Overzicht van alle artikelen over vliegen, milieu en duurzaamheid

Dd 11 mei 2017

Ik heb over de looptijd van deze site veel artikelen geschreven over diverse milieu- en energieaspecten van de luchtvaart, en in dat verband over luchtvaarttechniek.
Ik kan mij voorstellen dat het overzicht zoek is, ook al biedt het zoeksysteem enig soelaas. Maar ik ga toch een vastgeprikt hoofdstuk op deze site zetten waarin alles op dit gebied bij elkaar gezet wordt.

Baan vliegveld Eindhoven

Let wel dat ik meer geschreven heb over het vliegveld dan hier staat. Hieronder gaat alleen over natuurwetenschappelijke categorieën, niet over bijv. protestacties of openingstijden.

De titels staan chronologisch, met de oudste bovenaan. Een enkele keer kloppen de p= – nummers niet met de volgorde, maar dan is er een update geweest.

Ik gebruik drie categorieën Geluid; Toxische emissies; Energie en klimaat en motortechniek . Als een artikel bij twee categorieën hoort, zet ik het in beide.

Geluid

Toxische emissies

Energie en klimaat en motortechniek

Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)

Inleiding
De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO2 – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO2 – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.

Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.

In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels

Het ‘maatregelenmandje’ van de ICAO

Hoe werken beide systemen?
De ICAO-afspraken zijn:

  • tot en met 2020 gebeurt er niets
  • in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
  • van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
  • van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.

66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook  Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .

De in de verschillende fasen deelnemende landen
  • De ICAO-afspraken gaan alleen over CO2 , niet over niet-CO2 -effecten
  • Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
  • Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.

Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.

Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.

De EU-afspraken zijn:

  • De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO2 – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
  • op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
  • ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
  • vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
  • emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO2 bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).

Informatie is bijvoorbeeld te vinden op http://ec.europa.eu/clima/news/eu-tackles-growing-aviation-emissions_en .

Wat is (of zal zijn) de papieren praktijk van beide systemen?
CE Delft heeft op verzoek van de groene lobby-organisatie  Transport & environment (T&E) in Brussel een vergelijking gemaakt tussen de praktijk van beide systemen. ( zie voor de T&E – publicatie www.transportenvironment.org/publications/comparison-between-icaos-co2-offsetting-scheme-and-eu-ets-aviation  . De CE Delft-studie kan hier worden gedownloaded).

De mening van T&E over het ICAO-plan

Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:

  • groeipercentages per werelddeel
  • een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
  • een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
  • een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040

Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO2 worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.

Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO2 rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO2 uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.

Een goed artikel over het onderwerp is te vinden op http://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=8d3a9753-2199-45ae-869d-4e558df8c43c .

Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.

Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .

Eindhoven Airport en het klimaat
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.

Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.

Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.

Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk?
Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.

 

De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.

  • op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
    Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
    Wat punten:
    * hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
    * Bos groeit lineair, niet exponentieel
    * Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
    * Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
    * Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
  • Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
    Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)

    Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.

  • Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.

Kortom, ik zie nog niet meteen.

Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.

 

Eerste vlucht met praktisch bruikbaar waterstofvliegtuig

Het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) heeft het HY4 – vliegtuig ontwikkeld. Die heeft op 29 september 2016 voor het eerst gevlogen.
Voor het persbericht zie www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-19469/#/gallery/24480 .

Het waterstofvliegtuig HY4 (DLR)
Het waterstofvliegtuig HY4 (DLR)

Kenmerken
De HY4 vliegt op waterstof. Het gas wordt toegevoerd aan een brandstofcel, die er elektrische energie mee opwekt waarop de propeller draait. Verder bevat het aandrijfsysteem een Lithiumbatterij, die de piekbelasting bij het stijgen en landen levert, en uiteraard een gastank. Het is dus een hybride systeem.

