Vliegtuigen en vliegvelden – Weblog Bernard Gerard

CieMER-advies LVB Schiphol gelezen met het oog op Eindhoven Airport

Het Rijk staat onder druk van enerzijds de rechtspraak, die een eind wil maken aan de al jaren durende wetteloze toestanden rond Schiphol, en anderzijds de luchtvaartsector en het Rijk zelf, die niets liever willen dan dat er zoveel mogelijk en zo wetteloos mogelijk gevlogen mag blijven worden.
Dat heeft geresulteerd in een document, het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) 2026, dat zoveel mogelijk de schijn van het eerste probeert te verenigen met de werkelijkheid van het tweede.

Bij dat LVB hoort een MER. MER-ren worden altijd voorgelegd aan een onafhankelijke, professionele commissie die verstand van dit soort dingen heeft, de Commissie MER. Die heeft onlangs een (zwaarwegend) advies uitgebracht dat in nette termen gehakt maakt van het MER.

Nu volg ik de strijd rond Schiphol geïnteresseerd, maar op afstand want ik woon nabij vliegveld Eindhoven (militair met civiel medegebruik door Eindhoven Airport). Ook wij wachten al jaren op een nieuw Luchthavenbesluit (met MER).

In het advies rond het Schiphol-MER hanteert de CieMER echter argumenten die, als men ze wat losmaakt van de specifieke context, ook voor Eindhoven Airport zin hebben. Ik heb daarom het advies bestudeerd met de toepasbaarheid voor Eindhoven als insteek.
Het resultaat heb ik neergelegd in een artikel op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), dat ik hieronder ongewijzigd afdruk. Wie langs deze route op de BVM2-site terecht komt: kijk er eens wat verder rond? Er staan best wel interessante dingen op.

Kritiek CieMER op LVB Schiphol ook relevant voor Eindhoven

Veel omwonenden van Schiphol ergeren zich al heel lang in grote getale aan de herrie, de luchtvervuiling, de natuuraantasting en de fysieke veiligheid van Schiphol. Het is al jaren touwtrekken tussen enerzijds de omgeving en zijn organisaties, en anderzijds de luchtvaartmaatschappijen, Schiphol, het ministerie en economische belangenorganisaties. Ondanks door de omwonenden gewonnen rechtszaken (“De Staat handelt in strijd met het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) door omwonenden van Schiphol geen adequate rechtsbescherming te bieden en hun belangen stelselmatig ondergeschikt te maken aan die van de luchtvaart”, uit het RBV-vonnis) gaat het Schipholcomplex al jaren in praktijk zijn eigen gang. Overtredingen worden beleidsmatig gedoogd en het is de Inspectie zelfs expliciet verboden te handhaven.

Het Rijk moet, nolens volens, iets verzinnen om uit de jarenlange gedoogsituatie te komen, terwijl het van zichzelf eigenlijk de luchtvaart het liefste verder zou laten groeien. Logischerwijs zou het Ministerie het liefste iets verzinnen dat op papier de gedoogsituatie opheft en tegelijk de luchtvaart niet inperkt. Dat kan door op een zo moeilijk mogelijk te volgen manier wettelijke plafonds in te stellen zie zo hoog zijn dat de luchtvaart er niet onder lijdt.

Precies dat is wat beoogd wordt met het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol 2026 (LVB 2026). Daarbij hoort een dik MER met bijlagen.
Over een dergelijke MER moet de Commissie MER (CieMER), een onafhankelijke professionele commissie, een oordeel uitbrengen. Dat oordeel is een advies, maar het weegt wel heel zwaar.
Het advies is uitgebracht op 15 mei 2026 en is te vinden op https://www.commissiemer.nl/nieuws/16065/ . Het advies maakt, in beleefde ambtelijke termen, gehakt van het MER en beveelt aan om een nieuw MER te maken.

Een Eindhovense site is echter niet de locatie om diep op dit alles in te gaan en het zou onuitvoerbaar veel ruimte vragen. Wie er meer van wil weten, moet maar gaan kijken op (bijvoorbeeld) Recht op bescherming tegen vliegtuighinder of schipholwatch , bijvoorbeeld specifiek op schipholwatch_/raad-van-state-torpedeert-schiphol-beleid-vliegindustrie-verliest-claim-op-500-000-vluchten en, op deze site, bvm2.nl_raad-van-state-vernietigt-schipholbesluit

In zijn gehakt-behandeling hanteert de CieMER echter argumenten die soms een strekking hebben die Schiphol overstijgt, en die relevant zijn voor het MER, horend bij het nieuwe Luchthavenbesluit (LHB), dat er voor het Eindhovense vliegveld moet komen. Dat had er al lang moeten zijn, maar o.a. door stikstofgedoe bij Defensie schuift dat alsmaar verder naar voren. Het wordt op zijn vroegst nu 2028.

Wat denklijnen van de CieMER die herkenbaar zijn in de Eindhovense omstandigheden.

In de samenvatting en in het hoofdrapport (niet in het dikke pak bijlagen) wordt de illegale gedoogsituatie als referentie gebruikt. De basisregel in de juridische MER-praktijk is dat dat niet mag. In de legale situatie zou Schiphol ruim 400.000 vliegbewegingen kunnen accommoderen.
Ook in Eindhoven is sprake van een al lang bestaande overschrijding van het geldende document, het Luchthavenbesluit 2014 (geluidsruimte mag 10,3km² zijn, was in praktijk 12,2km² , inclusief meteocorrectie).
Het Rijk kan besluiten tot krimp van een vliegveld na een (Europees voorgeschreven) balanced approach- procedure. Daarin wordt een breed pakket maatregelen gedefinieerd waaraan eerst voldaan moet worden.
Dat pakket moet ‘kosteneffectief’ zijn, In dat begrip mogen ook zaken als gezondheid, veiligheid en duurzaamheid meewegen.
Vlootvernieuwing richting stillere vliegtuigen is één van de maatregelen uit het pakket (bronbeleid). De CieMER constateert dat de minister de mate van vlootvernieuwing niet dwingend heeft voorgeschreven, waardoor het effect onvoldoende zeker is. Er is geen terugvaloptie als de vlootvernieuwing niet gehaald blijkt te worden.
Ook bij Eindhoven Airport is de vlootvernieuwing niet dwingend voorgeschreven en het is nog onduidelijk of er in het komende MER bij onvoldoende vlootvernieuwing een plan-B is.
Schiphol blijft expliciet gebonden aan een maximaal aantal vliegbewegingen, al verschilt men sterk over hoe hoog dat aantal mag/moet zijn. De voorschriften zijn dus niet gebaseerd op alleen maar een opgeteld gemiddeld geluid, zoals dat in bijvoorbeeld het advies-Van Geel bepleit wordt.
Het is bij Schiphol gebleken dat, ondanks de inzet van stillere vliegtuigen in de afgelopen jaren, het aantal mensen met ernstige hinder en slaapverstoring toegenomen is
In het MER bij het LVB2026 wordt expliciet aandacht besteed aan piekgeluiden en rustmomenten.
In het MER bij LVB2026 wordt aandacht besteed aan cumulatie van geluid uit meerdere bronnen (bijvoorbeeld het vliegveld en de snelweg). Dat moet van de Omgevingswet.
Dit blijft echter vrijblijvend omdat, zoals in het MER gezegd wordt, er geen norm voor is. De gemeenten en de provincie moeten het maar oplossen. De CieMER vindt dat onvoldoende
Stillere en zwaardere vliegtuigen stoten vaak meer stikstof uit, en het is de vraag of Schiphol binnen de grenzen van de natuurwetgeving past. Intern en extern salderen is aan voorwaarden gebonden (bijvoorbeeld additionaliteit en gedrag op de lange termijn). Bovendien gaat een natuurvergunning niet alleen over stikstofdepositie, maar bijvoorbeeld ook over (uniek voor de luchtvaart) om zwaveldeposities. De CieMER adviseert o.a. om te kijken of een stikstofplafond relevant is.
Eindhoven Airport heeft vanwege die zwaardere vliegtuigen een natuurvergunning aangevraagd (zie bvm2.nl/stikstofproblematiek-blijft-vliegbasis-en-eindhoven-airport-achtervolgen) .
Overigens hoort in een MER ook een overzicht van vliegveldeffecten op het niet Europees-, maar wel Nederlandse beschermde NatuurNetwerk Nederland (NNN). Het NNN blokkeert juridisch niet, maar de diverse vliegtuigeffecten op het NNN moeten wel in een MER beschreven worden, inclusief (bovenwettelijke) mitigatie- en compensatiemaatregelen.
Het is allemaal noch daar, noch hier een gelopen race.
Het LVB-MER geeft concentratiecontouren in absolute cijfers voor (ultra)fijn stof en NO₂. Dat is gangbaar. (maar zie ook bvm2.nl/mondiaal-overzicht-van-vliegveldemissies-en-ehva-daarin)
Het MER geeft voor een aantal Vluchtige Organische Stoffen (VOS) de emissie in absolute getallen (zus-zoveel kg), en geeft aan welk percentage van die VOS Zeer Zorgwekkend is (ZZS). Daarbij blijft het echter, deze emissies worden niet omgerekend naar concentraties. Daardoor valt niet te beoordelen of die concentraties onder de gezondheidsnormen blijven (als die er zijn). Zie bvm2.nl/nieuw-onderzoek-naar-luchtkwaliteit-op-en-rond-vliegvelden .
De CieMER adviseert om dot grondiger op te pakken, oa door emissieplafonds.

BVM2 roept de opstellers van het toekomstige MER voor het Eindhovense nieuwe Luchthavenbeluit op om heel goed te kjiken naar wat de CieMER van het LVB 2026 voor Schiphol vindt.

Mondiaal overzicht van vliegveldemissies (en Eindhoven Airport daarin)

Dit is een lichte bewerking van een artikel dat eerder verscheen op https://bvm2.nl/mondiaal-overzicht-van-vliegveldemissies-en-ehva-daarin/ . De verwijzing naar links op de BVM2-site is in stand gelaten.

