BVM2 aanwezig bij Luchtvaartgesprek over nieuwe Luchtvaartnota

De regering is bezig met het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 of 2020 -2050. Een merkwaardig lange looptijd nu er zoveel verandert in de luchtvaart.

Het Rijk heeft daartoe een ronde consultatiegesprekken georganiseerd. Dat gebeurde  via de provincie. Voor BVM2 relevant was het luchtvaartgesprek op 6 november in Den Bosch.

Hoewel het gesprek niet direct over de nabije toekomst van Eindhoven Airport ging (uiteraard wel indirect) was er een flinke delegatie uit het bestuur en achterban van BVM2 aanwezig.

De bijeenkomst was verdeeld over een aantal tafels. De informatie, die daar van af kwam, zal verzameld worden en tzt gepubliceerd. Men hoort er dan van.

Het gezelschap was aan mijn tafel zeer divers en dat was af en toe lastig,want partijen hadden soms weinig raakvlakken. BVM2 heeft niets met de Cesna’s en de zweefvliegtuigen en helikopters kunnen zeer irritant zijn, maar het is de vraag of ze in de Luchtvaartnota komen.

De gespreksleidster stelde veel verdelende vragen. Of je boven de stad moest vliegen of boven Natura2000 – gebieden? Of je moest concentreren binnen Nederland of juist spreiden? Of het geluid erger was of het klimaat?
Daar kun je vanuit BVM2 niet veel mee. BVM2 is er voor de hele regio en niet voor afzonderlijke doelgroepen. Dit standpunt viel wel uit te leggen.
Het is me niet duidelijk of deze insteek persoonlijk initiatief was van de gespreksleidster, of dat het een van bovenaf opgelegde gespreksrichtlijn was (dat laatste, bleek naderhand).

Maar ook de wandelgang na afloop was interessant.
Ik heb met iemand van Defensie staan praten die veel wist van de luchtverkeersleiding en de informatie in het eerdere artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass kon aanvullen.
En met een capabele mevrouw, die het cabinepersoneel namens het FNV vertegenwoordigde en met wie ik een interessant gesprek had over de cabineziekte, de acties bij Ryanmair (veel succes gewenst) en roet op de werkplek.
En met iemand die alles wist van stikstofdepositie en de PAS – dat stond de dag er op groot in de pers vanwege de uitsprak van het Europees Gerechtshof dat het strenger moet. Contact is gelegd.

Nieuwe WHO-richtlijnen voor geluid in Europa

Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die  zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.

DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).

De onderzoeken zijn bereikbaar op www.euro.who.int/en/media-centre/sections/press-releases/2018/press-information-note-on-the-launch-of-the-who-environmental-noise-guidelines-for-the-european-region .

De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.

De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.

De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.

Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:

Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.

Mogelijke consequenties
Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.

Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.

Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.

De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.

Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.

In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:

Lden-contour variant D8 civ+mil_2020

De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.

Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu  zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.

Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over  2016-2017  komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.

Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus.  De overeenkomst is heel behoorlijk.

De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.

Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?

De provincie en het Actieplan Geluid
De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar  dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.

Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.

De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).

Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.

Geluidskaart van de rijkswegen rond Den Bosch

Het WHO-advies geeft stof tot nadenken.

BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus

Zoals bekend, is de Proefcasus Eindhoven Airport onder Pieter van Geel van start gegaan. Dat moet een uniek raadplegingstraject worden, dat geen  wettelijke status heeft, maar mogelijk wel invloed gaat krijgen. Het zou tot april 2019 lopen. Vooralsnog stelt BVM2 zich constructief, maar sceptisch op. We zullen zien.
Zie voor een eerder artikel op deze site Proefcasus voor Eindhoven Airport?

BVM2 heeft zijn eigen gedachten ontwikkeld over het bestrijden van aan het vliegen op Eindhoven Airport verbonden negatieve effecten. Die zijn vastgelegd in het BVM2-manifest en in daarop volgende uitwerkingsstappen.
Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Er heeft een gesprek plaatsgevonden tussen BVM2 en Pieter van Geel. Daarin is BVM2 uitgenodigd zijn gedachten over het beperken van negatieve effecten in te dienen.
Hiertoe is BVM2 zijn eerdere standpunten nog eens langs gelopen en bevonden, dat die in essentie nog steeds goed zijn. Er is een actualisatie gemaakt en die is aangeboden.
De aangeboden tekst is hier te vinden Actualisatie Inventarisatie BVM2 mogelijkheden tot terugdringen van de hinder op Eindhoven Airport 28-10-2018 .

Vliegbewegingen tussen landen van de ‘grote’ EU in kaart gebracht

Ryanairpersoneel met actieboodschap bij vliegveldbijeenkomst

Voor een paar tientjes naar Barcelona vliegen is idioot.

Die eenvoudige vaststelling is verknoopt met een heleboel problemen. Wij noemen hier vaak de problemen aan onze kant van het hek als geluid, fijn stof en klimaat, maar aan de andere kant van het hek is het ook goed mis. De arbeidsvoorwaarden bij Ryanair zijn bij de beesten af.
Hoewel, grapte iemand, in een veewagen krijgen de passagiers nog onderweg gratis drinken.

Bij de bijeenkomst in het Evoluon was een delegatie van de actievoerders aanwezig. Ze mochten een verklaring voorlezen over ‘The big bad pricefighter’. Hun brochure gaat over de verkoopdwang aan boord, het Ierse arbeidsrecht, en de veiligheidscultuur.

Zeer informatief en het kwam op een goed moment.

Uit de vakbondsbrochure, aangeboden bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei

Twintig instellingen hebben een op 03 oktober 2018 aan minister Cora van Nieuwenhuizen het plan aangeboden “Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030” of “Slim en duurzaam: Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030 “. Bedoeld wordt hetzelfde.

Actieplan luchtvaartsector 2018

Een overzichtelijke manier om aan het plan (gemakshalve noem ik het even het sectorplan)  te komen is via de website van de TU Delft (een van de twintig organisaties). Zie www.tudelft.nl/2018/lr/luchtvaartsector-overhandigt-actieplan-slim-en-duurzaam-aan-minister-iw/ . Daar staat ook een link naar een second opinion van CD Delft.

