Europese CO2 – heffing aangescherpt, ook voor de luchtvaart

Wat is het ETS?
Binnen Europa bestaat het Emission Trade System (ETS). Dat is een soort beprijzing van de lozing van broeikasgassen op Europese schaal (plus Ijsland, Liechtenstein en Noorwegen, alles samen de EU28).
Rechten kunnen verhandeld worden. In praktijk betekent dat, dat een windturbine in Nederland rechten krijgt die men kan verkopen aan ene kolencentrale in Polen. OP die manier wordt schoon beloond en vuil financieel bestraft.
Op de totale emissiehandel zit een plafond (een ‘cap’) . Die daalt langzaam maar zeker, momenteel met 2,2% per jaar.

Naast het ETS kunnen landen ook een nationale koolstofheffing invoeren. Verschillende landen hebben dat gedaan.

Het ETS had een zwakke start, omdat er erg veel rechten gratis waren uitgegeven. Dat drukte de prijs enorm.
Maar gaandeweg is Europa op de rem gaan staan. De cap is sneller gaan dalen en er worden gratis rechten uit de markt genomen. De koolstofprijs is gestegen, maar nog niet genoeg.

De ontwikkeling van de CO2-prijs in het ETS. De dip in 2020 komt van de Coronacrisis

Een en ander zijn nog voornemens. In hoeverre de EC erin slaagt deze er doorheen te krijgen (tegen bijvoorbeeld de obstructie van de oostelijke leden in) moet blijken.

De aanscherping van het ETS
Het Financieel Dagblad van 14 september 2020 zegt de plannen in handen te hebben die de Europese Commissie (EC) vanaf 2021 wil doen gelden. Dit om het ‘klimaatdoelplan 2030’ te ondersteunen. Daarin wil de EC t.o.v. 1990 niet 40% broeikasgassen besparen (de huidige ambitie( maar 55% .
De EC wil de jaarlijkse daling van de cap ophogen tot een groter percentage dan de huidige 2,2%. Verder wil de EC eenmalig met de kaasschaaf over de uitstaande gratis rechten (dat zijn er te veel).
Ook wil de EC het weg- en zeetransport onder het ETS gaan brengen, alsmede het verwarmen en koelen van gebouwen.

De luchtvaart in het ETS
Ook de luchtvaart valt onder het ETS wat betreft vluchten die binnen de EU28 vertrekken en landen. Alleen is de luchtvaart in het ETS gestart met erg veel gratis rechten.

De algemene aanscherpingen van het ETS (indien gerealiseerd) gelden ook voor de luchtvaart. Daarnaast wil de EC de luchtvaart een deel van zijn gratis rechten ontnemen.
Onderzocht wordt of het mogelijk is om het ETS ook van toepassing te verklaren op vluchten, waarvan alleen de start of de landing in de EU28 ligt. Dat laatste is een stoutmoedig voornemen, want eerdere pogingen om dit te bewerkstelligen werden afgeblazen na hoog oplopend geblaas vanuit China en de VS.

Het ETS is gestart met veel gratis emissierechten (lichtblauw), maar gaandeweg wordt dat aandeel steeds minder.
De gele lijn beschrijft het verloop van de cap.
De jaren na 2017 volgen later.

Dit is overigens mijn 1000ste artikel op deze site .

Radar, draagvlak en politiek remmen wind op land in Brabant

Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord
Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.

(Het nominaal vermogen is het vermogen bij windsnelheden waar de grafiek vlak loopt. Hierboven de ‘power curve’ van een Vestas van 3,0MW)

De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.
Inmiddels heet dat ‘later’ de Regionale Energie Strategie. Dat is als het ware de volgende bestuurlijke generatie. De RES’sen eisen een bepaalde minimum opwekking met wind en grootschalige zon en dat past dus prima. Het moet sowieso.

De uitvoering van deze bepaling wordt jaarlijks gemonitord, zowel nationaal als per provincie. Ik heb er op deze site al eens eerder over geschreven, zie … . De Monitoring van 2019 is net uit.

De Monitoring 2019 landelijk
Op 31 december 2019 stond er landelijk 3534MW opgesteld (dus van de 6000MW), en was 3092MW netto in voorbereiding.
Met ‘netto’ wordt bedoeld dat er bij de bouw van een nieuw park met grote molens soms oude, kleine molens worden afgebroken, die het landschap aantasten en onevenredig weinig opleveren.
Met ‘in voorbereiding’ wordt bedoeld dat er een bouwvergunning is die nog aangevochten kan worden, en dat de SDE+-subsidie aangevraagd of verkregen is.
De ‘in voorbereiding’-categorie kan dus nog mislopen. Daarom hebben de provincies reserveprojecten op de plank (dat komt ook van pas voor de RES). Die zitten nog vroeger in de procedure.
Geschat wordt dat van de ‘in voorbereiding’- categorie ca 975MW op tijd afkomt, zodat er op 31 december 2020 opgesteld staat 4509MW nominaal vermogen. Driekwart van de taakstelling.

De Monitoring 2019 in Noord-Brabant
Op 31 december 2019 stond er in NBrabant 236,9MW nominaal vermogen feitelijk opgesteld (de helft van wat moet).