Wie hebben wat gedaan?
De organisaties ODI Global ( https://odi.org/en/ ), de linkse lobbyorganisate in Brussel Transport & environment (T&E, https://www.transportenvironment.org/ ) en de International Council on Clean Transportation (ICCT, https://theicct.org/ ) hebben samen een online tool ontwikkeld Airport Tracker ( https://airporttracker.org/tracker/ ), waarmee voor 1300 vliegvelden in de wereld apart in kaart gebracht is wat hun respectievelijke CO₂ – emissies zijn, en wat enkele belangrijke toxische emissies zijn, te weten stikstofoxides (NO_x); fijn stof PM2.5; alle koolwaterstoffen samen (total HC); en koolmonoxide (CO).
De datavisualisatie en de websitebouw zijn van TEKJA ( https://tekja.com/ ).

Het overzicht is over 2023, omdat van latere jaren het gegevensbestand nog niet compleet was.
Het gaat alleen over civiele vluchten, inclusief vrachtvluchten en privévliegtuigen (welke laatste overigens slechts een verwaarloosbare impact op de emissies hebben).

Men kan het persbericht downloaden op T&E_dubai-london-heathrow-and-los-angeles-airports-produce-three-times-as-much-co2-as-the-entire-city-of-paris . Daarbinnen kan een lijst met aanbevelingen gedownload worden, alsmede een beleidsdocument bij de tracker, alsmede de homepage van de tracker zelf (een beetje verstopt in de tekst, maar anders https://airporttracker.org/ ). Vandaaruit doorkiezen naar de eigenlijke tracker op https://airporttracker.org/tracker/ . Die pagina is hieronder (statisch) weergegeven, maar in het echt is hij dynamisch (ga op een stip staan en je krijgt informatie).

Toepassing op Schiphol en Eindhoven Airport
Uiteraard kan men op allerlei manieren een selectie maken uit het gegevensbestand. De website zelf houdt van het grote woord en de grote getallen, en daar valt iets voor te zeggen.

Gezien mijn focus op Brabant wordt hier gekozen voor het in beeld brengen van Eindhoven Airport en moederbedrijf Schiphol. Men kan die vinden vla de zoek-TAB ‘search Airports’, of via de tussenstap ‘search countries’. Schiphol is AMS (van Amsterdam) en Eindhoven is EIN.

Dat geeft onderstaande twee overzichten (boven Schiphol, onder Eindhoven Airport).

(Een miljoen ton is een miljard kilo).
Bedenk dat één vlucht twee vliegbewegingen is (daarmee wordt in Nederland meestal gerekend).
Dat Schiphol 25* zoveel CO₂ loost als Eindhoven Airport, terwijl er 11* zoveel vluchten zijn, komt omdat de vliegtuigen op Schiphol gemiddeld zwaarder zijn en veel verder weg vliegen.

Dit is verder allemaal helder en vraagt niet om allerlei toelichtend commentaar.

Kloppen de cijfers?
Grofweg wel.

Het geval wil dat er vergelijkingsmateriaal is, toch altijd goed om dat er even bij te pakken. Het wordt hier gehanteerd voor Eindhoven Airport

Internationaal is er Climate Trace , een samenwerkingsverband van ruim 100 universiteiten, wetenschappers en AI-exoperts. Climate Trace onderzoekt mondiaal systematisch regio’s en sectoren op klimaat en toxische emissies, waaronder ook het internationale vliegen. Eindhoven Airport (en uiteraard ook Schiphol) is ook op Climate Trace te vinden, en wel onder (https://climatetrace.org/data ) en dan via de Explore-TAB naar zoeken op stad en sector . In de bovenbalk kun je bij Geographic Area ‘Eindhoven’ invullen, waarna je een submenu krijgt met onder andere ‘Eindhoven municipality’ en Eindhoven Airport ‘international aviation’; bij het jaartal ‘2023’; en onder de CO_2,e-knop ‘CO₂ ‘.
Dat leidt tot de bewering in het rechterblok dat Eindhoven Airport in 2023 0,34Mton CO₂ zou hebben uitgestoten. In het linkerblok staat dat over de hele wereld samen in 2023 de internationale luchtvaart 514,6Mton CO₂ heeft uitgestoten.

Veelzeggend is dat als men Eindhoven Municipality invoert, de uitkomst 1,2 Mton CO₂ is. Met andere woorden, Eindhoven Airport is goed voor ruim een kwart van de hele klimaatemissie van de gemeente Eindhoven. Dat is op deze site vaker aan de orde geweest, ziie bvm2.nl/eindhoven-airport-grootste-bron-van-broeikasgassen-in-de-gemeente-eindhoven/ en bvm2.nl/veel-discussie-over-vliegveld-bij-bespreking-eindhovens-klimaatplan/ . Het vliegveld weegt voor het klimaat ongeveer even zwaar als het totale autoverkeer in Eindhoven.

Ondertussen is 0,42Mton toch wel iets anders als 0,34Mtom.
Hier wreekt zich dat noch Climate Trace, noch Airport Tracker op eenvoudig vindbare wijze duidelijk maken welke aannames en keuzes ze gemaakt hebben. Welk soort vliegtuigen? Afkappen boven de 3000 voet (kleine 1000m hoogte)? enz.

In Nederland bestaat daarnaast ook als derde kennisbron de nationale Emissieregistratie, die een speciaal bestand wijdt aan vliegvelden ( https://www.emissieregistratie.nl/data/vliegvelden ). Die gaat, vanwege het gebruik van de internationale gestandaardiseerde LTO-cyclus (Landing and Take Off), impliciet uit van 3000 voet afkap (alles boven de 3000 voet telt niet mee). Dat gegeven zijnde, maakt de Emissieregistratie wel precies duidelijk welke emissies bij welke activiteiten in de cyclus horen. Dat gebeurt op basis van schattingen die de emissieregistratie zelf maakt. Het is daarbij fascinerend te zien hoe deze instantie schattingen tot in acht significante cijfers op papier weet te krijgen.

Professionals weten en kunnen meer, maar als geïnformeerde leek moet je improviseren, bijvoorbeeld door met vuistregels gaan werken hoe de gemiddelde hele reis zich verhoudt tot wat onder de 3000 voet van de LTO geloosd wordt.
Voor CO₂ en voor Eindhoven is dat in praktijk dat de totale CO₂ ongeveer 8* de LTO-CO₂ is ( bvm2.nl/emissies-van-eindhoven-airport-in-kaart-gebracht/ ).

Alle drie de bronnen leveren ook gegevens over enkele toxische emissies, maar die lopen nogal uiteen. Die van de Airport Tracker zijn in het EhvA-overzicht vermeld, die van Climate Trace kunnen in het Eindhoven-blok op het scherm worden aangeklikt, en van de Emissieregistratie staan expliciet in het Excelbestand. Die bronnen verschillen onderling nogal. Men moet wat aanklussen om er een verhaal van te maken.

Voor stikstof is er een vuistregel dat de totale emissies om en nabij drie keer de LTO-emissies zijn (bvm2.nl/meeste-vliegtuigstikstof-op-natura2000-gebieden-komt-van-boven-de-3000-voet/ ).
Een vuistregel is dat koolmonoxide vooral onder de 3000 voet uitgestoten wordt.
Voor PM2.5 lijkt de Climate Trace-waarde, als die over de hele reis is, ongeveer compatibel met de LTO-waarde, en lijkt de Airport Tracker-waarde onwaarschijnlijk laag.

We zullen echter het geduld van de lezer niet eindeloos oprekken.

Met een beetje verantwoord prutsen, duwen en trekken (in de volksmond een ‘educated guess’) komt schrijver dezes op het volgende, ruwe lijstje voor wat er door vliegtuigen vanaf Eindhoven Airport mondiaal in 2023 uitgestoten is:

CO₂ : ongeveer 0,4Mton (400000 ton)
PM2.5: ruim 30 ton
NO_x : rond de 600 ton
Koolmonoxide: ca 160 ton
Roet (BC of EC): orde van grootte 5 ton (= Climate Trace)

Luchtmeting tijdens de tijdelijke baansluiting vliegveld Eindhoven

Het bestaande luchtkwaliteitmeetsysteem
Sinds enkele jaren wordt de luchtkwaliteit in de MRE-regio Zuidoost-Brabant door de gezamenlijke gemeenten, de provincie en enkele andere geïnteresseerden op permanente basis gemeten. Dit bestaande regionale systeem omvat ook drie UltraFineParticles (UFP) -meters die dichtbij de startbaan staan.
Voor de reguliere luchtkwaliteitsmetingen op deze site zie o.a. luchtmetingen-in-zo-brabant-in-2024/ en luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/

Dit reguliere systeem wordt in de komende periode, los van de tijdelijke baansluiting, sowieso al aangepast. De behandeling hiervan gaat voor dit artikel te ver.
Na die aanpassing kent het systeem een open meetaanpak. De meetauto van de Universiteit van Utrecht bijvoorbeeld (welke universiteit een aparte onderzoeksgroep heeft voor luchtvervuiling) kan zijn Eindhovense meetdata aanleveren. Zo is er ook interesse van de Nijmeegse Radbouduniversiteit
En als bijvoorbeeld de bewoners van Meerhoven zelf iets zouden willen, zou dat in beginsel kunnen. Het RIVM heeft een apart portal voor dit soort ‘civiele’ metingen: samenmeten.nl/ .

De aanleiding voor dit artikel
Van 01 februari tot 19 juli 2027 wordt de enige startbaan van vliegveld Eindhoven vanwege renovatie en opwaardering gesloten ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/baansluiting ).

Er werd van vele kanten op aangedrongen om van de gelegenheid gebruik te maken om de verschileffecten tussen wel en niet vliegen in kaart te brengen. Die vraag is al enige tijd in discussie.

Voor geluid ligt de registratie van het verschil simpel, omdat de bestaande apparatuur daarvoor al geschikt is. Die staat (bewust) ver van de startbaan en neemt daarom geen lokale effecten mee (bijvoorbeeld van minder personenauto’s en meer bouwverkeer van en naar het vliegveld). Ook kan de bestaande geluidmeting onderscheid maken naar bron (wel of geen vliegtuig). Dit vraagt op dit moment niet om verdere uitleg.

Voor luchtvervuiling ligt het moeilijker, want vliegtuigemissies meet men op dit moment vooral dicht op de startbaan en de tijdelijk afwezige vliegtuigemissies worden vervangen door tijdelijk aanwezige dieselmotoren van het bouwverkeer en de mobiele werktuigen. Daar moest over nagedacht worden en bovendien moest er voor die extra meting geld gevonden worden (bijna een kwart miljoen).
Het onderwerp is besproken in de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Dat heeft geresulteerd in een positief advies en het geld is gevonden.

