80 goed was, maar dat we anno 2017 met andere problemen te maken hebben als o.a. klimaatverandering, een vervuilende energievoorziening, grondstoffenschaarste en niet in de laatste plaats ruimte.
Inmiddels is vliegen een laagwaardige dienst geworden in een zeer concurrerende markt waarin vliegen niets mag kosten.

In een aparte inzet ter benadrukking stelt het artikel “Bescheidener rol: Andere grootstedelijke regio’s in Europa laten zien dat grote welvaart samen gaat met bescheidener rol voor lokale luchthaven”.

De opinie stelt: “De BV Nederland is toe aan vernieuwing van het mainportdenken. In plaats van te blijven vasthouden aan een verouderde groeistrategie die is gericht op een toenemend aantal passagiers, moeten we ons de vraag stellen welk type luchtvaart nodig is om de kansen van de nieuwe economie te grijpen. De groei van de luchtvaart is dan geen doel op zich voor een zichzelf respecterende economie.” En verderop “Nederland heeft behoefte aan een bepaald soort luchtvaart. Er zijn verbindingen nodig met de belang-
rijkste handelscentra in de wereld en met de belangrijkste kennis- en innovatiecentra in de wereld, maar dat heeft een prijs. Die is wel hoger dan wat we er nu voor vragen, maar dan heb je ook wat. Een keuze voor de schoonste, veiligste en stilste vliegtuigen is dan een goed begin.”.

Welke conclusie ook van toepassing verklaard zou kunnen worden op Eindhoven Airport.

De opinie is te vinden op https://fd.nl/opinie/1221189/vervang-verouderde-groeistrategie-schiphol-door-een-beleid-dat-nieuwe-kansen-grijpt .

Zie op deze site ook Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden  .

Het Welschapse klimaatmonster

Het CBS heeft op 28 september 2017 nieuwe statistiek uitgebracht over de verkoop van motorbrandstoffen door de jaren heen binnen Nederland, waaronder die voor de luchtvaart. Daartoe beperkt dit artikel zich. In praktijk betekent dat vooral kerosine (voor straalmotoren), omdat de hoeveelheid vliegtuigbenzine (voor propellermotoren) te verwaarlozen is.
Het gaat om alle vliegvelden samen, maar in praktijk tellen er maar drie mee, in volgorde van grootte Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam-Den Haag Airport.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant

De statistiek zelf
De Statline-locatie is http://statline.cbs.nl/Statweb/selection/?VW=T&DM=SLNL&PA=83406NED&D1=0-1%2c13%2c21%2c28-29%2c34%2c51-52%2c57&D2=0&D3=126%2c137%2c139-141%2cl&HDR=G1%2cG2&STB=T . Je moet daarna met ‘Gegevens aanpassen’ in de gewenste richting werken.

De volledige uitgewerkte tabel is hier te vinden. Hieronder dat deel van de tabel dat over kerosine gaat. (PJ = PetaJoule).

In praktijk tellen de kolommen “Afzet voor bunkers”.

Het is van belang te weten dat de ‘bunkers’ niet bij het Nederlandse energiebudget geteld worden.  De vliegtuigmaatschappijen betalen hierover geen accijns en BTW. Vliegen is niet voor niets zo goedkoop.
Milieubewegingen en sommige politieke partijen vinden dat onrechtvaardig en dat is het ook, maar het ligt vast in internationale verdragen. Als men de luchtvaart net zo wil behandelen als bijvoorbeeld de spoorwegen, moet er over die verdragen gepraat worden.

Analyse van de statistiek
De “Afzet voor bunkers – kolom” vertoont over 2012 t/m 2016 een jaarlijkse groei van 3,4% , dus over heel Nederland.
Leg je daar de ontwikkeling van de vliegbewegingen naast, dan is over die jaren de jaarlijkse groei van Schiphol 3,1% (in 4 jaar van 423407 naar 479000). Idem van Eindhoven 7,8% (in 4 jaar van 24265 naar 32807). Eindhoven Airport groeit dis veel harder dan Schiphol.
Rotterdam-Den Haag Airport zit voor  grotere vliegtuigen constant rond de 21500 vliegbewegingen per jaar.

Trek je die bunkerkolom met hetzelfde groeitempo door naar eind 2019 (als zowel bij Schiphol als bij Eindhoven een nieuw en nog onbekend regime gaat gelden), dan is er in Nederland in 2019 180PJ kerosine verkocht.
In 2019 is Eindhoven Airport goed voor 43000 vliegbewegingen en Schiphol voor 500000 (en Rotterdam-Den Haag voor nog steeds 21500). Eindhoven Airport is eind 2018 dus goed voor 7,6% van de Nederlandse vliegbewegingen en, als je evenredig rekent, voor 7,6% van die 180PJ. Zijnde 13,7PJ.
Dat is te simplistisch, want op Schiphol vertrekken een heleboel wide bodies (met vier motoren) en  op Eindhoven niet. Maar het verschil in vlootsamenstelling is onbekend en Eindhoven publiceert geen eigen brandstofcijfers, dus je moet wat. Het moet meer dan 50% en minder dan 100% van die 13,7PJ zijn. Sla er een slag naar en maak er 10PJ van (dus over 2019).

(Het vliegveld doet groot dat het helemaal groen is, maar dat heeft alleen betrekking op de gebouwen en de grondoperaties. Dat is peanuts vergeleken bij het vliegen zelf.)

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al.)

Die 10PJ kerosine zorgt op de gebruikelijke wijze voor de CO2 – effecten op het klimaat.
Het overgrote deel van de emissies uit de motoren vindt plaats op grote hoogte. Daar gelden aparte atmosferische mechanismes, die er op neer komen dat er ook niet CO2 -effecten op het klimaat zijn die ruwweg ongeveer even groot zijn als de wel CO2 – effecten.
Het klimaat wordt dus over 2019 door Eindhoven Airport belast alsof er vanaf Eindhoven Airport 20PJ opgestegen zou zijn.

De hele gemeente Eindhoven zat in 2016 op ruim 18PJ, die alleen volgens de CO2 – route meetelt. Misschien gaat daar tot 2020 een beetje af.

Eerder is in deze kolommen gezegd, dat in 2020 het klimaateffect van het vliegveld even groot zou zijn als dat van de complete gemeente Eindhoven samen ( zie Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven ).
Met kennis van de nieuwe SBS-statistiek blijft deze bewering onverkort van kracht, maar nu is hij wat sterker onderbouwd.

De luchtvaart moet onder de Klimaatwet gaan vallen!

In de Tweede Kamer heeft een meerderheid al gezegd dat ook de luchtvaart onder de komende klimaatwet moet vallen. Ongetwijfeld zal die sector proberen om daar onderuit te komen.
O’Leary van Ryan Air (die man die nu met iedereen ruzie heeft) is bijvoorbeeld een bekende klimaatscepticus.

Ga naar de petitie https://luchtvaartinklimaatwet.petities.nl/  !

Deze petitie is inmiddels gesloten.