Het plan bevat een wirwar aan eenheden, absolute getallen en percentages van verschillende grootheden. Het vraagt nogal wat gepuzzel om daar uit te komen.

Beschrijving van het plan
In Nederland is over 2016 aan vliegtuigkerosine verkocht  3788 miljoen kg, want dat zegt het CBS. Dat is goed voor bijna 165PJ en voor 11,8Megaton CO2 .

Het sectorplan doet alsof zonder nieuw beleid  in 2030 de Nederlandse luchtvaart 17,3Mton CO2 zou lozen, horend bij 5381 miljoen kg en 240PJ.
Overall groeit de brandstofverkoop van 2016 tot 2030 dan met 42% (% t.o.v. 2016). Terugrekenend betekent dat een jaarlijkse groei van 2,8%.

Vervolgens gaat men in het plan het beleid wijzigen met vijf maatregelen (thema’s) in de lucht (1 t/m 5) en twee op de grond (6 en 7).

Opgeteld leiden de luchtthema’s  ertoe dat van 2016 tot 2030 aan de brandstofverkoop toegevoegd wordt 75PJ (= 240 – 165) , en afgevoerd 82,5PJ. Het sectorplan eindigt dus op ca 158,5PJ (=165+75-82,5).
Hetzelfde, in CO2 uitgedrukt, betekent dat er van 2016 tot 2030 bijkomt 5,5Mton CO2 en afgaat 6,0Mton CO2 . De CO2 -emissie eindigt dus op 11,3Mton CO2 .

Die 82,5PJ is ongeveer 35% van de ‘nieuwe’ 240PJ, dus t.o.v. 2030 (idem de CO2).

Als men (wat het sectorplan niet doet) de twee grondthema’s ook meerekent, is het beeld iets gunstiger (dan komt erbij 75PJ en gaat er af 89PJ.

Als men alles (1 t/m 7)  meetelt, zit de Nederlandse luchtvaart in 2030 ongeveer op het niveau van 2005 (toen verbruikte de Nederlandse luchtvaart 153PJ). .

Opbouw thema’s en besparingen Actieplan luchtvaartsector 2018

Onafhankelijk van dit plan bestaat ook het ETS (het Europese Emission Trade System) en het CORSIA-systeem. Het sectorplan laat deze mechanismen buiten beschouwing.
Het ETS werkt als een soort extra belasting en maakt per saldo de fossiele brandstof, en daarmee de kaartjes, duurder. Of, en zo ja in hoeverre, dat tot minder vluchten leidt en/of tot een verschuiving richting duurdere synthetische kerosine, valt niet te voorspellen.
Met het CORSIA-systeem wordt beoogd om met maatschappelijke projecten koolstof vast te leggen. Er bestaan veel twijfels over dit systeem en een voorspelling van de effecten op korte en lange termijn valt momenteel niet te doen.

Commentaar op het plan als geheel
Het plan is op erg veel aannames gebaseerd.

Uiteraard verwachtte de luchtvaartsector veel kritiek op het plan. Daarom is er een second opinion gevraagd aan CE Delft (welke ook op de TU Delft-site te vinden is). CE Delft heeft nogal wat kanttekeningen, maar komt in grote lijnen tot het oordeel dat als je de aannames van het sectorplan volgt, je ook bij de conclusies uitkomt. Het sectorplan is een redactionele chaos (zeg ik, niet CE Delft), maar bevat geen rekenfouten. Dat is al heel wat.

Dit alles gelezen hebbende, is mijn oordeel over het plan als geheel:

  • De zeven thema’s in het sectorplan bevatten als regel technisch verstandige maatregelen die tot op zekere hoogte uitvoerbaar zijn.
  • Het sectorplan gaat er als axioma van uit dat er recht bestaat op verdere groei, en dat er alleen maar een CO2-plan hoeft te komen als die groei er komt. De sector brengt dit met veel aplomb als een automatische koppeling, maar dat is onzin. De luchtvaartsector groeit al decennia en een CO2 – bezuinigingsplan als dit had veel eerder gebracht kunnen en moeten worden.
    Toegespitst op dit moment kan en moet het plan ook doorgevoerd worden bij een lagere of nul-groei.
  • Het plan is gebaseerd op een merkwaardig hoge jaarlijkse groei van de verkochte brandstof, nl van 2,8% (nb: dit is dus de netto groei, zijnde de groei van het aantal vliegbewegingen minus de jaarlijkse efficiencyverbetering). Ter vergelijking: de CBS-cijfers geven duidelijk lagere brandstofgroei-percentages. Zelfs in de inhaalsprint na de crisis, van 2010-2016, groeide de brandstofverkoop jaarlijks gemiddeld met 2,1% . Het lijkt erop dat de sector probeert zich op onopvallende wijze probeert extra groeiruimte te verwerven met het CO2-plan als camouflage.

Het valt niet goed in te zien hoe dit percentage, zoals door de sector beweerd, op WLO-laag restricted gebaseerd kan zijn. Het document, waarin het CPB/PBL de WLO-systematiek specifiek toepast op de luchtvaart (het Achtergronddocument mobiliteit-luchtvaart), geeft onderstaande tabel

Ook CE Delft signaleert dit probleem (in andere bewoordingen)
Het hoge percentage vraagt om een nadere toelichting zijdens de sector.

  • Met het hanteren van een rekenmodel doet de luchtvaartsector op geen enkele wijze de belofte dat zij zich aan dat rekenmodel houdt. Het is slechts een gedachtenexperiment. Mocht het zo uitkomen, dat blokkeert dit plan op geen enkele wijze een groei van bijvoorbeeld 4%.
  • Doet het plan wat het moet doen?
    Die vraag valt uiteen in deelvragen: wat moet het doen en doet het dat?

De rest van de wereld moet zijn emissies terugbrengen tot bijna niks in 2050 t.o.v. 1990, nul of zelfs min.
De luchtvaart heeft zichzelf het recht toegekend daarvan af te wijken. De luchtvaartscene wil in 2050 de helft aan CO2 uitstoten t.o.v. 2005.
Ik vind dat niet juist, maar daarover op deze plaats nu geen discussie. Ik beoordeel de luchtvaart in dit artikel aan zijn eigen doelstellingen.