Ten opzichte van het reguliere meetsysteem is de meting tijdens de baansluiting dus een extra meting.

Opzet en resultaat van de extra meting
Uiteindelijk kreeg men het dus rond. Het resultaat is gepresenteerd in het informatieve deel van het LEO van 30 maart 2026. De presentatie is te vinden op samenopdehoogte.nl/documenten_maart2026 . De afbeeldingen in dit artikel komen uit deze presentatie.

De Nederlandse autoriteit op UFP-gebied is TNO ( Air Quality and Emissions Research | TNO ).
Uit de reguliere metingen blijkt dat het vliegveld geen belangrijke bron is voor de gangbare PM-categoriën (PM2.5 en PM10). Het is een meetbare bron voor stilstofoxides, maar dat is het nabijgelegen snelwegsysteem ook. De bij het vliegveld geplaatste sensoren meten beide, waarbij de zuidwestkant van de baan (de Wintelrese kant) relatief het meest op de startbaan reageert en het minst op de snelweg.

In het UFS-gebied is het vliegveld onderscheidend. Straalmotoren zijn een belangrijke bron van UFP. De snelweg ook, maar UFP-deeltjes van vliegtuigen zijn statistisch kleiner dan die van auto’s en dat is te meten (ca 10 – 30nm versus 50 – 80 nm)

Met ‘herziene EU Air Quality Directive’ wordt bedoeld dat de EU het sterk aangescherpte advies van de WHO ombouwt tot een voorschrift, dat de nationale regeringen in hun wetgeving moeten opnemen.
Het diagram toont de emissies (wat uit de pijp komt) in één jaar (waarschijnlijk 2022) over heel Nederland. TPN betekent ‘Total Particle Number’ en dat betekent bij TNO het opgetelde aantal individuele deeltjes in de range van 10 tot 325nm (onder de 10nm is het eigenlijk niet meer mogelijk om te meten, en boven de 325nm telt wel de opgetelde massa, maar zijn de deeltjes zo zwaar dat hun aantal zeer gering is. De categorie 10 – 100nm is die van UFP. Op de rechterschaal betekent ‘1000’ 1000*10^²⁴deeltjes.
In deze schrijfwijze moet je PM2.5 lezen als massaconcentratie in µgr/m³van alle deeltjes opgeteld in de range van 10-2500nm. Op de linkerschaal betekent ‘1000’ 1000kton (dat is een miljard kg). Vliegtuigen produceren dus in verhouding heel weinig PM2.5.
Als je ervan uitgaat dat Eindhoven ongeveer 1/15^de is van het totale vliegen in Nederland (nagenoeg de hele rest is Schiphol), kom je in de orde van grootte van 15*10^²⁴uitgezonden UFP-deeltjes per jaar uit.
TNO benadrukt dat de cijfers niet erg nauwkeurig zijn.
Voor wie over dit onderwerp meer info wil, zie

Emissions of particle numbers in the Dutch Emission Inventory_TNO_april2024 Download

Voor de duidelijkheid: de kenmerken die voor Wintelre en Woenel-Noord genoemd worden, moeten gezien worden als de normale achtergrond, waarin de extra meting tijdens de baansluiting moet functioneren. De extra meting zal bijvoorbeeld in Q2 niet veel houtstook waarnemen.

ILM2 is het huidige regionale luchtmeetsysteem en ILM3 het toekomstige. CAIREboxen horen bij het reguliere systeem en Protector Pro en SMPS zijn moderne UFP-meters

Al met al is besloten, mede gezien het budget, om in aanvulling op de reguliere metingen, deze extra meting te doen na, tijdens en liefst ook vóór de baansluiting (als dat lukt) op twee, nog nader te bepalen, locaties in enerzijds de dorpskern van Wintelre en in anderzijds Eindhoven-Noord. (nabij een bestaande CAIREbox van het reguliere systeem).
Wintelre, omdat het de woonkern is die het dichtste bij het vliegveld ligt en er geen belangrijke andere bronnen zijn. Eindhoven-Noord, benedenwinds van het vliegveld, als contrast en mogelijk omdat men er ook iets mee kan in de zin van blootstelling van de bevolking.

Niet vliegen op Eindhoven Airport als studievariant: luchtvaart en rechtse partijen boos

Rond Eindhoven Airport woedt nog steeds een taai gevecht om in 2030 het advies-Van Geel uitgevoerd te hebben, waarvan het meest genoemde onderdeel is dat de oppervlakte binnen de 35Ke-zone in 2030 30% kleiner is dan in 2019. Over dat proces valt van alles te zeggen, maar dat doe ik hier niet. Voor wie meer wil weten, verwijs ik naar het artikel dat ik op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2): bvm2.nl/provincie-start-onderzoek-naar-de-maatschappelijke-waarde-van-eindhoven-airport-voor-de-regio/ . Dit artikel biedt toegang tot de originele documenten.

Ongeacht of ‘Van Geel’ geheel, grotendeels of vertraagd of hoe dan ook wordt afgerond, zal er nagedacht moeten worden over wat er na 2030 met het vliegveld moet gebeuren. De provincie Noord-Brabant heeft daartoe aan CE Delft gevraagd een ‘breed’ onderzoek te doen naar de bijdrage van Eindhoven Airport aan de regio. CE Delft heeft daartoe een onderzoeksopzet gemaakt, die in het informatieve middagdeel van het LEO (Luchthaven Eindhoven Overleg) van 30 maart 2026 gepresenteerd is. CE Delft is algemeen gerespecteerd deskundig op dit terrein.

In het LEO ontstond hommeles toen bleek dat CE Delft als een van de vier onderzoeksvarianten het opheffen van het civiele vliegen op vliegveld Eindhoven meegenomen had. Dit om als het ware tot een goed contrast te komen met een scenario waarin flinke groei mogelijk was. Het is dus niet meer dan een van de onderzoeksscenario’s.

Desalniettemin reageerde de aanwezige vertegenwoordiger van Transavia als door een wesp gestoken, en ook de directeur van het vliegveld en de aanwezige namens VNO/NCW toonden zich duidelijk ‘not amused’. Waarvan kennis genomen, want het LEO heeft niets over de provincie te vertellen.

Waarna de politieke strijd zich verplaatste naar de provincie. Het rechtse roedel (VVD, Lokaal Brabant (coalitie) en JA21 (oppositie)) huilden schriftelijke vragen de lucht in richting gedeputeerde Stijn Smeulders (PvdA). Hoe dat allemaal kon en waarom de provinciale overheid zomaar zelf vond dat iets uitgezocht moest worden zonder dat de commerciële partijen de kans hadden gekregen om dat te verbieden. Ongehoord!

Update dd 14 april 2026

Beantwoording schriftelijke vragen
De schriftelijke vragen zijn op 07 april 2026 beantwoord (voor vragen en beantwoording zie vragen en antwoorden Toekomst EhvA .

Gedeputeerde Smeulders (PvdA) beschreef dat bij het inrichten van een toekomst voor Eindhoven Airport het Rijk waarde hecht aan het draagvlak binnen de regio. De regiogemeenten en de provincie wensen hun eigen visie op de luchthaven na 2030 inhoudelijk te onderbouwen op basis van een onderzoek. Het onderzoek is dus door en ten behoeve van provincie (opdrachtgever) en gemeenten.

Voor dit onderzoek is CE Delft gekozen.
Het onderzoek van CE Delft is beschrijvend bedoeld. Het wordt een brede welvaartsanalyse gericht op economische, maatschappelijke en ecologische effecten. De scenario’s zijn breed gespreid, van groei via krimp tot sluiting, om een goed beeld te krijgen.
Het onderzoek leidt niet tot keuzes of aanbevelingen.

Het toekomst-dossier wordt in de tweede helft van 2026 aan Provinciale Staten en de gemeenten voorgelegd om een standpunt te bepalen. Alle vertegenwoordigde politieke partijen kunnen dan, op basis van onderzoek, hun mening geven. Daarna komt het in het LEO.
Overigens is dat standpunt geen besluit, want de zeggenschap over de toekomst van Eindhoven Airport ligt bij het Rijk en niet bij de provincie De provincie en de gemeenten kunnen formeel vaststellen wat ze ervan vinden, en dat dan het LEO en aan de ministers vertellen.

Motie
Een aantal partijen in Provinciale Staten wilde, ondanks de overbodigheid daarvan, een signaal afgeven. Dat werd neergelegd in een motie dd 10 april 2026 ( bestuurlijk informatiesysteem, tekst en behandeling motie , de tekst van de motie zit in de bijlage).
Er zijn twee feitelijke eisen (het dictum, kort geformuleerd):

Het doortrekken van Van Geel richting een toekomstbestendige luchthaven moet als uitgangspunt worden genomen
Onrealistische scenario’s als een toekomstige sluiting mogen geen onderdeel zijn van de standpuntbepaling

De motie is aangenomen met de stemmen van CU-SGP, Partij vd Dieren, SP en Volt tegen en de rest voor.

Commentaar van mij en van BVM2:

De eerste eis is feitelijk leeg. Eerstens moet nog blijken of het advies-Van Geel in 2030 überhaupt gehaald is, tweedens is er sinds 2019 (waarin het advies geschreven is) van alles gebeurd wat de groei van de luchtvaart bemoeilijkt, en waarvan algemeen gevonden wordt dat dat meegenomen moet worden (bijvoorbeeld woningbouw), en derdens is nu net de vraag wat ‘toekomstbestendig’ is – daar gaat juist het onderzoek over.
Van Geel zelf spreekt over de ontwikkeling na 2030 in termen als ‘als’ en ‘misschien’, want zijn advies gaat maar tot 2030.
De tweede eis is, letterlijk genomen, een poging tot censuur op een toekomstig debat.
Er ligt straks gewoon een beschrijvend onderzoeksresultaat dat geen beleidsaanbevelingen doet. Het College van GS (resp. B&W) kan daar zelf beleidsaanbevelingen aan toevoegen. Men kan daar in PS en de gemeenteraden iets van vinden en dat is het dan.
Zelfs als het College de tekst van de motie serieus zou nemen en geen ‘onrealistische’ beleidsaanbevelingen zou toevoegen, dan nog kan welk scenario dan ook in discussie komen.
De tekst van de motie verbiedt dus feitelijk aan leden van Provinciale Staten en gemeenteraden om iets te zeggen (‘een standpunt in te nemen’) wat uitgelegd zou kunnen worden als steun aan onrealistische scenario’s ‘zoals’ sluiting van Eindhoven Airport (blijkbaar worden ook andere, nog onbekende, onrealistische scenario’s alvast bij voorbaat afgedekt).