Van de projecten De Spinder in Tilburg en Windpark Kabeljauwbeek in Woensdrecht is alles af, op de feitelijke bouw na: de SDE+ is rond, zo ook de vergunningen, er is transportcapaciteit op het elektricitietsnet en de turbines zijn besteld (categorie donkergrijs in bovenstaand projectoverzicht).
Met deze twee projecten erbij zal het opgesteld vermogen op 31 december 2020 met grote waarschijnlijkheid 266,3MW zijn (59%, minder dan landelijk gemiddeld maar meer dan sommige andere provincies).

Bij het middelgrijze project op het industrieterrein Moerdijk is alles geregeld, maar is het materiaal vertraagd.
Bij alle lichtgrijze projecten is er nog geen onherroepelijke vergunning en is er nog geen groen licht van de SDE+.
In het theoretische geval dat alle lichtgrijze projecten aanslaan, zou er in Noord-Brabant voor of in 2023 opgesteld staan 654,4MW . Het verschil met de geëiste 470,5MW is een reservecapaciteit.

Kabeljauwbeek en De Spinder
Deze twee ‘donkergrijze’ projecten laten beide vaak voorkomende oorzaken zien waarom windenergieprojecten vaak een gebed zonder einde zijn.

Kaart opstelling windturbines Kabeljauwbeek

Kabeljauwbeek speelt al van voor 2011. In het toenmalige ruimtelijke ordening-beleid van de provincie was de locatie niet opgenomen omdat dat toen niet kon vanwege de Defensieradar op Woensdrecht. IN 2011 werd daarvoor een oplossing verzonnen, maar toen was de Verordening Ruimte al klaar. De provincie probeerde daar met een slimmigheidje onder uit te komen, maar dat werd afgestraft door twee ‘natuur’organisaties die de belangen van de natuur geheel verkeerd inschatten en het vrije uitzicht op de Antwerpse haven belangrijker vonden dan duurzame en schone energie.  Het heeft jaren geduurd voor er turbines eindelijk gebouwd worden (zie  www.bjmgerard.nl/?p=954 en www.eneco.nl/over-ons/Wat-we-doen/In-de-praktijk/Windpark-Kabeljauwbeek/ .

Ook de Tilburgse Spinder heeft natuurvrienden-problemen ondervonden, in dit geval van Natuurmonumenten. De vier turbines staan op een gribusterrein waar zware milieutaken zitten, maar vanuit een nabijgelegen natuurterrein kijk je tegen die lelijke molens aan. Ook weer lang gezeur. Zie www.bjmgerard.nl/?p=10149 en www.spinderwind.nl .

De lijst met projectknelpunten
De projectknelpunten vormen een diverse en leerzame lijst.

Eerstens is er de groep (vier locaties) van defensieradar-problemen, soms door de centrale radar die men van Nieuw-Milligen naar Herwijnen wil verplaatsen , soms door de naderingsradarsystemen van de vijf Brabantse militaire vliegvelden. De blokkade is niet altijd absoluut, maar wel hinderlijk. Zie www.bjmgerard.nl/?p=11787 .

Dan is er de groep die last heeft van hogere belangen (het gebied rond het Amerterrein, de aanleg van de 380kV-leiding en de toekomst van de sluizen in het Volkerak).

Er lopen bij twee projecten processen bij de Raad van State. Bij het A16-proces heeft de Raad op 22 juli 2020 de provincie in een tussenvonnis gevraagd negen fouten in het provinciale inpassingsplan te verbeteren. De Raad verwacht dat dat moet kunnen lukken en gunt de provincie een half jaar.

Tenslotte zijn er uiteenlopende, en niet altijd verheffende, taferelen op gemeentelijk niveau, met de gemeente Steenbergen als dieptepunt, die door de provincie in dee onder curatèle geplaatst is.

Op de keper beschouwd, dat zegt ook de Monitor, valt de provincie weinig te verwijten. Haar deel van het verhaal is af en de problemen zitten elders.
Misschien dat zelfs Forum voor Demokratie er weinig meer tegen doen kan.

Windturbines langs de A16

CieMER oordeelt: Milieueffectrapport past niet bij Luchtvaartnota

De CommissieMER is een onafhankelijke overheidscommissie, die advies uitbrengt over Milieu Effect rapporten.
Bij de Luchtvaartnota 2020-2050 hoort een dergelijk milieueffectrapport (in dit geval een PlanMER). Op 27 juli 2020 heeft de CieMER zijn advies uitgebracht. Dat staat hieronder afgedrukt.
De CieMER had ook al advies uitgebracht voorafgaand aan, tussentijds en nu dus na afloop van de PLanMER.

Ik druk hier het persbericht van de CieMER integraal af.

De volledige tekst van het advies van de CieMER is te vinden op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .

De CieMER vindt de Luchtvaartnota veel te vaag.



Ook is nog geen bruikbare milieu-informatie beschikbaar om concrete doelen voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart te onderbouwen. Dat zegt de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar advies over het milieueffectrapport. Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat had de Commissie gevraagd om het rapport te beoordelen.