Het vliegtuig weegt maximaal 1500kg. De 80kW – motor geeft het vliegtuig een kruissnelheid van 145km/uur en een topsnelheid van 200km/uur. Afhankelijk van de omstandigheden heeft de machine een vliegbereik van 750 tot 1500 km.
Het ding ziet er een beetje uit als twee aan elkaar gemonteerde zweefvliegtuigen. Dat is niet onbegrijpelijk, omdat veel van dit soort research start met zweefvliegtuigen als uitgangpunt. In elk van de twee rompen kunnen twee passagiers zitten.
Het persbericht vermeldt niet op welke wijze de waterstof wordt op-
geslagen. In de gegeven omstandigheden is het het meest logisch, dat dat in een sterk samengeperste gasvorm is (een paar honderd atmosfeer), net als in auto’s.

Het inwendige van de HY4
Het inwendige van de HY4

Voordelen en beperkingen van die voordelen
De techniek heeft één overduidelijk en een potentieel milieuvoordeel.
Overduidelijk is dat het vliegtuig bijna muisstil is. Het stijgt op met een elektromotor op een batterij.
Potentieel kan de techniek zero emission en duurzaam zijn, als de waterstof uit de elektrolyse van water komt, en als die elektrolyse plaats vindt met wind- of zonnestroom. Het is niet ondenkbaar dat het ooit zo ver komt.

Het is ook verstandig, zoals meestal in duurzame energiezaken, om je niet meteen rijk te rekenen. Iedereen rekent aan zijn eigen toko (de vliegsector is daar ijzersterk in), maar het probleem komt als alle toko’s bij elkaar worden opgeteld.
Een eenvoudige beschouwing ziet er als volgt uit. Het netto vermogen (op topsnelheid) van de HY4  is 80kW, de efficiency van de motor en de brandstofcel samen ca 40%, dus gaat er 200kW uit de waterstoftank de brandstofcel in. Het comprimeren heeft 6% verlies gekost, dus je moet rekenen alsof het vliegveld 212kW levert.
Het rendement van de elektrolyse is ca 80%, dus moet er 265kW stroom de elektrolyse ingaan en bij het gangbare rendement van zonnepanelen is daar 1500m2 zonnepaneel voor nodig waar de zon in ideale omstandigheden recht op schijnt. Omdat dat in werkelijkheid niet zo is, heb je grofweg 10* zoveel nodig.
Dus: als de vlucht bijvoorbeeld 5 uur duurt, moet de gemiddelde opbrengst van anderhalve hectare zonnepaneel gedurende 5 uur er aan worden toegerekend.
Dat kan wat minder worden als het rendement van zonnepanelen toeneemt, maar duidelijk is dat  de energievraag van de luchtvaart niet meteen opgelost is.

Voor welk economisch model geschikt?
Het persbericht van DLR noemt als mogelijke toepassing de inzet als elektrische luchttaxi. Een blik op de kaart met Duitse vliegvelden leert, dat dat op zich technisch niet zo raar gedacht is.
Financieel kan het ongetwijfeld nog niet uit, maar dat is eigenlijk nog de minste zorg.

Duitse vliegvelden
Duitse vliegvelden

Tegelijk leert deze blik ook dat dit een niche is. Ook de DLR verwacht in zijn persbericht, dat de gangbare wijze van vliegen die met straalverkeersvliegtuigen blijft. Maar voor de omgeving van drukke vliegvelden kan het geluids- en emissievrij maken van de kleine luchtvaart enige verlichting in de ellende brengen.

Parachutisten springen op Texel
En nog een niche: het parachutisten vliegen en rondvluchten op Texel. Ik ben daar eens op vakantie geweest en ik heb me kapot geërgerd aan die bromvlieg die de hele dag in de lucht hing.
Dat lijkt me een mooie niche om zo snel mogelijk te vervangen door een waterstofvliegtuig.

Zie verder:
Nieuwe elektromotor van Siemens voor vliegtuigen kansrijk?

Siemens-vliegtuig vliegt hybride elektrisch – update

Het elektrische vliegtuig van ir. Gologan (en van anderen)

Kritische vragen over helikopterrondvluchten Lakedance

Op 11 juni 2016 vond in het recreatiegebied Aquabest (tussen Eindhoven en Best) het festival Lakedance plaats. Als onderdeel van het programma kon het publiek, door het entreekaartje te tonen en bij te betalen, een helikopterrondvlucht maken.