Het is een zeer vreemde motie. Gelukkig is het College van GS niet verplicht moties uit te voeren

B&W Eindhoven tegen grotere risicocontour vliegveld (update)

Dit artikel is een vervolg op een eerder artikel over dit onderwerp, zie https://www.bjmgerard.nl/eindhovens-vliegveld-zit-asml-in-de-weg/ en https://bvm2.nl/vliegveld-belemmert-ontwikkeling-asml-campus/ )

De onveiligheidscontouren van het vliegveld (in technische termen de PR10^^-5– en PR10^^-6-contour) lopen dwars over het nieuwe bedrijvengebied BIC-2 en BIC-Noord. Des te pijnlijker omdat ASML op BIC-Noord komt. Met enig passen en meten heeft men de gebouwen van de nieuwe ASML-campus net buiten de contour weten te frotten, maar voor eventuele verdere ontwikkeling van het gebied ligt die contour in de weg.

De problematiek is niet onopgemerkt gebleven.
In de Eindhovense raadsvergadering van 10 maart 2026 hebben de partijen PvdA-GroenLinks, Partij voor de Dieren en Volt een uitvoerige motie ingediend ( https://eindhoven.notubiz.nl/document/16691338/3?connection_type=17&connection_id=13073454 ), De overwegingen en de politieke uitspraak luiden als volgt:

De indieners vinden dat:

• We als gemeente een plicht hebben om de veiligheid van werknemers op BIC Noord te bewaken;

• Een verdere groei van de veiligheidsrisico’s en risicocontouren niet kan plaatsvinden;

• De duurzamere high-tech industrie op BIC Noord belangrijker is dan de oude fossiele luchtvaartindustrie;

• Om te voorkomen dat risico’s en bijbehorende contouren op BIC Noord toenemen, het aantal vliegbewegingen van en naar Eindhoven Airport nooit mag groeien;

• Als groei van vluchten voor defensie noodzakelijk is, dit ten koste hoort te gaat van de civiele vluchten.

De raad roept het college van burgemeester en wethouders op om:

1. Een quickscan uit te voeren naar de impact op het maximum aantal vliegbewegingen wanneer de veiligheidsrisico’s en risicocontouren niet verder mogen toenemen omwille van de veiligheid van werknemers op BIC Noord;

2. De resultaten van dit onderzoek met de raad te delen en mee te nemen in het lopende proces voor de meerjarige medegebruiksvergunning 2027-2030 voor Eindhoven Airport

De motie werd al snel door het College van B&W overgenomen, en is dus niet meer in stemming gebracht.
Wethouder Steenbakkers zegt toe de aspecten in punt 1 van de motie in te brengen in het proces voor de meerjarige medegebruiksvergunning 2027-2030. Dat betekent dat deze ingebracht worden door wethouder Strijk bij het eerstvolgende LEO-overleg (Luchthaven Eindhoven Overleg) en dat het resultaat aan de raad wordt teruggekoppeld.

Eindhovens vliegveld zit ASML in de weg

Van nationaal belang
Even de context voor mensen van buiten Eindhoven.
ASML is als fabrikant van chipmachines een wereldspeler, een van de weinige grote namen die Nederland, zelfs Europa, op elektronicagebied heeft. Het wordt dan ook als een zaak van nationaal economisch belang gezien dat het bedrijf zich in Nederland senang blijft voelen en toen de onderneming begon te lobbyen dat het fors wilde uitbreiden, liefst met een tweede grote vestiging in de regio Eindhoven, sprong men in de regio en in Den Haag nog net niet in de houding. Resultaat was de operatie-Beethoven, een schaalsprong in de regio die herinneringen oproept aan die van Philips in een grijs verleden.

Voor de duidelijkheid: ik heb iets tegen het kapitalisme, niet speciaal iets tegen ASML. Er zijn ergere bedrijven.

Eindhoven heeft een groot gebied aan de westrand van de stad, de Brainport Innovatie Campus (BIC), die sinds 2015 stapsgewijs ontwikkeld wordt (via fase -1 die af is, -2 waarvan het papierwerk af is, en -Noord waar de nieuwe ASML-campus moet komen.

Het BIC en het vliegveld
Nu wil het geval dat iets verderop het vliegveld ligt. Het verlengde van de startbaan loopt schuin over BIC-2 en BIC-Noord.
Bij het vliegveld hoort een fysieke veiligheidscontour (in technische termen de PR 10^^-6 – contour). Daarbinnen mag je geen woningen, ziekenhuizen en kinderdagverblijven bouwen. Nu is niemand dat in dit gebied van plan, maar er is ook een bepaling dat er binnen de contour maar 100 mensen per hectare mogen verblijven en de voorgenomen personendichtheid bij ASML is daarvan een veelvoud. Met andere woorden: binnen de contour mag geen fabriek komen.
In bovenstaande afbeelding betreft dat de overlap tussen de gestreepte ‘speer’ en het paarse bouwvlak. Daar heeft men in arren moede nu maar een parkeerplaats geprojecteerd, maar dat is dus eigenlijk zonde van de grond (het had ook een parkeerkelder kunnen zijn).

De zaak kwam politiek aan het rollen omdat enkele inwoners van het nabijgelegen Oirschot in de raadscommissie inspraken met dat het toch eigenlijk een schande was dat onze nationale trots veroordeeld werd tot zo’n miserabele locatie. De campus mocht niet op die plaats doorgaan, maar moest naar een verhevener locatie in onze regio. De slaagkans van dit pleidooi is nul, maar het leidde tot een groot artikel in de lokale krant en dat leidde weer tot een standpunt van mij, in de vorm van een gastopiniel namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2).
Kort gezegd: het is de omgekeerde wereld dat de omgeving zich aan het vliegveld moest aanpassen – het vliegveld moet zich maar aan de omgeving aanpassen door te krimpen.

De ruimtelijke claim
Het vliegveld heeft relatief weinig nut voor de regio, maar blokkeert onevenredig veel ruimte voor andere bestemmingen.
Het geluid heeft een blokkerende werking op de woningbouwproductie (er is een regionale afspraak dat er niet gebouwd wordt binnen de 20Ke-zone, ca 100km² ).
Nu blijkt dat de PR 10^^-6 – contour dus ook tot ruimtelijke blokkering kan leiden. In dit geval op het BIC, maar een eind verderop ligt de zone bijvoorbeeld pal naast het grote recreatie- en evenemententerrein Aquabest.

Als het Van Geel-advies uitgevoerd zou worden (wat nog moet blijken), kan de geluidszone inkrimpen. Als de vliegtuigen inderdaad stiller worden, kan dat op termijn tot meer vliegbewegingen leiden – een discussie die in de regio nog uitgevochten moet worden. Maar hoe dan ook betekent het dat de PR 10^^-6 – contour dan verder zal groeien. En Defensie, van wie het vliegveld is, gaat zelf ook meer vliegen.

Kortom, alle reden voor de regionale politiek om aan dit verwaarloosde onderwerp meer aandacht te besteden.

Wie een en ander uitgebreider wil nalezen, kan terecht op https://bvm2.nl/vliegveld-belemmert-ontwikkeling-asml-campus/ . Daar is ook mijn ingezonden brief te downloaden.

Een groter deel van de contour, van welke de vorige afbeelding een uitvergroting is. De gele lijn is de goede.
De stip heb ik er zelf ingezet en verwijst naar een vestiging van Linde Gas.

Luchtvaart verantwoordelijk voor bijna helft van Nederlandse klimaatopwarming in 2024

Contrails boven Eindhoven

Schipholwatch heeft op 10 januari een artikel gepubliceerd ‘Luchtvaart verantwoordelijk voor bijna helft van Nederlandse klimaatopwarming in 2024’ ( https://schipholwatch.nl/2026/01/10/luchtvaart-verantwoordelijk-voor-bijna-helft-van-nederlandse-klimaatopwarming-in-2024/ ). Het gaat om de hele Nederlandse luchtvaart, waarvan Schiphol het grootste effect heeft.
Het artikel is hieronder afgedrukt.

De Nederlandse luchtvaart heeft in 2024 opnieuw een buitensporig grote bijdrage geleverd aan de klimaatopwarming. Dat blijkt uit een nieuwe factsheet van Stichting S4R, gebaseerd op cijfers van het CBS.

De uitkomst is ronduit verontrustend: wanneer niet alleen CO₂ maar ook de andere opwarmende effecten van vliegen worden meegerekend, veroorzaakt de luchtvaart maar liefst 41,6 procent van alle Nederlandse klimaatopwarming. Geen enkele andere sector komt daarbij in de buurt.

Veel rapporten en beleidsstukken kijken uitsluitend naar CO₂-uitstoot. Maar vliegtuigen veroorzaken veel meer schade dan dat. Ze vormen vliegtuigstrepen, creëren extra hoge bewolking en stoten stikstofoxiden uit.

Deze effecten blijven korter in de atmosfeer dan CO₂, maar warmen de aarde juist veel sterker op, vooral in de eerste twintig jaar na de uitstoot. Daarom rekent de factsheet (op het eind van het artikel downloadbaar gemaakt) niet alleen met de gebruikelijke honderd jaar, maar ook met een zichtperiode van twintig jaar. Die kortere periode laat veel duidelijker zien wat vliegen op de korte termijn aanricht.

Schokkend
En dat beeld is schokkend. In 2024 was de luchtvaart verantwoordelijk voor 6,6 procent van alle Nederlandse CO₂-uitstoot. Maar zodra de niet‑CO₂‑effecten worden meegerekend, stijgt de bijdrage aan de totale opwarming naar 41,6 procent.

Zelfs wanneer de mildere honderdjaarsperiode wordt gebruikt, blijft de luchtvaart de grootste vervuiler, met een aandeel van 19,7 procent. Dat aandeel groeit bovendien: in 2023 was het nog 40,7 procent. De sector beweegt dus verder weg van de klimaatdoelen, in plaats van ernaartoe.

Sinds de jaren negentig daalt de uitstoot van de Nederlandse economie langzaam maar gestaag. De luchtvaart vormt daarop een uitzondering. Na de coronadip is de uitstoot weer snel gestegen en ligt deze ver boven het niveau van 1990. Volgens het huidige overheidsbeleid blijft de uitstoot tot minstens 2030 groeien. Terwijl andere sectoren hun best doen om te verminderen, blijft de luchtvaart de opwarming juist versnellen.