Het sectorplan bevat een groeideel en een krimpdeel.

Als de luchtvaart niet zou groeien, zou het krimpdeel van het sectorplan de eigen doelstellingen in 2030 realiseren. Immers, het energieverbruik in 2016 van de Nederlandse luchtvaart bedroeg 165PJ en het krimpdeel doet daar 89PJ van af. Ergo hou je 76PJ over en dat is de helft van de 153PJ, die de Nederlandse luchtvaart in 2005 uitgaf.

Doordat het sectorplan de voorgestelde groei (+75PJ) op  de voorgestelde krimp (-89PJ) stapelt, eindigt het pakket ermee dat in 2030 ongeveer de situatie van 2005 terugbereikt is. Tenminste, als het krimpplan werkt zoals bedoeld.
Daarna moet er dus nog een operatie achteraan om dat bedrag te halveren (er moet dus na 2030 nog 75 a 80PJ af). Dus een krimpoperatie die bijna even groot is als die welke in het sectorplan staat.
Er zijn dus twee typen vragen:
a) of het huidige krimpplan van de sector zal werken?
b) of de thema’s ook na 2030 ruimte bieden voor verdere krimp.
Ik zal proberen deze vragen per thema te beantwoorden.

Commentaar op de afzonderlijke thema’s
Waar ik het zelf niet weet, volg ik CE Delft.

Luchtverkeersroutes rond Eindhoven
  • Inzake het optimaliseren van vliegroutes en procedures (thema 1) ziet CE Delft veel beren in de lucht.
    Het Nederlandse luchtruim wordt in 2023 herzien (is de planning).
    Het Europese luchtruim wordt beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De EU probeert die situatie al een tijd te stroomlijnen met het Single European Sky-initiatief, maar dat gaat moeizaam. Landen raken er een stukje soevereiniteit door kwijt.
    Vooral binnen Europa is winst te halen, internationaal minder.
    De sector denkt door alle maatregelen op dit vlak samen ca 8% minder CO2 uit te kunnen storen (en daarmee ook 8% luchtvervuiling). CE Delft vindt dit getal aan de hoge kant, maar niet a priorionhaalbaar.
    8% van de beoogde 240PK in 2030 zou 19PJ zijn en de sector boekt 16PJ in, dus dat kan kloppen.
    Wel is dit een incidentele operatie. Je kunt niet aan het herindelen blijven. Na de ingeboekte 16PJ zal er niet veel nieuws meer ingeboekt kunnen worden.
  • CE Delft acht de inzet van meer duurzame brandstof (wat vooralsnog vooral biokerosine betekent) zeer wel mogelijk. Zelfs meer dan ingeschat, mochten de andere thema’s tegenvallen.
    CE Delft verwijst hier naar een eerdere studie Overheidsmaatregelen Biokerosine uit juni 2017 (te vinden onder ce.nl/publicaties/1980/overheidsmaatregelen-biokerosine ). Het voert te ver om deze hier te bespreken. Voornaamste steen des aanstoots vind ik zelf dat een flinke uitbreiding van een Nederlandse biokerosineprogramma betekent dat Nederland, volgens CE Delft, grootschalig biomassa zou moeten gaan importeren. Aan de mogelijkheden en moeilijkheden daarvan, en de ethische dilemma’s daarvan, besteedt CE Delft in genoemde studie erg weinig aandacht.
    Naar mijn smaak is de 20PJ biokerosine, die het sectorplan inboekt, zonder veel problemen en dilemma’s haalbaar (zie Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten), waar berekend wordt dat Europa op basis van voornamelijk afval tot 210PJ biokerosine kan komen. Nederland trekt ca 8% van de Europese kerosineverkoop en is het enige land dat tot nu toe werk maakt van biokerosine, dus aan 20PJ moet Nederland kunnen komen.
    Mocht de sector beduidend meer willen dan 20PJ biokerosine, dan treden er nieuwe vraagstukken in werking. Het is dus een open vraag in hoeverre het mogelijk is na 2030 het biokerosineverhaal te vervolgen.Overigens verbrandt biokerosine veel schoner. Invoering van een percentage biokerosine zou ook beter zijn voor de luchtkwaliteit rond luchthavens.

Op Europees niveau is het biokerosineverhaal, ondanks ronkende woorden, een volledige flop. Nederland is het enige land dat geïnteresseerd is. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 . Naast algemene onzekerheid bij de luchtvaartmaatschappijen is ook de hogere prijs een probleem bij een sector, doe moeilijk doet over elke brandstofcent.

Prijs van conventionele en bio-jetfuel door de jaren heen. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 .

CE Delft schrijft dan ook over de beste manier waarop de luchtvaartmaatschappijen de meerkosten moeten terugverdienen. Subsidie komt daarbij nadrukkelijk in beeld.
Ik vind het echter een principieel vraagstuk of je aan een sector, die zijn brandstofvoorraden extraterritoriaal geparkeerd heeft waardoor ze immuum zijn voor BTW en accijns, moet gaan subsidieren alsof ze intraterritoriaal zijn. Ze eten van twee walletjes. Hier zou iets fundamenteel moeten veranderen.

  • Het stimuleren van schone vliegtuigen via luchthavengelden (thema 2) en radicale vlootvernieuwing (thema 4) zou ertoe moeten leiden dat op Nederlandse luchthavens gevestigde maatschappijen in 2030 18% minder CO2 uitstoten (18% van 240PJ is 43PJ).
    De sector boekt voor 2030 in zijn plan 43PJ in (7 bij thema 2 en 36 bij thema 4).

CE Delft houdt hier de boot een beetje af.
Selectieve luchthavengelden op zichzelf leiden vooral tot verplaatsing van de emissies naar andere vliegvelden. Voor CO2 maakt dat niet uit (voor de luchtvervuiling overigens wel, maar daar gaat het sectorvoorstel niet over).
Luchtvaartmaatschappijen hebben een natuurlijk vernieuwingstempo en gaan dat niet zo maar versnellen.