De SP in Provinciale Staten heeft daarover vragen gesteld. Dit naar aanleiding van reacties vanuit de Eindhovense wijk Achtse Barrier op deze vluchten. Die wijk krijgt al het een en ander voor zijn kiezen vanwege allerlei geluidsbronnen.

Zie hieronder het persbericht.

De 35 Ke-contour van het vliegveld in 2014 (groen)en 2020 (geel). De Achtse Barrier is het witte gebied.
De 35 Ke-contour van het vliegveld in 2014 (groen)en 2020 (geel). De Achtse Barrier is het witte gebied.
Geluidskaart wegverkeer Achtse Barrier 2011
Geluidskaart wegverkeer Achtse Barrier 2011

—————————-
SP-Statenfractie stelt kritische vragen over helikopterrondvluchten Lakedance (persbericht)

Op 11 juni 2016 vond in het recreatiegebied Aquabest (tussen Eindhoven en Best) het festival Lakedance plaats. Als onderdeel van het programma kon het publiek, door het entreekaartje te tonen en bij te betalen, een helikopterrondvlucht maken. Voor het toestaan van deze rondvluchten is de provincie bevoegd gezag.

Het provinciale besluit vermeldde een maximum aantal starts (85) en een zeer ruime begrenzing van de vliegtijd (van 07 uur tot zonsondergang), maar vermeldde verder geen andere beperkingen. Daardoor kon het gebeuren dat er de hele dag helikopters laag boven de in het Noordwesten van Eindhoven gelegen woonwijk Achtse Barrier gevlogen hebben, een wijk die toch al van verschillende kanten door herriebronnen belaagd wordt.

De SP-fractie in de provincie heeft hierover vragen gesteld.
Deze zijn enerzijds procedureel van aard (hoe kan het dat het besluit op 9 juni gepubliceerd wordt terwijl op 11 juni het festijn is), anderzijds van inhoudelijke aard (welke juridische geluidsbescherming voor het publiek geldt er eigenlijk bij helikopterrondvluchten en wat heeft de provincie eigenlijk te vertellen over deze rondvluchten?)

Voor meer inlichtingen:

Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit
040-2454879
warts@brabant.nl
———————————
De volledige tekst van de vragen is te vinden op –> GS-vragen helivergunning_juni2016

 

Take de Atrain?

In het vakblad SpoorPro stond op 17 maart 2016 een artikel over een ontwerp voor een nieuwe flitstrein, die de ontwerpers Jim Schoot en Bearnd Hylkema van adviesbureau Novus Finitor de ‘Atrain’ genoemd hebben.
Atrain-flitstrein_afb1
De Atrain zou als een soort Hovercraft over het spoor glijden (met Air Bearing Fender) en daarom geen wielen meer nodig hebben. De voortstuwing zou met magneten gaan (met Permanent Magnetwheel Propulsion). Het is contactloze techniek.

Er bestaan al zweeftreinen en magnetische voortstuwing. Het nieuwe (voor zover mijn kennis reikt) zou zijn dat bestaand spoor gebruikt zou kunnen worden en dat bestaande treinstellen omgebouwd zouden kunnen worden. Daardoor zou invoering behapbaarder worden. De uitvinders menen in hun enthousiasme dat de eerste trein in 2020 zou kunnen ‘rijden’, waarbij snelheden van 450km/uur mogelijk zouden worden.
Atrain-flitstrein_afb2
Bij het bericht hoort een opgewekt, maar weinig informatief promo-filmpje. Als dat de bedoeling goed weergeeft, zou het spoor een soort betonnen slab tussen de rails krijgen met daarin een aluminium strip voor de magneetwerking. Het zou er zó uit gaan zien:
Atrain_rails
De Technische Universiteiten van Delft en Twente zouden het concept hebben doorgerekend en verklaard hebben dat het toepasbaar is. De twee bedenkers zoeken nu twee miljoen voor een praktijkproef.