Wegmiddelen
De factsheet legt uit dat de klimaatimpact van vliegen vaak wordt onderschat omdat niet‑CO₂‑effecten meestal worden genegeerd of omdat er wordt gerekend met wereldwijde gemiddelden die niet representatief zijn voor de Nederlandse situatie. Ook zorgt de gebruikelijke honderdjaarsperiode ervoor dat de sterke kortetermijneffecten van vliegen worden weggemiddeld. Daarbij komt dat vliegen per reizigerskilometer extreem vervuilend is en dat de afstanden vaak groot zijn, waardoor de totale schade snel oploopt.

Sommigen vinden dat rekenen met een periode van twintig jaar de luchtvaart oneerlijk zwaar belast. Maar volgens de factsheet is deze periode juist realistischer. Sterke opwarming op korte termijn kan namelijk bijdragen aan het activeren van klimaatkantelpunten, met onomkeerbare schade tot gevolg. De honderdjaarsperiode maskeert deze risico’s en geeft een te rooskleurig beeld van de luchtvaartimpact. Bovendien is de komende twintig jaar precies de periode waarin Nederland klimaatneutraliteit moet bereiken. Het is dus logisch om juist naar deze termijn te kijken.

De luchtvaartsector wijst graag naar zogenaamde duurzame vliegtuigbrandstoffen als oplossing. Maar de factsheet maakt duidelijk dat dit geen realistische uitweg is. Bio‑SAF vraagt enorme hoeveelheden landbouwgrond en kan leiden tot ontbossing en concurrentie met voedselproductie. E‑SAF, gemaakt met groene waterstof, vraagt juist gigantische hoeveelheden duurzame energie — voor Nederland vergelijkbaar met tientallen kerncentrales of duizenden grote windturbines.

Geen enkele variant is volledig klimaatneutraal. Alleen hydrobehandelde fossiele kerosine kan iets minder vliegtuigstrepen veroorzaken, maar blijft fossiel en dus vervuilend. De sector kan dus niet blijven groeien onder het mom van “verduurzaming”.

Dalend CO₂‑plafond
Volgens de factsheet is het noodzakelijk dat de overheid een bindend en dalend CO₂‑plafond instelt voor de luchtvaart. Ook moet worden voorkomen dat bio‑SAF wordt ingezet, omdat dit te veel schade veroorzaakt. E‑SAF kan een rol spelen, maar alleen binnen de grenzen van de beschikbare duurzame energie. Voor het fossiele deel van de brandstof zou hydrobehandelde kerosine verplicht moeten worden. Daarnaast is krimp van de sector onvermijdelijk als Nederland zijn klimaatdoelen serieus neemt.

De luchtvaartsector zelf moet stoppen met greenwashing en met lobbyen tegen klimaatmaatregelen. Ook moet zij maatregelen invoeren om contrails te vermijden. Bedrijven en burgers kunnen bijdragen door alleen te vliegen wanneer het echt noodzakelijk is.

De nieuwe cijfers laten geen ruimte voor twijfel: de luchtvaart is veruit de grootste aanjager van klimaatopwarming in Nederland. Terwijl andere sectoren hun uitstoot verminderen, blijft de luchtvaart groeien en veroorzaakt zij bijna de helft van de totale opwarming op de korte termijn. Zonder stevige politieke keuzes — inclusief krimp — blijft Nederland zijn eigen klimaatdoelen saboteren. De feiten zijn duidelijk. Nu is het aan de overheid om te handelen.

Luchtvaartuitstoot 2024 klimaateffecten_S4R_Factsheet_dec2025 Download

Laagvliegende en landende legerhelikopters in NBrabant

De context
Vanwege de toestand in de wereld wil Europa, en wil daarbinnen de Nederlandse staat, herbewapenen. Ik ben geen principiële pacifist en ik vind dat verworvenheden als de rechtsstaat, de diverse vrijheden en de democratie, voor zover aanwezig, verdedigd moeten worden tegen vijanden binnen en buiten bondgenootschappen, en binnen en buiten het eigen land, maar ik vind dat de militarisering doorslaat en veel verder gaat dan nodig.
Ik ga echter deze discussie verder niet in dit artikel aan.

Chinook-helikopter (website Defensie)

Gevolg van de verzwaarde taakstelling is dat de Nederlandse krijgsmacht in allerlei opzichten veel meer ruimte nodig heeft. Om die te vinden is het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD) opgestart. De algemene filosofie wordt stapsgewijze getrechterd naar steeds concretere plannen.

Op 23 mei 2025 is het Ontwerp-NPRD uitgebracht annex een PlanMER deel A en idem deel B, een samenvatting van dit alles, en 34 bijlagen. Het betreft een flink pak, soms dikke, documenten. MER staat voor Milieu Effect Rapport.
Hierin worden besproken 44 behoeften met een min of meer lokaal karakter, alsmede 13 behoeften met een bovenregionaal karakter. Ik heb hierover toen niet op deze site geschreven.
Wie dit alles wil bekijken, inclusief de voorgeschiedenis, kan terecht op Inspraakpagina met alle documenten .

Het is een goede gewoonte in Nederland dat de onafhankelijke Commissie MER (CieMER) zich over grotere MER-ren buigt en dat is gebeurd. Op 28 oktober 2025 is het werkstuk van de CieMER uitgebracht. Het is te vinden op https://www.commissiemer.nl/actueel/nieuws/milieugevolgen-defensieplannen-grotendeels-in-beel (de pagina geeft een persbericht, met onderaan een link naar het hele rapport).
Ik gebruik het rapport van de CieMER als aanleiding voor dit artikel.

Sommige van de Defensiebehoeften roepen veel commentaar op, zoals de plaatsing van de F35-straaljagers, de grote nieuwe kazerne in Zeewolde, en de explosieven-oefenterreinen.
Deze site focust op Noord-Brabant, waar ook van allerlei dingen moeten. Erg veel zelfs, want Brabant is al heel lang behoorlijk gemilitariseerd, en nu dreigt dus nog meer.
Binnen Noord-Brabant focus ik mij in dit artikel op Defensiebehoefte XI (laagvliegende helikopters) en X!! (helikopterlandingsplaatsen). Niet dat ik de rest onbelangrijk vind, maar selectie van de aandacht is nodig en het verbaasde mij een beetje dat over dit onderwerp nog maar weinig geschreven is.

De CieMER redeneert anders dan Defensie
De CieMER spreekt op hoofdlijnen zijn waardering uit – temeer, daar Defensie niet eens verplicht is een PlanMER te maken. De Omgevingswet biedt, desgewenst, de mogelijkheid tot ontheffing.
Neemt niet weg dat de CieMer wel het een en ander te verhapstukken heeft met Defensie. Het komt er eigenlijk op neer dat sommige pakken papier nog niet dik genoeg zijn.

In zijn algemeenheid komt dat door een andere filosofie.

Defensie neemt per onderwerp een beperkt aantal eenvoudige kreten (luchtvervuiling is PM10 – waar je bij vliegtuigen overigens niets aan hebt); recreatie = het aantal wandelkilometer en het aantal overnachtingen (kun je opzoeken bij het CBS); biodiversiteit is vogels op de SOVONkaart.
Geluid en trillingen worden gewogen met de woningdichtheid in het laagvlieggebied. Dit soort principes worden dan 44+13 keer toegepast en zo krijg je eigenlijk 57 kleine PlanMER-retjes. Breed, maar oppervlakkig.

De CieMER zit meer in de filosofie ‘smaller maar dieper’. Er moet dus van alles nader onderzocht worden. (In hoeverre Defensie zich daar wat van aantrekt, staat overigens te bezien). De CieMER vindt dat Defensie geen ‘compleet en navolgbaar beeld’ geeft en dat ‘aanvulling essentieel is’.

De CieMER vraagt zich bijvoorbeeld fijnzinnig af of de 57 deel-MERretjes samen hun doel bereiken (de formulering is van mij, niet van de CieMER). Kom je inderdaad aan het beoogde aantal van 2500 zinvolle en diverse trainingsuren? Goede vraag.

Er zijn ernstige twijfels over de stikstof. De ‘Passende Beoordeling’ in de MER ziet dat zonnig in, vooropgesteld dat de benodigde maatregelen aantoonbaar effectief zijn. Maar dat is nu net het probleem: die zijn zo algemeen en vaag dat men hier niet zomaar staat op kan maken.

Ook vindt de CieMER dat de NPRD, in zijn algemeenheid, te weinig oog heeft voor de andere grote landelijke thema’s, zoals de woningbouwopgave, de energietransitie, natuurherstel, water en klimaat. Defensie vindt dat de impact daarop beperkt is en verwijst naar een rijkswerkgroep, zonder daar verder veel woorden aan vuil te maken. Dit kon wel eens tegenvallen, meent de CieMER. Dit alles moet in dezelfde Nota Ruimte terecht komen.

De uitvoering van de NPRD-activiteiten vraagt om een algemeen monitorings- en evaluatieplan.

Laagvliegende helikopters in NBrabant
‘Laag’ betekent echt ‘laag’.
‘Normaal’ voor helikopters is dat ze boven aaneengesloten bebouwing, industrie- en haventgebieden en andere terreinen met veel mensen minstens op 275m hoogte boven het hoogste obstakel moeten vliegen, en daarbuiten op minstens 45m hoogte.
‘Laag’ betekent dus minder dan 45m, en dan zo laag als voor de taakuitoefening nodig is.

Zijwaarts rekent het MER met een buffer van 600m t.o.v. de bebouwde kom, waarbij men interessante discussies kan ontwaren of ‘aaneengesloten bebouwing’ hetzelfde is als ‘bebouwde kom’ (bijvoorbeeld bij lintbebouwing of vakantieparken).

In het kaartje hierboven zijn de bestaande laagvlieggebieden in NBrabant met een gele rand weergegeven zonder arcering. Dat betreft twee gebieden: een flink blok van ongeveer de Grote Peel tot Venlo (MER-code B1) en de Oirschotse Heide (code B2). (De kaartjes in het MER zijn vaak slecht te lezen.) Binnen gebied B1 moet dus rond de bebouwde kom een buffer van 600m vrijgehouden worden. De ingetekende gebieden zijn dus bruto: netto is veel minder.