Eindhoven is voorbeeld. Daar zouden de A-320’s vervangen moeten worden door -NEO en de Boeing 737 door -MAX. Als dat volledig doorgevoerd zou worden, zou het ongeveer 15% aan CO2 schelen (en bij overigens gelijke omstandigheden, ook 15% aan luchtvervuiling). Maar “de trend is dat in 2030 60% van de vloot vervangen is” – een formulering die geen toezegging is, maar zoiets als de schaduw van een suggestie van een belofte.
Eindhoven zou dus voor 9% ingeboekt moeten worden, tenzij de nieuwe vliegtuigen dwingend worden voorgeschreven. Dan wordt het 15% en dat is nog geen 18%.

Het is op zich niet absurd om, zoals het sectorvoorstel doet, aandacht te besteden aan hybride-elektrisch vliegen, en evenmin om daarbij industriepolitieke mogelijkheden te noemen.
In mei 2018 is in de VS het eerste hybride-elektrische vliegtuig verkocht (van Zunum Aero), en die maatschappij verwacht er in 2022 honderd te hebben vliegen. Echter, het is vooral een klein tot middelgroot propellervliegtuig voor de korte- en middenafstand, vooral een soort aanvulling op de trein. Het is wel driekwart stiller en zuiniger (zegt de fabrikant).
Het lijkt een goed vliegtuig voor een niche, niet iets dat de bulk van het straalvliegtuigenverkeer gaat vervangen. CE Delft zegt hier niets over.

Een soort ondergrens is de ‘natuurlijke’ efficiencyverbetering, die de luchtvaart jaarlijks gemiddeld vanzelf al haalt van (volgens CE Delft) van 1,1%. In 2030 zou dat aantikken tot ruim 12% .

Het is een slag in de lucht, maar het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat de 18% kerosinebesparing, die de luchtvaartsector tot 2030 in boekt, bespaard wordt.

Wat de vervolgmogelijkheden zijn om via vlootvernieuwing ook na 2030 CO2 – besparing in te boeken, een open vraag. Gokken op een voortgezet innovatietempo van 1% per jaar lijkt het veiligste.

  • De trein in plaats van het vliegtuig tot pakweg 700km (ingeboekt voor 1,5% = 3,6PJ) kan helpen, mits (zoals CE Delft opmerkt) er een heleboel gebeurt aan het spoorwegnet en mits de vrijkomende slots niet worden vervangen door lange afstandsvluchten.
    CE Delft acht de 1,5% inschatting van het sectorplan haalbaar en meer dan dat, zodat er ook na 2030 verdere verbetering mogelijk lijkt.
  • Emissieloze luchthavens (dus niet het vliegen, maar de gebouwen en de machines) moet kunnen. Dit is nu vaak al doel.

Ze zijn dan in 2030 klimaatneutraal, hetgeen per definitie betekent dat na 2030 er geen nieuwe winst meer bereikbaar is.

  • Het vervoer van en naar de luchthaven kan wat opleveren (CE Delft waagt zich niet aan een getal) . Wel wijst CE Delft erop dat het sectorplan wel duurzame oplossingen wil aanbieden, maar geen onduurzame oplossingen wil afstoten.
    Hier zit voor de toekomst dus nog wat ruimte.
Kop over de nieuwe biokerosinefabriek van SkyNRG. Groningen werd genoemd als vestigingsprovincie.

Al met al

  • Zou ook de luchtvaart moeten streven naar ongeveer 0% CO2 in 2050
  • Is het onduidelijk, maar niet heel waarschijnlijk, dat de Nederlandse luchtvaart het zelfgekozen doel haalt van “in 2050 de helft van 2005”
  • Het sectorplan van de luchtvaart bevat goede voorstellen om tot minder CO2 te komen
  • Maar haalt waarschijnlijk niet de eigen streefcijfers
  • De nederlandse luchtvaart zou niet, of in elk geval veel minder dan in het sectorplan wordt beoogd, moeten groeien.
  • De Nederlandse luchtvaart heeft veel zaken niet in eigen hand

Kennisdag Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart

Het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart hield op 6 oktober en druk bezochte conferentie over duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.
BVM2-bestuurder Michiel Visser had een groot aandeel in de organisatie.
Greenpeace verleende gastvrijheid in zijn gebouw op het Amsterdamse NDSM-eiland en ook de Natuur- en Milieufederaties maakten de dag financieel mogelijk.

Een beknopt verslag van de dag is te vinden op http://stopluchtvaartgroei.nl/samen-de-luchtvaartgroei-stoppen/ . Daar is ook het landelijke manifest van het LBBL te vinden.

Hans Buurma, voorzitter van de LBBL en tevens van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart,  belichtte ‘s ochtends de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL.

Ook Sijas Akkerman hield namens de landelijke natuur- en milieuorganisaties een verhaal.

Daarna vertelden bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is. Voor BVM2 kwam de pitch van Bernard Gerard (die vers van de pers het nieuwtje kon vertellen van de zelfgekozen vertraagde groei van Eindhoven Airport) (zie Eindhoven Airport perkt eigen groei in )

In de middag waren er vijf workshops:

  • Meten is weten (Citizens Science)
    We willen een onafhankelijk meetnetwerk van bewoners op het gebied van geluid en fijnstof. De vraag was wie mee wilde doen om de luchtvaartsector en overheid te laten zien wat de daadwerkelijke overlast is. Veel mensen hebben zich aangemeld voor een vervolgwerkgroep Meten na het horen van interessante betogen over fijnstof meten in Rotterdam (Hans Bosch), geluid meten met het EANS (European Aircraft Noise Services, toegelicht door Martin Kessel uit Frankfurt) en een oproep tot breed informeren en crowdfunding (Pepijn Dellen).
  • Organiseren van lokale acties
    We gaan na de workshop in een werkgroep verder nadenken over verschillende acties die we landelijk en lokaal kunnen uitvoeren. Wie klaar is met de vliegtuigen boven zijn/haar hoofd en  iets actiefs wil doen, heeft zich al gemeld. uiteraard kunnen andere belangstellenden aanschuiven (laat je horen via ons formulier onder Contact).
  • Beïnvloeden van politiek en pers
    Het afgelopen jaar is er toenemende aandacht in de pers geweest voor de nadelige gevolgen van vliegverkeer. Hoe houden we dit momentum vast en bevorderen we een verdere kanteling richting politiek? Ook hier zijn mensen die er mee verder willen!
  • Jeugd, onderwijs en toerisme
    Onder de subtitel Reizen in de toekomst spraken mensen van De Klimaat Jongeren met deelnemers over de stijgende welvaart en de dalende prijzen van vliegtickets zorgen voor een golf aan vakantievluchten. Hoe gaan we naar een duurzamere vorm van reizen toe? Wat is de toekomst van toerisme met jongeren die uitvliegen? Ook hier belangstelling genoeg voor een vervolg.
  • De zin en onzin van klimaatcompensatie en wat kunnen we met duurzame brandstoffen?
    Hoezo compenseren van je vliegreis? Het kost alleen wat muisklikken en een paar tientjes. Lost dat iets op of is het slechts een illusie?
    Wat we kunnen verwachten van meer duurzame brandstoffen als bio-kerosine en synthetische varianten? En wat moet je vinden van het recente “Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030” dat toen net uit was? (een artikel over dit plan zal in een apart artikel in deze kolommen verschijnen).
    Een gedegen uitleg voor de geïnteresseerden van Bernard Gerard en Coen Eggen.
    De presentatie van Bernard Gerard is Presentatie Bernard Gerard Kennisdag LBBL 06 okt 2018  te vinden.

Tijdens de workshops was iemand van Loesje aandachtig aanwezig. Binnenkort de resultaten!

BVM2 roept geïnteresseerden uit Eindhoven en omgeving op om mee te doen aan de landelijke werkgroepen. Uiteraard zijn ook mensen van buiten het BVM2 – bestuur welkom. Er zal dan een vorm van betrokkenheid vanuit het bestuur opgebouwd worden.

Voor meer informatie over het LBBL zie Bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich en het Tweede Kamer-debat (update) .

De landelijke LBBL-actie op 23 juni 2018 op het Catharinaplin

Wel plussen, niet minnen van Eindhoven Airport

Op 3 september 2018 publiceerde de Stuurgroep Eindhoven Airport vijf themarapporten (en later nog een paar).
Die themarapporten kan men vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .

In deze kolommen is er al veel over sommige van die themarapporten gezegd, maar nog niet over het themarapport Economische Spin-off .
BOW-voorzitter en BVM2-bestuurslid Klaas Kopinga is ze gaan lezen. Het werd een ‘feest’ der herkenning.

In de taart hierboven: bijna driekwart van wat op Eindhoven Airport reist, doet dat voor een korte of lange vakantie. Zegt genoemde spin off-studie.

–  –  – –  –  –  –

Opnieuw worden alleen de economische voordelen belicht in een rapport over Eindhoven Airport

Klaas Kopinga

Na lang wachten zijn ze dan eindelijk verschenen: de vijf themarapporten voor de analysefase van de besluitvorming over de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2019. Uit het rapport Leefbaarheid/Milieu blijkt overduidelijk dat de luchtvaart in zijn huidige vorm een onverantwoord grote aanslag pleegt op het milieu en het klimaat en dat de geluidsoverlast voor omwonenden nog verder dreigt te groeien. Maar ik was ook benieuwd naar de inhoud van het themarapport Economische spin-off. Het was alsof ik in een archiefkast keek. De opzet is identiek aan het rapport dat besproken is aan de Alderstafel Eindhoven in 2012. Op zich niet vreemd, want het is geschreven door hetzelfde onderzoekbureau (Ecorys).

Opvallend is dat de kritiek die indertijd aan de Alderstafel is gegeven helemaal niet ter harte is genomen. Het rapport richt zich ook nu eenzijdig op de economische voordelen, terwijl de nadelen onderbelicht blijven. Een paar voorbeelden: Het rapport geeft aan dat 19 procent van de passagiers inkomend reisverkeer is, dus reizigers die op Eindhoven Airport aankomen en er een tijdje later weer vertrekken. 81 procent van de passagiers is uitgaand reisverkeer, dus reizigers die vanaf Eindhoven Airport vertrekken en er na en tijdje weer aankomen. Het ging het afgelopen jaar om ongeveer 1 miljoen inkomende passagiers (500.000 mensen, want men telt enkele reizen) en 5.5 miljoen uitgaande passagiers (2.75 miljoen mensen). De bestedingen van het inkomend reisverkeer worden geschat op bijna 80 miljoen euro (verblijfskosten) per jaar. De hiervan afgeleide werkgelegenheid zou neerkomen op ruim 1000 arbeidsplaatsen.

Het uitgaande reisverkeer wordt helemaal niet meegenomen, terwijl het geld dat door deze mensen in het buitenland wordt uitgegeven, niet in eigen land wordt besteed. Als we dezelfde sleutel hanteren als voor het inkomend reisverkeer, hebben we het over een verlies van 340 miljoen euro en meer dan 4000 arbeidsplaatsen! In zo’n geval kan Eindhoven Airport dan winstgevend zijn, maar in breder economisch perspectief is het een forse ‘bleeder’ voor Nederland.

Door toedoen van Eindhoven Airport en de goedkope vakantievluchten concurreert het Eindhovense Stratumseind direct met Alicante of Barcelona.

Een ander voorbeeld is de door Eindhoven Airport gegenereerde directe werkgelegenheid. Het gaat hier nu om een totaal van 1235 voltijdsbanen. Hiervan zijn 145 Douane, immigratie en overige overheidsdiensten. Dit zijn mensen die niet door de reiziger of de luchthaven worden betaald, maar door de belastingbetaler. Deze horen in mindering te worden gebracht op het aantal arbeidsplaatsen, en als een onkostenpost te worden opgevoerd (jaarlijks ongeveer 10 miljoen euro).