De Luchtvaartnota 2020-2050 schetst de verhouding tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de ruimte voor de luchtvaart. Ze legt weliswaar een reductiedoel voor CO2 vast, maar benoemt verder geen concrete doelen voor luchtkwaliteit, geluid of bescherming van de natuur. Ze kondigt vooral vervolgbesluiten aan en onderzoek dat daarvoor nodig is. Voordat de minister besluit over de nota, zijn de gevolgen van mogelijke ontwikkelingen onderzocht in een milieueffectrapport.
In het rapport zijn vier alternatieven voor het gebruik van de grote Nederlandse luchthavens geschetst. De uitersten zijn een alternatief zonder groei en een alternatief dat groei maximaal ondersteunt. Aan ieder alternatief zijn maatregelen gekoppeld, zoals de introductie van een nieuw criterium voor ernstige hinder of aanpassing van het banenstelsel op Schiphol.
Nu de nota hierover niets vastlegt, is onduidelijk hoe het rapport heeft bijgedragen aan de nota. Bovendien is onduidelijk wat iedere maatregel inhoudt, waarom hij aan een alternatief is gekoppeld en in hoeverre hij de milieueffecten beïnvloedt. De Commissie concludeert dat het rapport niet aansluit bij de nota en dat bruikbare milieu-informatie om concrete doelen of maatregelen te onderbouwen, nog niet beschikbaar is.
Hoe nu verder? De doelen die de minister wil bereiken moeten concreet worden gemaakt. Zo moeten de nieuwe milieugrenzen worden gedefinieerd waaraan luchthavens worden gehouden. Daarvoor moet bijvoorbeeld worden onderzocht welke ontwikkeling nog mogelijk is zonder schade aan de natuur en in hoeverre de neveneffecten van de inzet van synthetische en biobrandstof vermijdbaar of aanvaardbaar zijn. De Commissie adviseert de minister om dit te onderzoeken voorafgaand aan nieuwe luchthavenbesluiten.  
Op de website vindt u het volledige advies op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .

Voor meer informatie kunt u bellen met Gijs Hoevenaars, 030 – 234 76 10.

De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl

Vliegtuig bij Eindhoven Airport

Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) werkt samen met organisaties rond andere vliegvelden in de koepelorganisatie Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) .

BVM2 en het LBBL hebben de taak om op de onlangs uitgebrachte ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050 “Verantwoord vliegen naar 2050” te reageren afgestemd. Het LBBL is bezig met een formele zienswijze op het overkoepelende niveau, BVM2 spreekt voor het regionale niveau.
In de BVM2-zienswijze wordt voor zaken met een niet-regionale strekking verwezen naar de LBBL-zienswijze.

BVM2 heeft inmiddels zijn zienswijze af. Deze is te vinden op

Bij BVM2 aangesloten organisaties kunnen deze zienswijze vrijelijk gebruiken om eventueel hun eigen zienswijze als organisatie op te bouwen.
De aangesloten iindividuele ondersteuners en organisaties krijgen binnenkort een Nieuwbrief met nadere gegevens.



De zienswijze van het LBBL bestaat uit 41, kort geformuleerde, punten .
Bij dit hoofddocument horen twee bijlagen.
Bijlage 1 geeft nadere informatie over de klimaatopgave voor de luchtvaart.
Bijlage 2 geeft nadere informatie over de luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving.

Ticketbelasting op uitgaande vluchten in Zwitserland

Het Zwitserse parlement heeft op 10 juni 2020 een grondige herziening van de CO2 wet doorgevoerd. Zwitserland moet zijn uitstoot in 2030 gehalveerd hebben en het parlement nam daartoe, mede geïnspireerd door de vele klimaatacties, een pakket aan klimaatmaatregelen aan, waarvan een tickettax op uitgaande vluchten een onderdeel is. De stemverhouding voor het klimaatpakket als geheel was 135 tegen 59. Alleen de uiterst conservatieve SVP was als blok tegen – wat mogelijk nog tot een referendum kan leiden.

Een goed verhaal over het pakket als geheel is te vinden op www.ee-news.ch/de/article/43896/totalrevision-co2-gesetz-parlament-beschliesst-deutlich-klimamassnahmen-im-strassen-und-flugverkehr-und-ambitioniertere-inlandziele .

De tickettax bedraagt 30 tot 120 Zwitserse Frank per passagier, dit afhankelijk van de afstand en de klasse (dat is dd juni 2020 ongeveer 28 tot 112 Euro).
Voor privéjets wordt de tickettax 500 tot 5000 Zwitserse Frank per vlucht, afhankelijk van de grootte van het vliegtuig.

Transitvluchten zijn uitgezonderd, evenals vluchten voor medische doelen, werkvluchten en lesvluchten.

Van de opbrengst van de tickettax gaat 49% in een klimaatfonds. De rest wordt teruggeploegd naar de bevolking.

Inkomensafhankelijkheid van vlieggebonden CO2-productie in Zwitserland

Vliegen in Zwitserland is voor rijke Zwitsers. Hoe hoger het inkomen, hoe meer vliegreisgebonden CO2 per persoon per jaar. Weinig Zwitsers vliegen veel. Dat geeft bovenstaand diagram aan.
Het onderzoeksbureau Sotomo heeft uitgezocht dat bij de variant, die uiteindelijk gekozen is, 60 tot 90% van de Zwitsers financieel baat heeft bij de maatregel.

Een tickettax in deze vorm heeft een nivellerende werking.

Zie www.srf.ch/news/schweiz/co2-abgabe-auf-flugtickets-grossteil-der-bevoelkerung-koennte-finanziell-profitieren .