Er zijn in den lande nu twaalf bestaande laagvlieggebieden. Na reductie van bruto naar netto blijft er vaak niet veel meer over als een veredeld ‘rondje rond de kerk’ en als piloot zijnde ken je dat op een gegeven moment wel uit je hoofd.
Daarom wil Defensie meer variatie in de oefenstof. Bovendien moet het aantal trainingsuren omhoog van 1400 naar 2500 per jaar en moet de ellende meer gespreid worden.

Daarom wil Defensie er acht laagvlieggebieden bij, waarvan twee in NBrabant.
Het betreft een lap grond (code N1) die aansluit aan, en ten westen ligt van, het bestaande gebied B1. De begrenzing is ongeveer de A67 in het Noorden, de spoorlijn Eindhoven-Weert in het westen, en een buffer ten Noorden van Weert in het Zuiden.
Verder betreft het een lap grond tussen de stedenrij Tilburg-Breda-Etten-Leur-Rucphen (met een buffer) en de Belgische grens.
Zowel in B1, N1 als in N2 zouden 125 vliegbewegingen per jaar moeten worden toegestaan. In B2 zijn 500 vliegbewegingen toegestaan.

De helikopters moeten vanaf Gilze-Rijen naar de betreffende gebieden vliegen. Dat doen ze niet ‘laag’ in de zin van onder de 45m, maar vaak ook niet heel hoog boven die 45m. Die onderweg zijnde helikopters geven ook overlast, maar daaraan besteedt de laagvliegbijlage van de NPRD geen aandacht.

Apache op ‘tree top’-niveau

Defensie is uiterst karig met verwijzingen naar communicatie als er straks eenmaal gevlogen gaat worden, dus in de uitvoerende fase. Men kan zich voorstellen dat als er een Chinook op 30m hoogte over een manège met renpaarden vliegt, dat inpandig tot taferelen gaat leiden. De paardenbaas zal op zijn minst van tevoren willen weten dat dat gaat gebeuren. Defensie erkent dat dit nodig is, maar die gedachte wordt in het geheel niet structureel uitgewerkt.

De CieMER brengt, specifiek over laagvliegende helikopters, een paar dingen in.

Defensie wil niet aan geluid rekenen, want de vliegroutes zijn onvoorspelbaar en de L_den dus onberekenbaar. De CieMER is het hier niet mee eens en ziet de cumulatie van geluid, die met name in NBrabant kan plaatsvinden door jachtvliegtuigen en laagvliegende en landende helikopters. Defensie geeft geen inzicht bij hoeveel woningen hoeveel herrie gaat optreden.
Deze cumulatie kan ernstige gezondheidsaffecten opleveren.
De CieMER wijdt daarbij een passage aan de wijze van geluidsberekening. Dat doet de CieMER zowel voor de F35 als voor laagvliegende helikopters. De commissie pleit er nadrukkelijk voor om niet alleen met de jaargemiddelde geluidssterkte te rekenen in L_den(of Ke, maar die gaat eruit), maar om ook hoogte en aantal van de piekgeluiden mee te nemen in de beoordeling. Een F35 kan 115dB(A) LA_maxhalen (bijna de pijngrens en gegarandeerd goed voor gehoorschade), maar een Apache op 20m boven je hoofd kan er ongetwijfeld ook wat van.
De CieMER is het er niet mee eens dat slaapverstoring niet als apart aandachtspunt meegenomen is.
Het algemene oordeel van de CieMER is dat deze geluidsproblematiek veel grondiger moet worden aangepakt. Daarbij hoort een jaarlijkse monitoring. Als het dan al onmogelijk is om vooraf vliegroutes te weten (en daarmee uitrekenbaar te maken), dan kan dat op zijn minst achteraf onderzocht worden.

Het aandachtsgebied luchtverontreiniging moet worden uitgebreid met (ultra)fijn stof en Zeer Zorgwekkende Stoffen.

Defensie moet aanvullende informatie geven over de impact van laagvliegende helikopters op rust- en slaapplaatsen van vogels en zeezoogdieren (Natura 2000- en weidevogelgebieden). In het bestaande resp. beoogde laagvlieggebied B1 en N1 liggen resp. bijvoorbeeld de Grote Peel en de Strabrechtse Heide, met zijn vennen).

Landende helikopters in NBrabant
Defensie wil ook het aan de grond zetten van helikopters, en de daarbij horende, militaire operaties oefenen. Op dit moment landen er helikopters op twee bestaande Brabantse oefenterreinen (De Vijf Eiken en de Oirschotse Heide). Impliciet lijkt het erop dat het aantal landingen op de twee bestaande terreinen gelijk blijft, maar dat staat niet met zoveel woorden op papier.
Defensie wil op negen bestaande oefenterreinen, waar dat nu niet gebeurt, het landen met helikopters mogelijk maken. Bovenstaande kaart en legenda geven aan wat de bedoeling is.
Het is de bedoeling dat, over heel Nederland, het aantal landingen stijgt van 5320 naar 24000.

Voor dit onderwerp gelden in de bijlage bij de NPRD, die over helikopterlandingsplaatsen gaat, overwegingen die vergelijkbaar met, maar niet identiek zijn aan die rond laagvliegen. Er worden ‘proxy-kenmerken’ gezocht die op zich niet absurd zijn en die objectiveerbaar zijn, maar die bij elkaar per terrein toch een oppervlakkige indruk geven:

Natura2000 en Natuur Netwerk Nederland en stikstof – welke criteria overigens geen dwingend karakter hebben
afstand tot stiltegebied – evenmin een dwingend karakter heeft,
infrastructuur als gasleidingen en hoogspanningsleidingen (dwingend, er staat niet bij hoe)
de aanwezigheid van kwetsbare bestemmingen als woningen.

Woningen worden in rekening gebracht met een buffer-afstand van 200m tussen woningen en locaties waar 750 landingen per jaar toegestaan (gaan) worden, en een buffer van 400m tussen woningen en locaties waar 3500 landingen per jaar toegestaan (gaan) worden. In beide gevallen leidt dat (volgens Defensie) tot 55dB aan de gevel, waarbij Defensie niet specificeert wat met ‘dB’ bedoeld wordt (max? L_den ? etmaalgemiddeld?).
Uit deze beperking komen contouren voort rond woningen die over een oefenterrein kunnen liggen. Dit lijkt dwingend. Het oefenterrein kan dan gebruikt worden voor zover het buiten de contouren ligt.

Ter illustratie de omgevingskaart van OT De Vijf Eiken bij Rijen.

De CieMER volgt dezelfde algemene lijn als hiervoor geschetst bij de laagvliegende helikopters, met een belangrijke plaats voor de onderbouwdheid van de geluidsberekeningen en de geluidscumulatie.
De Cie MER wijst erop, dat Defensie doet alsof alle heli’s op precies één plek op de hei landen (en kmt van daaruit tot de 55dB), maar in praktijk zal er verspreid geland worden.
Verder benoemt de CieMER twee rapporten van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum(NLR), een over geluid en de andere over luchtkwaliteit en stikstof. Deze studies zijn als bijlage AXVII resp. AXVIII te vinden op de eerder genoemde weblocatie waar alle documenten staan. De CieMER vindt “vanwege de mogelijke ernst van de gezondheidseffecten een nadere toelichting op deze effecten en extra onderzoek daarnaar noodzakelijk”.

Verder wijst de CieMER er op dat het gevaar van natuurbranden moet worden meegenomen. Intensiever gebruik leidt tot een intensievere kans daarop (zie eerder op deze site https://www.bjmgerard.nl/pfos-in-eindhovense-landsardplas-toch-van-vliegveld-afkomstig/ ).
De meeste Brabantse oefenterreinen liggen op droge zandgrond.

Reparatie van de plannen nodig
Afsluitend meen ik, dat het NPRD-product van Defensie, hoe imposant ook in de breedte, nog forse reparatiewerkzaamheden nodig heeft voor het definitief wordt.

EU-consumentenrecht verbiedt misleidende duurzaamheidsclaims van o.a. Transavia, Ryanair en WizzAir

Er lopen twee processen tegelijk.

Het ICPEN (International Consumer Protection and Enforcement Network, https://www.icpen.org/ ) is een internationale organisatie waarin ruim 70 organisaties zitten die de consument moeten beschermen. Voor Nederland is de Autoriteit Consument en Markt, ACM, lid ( https://www.acm.nl/nl ). 17 van deze organisaties (zowel organisaties binnen als buiten Europa) hebben op 22 mei 2025 een open brief geschreven aan een groot aantal luchtvaartmaatschappijen. Het protest in de open brief ging over onbewezen duurzaamheidsclaims die de luchtvaartmaatschappijen de wereld inslingeren.
Een samenvatting van de open brief van het ICPEN is op de site van de ACM te vinden ( internationale-toezichthouders-roepen-luchtvaartsector-op-om-duurzaamheidsclaims-te-controleren ). De Open Brief zelf is integraal te downloaden vis icpen.org/news/1420 .
De mondiale luchtvaartsector is goed voor ca 3% van de door mensen geloosde CO₂ -emissie, aldus de ICPEN-brief. Daarnaast leidt het vliegen op grote hoogte ook tot opwarmende effecten, anders dan door CO₂ . De sector groeit sterk, aldus het ICPEN, en maatregelen zijn urgent nodig.
Consumenten die een vlucht boeken en het milieuaspect daarbij willen betrekken, moeten kunnen vertrouwen op de informatie van de luchtvaartmaatschappijen over hun duurzaamheidsinspanningen. Misleidende duurzaamheidsclaims schaden niet alleen consumenten, maar ook bedrijven die zich positief willen onderscheiden met hun duurzaamheidsinspanningen. Zij ondervinden oneerlijke concurrentie van bedrijven die misleidende duurzaamheidsclaims gebruiken. Aldus nog steeds het ICPEN.