Er zijn veel andere voorbeelden te geven in het rapport waar de ‘plussen’ worden overbelicht, maar de ‘minnen’ worden vergeten. Er wordt bijvoorbeeld met geen woord gerept over de waardedaling van woningen van omwonenden. Ook het waardeverlies van ontwikkelingsmogelijkheden voor omliggende gemeenten wordt niet genoemd.

Deze gang van zaken lijkt tekenend voor Ecorys. De in 2015 door dit bureau uitgevoerde MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse) voor Rotterdam Airport gaf ook een veel te rooskleurig beeld, zoals uit een second opinion bleek. In de samenvatting staat wel een voorbehoud: ‘Deze economische analyse is puur op basis van marktvraag, zonder rekening te houden met mogelijke negatieve economische en/of leefbaarheidseffecten (die zijn onderdeel van de andere thema’s).’ In de andere themarapporten heb ik de bedoelde negatieve economische effecten niet kunnen vinden.

Klaas Kopinga is voorzitter van de Vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) en bestuurslid van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)

Op het Eindhovense Stratumseind

Stakers bij Ryan Air en het FNV

Cem Lacin (derde van links op de foto), Tweede Kamerlid voor de SP, steekt de stakers bij Ryanair een hart onder de riem (28 sept 2018). Achter het meest rechtse bord, in diepblauwe jurk, Groen Links-kamerlid Suzanne Kröger.

Clubs als Ryanair bestaan bij de gratie van een verdienmodel dat allerlei kosten zo dicht mogelijk bij het putje brengt. Daaronder de personele lasten. Ryanair is niet voor niets zo goedkoop.
Wie voor een paar tienmtjes naar Malaga vliegt, doet dat dus over de ruggen van deze mensen.

De actie vond plaats op 28 sept 2018.

Stikstof-problematiek blokkeert groei vliegveld

De Programmatische Aanpak Stikstof
De top van de Nederlandse natuurgebieden wordt beschermd door de Europese Natura-2000 richtlijn. Nederland heeft die wet geïmplementeerd door ruim 160 van die gebieden aan te wijzen en de bescherming onder te brengen in de Wet natuurbescherming.

Die gebieden staan soms zwaar onder de druk. Zeker in Brabant met zijn enorme intensieve veeteelt. Die loost grote hoeveelheden stikstof (in de ammoniakvorm), en die komt uiteindelijk in de bodem terecht en wordt daar nitraat.
Maar ook alles wat bij hoge temperatuur verbrandt wordt produceert uit stikstof uit de lucht stikstofoxides (NO en NO2 , samen aangeduid als NOx ). Die stikstofoxides reageren weer in het grote reactievat dat gewone mensen als ‘de atmosfeer’ aanduiden, en worden uiteindelijk ook omgebouwd tot nitraat.
Daarnaast komt er veel nitraat via de mest en de kunstmest in het oppervlaktewater.

Waar veel nitraat in de grond zit, groeien vooral brandnetels en bramen en dat is natuurlijk niet het gewenste lot van onze Natura2000 – gebieden. Toch zitten sommige van die gebieden al ver boven hun taks.

Daarom is er met veel moeite een nationaal programma opgetuigd, de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Dit project loopt van 2015 t/m 2021. Het is hele ingewikkelde wetgeving, maar in de kern komt het er op neer dat men met een extra set emissiebeperkingen aan de bron (bijv. luchtwassers) en met beheersmaatregelen in het veld (bijv. afplaggen) wat extra ruimte heeft gecreëerd, de depositieruimte. De helft van die ruimte moet aan de natuur worden gegeven, de andere helft mag praktisch gebruikt worden. Daardoor gaat de daling van de stikstofdepositie iets minder traag dan die anders gegaan was.

Toedeling van eventuele depositieruimte

De depositieruimte wordt op papier in  vieren verdeeld:

  • groei van stikstofclaims die vanzelf gaat (bijv. meer auto’s)
  • de gezamenlijke groei van een groot aantal nieuwe projecten, die ieder voor zich onder een drempelwaarde zitten
  • ruimte die gereserveerd is voor prioritaire projecten (de overheid claimt al bij voorbaat)
  • de ruimte die vrij gebruikt kan worden.

De PAS is inmiddels in Brabant een gevreesde naam. De aanleg van de N69 is een prioritair project en wordt door de PAS om die reden niet geblokkeerd, maar de aansluiting van de N69 op de A67 bij de Koningshof wordt wel geblokkeerd omdat de dames en heren bestuurders in hun oneindige wijsheid dit als twee aparte projecten hadden aangemerkt, en dit slimmigheidje zich nu tegen hun keert omdat die aansluiting niet op de prioritaire lijst staat.

Na veel juridisch leed is de PAS om advies voorgelegd aan het Europees Hof. Dat duurt altijd heel lang, en de eerste tekenen lijken erop te wijzen dat het Europees Hof eerder strenger dan minder streng zal zijn. Bijvoorbeeld dat de stikstofruimte niet meer op de pof kan worden uitgegeven, zoals nu.

De prioritaire projecten staan op een limitatieve lijst en daar staat de uitbreiding van Eindhoven Airport niet op. Toch kan men moeilijk ontkennen dat straalmotoren bij hoge temperatuur werken en dus stikstofoxides vormen.

In de la
Een probleem lag dus voor de hand. Ergens hoog heeft iemand (terecht) verordonneerd dat er een stikstofstudie moest komen en die heeft Royal Haskoning DHV uitgevoerd.
Waaruit inderdaad veel ongemak bleek, waarna het eindresultaat (naar ons is meegedeeld) in  een la belandde (in welke la, dat is ons niet bekend). In maart 2018 hebben Eindhovense gemeenteraadsleden van Groen Links en de PvdA naar het lijk in de la gevraagd, waarna dat alsnog tot leven kwam en zich op 6 september 2018 bij de Eindhovense projectleider Verhoeven meldde. Daarna is het zonder ruchtbaarheid alsnog op de site Samen op de Hoogte gezet, waar het nu nog staat. Zie http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .
BVM2 kwam erachter omdat Een Vandaag belde of wij hier iets van af wisten. Toen dus niet.

Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen

Een probleem: het vliegveld kan zonder ingreep niet groeien

Normaliter is de drempelwaarde 1 Mol N per hectare per jaar (dat is 14 gram). Ter vergelijking: de depositie op bijvoorbeeld De Kampina kan boven de 2000 Mol/ha*y zitten en dat is een stuk meer als de kritische depositiewaarde, die als norm gebruikt wordt.
Maar als de stikstofruimte al bijna op is, wordt de drempelwaarde verlaagd naar 0,05 Mol/ha*y, en er zijn gebieden waar de drempelwaarde inmiddels 0,00 is.

Dat betekent dat elke aktiviteit, die in enig kwetsbaar Natura2000-gebied meer dan 0,05 Mol/ha*y laat neerslaan, vergunningplichtig is of zelfs dat al niet meer – dan mag het gewoon sowieso niet.

Het lijk in de la bevatte dus schattingen van toename in de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden ten gevolge van uitbreiding van het vliegveld. Die waren gebaseerd op de LTO-emissieberekeningen van CE Delft en de bijbehorende groeiscenario’s (zie Emissies van Eindhoven Airport in kaart gebracht ).
Toen het lijk weer opdook, bleek bijvoorbeeld dat het dichtstbij gelegen Natura2000-gebied Kempenland West zelfs in het lichtste groeiscenario l (van 43000 naar 55000 vliegbewegingen) met 0,67 Mol/ha*y op zijn vennetjes erbij kreeg. (Voor gegevens over Kempenland-West zie www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=n2k&groep=11&id=n2k135 ).

Nu zou Kempenland-West nog in aanmerking komen voor een vergunning. Blijkbaar zit daar nog wat rek.

Maar zelfs in het lichtste groeiscenario zit die rek er bij de Maasduinen, het Leenderbos-Groote Heide-De Plateaux, en de Weerter- en Budelerbergen en Ringselven niet meer in.
Ook voor bepaalde vegetatietypen, waar ook gelegen (actief en herstellend hoogveen en zeer zwak gebufferde vennen) is de limiet simpelweg nul.

Als het vliegveld harder groeit, neemt het aantal onmogelijkheden steeds verder toe en liggen de gebieden steeds verder weg.
In het hoogste groeiscenario bijvoorbeeld ontstaan er problemen tot diep in Zuid-Limburg, op de Brabantse Wal en in het dal van de Vecht en de Regge.

Nu is het verstandig om zowel de ene kant als de andere kant op wat kanttekeningen aan te brengen.

Op de eerste plaats: de PAS heeft een eindige looptijd (2015 -2021). Uiteraard moet worden afgewacht wat er daarna gebeurt, hoewel de Europese bescherming nog steeds geïncorporeerd moet worden.
Op de tweede plaats kan de overheid besluiten om de uitbreiding van het vliegveld tot prioritair project te verklaren. Dat klinkt leuk, maar de totale stikstofruimte neemt niet toe en dus krijgt dan een andere instantie de ellende. De boeren bijvoorbeeld.

Aan de andere kant: het rekenmodel telt het wegverkeer van en naar het vliegveld niet mee (dat hoeft niet) en telt het militaire verkeer niet mee (want dat groeit niet).

 

BVM2 gaat heel goed volgen wat er gebeurt.

Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten

Inleiding – twee doelen: klimaat en luchtvervuiling
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zet in op synthetische kerosine in de verwachting dat die bij de verbranding veel minder luchtvervuiling met zich meebrengt.

In elk geval is dat voor synthetische brandstof die uit aardgas gemaakt wordt aannemelijk (afbeelding linksonder). Maar die is niet duurzaam en of de synthetische variant meer of minder duurzaam is dan de fossiele, valt niet meteen te zeggen.

Daarnaast zet BVM2 in op 7,5% minder CO2 in 2030 dan in 2020. Zuiniger motoren kunnen helpen, maar misschien ook weer synthetische brandstof, maar dan niet uit aardgas gemaakt. Wat die klimaatvriendelijke synthetische brandstof met de luchtvervuiling doet, staat niet a priori vast.

Maar dat kon wel eens meevallen.
Neste Oil, op dit gebied de grootste onderneming, heeft in elk geval een zwavel- en aromatenvrije dieselolie in de aanbieding (www.neste.nl/voor-klanten/hierneuwbare-producten/nexbtl-hernieuwbare-diesel/voordelen-van-nexbtl-hernieuwbare-diesel ).
Naar eigen zeggen is hun Renewable Jet Fuel aromatenvrij en zwavelarmer (zie www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2016/09/Neste-Renewable-Jet-Fuel-Virpi-Kroger.pdf ).
Het gaat hier om reclameuitingen van Neste Oil zelf, die mogelijk waar zijn.

BVM2 blijft verder over dit onderwerp nadenken.

Een vorm van synthetische kerosine is biokerosine.

De discussie over biokerosine beweegt zich tussen twee extreme karikaturen.

De ene karikatuur is die van de KLM, die doet alsof men op afgewerkt fritesvet de wereld kan veroveren (fritesvet en -olie bevatten geen zwavel, geen benzeen en aanverwant en wel lineaire onverzadigde verbindingen, dus je zou verwachten dat je weinig ultrafijn stof hebt en een gematigde roetproductie – maar dat is met de natte vinger. Dat soort zaken hoopt BVM2 nog ut te zoeken).
De in de ICAO verenigde luchtvaartwereld hoopt met biokerosine een deel van het klimaatprobleem op te lossen (afbeelding rechtsboven, het bruine deel).

De andere karikatuur is die van de milieuwereld, die alleen maar over illegaal gekapte oerwouden begint vol met zielige orang oetans. Nu staat vast dat je niet illegaal bos moet kappen voor palmolie, maar lang niet alle palmolie is illegaal en bovendien speelt palmolie maar een ondergeschikte rol bij biobrandstof.