Werkgeversvoorman Eric van Schagen verwacht minder vliegen

Eric van Schagen is topman van het Veldhovense ICT-bedrijf Simac (een typisch Brainportbedrijf) en voorzitter van de werkgeversorganistie VNO-NCW in Noord-Brabant en Zeeland (zeg maar van alles wat 25 man of meer in dienst heeft).
In een interview over drie pagina’s in het Eindhovens Dagblad van 30 mei 2020 geeft hij een brede beschouwing over de Coronacrisis en hoe het verder moet met de wereld. Het is een lezenswaardig verhaal. Het staat op www.ed.nl/eindhoven/afkicken-van-onze-verslavingen-wat-we-moeten-leren-van-de-coronacrisis~a62f0fc8/ (als u er aan kunt, want het is premium).

Eric van Schagen, CEO Simac (Veldhoven)

Voor een actiegroep als het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben, is dat deel van het verhaal relevant dat over het vliegen gaat. Hieronder de drie alinea’s waarin dat aan de orde komt.

Corona heeft bij u blijkbaar de alarmbellen doen rinkelen. Wat moet er veranderen?
,,Veel bedrijven moeten op een andere manier waarde gaan creëren, zich op andere sectoren concentreren. Zorg, voeding, duurzaamheid, sociale sectoren hebben veel minder last van de coronacrisis dan andere vluchtige sectoren. Van heel veel zaken kun je je afvragen of die moeten blijven zoals ze waren. Neem de luchtvaart: die moeten nadenken of ze gewoon blijven vliegen. Stappen we straks nog in de auto naar het werk nu we uitstekend blijken te functioneren met videobellen? De werkgelegenheid gaat structureel veranderen. Veel mensen die nu in sectoren zoals de luchtvaart, toerisme en automotive werken zullen de omschakeling moeten maken naar duurzaamheid of zorg.”

Zelf deed hij het ook, met de auto rijden naar een afspraak op de vestiging in pakweg Oosterhout. Kostte alles bij elkaar gauw een uur of drie. Hij pakte regelmatig het vliegtuig om ergens in de wereld een opera te bezoeken en vloog daarnaast vier keer per jaar naar Praag voor besprekingen op zijn bedrijf, zonder zich daarbij te realiseren voor hoeveel vliegkilometers je als bedrijf dan verantwoordelijk bent. Eens in de drie weken een videobel-gesprek met Praag levert een beter contact op, heeft de coronacrisis hem geleerd. 

Van Schagen heeft de opgave van de leasemaatschappij voor het wagenpark van Simac voor de maand april in zijn geheugen gegrift. ,,We hebben 600.000 kilometer minder gereden, in Nederland alleen al. Daarmee hebben we 10.000 uren bespaard, en 70.000 euro aan brandstofkosten. Kijk wat dat scheelt aan CO2-uitstoot.” Simac is al bezig om reistijden voor medewerkers te bekorten door op verschillende locaties kleine kantoren te huren. Het zijn eerste voorbeelden van structurele veranderingen die zichtbaar zullen worden, denkt de ondernemer.

Door Corona is het vliegverkeer op Eindhoven Airport dramatisch ingezakt.
De regering gaat er in de recente Luchtvaartnota van uit dat Corona op de lange termijn niet meer dan een dip is, en dat de luchtvaart vroeg of laat terugkeert naar Business as Usual. Mogelijk is de wens bij deze VVD-minister de vader van de gedachte.

In diezelfde Luchtvaartnota zegt de minister ook, dat regionale luchthavens er op de eerste plaats zijn voor hun eigen regio. (In hoeverre ze dat meent, is een tweede.)
Nu geeft de voorzitter van de VNO-NCW in Brabant en Zeeland (welke provincies het grootste deel van het voedingsgebied van Eindhoven Airport bedekken) expliciet aan dat de luchtvaart moet gaan nadenken of ze gewoon blijven vliegen, dat eens in de drie weken een videogesprek met Praag een beter contact oplevert dan vier keer per jaar op en neer, en dat je met kleine kantoortjes op verschillende locaties beter af bent.

Als Eindhoven Airport het vliegveld van de Brainportregio wil zijn, en als een belangrijk man met een voorbeeldfunctie als Van Schagen expliciet aangeeft minder vaak te willen vliegen, zou men in het kantoor op de Luchthavenweg, en ten burele van de aandeelhouders Schiphol, de gemeente Eindhoven en provincie kunnen gaan nadenken over een beperkter bedrijfsmodel van het vliegveld.

Immers, ook aan het toerisme heeft onze regio geen snars. Ruim 90%  is uitgaand toerisme waar de regionale horeca alleen maar verlies door ondervindt. En het inkomend toerisme reist per omgaande door naar Amsterdam, waar ze al tot hun nek toe in de toeristen zitten.

Misschien is 30.000 vliegbewegingen per jaar als eindsituatie helemaal zo’n gek getal nog niet.