In de reacties op het artikel komen nogal wat nuchtere bezwaren voorbij.
Men vraagt zich af hoe een trein, die 450km/uur kan, ingepast moet worden in een dienstregeling die op pakweg 130km/uur gebaseerd is, en hoe allerlei veiligheidsmaatregelen kunnen blijven werken die nu gebaseerd zijn op wieldruk. Moet oplosbaar zijn, schrijft deze criticus.
Iemand anders vraagt zich af hoe het met die betonbaan moet bij kruisende rails. Ook deze persoon vraagt zich af of de nieuwe trein verenigbaar is met normaal treinverkeer.
Weer iemand anders vraagt zich af of de trein nog de bovenleiding gebruikt. Zo ja, hoe kan dat als er geen aardcontact meer is met de rails? Zo nee, zit de trein dan vol met accu’s?
Zelf vroeg ik mij af hoe het is als een trein met 450 km/uur door een bocht gaat die aangelegd is voor 150km/uur. Lijkt me dat je dan een negen keer zo grote middelpuntzoekende kracht nodig hebt. Verder vroeg ik me af hoe dat op stations moet.

Ik ben altijd een beetje sceptisch tegenover uitvindingen, waarvan men met opgeruimd gemoed en met weinig specifieke informatie beweert dat ze elk denkbaar probleem oplossen. De combinatie ‘TU Delft’ en ‘Atrain’ scoort op Google, maar vooralsnog afstandelijk.

Aan de andere kant ben ik blij met mensen, die over de toekomst van het openbaar vervoer nadenken, in casu het railvervoer.
Het kan me eigenlijk, in een klein land als Nederland, nog niet eens zo veel schelen dat de trein 450km/uur zou kunnen. Dat haal je toch niet tussen Amsterdam en Rotterdam.
De gedachte dat contactloos vervoer mogelijk zou zijn, dus een stuk minder herrie en trillingen en railslijtage, is op zich aantrekkelijk, zelfs als de snelheid binnen de Nederlandse grenzen niet eens heel veel hoger zou zijn dan nu.
Verder ben ik om klimaatredenen en vanuit het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) geïnteresseerd in alternatieven voor het vliegverkeer.

De praktijk moet leren of dit initiatief het antwoord is, of dat er iets anders langs komt, maar ik sta sympathiek tegenover dit soort gedachten over het railverkeer.

Zie verder
http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/17/eerste-flitstreinen-kunnen-in-2020-over-het-spoor-zweven/

http://railahead.tudelft.nl/

UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016)

Geschiedenis
Op 23 sept 2015 presenteerde (ex) staatssecretaris Mansveld de resultaten van een RIVM-onderzoek (ondersteund door ECN/ TNO) naar de verspreiding van UltraFijn Stof (UFS), dat uit de vliegtuigmotoren op Schiphol komt. Met “UFS” wordt bedoeld met een diameter < 0.1μm (dus PM0.1). Dit is het eerste onderzoek in zijn soort in Nederland.

Windroosonderzoek in Zwanenburg (ufp=ufs)

Dit onderzoek was een vervolg op een eerder onderzoek. Daaruit bleek dat ultrafijn stof aantoonbaar was in het Amsterdamse Bos, en dat het herleidbaar was tot Schiphol. Het onderzoek verscheen in december 2014 in het tijdschrift Lucht.
Het onderzoek was te beperkt om uitspraken te kunnen doen over de ruimtelijke spreiding van de UFS-vervuiling.

De vertaling naar Eindhoven
Minder vliegtuigen op vliegveld Eindhoven stoten minder vervuiling uit dan op Schiphol. Dat wil niet zeggen dat deze Eindhovense UFS-uitstoot verwaarloosbaar is.
Ik heb geprobeerd hier een ruwe indruk van te krijgen. Daartoe heb ik in gedachten de Eindhovense startbaan over de Schipholse Kaagbaan gelegd en vervolgens een aantal wijken en dorpen rond het vliegveld ingetekend (een soort virtuele volksverhuizing). Voor verdere uitleg zie ‘De onderbouwing van de vertaling naar Eindhoven’.
Wat opvalt is dat de woonbebouwing rond vliegveld Eindhoven dichter op de startbaan ligt dan rond Schiphol. Een woongebied als Wintelre of Zand-Oerle zul je rond Schiphol niet aantreffen.