Parallel aan het initiatief van het ICPEN is er ook een initiatief vanuit het consumentenrecht van de EU ( commission.europa.eu_consumer-protection-cooperation-regulation ). Dit Europese initiatief wordt in Nederland eveneens gedragen door de ACM. Vertrekpunt voor het EU-initiatief is een gezamenlijke actie na een klacht van de Europese consumentenorganisatie BEUC, waar de Consumentenbond deel van uitmaakt (zie acm.nl_acm-en-europese-consumententoezichthouders-luchtvaart-moet-stoppen-met-greenwashing ). We spreken dan over 30 april 2024.
In deze ‘CPC-actie’ worden 21 luchtvaartmaatschappijen aangesproken op misleidende duurzaamheidsclaims. Dat betreft de in de EU gevestigde ondernemingen Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Easyjet, Finnair, KLM, Lufthansa, Luxair, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Transavia France, Transavia CV, Volotea, Vueling, en Wizz Air.
Van hen vliegen Transavia, Ryanair en Wizz Air regelmatig op Eindhoven Airport.

In hun aanpak stellen de twee parallel lopende initiatieven vergelijkbare eisen, waarbij hier de formulering van de EU gevolgd wordt omdat die meer juridische kracht heeft en rechtstreeks uitwerking heeft op Nederlandse luchthavens, waaronder Eindhoven Airport.

Het EU-initiatief heeft verschillende misleidende duurzaamheidsclaims aangetroffen bij de Europese luchtvaartmaatschappijen. Zij zijn aangesproken op de volgende misleidende claims:

gebruik van absolute duurzaamheidsclaims als ‘duurzaam’, ‘groen’ en ‘verantwoordelijk’ en bijbehorende visuele claims als groene blaadjes.
suggestie wekken dat CO2-uitstoot van een vlucht vermindert of teniet kan worden gedaan door te investeren in klimaatprojecten of door extra te betalen voor ‘duurzame’ brandstof (‘sustainable aviation fuel’).
gebruik van term ‘duurzame’ brandstof zonder uit te leggen wat het duurzaamheidsvoordeel is. Ook moet duidelijk vermeld worden dat deze brandstof op dit moment nog maar zeer beperkt beschikbaar is en dus in zeer kleine hoeveelheden wordt gebruikt.
claimen dat de luchtvaart in de toekomst bepaalde duurzaamheidsdoelen gaat halen zonder uit te leggen welke stappen worden gezet en hoe dit wordt gecontroleerd.
consument een calculator bieden waarmee je je CO2-uitstoot van jouw vlucht kunt berekenen zonder onderbouwing van de gebruikte methode.
consumenten een vergelijking bieden van de CO2-uitstoot per vlucht zonder toelichting waarop dit is gebaseerd.

Op 06 november 2025 maakte de ACM bekend dat de 21 Europese luchtvaartmaatschappijen hun claim aanpassen ( 21-luchtvaartmaatschappijen-passen-misleidende-claims-aan-na-actie-europese-toezichthouders ).
De luchtvaartmaatschappijen hebben de volgende toezeggingen besproken:

te verduidelijken dat CO2-uitstoot van een vlucht niet vermindert of teniet kan worden gedaan door te investeren in klimaatprojecten of door extra te betalen voor alternatieve brandstoffen
de term ‘sustainable aviation fuels’ (SAF) alleen te gebruiken als dit voldoende wordt onderbouwd
als zij claims over duurzaamheidsinspanningen doen, mogen ze geen gebruikmaken van absolute claims als ‘duurzaam’ en bijbehorende visuele claims als groene blaadjes
claims over duurzaamheidsdoelen in de toekomst te onderbouwen
de berekening en vergelijking van CO2-uitstoot van een vlucht duidelijk weer te geven en te onderbouwen.

De meeste luchtvaartmaatschappijen hebben de aanpassingen doorgevoerd (onduidelijk is welke). De nationale toezichthouders zullen de aanpassingen die zijn toegezegd monitoren. Luchtvaartmaatschappijen die misleidende claims blijven gebruiken riskeren handhaving van de individuele EU-lidstaten.

Stijgend de emissies van de luchtvaart, dalend wat er nog geëmitteerd kan worden (Factshett Peeters-Melkert, Tweede Kamer, juni 2021)

Luchtmetingen in ZO Brabant in 2024

Ter inleiding
Vanaf 2020 is er in ZO Brabant een meetnet opgericht om kennis op te doen van de luchtkwaliteit in de regio. Het heet ILM2 (Innovatief Lucht Meetsysteem, versie 2).
Doel is bewustwording, het bieden van handelingsperspectieven en het ontwikkelen van samenwerkingsvormen voor een gezondere regio. De meeste deelnemers hebben ook het Schone Lucht Akkoord (SLA) ondertekend, waardoor ze streven naar minstens 50% gezondheidswinst in 2030 t.o.v. 2016.

Het ILM2 heeft geen juridische kracht, maar alleen bestuurlijke invloed.

Ligging van de ILM2 in 2024

Na wat aanloopeffecten leidt het meetnet nu tot een jaarlijks rapport. Het laatste heet ‘Jaarrapportage 2024 Regionaal Meetnet ILM2 in ZO Brabant’ (okt 2025) en is te vinden op https://publications.tno.nl/publication/34645069/OcepxZJz/TNO-2024-R12915.pdf . Eindverantwoordelijk is TNO, er is academische medewerking van het RIVM en het IRAS-instituut van de Universiteit van Utrecht.
Bestuurlijk berust het ILM2, behalve bij genoemde instellingen, bij de gemeente Eindhoven, de provincie NBrabant, de GGD Brabant Zuidoost en bij de oorspronkelijke initiatiefnemer, de maatschappelijke organisatie AiREAS.
Financieel wordt het gedragen door de provincie, de Omgevingsdienst ZO Brabant (ODZOB), de 21 gemeenten binnen de MRE-regio Eindhoven-Helmond (minus Bladel), en de gemeenten Boxtel en Meierijstad (die niet in het MRE-gebied liggen).
De ruwe data zijn te vinden op https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ (dat zijn momentane data) of op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ .
Het dagelijks beheer zit bij de ODZOB, die tevens een periodieke Nieuwsbrief uitgeeft over aspecten van het onderwerp. De, gelijktijdig met de Jaarrapportage uitgekomen Nieuwsbrief, gaat bijvoorbeeld ook over een nieuw samenwerkingsproject in de Peel, over een houtstookstudie in Heemskerk, over ammoniakmetingen en over roet (dat nog niet binnen het ILM2 gemeten wordt).
De informatie kan bij de ODZOB opgevraagd worden onder https://odzob.nl/meetnet .

Voor een eerder artikel op deze site, zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ .

Kenmerken van het systeem
Alle ILM-meetlocaties meten PM10, PM2.5, PM1 en NO₂ (PM10 betekent Particulate Matter met een diameter <10µm)).
Het systeem heeft in 2024 goed gefunctioneerd. 2024 was het eerste jaar waarin men de NO₂– metingen fatsoenlijk onder de knie had.

Eén van de 53 CAIREboxes van het ILM

Het systeem gebruikte 53 meetlocaties, als volgt verdeeld:

26 meetlocaties in stedelijk gebied, waarvan 4 in Helmond en 22 in Eindhoven (aldaar verdeeld over diverse typen locaties)
3 bij het vliegveld. Behalve bovengenoemde vier categorieën meten deze drie sensoren ook Ultra Fine Particles (UFP). UFP is in feite PM0.1, met als verschil dat de deeltjes geteld worden per cm^3, , terwijl de grotere deeltjes gewogen worden
20 in het buitengebied , waarvan 16 in het kader van het ILM gefinancieerd en 4 los daarvan door de gemeenten Best, Oirschot en Reusel
4 tijdelijke (1 in Nuenen en 3 in Eersel om houtrook te meten)

Individuele sensoren zijn niet vreselijk nauwkeurig: foutmarge in een losse meting van één sensor orde van grootte van 20%. Het signaal wordt sterker bij meer metingen van meer sensoren.

Er kunnen onder andere foutschattingen gemaakt worden omdat er in de regio al veel langer een beperkter meetsysteem bestaan, namelijk het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM. Dat heeft vier stations in de regio, nl de verkeersbelaste locaties Genovevalaan en Noordbrabantlaan in Eindhoven, de stadsachtergrond in de Veldhovense Europalaan, en het buitengebied in de Vredepeel (Ten noordoosten van Deurne, net in Limburg).

De twee systemen gebruiken verschillende meettechnieken, maar corresponderen onder elkaar redelijk.

Trends
Tussen de oogharen doorkijkend, en zonder toe te spitsen op afzonderlijke issues, kan men een paar zaken waarnemen.

Het systeem draait nog maar een paar jaar, dus statistiek is sowieso moeilijk. De luchtvervuiling lijkt een beetje af te nemen, maar dat kan ook liggen aan de neerslag. 2022 was een erg droog jaar en 2023 en 2024 waren erg natte jaren en neerslag maakt de lucht schoner.
De achtergrond wordt gedefinieerd als de meetwaarde waaronder nog maar 10% van het aantal metingen ligt.
Voor PM10 en PM2.5 kan men er beste de vervuiling zien als soort deken die over een groot gebied ligt, aan welke deken de regionale bronnen betrekkelijk weinig toevoegen (bij PM10 en PM2.5 bestaat grofweg tweederde van de jaar- en plaatsgemiddeld gemeten concentratie (voor PM10 is dat 15,7µg/m³ en voor PM2.5 is dat 9,9µg/m³ ) uit achtergrond, en een derde uit regionale toevoeging.
Bij NO₂ is ongeveer 60% van de jaar- en plaatsgemiddeld gemeten concentraties regionale of lokale toevoeging. Dat komt omdat NO₂gekoppeld is aan verbrandingsmotoren, en daarmee aan het verkeer.
Luchtvervuiling in de regio treedt vooral in de winter op. Er wordt dan meer gestookt (waaronder hout), en de grenslaaghoogte (waaronder de atmosfeer mengt)zakt omlaag.

Een jaargemiddeld weekverloop in de zomer en de winter

Houtstook
De effecten van houtstook komen aan de orde in het kader van de regionale verhoging van de PM2.5 – concentraties (dat stond al in de rapportage over 2023). Voorlichting en het gebruik van de Stookwijzer kunnen, aldus het rapport, de eerste stappen zijn voor gemeenten om actie op te ondernemen. In het Omgevingsplan kan houtstook verder in beeld worden gebracht om een meer (gebieds-)gerichte aanpak vorm te geven. En er kunnen alternatieve verwarmingswijzen aangeboden worden.

De gemeente Eersel heeft eind 2024 drie tijdelijke meetstations neergezet om de effecten van houtstook te meten. De uitkomsten hiervan komen in de rapportage over 2025 aan de orde.