Kantoor van Simac (Veldhoven)

Voorkom overbodig vliegverkeer bij herstel van Schiphol

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) hebben een grondige analyse uitgevoerd van waar nu eigenlijk de onmisbare economische functie zit. Ze hebben alle 327 bestemmingen bekeken en langs het criterium gelegd hoeveek miljoen Euro’s handel bij elke bestemming hoort. Bij 30% van de bestemmingen bljkt er nauwelijks of geen handel te zijn. Het gaat om overstapbestemmingen (waar Nederland dus zelf niets aan heeft) of goedkoop massatoerisme.
Zo rekenend komen de WTL en BOS tot de opvatting dat inclusief een aantal ‘normale’ toeristische vluchten en inclusief een aantal vrachtvluchten op Schiphol toe zou kunnen met 385.000 vliegbewegingen, in plaats van de 500.000 van vóór Corona.
Hieronder een persbericht van de twee organisaties, met op het eind een link naar het uitgebreide rapport en een samenvatting ervan.

Het zou nuttig zijn om een dergelijke exercitie ook op Eindhoven Airport uit te voeren. We zullen er als BVM2 eens over nadenken.

Schiphol


PERSBERICHT

Hoofddorp – 14 mei 2020. De gecontroleerde groei van Schiphol na de coronacrisis wordt door de luchtvaartsector voorgesteld als groen en goed voor hinderbeperking, maar brengt Nederland geleidelijk toch weer terug naar de enorme vlieghinder en CO2-uitstoot bij 500.000 vliegtuigbewegingen. En daarna nog meer. Terwijl dit absoluut niet nodig is voor de samenleving. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en de Bewoners Omgeving Schiphol pleiten voor een lager plafond op Schiphol met echt noodzakelijke vluchten, zonder de 115.000 vluchten die voor Nederland aantoonbaar geen toegevoegde waarde hebben en dus overbodig zijn. Dat biedt veel betere kansen voor duurzaamheid en hinderbeperking. Zij roepen kabinet en Tweede Kamer op in het corona-herstelplan een nieuw plafond van 385.000 vliegtuigbewegingen vast te leggen en te bepalen dat overbodige vluchten niet meer op Schiphol mogen terugkomen.

Niet noodzakelijk: 115.000 vluchten

De WTL heeft alle 327 bestemmingen in het te herstellen Schiphol-netwerk onderworpen aan de vraag of ze wel of niet noodzakelijk zijn. Het kabinet ziet de luchtvaart als noodzakelijk middel voor mondiale bereikbaarheid van internationaal handelende organisaties. Die noodzaak blijkt uit de miljoenen euro’s handel per bestemming. Conclusie: met 30% van de bestemmingsregio’s wordt geen of zeer weinig handel gedreven. Ze worden door overstappers gebruikt en zijn dus niet noodzakelijk. Ook leveren goedkope vluchten met bovenmatig Europees massatoerisme Nederland ook weinig op (behalve hinder in Amsterdam) en zijn dus evenmin noodzakelijk.  Per saldo blijken maar liefst 115.000 vluchten overbodig te zijn voor de Nederlandse economie en samenleving.

Een lager plafond voor echt noodzakelijke vluchten

Het nieuwe plafond waar Schiphol naar toe kan groeien zou zonder enige economische en maatschappelijke schade vastgesteld kunnen worden op 385.000 vliegtuigbewegingen. Namelijk 330.000 vluchten in een robuust netwerk ten behoeve van zowel zakelijke als toeristische passagiers van de thuismarkt, 40.000 maatschappelijk nuttige vakantievluchten naar de Middellandse Zee en 15.000 vrachtvluchten zonder passagiers.

Minder hinder en CO2

Dit selectieve herstel is niet alleen goed voor het internationaal concurrerende Nederland, maar biedt vanwege het beperkte vliegverkeer ook mooie kansen om nu de geluidhinder echt te verkleinen met onder andere volledige nachtsluiting. De CO2-uitstoot kan in 2030 tot de helft teruggebracht zijn van die in 2019. Dat is volgens het akkoord van Parijs pas echt groen.  Schiphol komt dan ook in aanmerking voor een natuurvergunning die past bij de landelijke stikstofaanpak. Bovendien zijn geen dure investeringen nodig om de kritieke veiligheid op Schiphol onder controle te houden.

De samenvatting van het onderzoek, en daarna het volledige onderzoek, is hieronder te vinden.

Over de steun aan de KLM

Er is veel te doen geweest over de steun van de regering aan de KLM, en ongetwijfeld was dit niet het laatste woord. Een kort overzicht in vragen en antwoorden vanuit het perspectief van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben. Dit artikel is overgenomen van de BVM2-site.

Moest/moet de KLM überhaupt gesteund worden en zo ja, hoe zit het met Air France?
Niet iedereen vindt staatssteun vanzelfsprekend.

Follow the Money toont aan dat een groot deel van de steun aan de KLM doorgeschoven wordt naar maatschappijen die vliegtuigen aan KLM-Air France leasen en die gevestigd zijn in het belastingparadijs Ierland, en naar oliehandelaren waar het consortium opties en futures heeft uitstaan die gebaseerd zijn op een veel hogere olieprijs dan die nu bestaat.

Consultant Van Ravels wil van de holding af via een faillissement, en dan de relatie op een meer afstandelijke basis van samenwerking weer opbouwen. Bij het ontstaan van Air France-KLM holding in 2003 kon de KLM zo’n lossere en meer gelijkwaardige relatie niet afdwingen, omdat de KLM (toen ook al) nagenoeg failliet was. Air France was toen de enige helpende hand die voortgezet gebruik van de naam ‘KLM’ toestond.
Andere opiniemakers pleiten juist voor een veel verdergaande samenwerking.