Mijn educated guess voor 2014 luidt:
Wintelre en Veldhoven-de Kelen kregen een jaargemiddelde UFS-toevoeging rond de 3000 a 3500 deeltjes/cm3.
Oirschot ligt het verst van de baan en krijgt jaargemiddeld pakweg 1000 a 1500 deeltjes/cm3.
De rest zit hier tussen in. Jaargemiddeld rond de 2500 a 3000 deeltjes per cm3 in Zand-Oerle en Eindhoven Zandrijk, en rond de 1500 a 2000 bij de rest.
omgeving_EhvA

Is dat veel?

De RIVM-studie zegt dat stedelijke achtergrondconcentraties jaargemiddeld tussen de 8000 en 15000 deeltjes per cm3 uitkomen. In zwaar verkeersbelaste straten kan dat fors hoger liggen. Ik prik plaatsen die ver van de snelweg liggen (de twee Veldhovense wijken en Wintelre) op 10000, Oirschot, Eindhoven Zandrijk en Eindhoven Driehoeksbos (beide met een snelweg aan één kant) op 12000 en de rest (waar meer drukke wegen omheen liggen) op 15000 deeltjes per cm3.

Het uiteindelijke resultaat in tabel:
schatting-tabel
Nogmaals: dit is slechts een ruwe schatting.

Update 23 feb 2016:
ik ontving gisteren een mail met daarin een presentatie over de Eindhovense luchtkwaliteit. Dat is in eigen recht een interessant onderwerp dat ik apart zal behandelen.
UFP_rond EhvA_berekening gemeente Ehv_2016
Maar nu heb ik er één plaatje uitgepikt, nl een berekening (met een model) van de UFS-concentraties rond het vliegveld, bij 43000 vliegbewegingen (=2020), inclusief de snelweg en exclusief Defensie.
Bij mij waren het 30000 civiele en (op de gok) 15000 militaire vliegbewegingen (=2014), exclusief de snelweg.
Ik kom dan voor Wintelre (waar de snelweg geen rol speelt) op concentraties die 1,3* de achtergrond zijn (zie boven). Ga ik naar 2020 (met 43000+15000 vliegbewegingen, dus 1,3*zoveel, dan zou ik in 2020 op een concentratie in Wintelre komen die 1,7* de achtergrond is (aangenomen dat die gelijk gebleven is).
Ga je peuteren in bovenstaand plaatje met een best wel lastige extrapolatie van al die moeilijk te onderscheiden kleurtjes, dan kom ik in 2020 voor Wintelre op 1,1* de achtergrond uit zonder militaire vliegtuigen, dus grofweg op 1,5* de achtergrond met militaire vliegtuigen.

Gegeven de vele aannames en onnauwkeurigheden valt de overeenstemming best wel mee.

Gezondheidsrisico’s
De meettechniek voor UFS is nog zo jong dat er geen langdurige epidemiologische onderzoeken mogelijk geweest zijn. Geleerden verwachten dat chronisch UFS schadelijk is, maar zijn nog niet in staat geweest dat te bewijzen of te weerleggen.

Voor grotere stofdeeltjes als PM10 en vooral PM2.5 is er in de afgelopen drie jaar wel veel langdurig epidemiologisch onderzoek gepubliceerd, waaruit wel duidelijke oorzaak-gevolgrelaties met medische effecten naar voren komen.
Zie op deze site Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart en Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte

(Update 23 nov 2015) Een van mijn kennissen uit de bewonersorganisaties rond Schiphol heeft ov er de gezondheidseffecten van ultrafijn stof contact gehad met emeritus-hoogleraar Lucas Reijnders. Deze vindt dat het RIVM ten onrechte wetenschappelijke studies over nanodeeltjes niet meegenomen heeft. Hij noemt met name artikelen in het tijdschrift Nanotoxicology en het artikel van Oberdörster ea . Voor de abstract zie –> Toxicology of nanoparticles_A historical perspective_Oberdoerster_2007_abstract
of  http://dx.doi.org/10.1080/17435390701314761 voor het hele artikel.