Over het eigen luchtmeetnet van de gemeente Eersel, zie https://www.eersel.nl/meetnet-luchtkwaliteit-en-geluid-eersel .

WHO-richtlijnen en de komende EU-norm voor de luchtkwaliteit
De WHO heeft in 2005 richtlijnen gepubliceerd voor maximale atmosferische concentraties van PM10; PM2.5; en NO₂. Een richtlijn is een aanbeveling.
De EU, en daarna de nationale overheden, kunnen juridisch bindende normen vaststellen. Met de nu geldende EU-normen worden de WHO-richtlijnen uit 2005 gedeeltelijk uitgevoerd.
In 2021 heeft de WHO nieuwe richtlijnen uitgebracht. Die zijn een stuk scherper (zie o.a. https://schoneluchtakkoord.nl/nieuwe-who-advieswaarden-luchtkwaliteit_SLA ).
In reactie daarop heeft de EU nieuwe, en eveneens scherpere normen, vastgesteld die vanaf 2030 moeten gaan gelden.

In de Jaarrapportage 2024 wordt de verwachting uitgesproken dat de PM10-concentraties nagenoeg altijd aan de EU-regels zullen voldoen.
Zelfs in het natte jaar 2024 spande het er al om voor PM2.5, zowel jaar- als daggemiddeld.
Wat betreft NO₂ kan er in 2030 een probleem optreden langs drukke wegen in een droog jaar.
PM2.5 en NO₂zijn aandachtspunten die om maatregelen vragen.

Het buitengebied en de PM10-metingen
De meetstations in het buitengebied leiden niet tot een echt informatief verhaal.
Meetstation I33 (langs de A50 bij Son) springt er uit met één hoge, onverklaarde piek (mogelijk een boer die ploegt bij droog en stoffig weer of zoiets). I42 en I45 springen er dit jaar uit en vorig jaar niet, en voor de stations I43 en I44 geldt het omgekeerde.
Zowel de veeteelt, als boerenwerk op het land, als onverharde paden als droog of nat weer kunnen een rol spelen. Dit vraagt om nader onderzoek.

Stedelijk gebied: vooral verkeer en NO₂Afgezien van een idioot hoge fijnstof-piek op 06 mei 2024 door vuurwerk ter gelegenheid van het kampioenschap van PSV (bij weinig wind), valt er niet veel interessants te vermelden over fijn stof. De concentraties daarvan volgen ongeveer de achtergrond die als een deken over de regio heen ligt.

Alleen NO₂vertoont duidelijke lokale effecten vanwege het autoverkeer.

Bedacht moet worden dat NO₂ niet onschuldig is – er is niet voor niets een norm voor.
Zie https://www.bjmgerard.nl/reusachtig-nederlands-onderzoek-naar-luchtvervuiling-en-sterfte/ : 10µg/m³ NO₂meer leidt tot 3% meer algemene sterfte.

De Jaarrapportage 2024 toont daarvan enkele illustratieve voorbeelden, waarvan ik er twee geef.

In Helmond worden op dezelfde locatie auto’s geteld, en wordt NO₂ gemeten (meetstation I52 langs de Kasteeltraverse). Gemiddeld over januari 2024 geeft dat bovenstaand weekverloop.
Bij de door het autoverkeer veroorzaakte wisselingen in de NO₂ – concentratie is de wisselende achtergrondconcentratie opgeteld, veroorzaakt omdat er in die maand midden in de week een paar keer een zwakke oostenwind stond (dat jaagt de achtergrond omhoog).
Jaargemiddeld zat dit punt (in het natte jaar 2024) voor NO₂ op 19,7µg/m³, dus een aandachtslocatie vanwege de EU-grenswaarde in 2030 van 20µg/m³.

Hierboven een vergelijking van het jaargemiddelde weekverloop op basis van metingen op de zeer drukke Eindhovense Ring, en op basis van metingen binnen de Ring (in Eindhoven is dat de Zero Emission-Zone).
Men ziet dat de milieuzoe het, in vergelijking met de Ring, ongeveer hetzelfde doe bij PM10, een beetje beter bij PM2.5 , en duidelijk zichtbaar beter bij NO₂ . Dat is wat men ongeveer zou verwachten.
Jaargemiddeld zitten de twee meetpunten op de Ring (Botenlaan en Beukenlaan) rond de 147µg/m³,, dus binnen de nieuwe EU-grenswaarde in 2030.

Twee meetstations volgen een industriële inrichting.
Meetstation I19 staat aan de Kanaaldijk nabij DAF Trucks, en dat station ziet niets bijzonders (gewoon het stedelijk gemiddelde).
Meetstation I28 staat op het dak van het Klokgebouw langs de Beukenlaan (Ring) en ziet de emissies van de ongeveer even hoge pijp van de biomassacentrale van Ennatuurlijk , die er pal tegenover staat aan de andere kant van de straat. In deze condities ziet men een verschil met de gemiddelde waardes voor de regio als geheel. Als de pluim uit de pijp, verder weg waait, worden deze concentraties verdund.
Meetstation I28 staat ook aan de Beukenlaan, maar dan op de grond, en ziet iets gemiddelde hogere PM-concentraties dan die van de regio als geheel.

Het luchthavengebied en Ultrafijn stof (UFP)
Er is op deze site al vaker aandacht besteed aan het vliegveld (en omgeving), en aan de luchtvervuiling in het algemeen en daarbinnen aan het de UltraFine Particles (UFP) in het bijzonder. Zie (onder andere) https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .

Het vliegveld is van 07-23 uur open is (met wat ongeplande uitloop), en daarbuiten dicht.

Het vliegveld ligt niet in een niemandsland. Er is zeer druk verkeer op het nabije (oostelijk gelegen) A2/N2 systeem, en flink wat verkeer van en naar en nabij de ingang.

Er liggen bij het vliegveld drie meetstations, I02 op de kop van de startbaan aan de ZW-kant, I14 idem aan de NO-kant, en I25 naast de baan, nabij de ingang en nabij het platform. De drie meetpunten staan hierboven aangegeven. Ze meten wat andere meetstations ook meten, en meten bovendien UFP (weergegeven in aantallen per cm³ ).
Van die meetpunten ligt I02 (zuidwestkant) het verst van alle verstoring door andere bronnen af. Dit punt weerspiegelt het getrouwste het vliegveld – sec.

Een en ander wordt weerspiegeld in de windrozen per punt. I02 reageert vooral op de startbaan en geeft overdag de grootste concentraties als de wind over de startbaan uit het noordoosten komt. I25 reageert overdag vooral op het platform. ’s Nachts reageren de meetstations op andere bronnen in de omgeving, met name op de A2/N2.

Als men de drie meetstations apart jaargemiddeld meet (dus ook gemiddeld over dag en nacht), geeft dat onderstaand overzicht

Als men de drie meetstations op een hoop gooit en een jaargemiddeld weekverloop uit brouwt voor UFP en NO₂ dan geeft dat onderstaande grafiek. (Men kon die pas over 2024 maken, omdat voor die tijd het NO₂ -systeem niet goed werkte.)

Mijn analyse is als volgt:

Het vliegveld voegt nauwelijks PM1, PM2.5 en PM 10 aan de omgeving toe.
Het vliegveld zorgt wel voor een goed meetbare hoeveelheid UFP
Het autoverkeer produceert NO₂ en daarnaast ook UFP, dat ter plekke van vooral I14 en I25 gemeten wordt. Daarom daalt en stijgt de concentratie UFP op deze stations in de maat met de NO2-concentratie.
Omdat er in het weekend minder gereden wordt, maar niet minder gevlogen, zit het verband er in het weekend anders uit dan door de week.
Er komt beduidend meer UFP op de drie sensoren van het vliegen dan van de snelweg

TNO stelt in zijn aanbevelingen voor om hieraan verder onderzoek te doen.
Enerzijds kan men beter in beeld proberen te krijgen wat de UFP-invloed van de snelweg versus die van de vliegtuigen is. Dat kan door naar de chemische samenstelling van het UFP te kijken en naar de deeltjesgrootte (hoewel de deeltjesgrootte van zowel auto’s als vliegtuigen een brede en overlappende band bestrijkt, is vliegtuig-UFP gemiddeld kleiner dan auto-UFP).
Anderzijds zou onderzocht moeten worden wat de blootstelling in de woongebieden rond het vliegveld is – daarover is nu niets bekend. Ik zou daar overigens zelf aan willen toevoegen de blootstelling onder belangrijke uitvliegroutes (zie voor een meting in Riethoven in 2016 https://www.bjmgerard.nl/bergeijk-deed-meting-geluid-en-ultrafijn-stof-eindhoven-airport/ ).
Die laatste meting vond overigens plaats toen de startbaan onderhouden werd en daarna weer open ging – het verschil was daar te zien.
In 2027 wordt de baan geheel gerenoveerd. Welllicht kan dat gebruikt worden als een extra kans op goede metingen.

Wat ik er van vind
De Jaarrapportage is vooral een meetrapport. Het is dus een beschrijvend document dat resulteert in beleidsaanbevelingen. Over het algemeen steun ik die wel, hoewel ik ze niet allemaal onderling even belangrijk vind.
Er zit niet een soort politiek waardeoordeel in. Ik wil er wel een paar persoonlijke opvattingen geven. Sommige daarvan pleiten voor landelijk of EU-beleid, andere voor lokaal of regionaal beleid (of beide).

Er moet een tandje bij om de aangescherpte Europese normen te halen, die in 2030 ingaan. Dat gaat niet vanzelf. En dan is men nog niet op het niveau van de WHO-richtlijn
Ik mis een norm voor UFP en roet
Kleinschalige houtstook in stedelijk gebied moet zo ver mogelijk worden teruggedrongen en, voor zover dat niet lukt, moet het aan afdwingbare voorschriften worden verbonden. Het aanbieden van praktische en betaalbare alternatieven is daarbij onmisbaar
Elektrisch rijden produceert geen NO₂ en iets minder fijn stof (dit naast de klimaatvoordelen). Het beleid ten gunste van elektrisch rijden valt nog wel wat te intensiveren.
Ook goed is sowieso minder auto’s en meer elektrisch OV.
Eerstens is er meer onderzoek nodig rond Eindhoven Airport, met name naar de verspreiding over de regio, niet alleen bij het vliegveld zelf maar ook onder de uitvliegroutes.
Wat ik verder mis is bronbeleid, zoals minder vliegen en met schonere, synthetische kerosine vliegen.