Het blijft een hybride verhaal: een kapitalistisch bedrijf als er verdiend wordt, en een socialistisch bedrijf als de Staat weer eens bij moet springen. En aangezien de luchtvaart in een permanente race tot the bottom verkeert, staat het financiele infuus permanent klaar.
Het nationalistische gevoel giert door de keel . Maar Kopenhagen, Brussel en Wenen beschikken niet meer over een grote home carrier en daar zijn geen rampen gebeurd.

Ook superinvesteerder Warren Buffett laat de luchtvaart vallen. Hij investeert niet in bedrijven die zijn geld in no time opbranden en de wereld is door Corona veranderd (zie Warren Buffett doet al zijn luchtvaartaandelen van de hand ).

Warren Buffett tijdens de virtuele jaarvergadering van Berkshire Hathaway op 02 mei 2020

Specifiek op Eindhoven Airport vliegt alleen KLM-dochter Transavia. Waar het macroverhaal van de KLM voor de toekomst onzeker is, is het microverhaal van Transavia binnen het macroverhaal dat nog eens te meer.
Zo ook hoe de toekomstige onderlinge verhouding tussen Transavia en de andere low cost-carriers als Wizzair en Ryanair zal zijn.

BVM2 probeert te volgen wat er allemaal gezegd en gedaan wordt, maar doet als organisatie geen uitspraak over het principe van staatssteun aan de KLM als zodanig.

Indien steun, op welke positie binnen het grotere transport-geheel moet je dan mikken?
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL), waarmee BVM2 in de landelijke koepel LBBL zit, heeft voor Schiphol het “Internationaal Openbaar Vervoer – plan” ontwikkeld (zie Maak Schiphol en KLM sterker met slim internationaal vervoer ). De kern van de gedachte is dat we af moeten van de goedkope vakantievluchten, en dat de overstap (“hub-“) functie van Schiphol sterk in belang moet afnemen tot uiteindelijk Schiphol, bij een veel lager aantal vliegbewegingen (ca 400.000), vooral de Nederlandse markt bedient. De WTL rekent voor dat het internationale netwerk, voor zover dat een nationaal economisch belang heeft, grotendeels kan blijven bestaan.
Net als het gangbare openbaar vervoer verzorgen dan Schiphol en de KLM de Nederlandse verplaatsingsbehoefte. Groei is niet, zoals tot nu toe altijd, een doel op zich.

Hoewel er grote verschillen bestaan tussen dochteronderneming Eindhoven Airport en moederonderneming Schiphol, moet ook Eindhoven Airport, sinds Van Geel, een functie krijgen die vooral ten behoeve van het economisch functioneren van de thuisregio Brainport is. Minstens op papier is dat in de regio erkend.
Ook in Eindhoven kan die functie bereikt worden met veel minder vliegbewegingen. Van Geel spreekt over een 30% kleinere geluidscontour van 35Ke. Gezien de consequenties van de huidige economische ravage is het niet te verwachten dat de luchtvaartmaatschappijen in de nabije toekomst op grote schaal nieuwere en stillere vliegtuigen krijgen, dus 30% minder geluid betekent in praktijk 30% minder vliegen. Overigens probeert men vanuit het ministerie wel om aan dat uitgangspunt te duwen en te trekken.

BVM2 houdt onverkort vast aan de 30% geluidsreductie.

Grondpersoneel lvan de KLM

Indien steun, onder welke klimaat- en milieuvoorwaarden?
Natuur & Milieu, Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Milieudefensie en Greenpeace vinden dat de impact van de luchtvaart op de planeet zo groot is, dat er nu ook direct afspraken met KLM moeten worden gemaakt om die impact te verlagen ( zie www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/milieuorganisaties-helpende-hand-aan-klm-kan-niet-zonder-voorwaarden/ ).
De stelling: KLM doet nu een flink beroep op steun van onze overheid. Dat terwijl de luchtvaartmaatschappij geen belasting betaalt over kerosine en ook geen BTW betaalt over vliegtickets. De luchtvaartsector valt ook al buiten het klimaatbeleid. Nu de overheid KLM en haar werknemers wil helpen in deze onzekere periode, is het tijd om concrete afspraken te maken met het luchtvaartbedrijf.
Niet alleen moet het vaststaan dat werknemers hun baan behouden, KLM moet voor minder lawaai en luchtvervuiling zorgen en haar CO2-uitstoot omlaag brengen. De luchtvaartmaatschappij kan hierna niet terugkeren naar het oude en moet onderzoeken hoe een nieuw pad in te slaan met minder vluchten. Het is aan de overheid om zo snel mogelijk beleid te maken dat ervoor zorgt dat de hele sector gaat verduurzamen. Zo voorkomen we dat de luchtvaartsector en onze maatschappij van de ene crisis in de andere crisis rolt
.”