Grootteverdeling en samenstelling van het UFS – twee deelresultaten
deeltjesgrootte_ECN-TNO
ECN/TNO hebben een maand lang de meting in het Amsterdamse Bos van 2014 herhaald. Daaruit komt bovenstaande meting van de deeltjesgrootte. De rode en gele lijn zijn overdag gemeten op twee dagen dat de wind vanaf Schiphol waaide, de blauwe toen de wind overdag niet over Schiphol waaide, en de groene ’s nachts (als er weinig gevlogen wordt). De bijdrage van de vliegtuigen zit vooral rond de 10 a 20nm. De blauwe lijn geeft de achtergrond aan.
Vrij Elementary Carbon (‘roet’) en gasvormig SO2 zijn op deze locatie zwak of niet windrichting-afhankelijk, omdat er teveel andere bronnen zijn, zoals het verkeer.
Onder de 10nm kon het apparaat niet meten.

In de volgende tabel de samenstelling. Ter uitleg:
De deeltjesgrootte (linkerkolom) loopt van 0 tot 1μm (0 tot 1000nm), dus vormt de categorie PM1.
De deeltjes < 0.1μm heten ‘ultrafijn’ in de zin zoals bedoeld in dit verhaal (UFS).
elementsamenstelling_PM1
De koolstof(C) en zuurstof(O) duiden op aan deeltjes gebonden roet en organische koolstofverbindingen. De S duidt op zwavelzuur (dus zijn die deeltjes in feite fijne druppeltjes). De N kan betekenen dat het zwavelzuur in de atmosfeer ammoniak oppikt en geneutraliseerd wordt tot ammoniumsulfaat.

Conclusies
1) De methode om via de ingewikkelde omweg over Schiphol schattingen af te leiden voor Eindhoven is zodanig houtje-touwtje dat dit met professioneel onderzoek over gedaan moet worden. Mooie taak voor de provincie.
2) Er is nog zo weinig bekend over UFS dat er nader onderzoek nodig is, alsmede langdurig epidemiologisch onderzoek.
3) De impact van een vliegveld op de omgeving is in het ultrafijn stof – gebied verhoudingsgewijs beduidend groter dan in de klassieke categorieën NO2 , PM10 en PM2.5 die in de MER- rapportages worden meegenomen
4) Het geheel van alle onderzoeken toont aan dat vliegvelden binnen pakweg een straal van 10km een aanvullende oorzaak van ziekte en dood zijn. Die is echter relatief beperkt t.o.v. andere milieuoorzaken zoals bijvoorbeeld autoemissies en mogelijk geluid
5) Het ontzwavelen van kerosine zou de situatie verbeteren.
6) De ideale vliegtuigmotor is heel stil, heel zuinig en stoot geen roet uit. Er moet verder naar deze heilige graal gezocht worden.

Luchtvaart vliegt in de eigen tegenwind

In het Eindhovens Dagblad van 10 febr stond “Vliegtuigen met de neus in de (tegen)wind”. Door de klimaatverandering doet de straalstroom raar en daardoor duurt een vlucht van Europa naar Amerika langer (en kost meer kerosine), en de andere kant op korter. Zie –> vliegen duurt langer vanwege klimaatverandering_ED_10feb2016  .

straalstroom-6

Ik wil er graag op wijzen dat de luchtvaartmaatschappijen hier in de tegenwind vliegen die ze mede zelf opgewekt hebben. Het effect van wolkvorming meegeteld is de luchtvaart nu al goed voor 5% van de klimaateffecten. De sector houdt zich aan herrie noch klimaat en eist de onbelemmerde vrijheid op om broeikasgassen te blijven lozen. OP de Klimaattop in Parijs wist de branche voor zichzelf een uitzondering te bedingen.
Straks moet de rest van de wereld fors terug t.o.v. 1990, maar de lozingen van de luchtvaart mogen nog enkele keren over de kop.

De sector zou zichzelf eens grenzen moeten stellen.

Bernard Gerard

Petitie over vliegen aangeboden aan Europees Parlement, maar niet in behandeling genomen (update)

Update:
Vandaag (9 febr 2016) liet een fractiemedewerkster van de SP-fractie in het Europees Parlement mij weten dat noch het Transport Committee noch het Environmental Committee de petitie willen behandelen. Zij had zich er nog wel voor ingezet dat dat wel ging gebeuren.
Naar mijn mening tekent dit de macht van de luchtvaartlobby, die meent dat de eigen sector elke wet en elk belang te boven gaat.