Herkomst van RJF van Neste Oil naar eigen zeggen     (zie www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2016/09/Neste-Renewable-Jet-Fuel-Virpi-Kroger.pdf )

Wat moet je nou als je bij de extremen weg wilt blijven en als je gewoon zakelijk naar de cijfers wilt kijken? Dan moet je het artikel lezen “Renewable jet fuel supply (RJF) scenario’s in the EUin 2012-2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand”, Dat staat in GCB Bioenergy van Wiley van mei 2018. Het is open access en te downloaden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/gcbb.12525 . De eerste auteur is Sierk de Jong en daarnaast doen er nog een stel andere bekende Nederlandse geleerden aan mee.
Het verhaal gaat alleen over klimaat en niet over luchtkwaliteit.

Het onderzoek van Sierk de Jong e.a.
Het onderzoek gaat uit van kaders:

  • Het onderzoek gaat over de EU.
    Het overgrote deel van de biomassa wordt in de EU geteeld en een klein deel wordt geïmporteerd.

De kerosinevraag is die van de EU.

Biomass supply in the EU, incl import (de bovenste drie hokjes)

‘Primair” betekent zoiets als bruto. Bij omzettingen ontstaan verliezen en wat er dan overblijft is netto (“final”).
Import speelt sowieso slechts een bescheiden rol.

  • De EU-richtlijn RED-II is maatstaf. Die ligt bij de Europese Commissie, maar nog niet bij het Europees Parlement. RED-II moet RED-I gaan opvolgen. RED-II is ambitieuzer t.a.v. duurzame energie, maar voorzichtiger t.a.v. biomassa die voedsel beconcurreert of anderszins van dubieuwe herkomst is.
  • Het rapport rekent aan non-food bronnen (UCOAF = Used Cooking Oil and Animal Fat), dus de categorie fritesvet.
RED-eisen
  • Gevolgd wordt het RESolve-Biomass model van ECN , dat alle biomassavraag en -aanbod met elkaar in verband brengt en oordeelt op basis van prijs.
  • Er is een High- en Low-aanbod scenario, en idem vraag. Daar horen precieze omschrijvingen bij, maar dat voert hier te ver.

  • Er zijn een paar technieken van belang om Renewable Jet Fuel (RJF) te maken. Onderstaande tabel geeft dat deel van een groter assortiment aan fabricagewijzen weer, dat specifiek in RJF resulteert (welke erg veel op dieselolie lijkt).

De laatste kolom betekent dat driekwart of meer van de CO2 – emissie weer teruggevangen wordt. Een vlucht die CO2 uitzendt, horend bij 200GJ brandstof, vangt daar CO2 voor terug, horend bij bijv. 160GJ brandstof.

  • Het onderzoek rekent met de volgende prijzen van fossiele brandstof

    Gehanteerde prijzen van fossiele brandstof

Op deze wijze zijn alle begincondities in de week gezet. Het lijkt allemaal veel preciezer dan het werkelijk is, en het rapport doet geen moeite om alle onzekerheden te verbergen.

En wat komt er nou uit? Op het volgende plaatje;

Afhankelijk van het scenario komt het verhaal er op uit, dat de EU

  • In 2021 nagenoeg niets levert
  • In 2025 ergens rond de 25PJ RJF kan produceren
  • In 2030 rond de 210PJ RJF kan leveren +- 50 (hierboven links)
  • Hernieuwbare vliegtuigbrandstof deel uitmaakt van een groter pakket, waarin ook scheepvaart en wegverkeer zitten
  • Als de luchtvaartsector zelf zou opdraaien voor de meerkosten van RJF, zou dat per vertrekkende passagier €1,00 tot €1,40 extra kosten op een vlucht binnen de EU (dat is us alleen vanwege de RJF, niet vanwege andere oorzaken van prijsverhoging)

Hoe plaats je dit in context?
Aan  losse getallen heeft men weinig. Ze moeten ter vergelijking ergens tegen afgezet worden.
Daarbij is het van belang welke vraag men stelt.

  • Nederland verbruikte in 2016 ongeveer 165PJ voor de grensoverschrijdende luchtvaart.
    Overigens telt dit niet mee voor het Nederlandse energiebudget, dat (zonder lucht- en scheepvaart) primair ongeveer 3200PJ bedraagt.
    De Europese productie van RJF op non-food basis is dus wat meer dan de Nederlandse vraag.
  • De EU verbruikte in 2015 ongeveer 2100PJ aan vliegtuigbrandstof en dat zal, naar verwachting, in 2030 ongeveer 2800 a 2900PJ zijn. Europese RJF vangt dus slechts een beperkt deel van de Europese groei op en vangt 6 tot 9% van de totale Europese vraag naar vliegtuigbrandstof op. Onbelemmerde groei kan niet met fritesvet en houtsnippers beargumenteerd worden.
  • Alle vormen van non-food biofuel samen zijn goed voor ca 300 tot 600PJ op een Europese energiebegroting die in 2016 ongeveer 32000PJ was. Dat is dus 1 a 2% van de totale energiebegroting
  • Alle vormen van biomassa samen (er is veel meer biomassa die voor andere zaken als biofuel gebruikt wordt) zijn, zonder import, zijn in principe goed voor zo’n 11000 tot 14000PJ. De totale categorie biomassa kan dus een flink deel van de totale primaire energievraag afdekken.
  • Vroeg of laat komen er electrofuels. Nu is dat nog laboratoriumtechniek. Hoeveel PJ daaruit te halen valt, moet blijken.

Verantwoorde Europese RJF kan dus slechts in beperkte mate de klimaateffecten van het Europese vliegen opvangen. Dat is op zich geen diskwalificatie, want geen enkele techniek kan op zijn eentje het hele klimaatprobleem oplossen. Het zal blijken dat elke oplossing een mozaiek is van een heleboel deel-oplossingen.

Wat kan men politiek en bestuurlijk het beste doen met Renewable Jet Fuel?
Als die RJF, al dan niet na een daarop gerichte tussenbewerking bij de fabricage, schoon verbrandt (wat een bedrijf als Neste Oil van zichzelf beweert), zou men hem politiek kunnen toedelen aan drukke luchthavens in zwaar belaste stedelijke gebieden.
Daar zou de RJF, naast een bescheiden ondersteuning van de lokale klimaatambities, ook de lokale luchtkwaliteit verbeteren.

Met Schiphol, Eindhoven en Rotterdam zou men een goede start maken.