Dit is nader uitgewerkt in een verklaring op www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/opinie-klm-krijgt-steun-maar-de-vraag-is-waarom-en-waarvoor/ . Een deel van deze tekst:
“Wat kan er vervolgens met KLM worden afgesproken? Naast goed werkgeverschap, en onthouding van dividend en bonussen betreft dat duurzaamheid. KLM moet een plan maken voor vlootvernieuwing, voor investeringen in duurzame kerosine, ze moet stoppen met verzet tegen eerlijk beprijzen en deze plannen gaan steunen, en afspraken maken over het uitfaseren van korte afstand-vluchten en over samenwerking met rail-bedrijven. Ook moet KLM in het kader van ‘fly responsibly’ haar frequent flyer programma afschaffen.

Dit is het uitgelezen moment om in Europa afspraken te maken over voorwaarden aan de luchtvaart voor steun, en over het verbinden van deze voorwaarden aan de Europese Green Deal en de klimaatdoelen. Overleg met Frankrijk over voorwaarden spreekt voor zich voor KLM-Air France, maar ook andere landen, waaronder Oostenrijk, lijken hier voor in. Door Europese richtlijnen te benoemen kunnen alle luchtvaartmaatschappijen op dezelfde wijze worden behandeld. Ook kan dit meteen worden verbonden aan investeringen in het Europese railnet, aan betere snelle railverbindingen en hoogwaardiger dienstverlening voor Europese treinreizigers.

Een reset van de luchtvaart is hard nodig: het huidige model is gebaseerd op continue groei om kosten te blijven drukken en dit is niet vol te houden. Daarnaast haalt dit alle ruimte weg voor verbeteringen voor het klimaat en de leefomgeving. Het kan ook, maar daar is wel politieke moed voor nodig: een omslag naar een kleinere luchtvaart die niet afhankelijk is van transfers, waar generieke normen gelden, normaal belasting wordt geïnd en een eerlijke prijs wordt berekend naar mate van vervuiling. Zowel vakbonden als NGO’s moeten hierbij worden betrokken. Nederland zou met Europese landen afspraken moeten maken: bilaterale verdragen over accijns, afstemming van netwerken en onderlinge verbondenheid met HSL en gezamenlijk investeren in oplossingen als schone brandstof.”

BVM2 steunt deze gedachte. Omdat het, vanwege het ontbreken van een directe relatie, niet voor de hand ligt dat BVM2 zich in de KLM-discussie mengt, geeft BVM2 deze steun vorm via onze koepel LBBL (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart).

Ongetwijfeld gaan deze thema’s terugkomen in de discussies over de komende Luchtvaartnota.

Wat is er in de Tweede Kamer van terecht gekomen?
OP 7 mei heeft de Tweede Kamer zes uur over de steun aan de KLM gesproken. Dat resulteerde uiteindelijk in 19 moties, waarvan er tien zijn aangenomen (zie www.tweedekamer.nl/kamerstukken/stemmingsuitslagen/detail?id=2020P06375 ).

Grofweg kunnen de moties in drie groepen verdeeld worden: betreffende het personeel van de KLM (hoog en laag); betreffende de zeggenschap binnen de onderneming; en betreffende milieu en klimaat. Een korte behandeling met de nadruk op wat ook op Eindhoven Airport relevant is.

Wat betreft het personeel.
Er worden geen bonussen en dividenden betaald.
Over de flexcontracten en de laagste inkomens:  overwegende dat doel van de steun aan Air France-KLM behoud van werkgelegenheid is; overwegende dat de eerste besluiten van de top ertoe leidden dat de ellende van de coronacrisis juist op de medewerkers met flexcontracten en de laagste inkomens werd afgewenteld; verzoekt het kabinet, als voorwaarde te stellen aan steunverlening dat de werknemers met de meest kwetsbare contracten en laagste inkomens zo veel mogelijk worden ontzien …. Nijboer (PvdA),  Alkaya (SP), Snels (GrL), Van Raan (PvdD)
De eis van een ‘goed sociaal plan richting andere sectoren’ (PvdD) en de geldigheid van de Wet Normering Topinkomens (SP, PvdD) haalden het niet.

Wat betreft de zeggenschap vond de Kamer unaniem dat leasemaatschappijen en oliehandelaren enz ook moesten meebetalen (GrL, PvdA, SP, PvdD), dat vergroting van de invloed binnen de holding bespreekbaar was maar volledige, tijdelijke, nationalisatie niet.

Milieu en klimaat leidden tot wisselende signalen.

Enerzijds werd er een blokkerende motie aangenomen van CDA en VVD aangenomen: “verzoekt de regering zich … te laten leiden door het belang van een sterke, concurrerende KLM en de werkgelegenheid die daarbij past;  … en tevens aanvullende voorwaarden alleen op te nemen als die passen in dit doel en geen afbreuk doen aan het toekomstige verdienvermogen van het bedrijf”.