De medewerkster zei dat, hoewel de petitie niet in behandeling wordt genomen, hij toch politiek inspirerend kan werken en bijvoorbeeld verwerkt in amendementen bij toekomstige wetgeving. In dit verband noemde zij de herziening van het ETS (het Emission Trade System) van de EU. Dat stelt koolstofrechten in en regelt hun verhandelbaarheid, maar voor een dergelijke weggeef-prijs (het resultaat van sabotage door de grote bedrijven) dat het ETS eigenlijk net zo goed niet kon bestaan.

Wordt vervolgd.

 

De organisatie Taming Aviation, oorspronkelijk gestart in Oostenrijk, heeft omwonendenorganisaties van vliegvelden in Europa benaderd met een petitie, gericht aan het Europees Parlement (EP). De petitie is ondertekend door ruim 140 omwonendenorganisaties uit 10 landen, waaronder het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport, Geen Vluchten Na Elven en de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW).

De petitie is in oktober 2014 aangeboden (voor een persbericht zie –> Persbericht over Taming Aviation_okt2014 ).

vlnr: Ulrike Müller MEP, John Stewart (HACAN), Keith Taylor MEP, Susanne Heger (Initiator), Cecilia Wikström MEP
vlnr: Ulrike Müller MEP, John Stewart (HACAN), Keith Taylor MEP, Susanne Heger (Initiator), Cecilia Wikström MEP

Op 12 november 2015 is de petitie besproken in het Petition Committee van het EP. Daar heeft initiatiefneemster Susanne Heger de boodschap toegelicht. Dit Committee besloot vervolgens het werkstuk neer te leggen bij het Transport Committee en het Environment Committee.
De volledige tekst van Susanne Heger staat hier –> Statement Susanne Heger on 12 November 2015

In haar presentatierede noemde Heger haar belangrijkste punten:
–  de luchtvaart moet eerlijk belasting betalen. Nu is de sector vrijgesteld va BTW en van kerosine-accijns. Men betaalt op brood en melk meer belasting dan op vliegtuigtickets.
–  de sector is ten onrechte vrijgesteld in het Emission Trade System (ETS), waarmee de EU naar eigen zeggen probeert fossiele brandstof terug te dringen
–  daar boven op wordt de branche in Europese landen op de been gehouden met andere subsidies en staatssteun.
–  de door de sector gecreëerde werkgelegenheid is dubieus. Elk bedrijf creëert meer werkgelegenheid als het legaal belasting mag ontduiken.
–  nachtvluchten moeten effectief beperkt worden
–  Er moet een EU-brede regulering komen

Men kan meer informatie vinden op de site http://www.tamingaviation.eu/ .

Ook het vliegen moet aan klimaateisen gaan voldoen! (bijgewerkt)

De vliegwereld kent twee officiële mammoeten die bepalen hoe snel (liever gezegd, hoe traag) de vooruitgang is op milieugebied (geluid, toxische stoffen en klimaat). Dat zijn de IATA (die is van de maatschappijen zelf) en de ICAO (die is van de United Nations).
De IATA heeft zijn logische belangen (de luchtvaart moet alles mogen), de ICAO staat in principe los van de sector, maar in praktijk niet. De vooruitgang, die de ICAO toestaat, is traag traag traag.
vliegtuig_3
De ICAO heeft een commissie die zich met de milieuaspecten van het vliegen bezighoudt, de CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). Mocht u zelf willen kijken, kijk dan op http://www.icao.int/environmental-protection/pages/CAEP.aspx . IN die CAEP zitten 23 landen, waaronder Nederland.

Die CAEP heeft binnenkort, dus kort na de Klimaatconferentie in Parijs, zijn 10de vergadering. Daar moeten standaarden worden vastgesteld voor de komende paar jaar.

De luchtvaart is nu goed voor 3,5% van de mondiale broeikasgasemissies en zelfs 5%, als men ook het effect op wolkvorming meetelt. De verwachting is dat de broeikasgasemissies (in absolute zin) in 2050 enkele malen groter geworden zijn, terwijl (als het goed is) de rest van de economie vele malen minder loost. De relatieve verhouding gaat dus sky high.
De luchtvaart belooft van alles, maar de feiten zijn dat de efficiency van vliegtuigen de laatste jaren nauwelijks meer stijgt, maar dat het aantal vliegbewegingen exponentieel groeit.
Of historical trends in fuel burn for new jet aircraft 1960-2008
Of deze:

De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type
De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type

Ook de mogelijkheden van biomassa en andere vormen van synthetische kerosine worden veel te optimistisch weergegeven. Ze zijn niet nul, maar lang zo groot als de sector rondtoetert. Zie bijvoorbeeld mijn eerdere artikel Kun je zwavelvrije kerosine kopen?  en vooral het vervolg daarop Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)

Op de Parijse Klimaatconferentie wist de luchtvaart (net als de scheepvaart) geheel buiten schot te blijven. Het is een sterke lobby!
Als men er een expert over aan het woord wil zien, kijk op http://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/paris-engine-aviation-innovation

Daarom is van belang wat de sector nu zelf gaat besluiten. Met andere woorden, hoe de CAEP de nieuwe standaarden gaat vaststellen. En dat kan nog alle kanten op.
Het gaat om drie cruciale besluitvormingsgebieden:
a) of de standaard alleen voor nieuwe types (NT) ingaat of ook gaat gelden voor types die al in productie zijn (InP)
b) op welke datum de standaarden ingaan
c) hoe streng ze zijn. Dat wordt aangeduid met een code die in officiële kringen van SO6 t/m SO9 loopt, en die volgens de ICSA (een NGO, dus geen regeringsinstelling) ook wel tot SO10 zou kunnen lopen (hoger getal = strenger). Zie http://www.icsa-aviation.org/home .
De EU-inzet voor nieuwe types start met SO7, de VS (en mogelijk Canada) wil SO9. Aan de andere kant willen landen als Brazilië en Rusland veel lagere SO’s.
De EU-inzet voor types die in productie zijn (dus InP) start met SO6, de VS (en mogelijk Canada) wil SO8 of SO9 . Omdat vliegtuigen decennia lang meegaan, is met name de InP – keuze bepalend voor de klimaatuitkomst.
De slechtste keuzecombinatie komt in praktijk neer op niets doen. De bulk van wat nu vliegt is technologie uit 1980.
De EU-delegatie in de CAEP heeft dus een slappe inzet.

Daarom hebben een aantal internationale milieuorganisaties (waaronder Transport & Environment) een brief aan de Europese Commissie gestuurd met de eis dat de EU in de CAEP-vergadering voor SO9 moet gaan, zowel NT als InP.

In Nederland is de actie opgepakt door Natuur&Milieu, (mijn) Milieudefensie, Greenpeace en (mijn) Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Die hebben de internationale brief aan staatssecretaris Dijksma gestuurd, met een Nederlandse aanbiedingsbrief erbij.
Uiteraard ben ik het hier geheel mee eens.

Wie de brief lezen wil (maar voor de internationale brief moet je wel een diehard zijn), zie –> brief aan Dijksma plus brief aan Europese Commissie

Het gaat dus uiteindelijk om deze prognose:

De data, die de ICAO gebruikt voor "technological and operational inprovements" zijn op het optimistische scenario gebaseerd
De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Voor de rest van de wereld zou de CO2 – productie t.o.v. 1990 moeten dalen….

Vliegveldplatform brengt nieuwe Nieuwsbrief uit

Het Platform De 10 geboden voor Eindhoven Airport heeft een nieuwsbrief uitgebracht om de achterban (4600 ondertekenaars) bij te praten over de afgelopen maanden en de toekomst.
vliegtuig_3
Het epistel is te lang om hier integraal af te drukken. Vandaar op deze plaats de inhoudsopgave en de doorverwijzing naar de volledige tekst.

Inhoudsopgave
– (blz1)  De uitkomst van het Aldersproces en de Tweede Kamer-behandeling
– (blz2)
De uitvoeringstafel
– (blz3) Wat is er bereikt?
– (blz3)  Meedoen!
(blz4) Klimaat en luchtvaart – doe mee aan een petitie over klimaat, luchtvaart en treinen!
– (blz5) Fijn stof rond vliegvelden

De volledige tekst –> Nieuwsbrief december 2015