Anderzijds werden voor klimaat en milieu gunstige moties aangenomen als die niet meteen iets concreets eisten zoals

  • een motie van D66 en de SGP om een en ander in Europees verband onder te brengen “constaterende dat de luchtvaartsector op een internationaal niveau opereert in een vrije Europese markt; constaterende dat de luchtvaartsector buiten het Klimaatakkoord is gebleven en een groot deel van de uitstootrechten onder het emissiehandelssysteem van de EU (ETS) gratis krijgt toebedeeld; van mening dat de huidige toestand in de luchtvaartsector en de maatregelen die worden genomen om deze toestand te verzachten, zoals het bieden van staatssteun en opschorting van (slot)regels kansen bieden om de luchtvaartsector blijvend te vergroenen; overwegende dat de Kamer zich eerder heeft uitgesproken voor invoering van accijns op kerosine en ingroei naar een bijmengverplichting van alternatieve schonere brandstoffen; verzoekt de regering, zich Europees in te zetten voor een groene heropbouw van de sector door onder andere de toekenning van gratis EU ETS-rechten op te schorten en de Europese slotverordening te herzien zodat duurzaamheid een criterium voor slotallocatie kan worden ….
  • een motie van D66 “verzoekt de regering, als voorwaarde voor steun te streven naar afspraken op het gebied van duurzaamheid, waaronder een rapportageplicht voor CO2-emissies, reductie van emissies voor korteafstandsvluchten die vervangbaar zijn door verbindingen per trein, het realiseren van een biokerosinefabriek in Groningen en concrete doelen voor bijmenging van schone brandstoffen …
  • Een motie van 50+ en de PvdD haalde zowaar met 77 stemmen net een meerderheid:
    “constaterende dat vanwege het luchtvaartverdrag uit 1944 geen belasting wordt geheven op vliegtuigbrandstof; overwegende dat, mede vanwege de internationale klimaatdoelstellingen, het belasten van vliegtuigbrandstof van belang is; overwegende dat het herstarten van het vliegverkeer na de coronacrisis een ultiem moment is om het luchtvaartverdrag uit 1944 te wijzigen of een nieuw verdrag af te sluiten met het doel internationale afspraken te maken over het belasten van vliegtuigbrandstof; verzoekt de regering, het wijzigen van het huidige luchtvaartverdrag of het afsluiten van een nieuw verdrag internationaal te agenderen, …”

Maar een motie van GrL, die om afrekenbare klimaatdoelen vroeg, en van de PvdDieren dat om “een bindend CO2-budget vast te stellen voor de luchtvaartsector dat naar rato past binnen de doelstelling om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C” haalden het niet.

Overigens kreeg Air France door de Franse regering wel tastbare, strengere milieu- en klimaatdoelen opgelegd. Binnenlandse vluchten van minder dan 2,5 uur mogen alleen nog als er een hubfunctie aan vast zit (en anders de TGV). De CO2-uitstoot vanAir France moest in 2030 al gehalveerd zijn, en daar komt nu bij dat dat voor de binnenlandse vluchten al in 2024 moet.
De Franse regering eist een versnelde modernisering van de luchtvloot en 2% van de brandstof moet in 2025 uit biobrandstof bestaan.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

BVM2 schaart zich achter de motie die flexwerkers en lage inkomens wil beschermen, voor zover dit op Eindhoven Airport van toepassing is.
Over de financiele en zeggenschapsverhoudingen binnen de KLM neemt BVM2 geen formeel standpunt in omdat BVM2 geen directe relatie met de KLM heeft.
BVM2 stemt in met de moties die een verbetering van milieu en klimaat bepleiten, ook met die welke het niet gehaald hebben. De strekking van deze moties reikt immers verder dan de KLM, en is ook relevant voor het Eindhovense vliegveld.

Warren Buffett doet al zijn luchtvaartaandelen van de hand

Warren Buffett tijdens de virtuele jaarvergadering van Berkshire Hathaway op 2 mei 2020

De Amerikaanse miljardair Warren Buffett is zo succesvol geweest met zijn investeringen, dat het dat de bijnaam “Het orakel van Omaha” heeft bezorgd. De jaarvergadering van zijn financiële instrument Berkshire Hathaway trekt investeerders zoals de Sint Pieter pelgrims.

Tijdens de virtuele en per live-stream uitgezonden jaarvergadering van 02 mei 2020 kondigde Buffett aan, dat hij zijn aandelen in de vier grote VS-luchtvaartmaatschappijen met fors verlies van de hand gedaan had. Yahoo Finance, dat de live-stream verzorgde, beweerde dat het om ongeveer 4 miljard dollar ging.

Hij gaf niet anderen de schuld, maar erkende dat het verlies zijn eigen schuld was. “Men moet zijn vergissingen erkennen”.

Zijn algemene uitspraak was “We stoppen geen geld in bedrijven waarvan we denken dat ze alle kapitaal binnen de kortste tijd zullen opbranden”. Verbijzonderd voor de luchtvaart zei hij “We hebben ons geld uit de luchtvaart weggehaald met aanzienlijke verliezen. Voor de luchtvaartmaatschappijen – misschien vergis ik me en dat hoop ik – is de business fundamenteel veranderd. Hun toekomst is veel minder helder voor mij”.

Buffett ging verder met de uitspraak dat hij niet wist wat de consumenten gingen doen als de COVID-19 epidemie was gaan liggen, maar dat elke daling in het vliegverkeer de luchtvaartmaatschappijen opzadelt met meer vaste lasten dan bij hun positie past.

De onzekerheid zal doorschuiven naar vliegtuigfabrikanten als Boeing en Airbus. Geen mens weet hoeveel nieuwe vliegtuigen er in de toekomst nodig zullen zijn.

Zie www.theguardian.com/world/2020/may/03/warren-buffett-dumps-us-airline-stocks-saying-world-has-changed-after-covid-19 en hieronder.