Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus

“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 )
Schiphol vroeg enkele dagen later om steun.
De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.

Follow the Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes pijnpunten uit hoe dat komt.

Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)

De luchtvaart is niet crisisbestendig
Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.

De hyperconcurrerende markt heeft een prijs
De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst.
Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.

Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op
Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder.
Anders was dat geld reservekapitaal geweest.

De mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de belastingbetaler.

Werknemers incasseren de eerste klappen
Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.

Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s
Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.

Maar ook in “normale” tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te houden, subsidieren  regionale overheden vliegvelden als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.

En de Staat heeft voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog maar een derde van dat bedrag waard.

De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk
Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.

Die verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop gehouden wordt.

Hoe nu verder?
Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door

  • Een sectorbreed gebod om zich te verzekeren
  • Cashreserves of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
  • Een heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf

Uiteraard staat Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.

De luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.


Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat.
Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen. 

De petitie is te vinden en te ondertekenen op https://petities.nl/petitions/stel-voorwaarden-aan-staatssteun-luchtvaart/

Regering start ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen op

Op 5 maart 2020 stuurde minister Cora van Nieuwenhuizen een brief aan de Tweede Kamer met de aankondiging van het “ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen”, kortweg AHEV. De brief, het ontwerp-AHEV en een samenvatting daarvan zijn te vinden op https://ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen .

Een hybride-elektrisch vliegtuig vliegt op een of meer propellers, die worden aangedreven door een elektromotor die weer wordt aangedreven door een accu. Die accu kan gedimensioneerd worden op wat nodig is voor het opstijgen en landen en wat reserve. Onder het vliegen wordt de accu bijgeladen (vandaar het woord hybride) door of een benzinemotor of een brandstofcel.
Deze opzet heeft grote voordelen: bij start en landing loost de motor geen vergif meer en het helpt het klimaat (zelfs met een benzinemotor, want die hoeft geen piekbelasting meer te leveren en kan daarom kleiner zijn en efficienter werken). Men zegt dat de aandrijving, hoewel niet geruisloos, wel stiller is omdat je wel de propeller, maar niet de motor hoort. Hiervoor zijn echter nog geen harde cijfers bekend.
In bovenstaand diagram valt het onder de ‘radicale nieuwe technologieën’.
(Overigens kent de luchtvaart zich in bovenstaand diagram een uitzonderingspositie toe, want de rest van de samenleving moet in 2050 op ongeveer 0 zitten).

Met haar aankondiging geeft de minister uitvoering aan moties van de Tweede Kamer-leden Amhaouch (CDA), Paternotte (D66) en Dijkstra (VVD). De Kamer had er een miljoen voor vrijgemaakt en de ministeer gebruikt dat om dit a;s Nationaal Onderzoeksprogramma op te tuigen.

Het Ontwerp-Actieprogramma is geschreven in de overdreven wervende toonsoort die dit soort industriepolitieke kenmerkt. In elk geval moet er met woorden indruk gemaakt worden. We ambieren ons de tent uit en de stroomschema’s kronkelen als pythons over de pagina’s.

Linkse lijn de vliegvelden, middelste de General Aviation en de rechtse de grote commerciele luxhtvaart)

Men zou bijna uit het oog verliezen dat er vele verstandige zaken in het plan staan. Er horen dan ook grote namen bij als TU Delft, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), TNO, het KNMI, GKN Aerospace-Fokker en DEAC (Dutch Electric Aviation Center).

De structuur is tripartite: overheid, kenniscentra en bedirjfsleven werken samen.

Op de vliegvelden Teuge en Rotterdam-den Haag Airport moeten kenniscentra komen.
Teuge, want vooralsnog is alles wat er nu elektrisch vliegt klein. Dat heet in de pythongrafiek “General Aviation” (de middelste python). Dat bestaat nu voor de helft uit les- en rondvluchten
De bovenste gaat over het volledig elektrificeren van vliegvelden, en de onderste over het echte werk, de grote verkeersvliegtuigen.

De opzet van het plan kan het beste worden samengevat door de ambities in een tijdtabel weer te geven. In de tekst wordt die verder uitgewerkt naar deel-projecten. Als voorbeeld van hoe een en ander in concrete projecten vorm krijgt een uitwerking van de commerciële luchtvaart tot 2030.

Projecten commerciële luchtvaart tot 2030

De roadmap voor de commerciële luchtvaart moet van 2020 tot 2025 kosten €323 miljoen.
De roadmap voor de General Aviation moet in dezelfde periode kosten €46 miljoen
De roadmap voor de grondgebonden operaties moet in deze periode kosten €7,5 miljoen.


De belangrijkste kritiek op de opzet is vooralsnog de schaarste aan duurzame stroom om de accu’s op te laden, en eventueel om waterstof te maken voor de brandstofcel of voor de synthetische kerosine. Diezelfde duurzame stroom moet ook allerlei andere maatschappelijke behoeften dekken. Hoe dat in de toekomst gaat uitpakken valt lastig in te schatten, maar Hybride Elektrisch Vliegen is vooralsnog eerder een oplossing om de bestaande luchtvaart te verduurzamen, dan om ongebreidelde groei toe te staan.

Zunum ZA10 hybride elektrisch vliegtuig, ontworpen als tienzitter voor afstanden tot 1000 km op regionale vliegvelden.
Zie ook Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen en Faradair wil hybride-elektrische 18-zitter uitbrengen .

Derde baan Heathrow afgekeurd: slag gewonnen, oorlog nog niet beslist

Blije actievoerders uit het dorp Harmondsworth, die 20 jaar tegen de komst van een derde baan op Heathrow gevochten hebben. Hun halve dorp zou ervoor afgebroken zijn, en de andere helft zou pal tegen het hek aanliggen en daarmee onbewoonbaar zijn. (Guardian, https://www.theguardian.com/environment/2020/feb/28/campaigners-celebrate-heathrow-ruling-as-beginning-of-the-end )

Een Hof van Beroep in Engeland heeft geoordeeld dat de derde baan van Heathrow, waar al decennia om gestreden wordt, niet in de voorgestelde opzet door mag gaan.
Het Klimaatakkoord van Parijs gaf hierbij de doorslag. De rechter oordeelde dat het Klimaatakkoord meer is dan alleen een intentieverklaring.
Strikt genomen heeft de rechter niet geoordeeld dat de derde baan verboden is, maar wel dat de regering verplicht is uit te leggen hoe het gebruik van die baan zich verhoudt tot het Parijs-akkoord. Dat zal alleen heel erg lastig worden.

Andere ingebrachte bezwaren, zoals geluid en luchtkwaliteit, werden niet door de beroepsrechter overgenomen.

Ik ben erg blij met deze uitspraak en ik hoop dat dit het begin van een beweging is, die ook in Nederland kracht ontwikkelt.
In de NRC kondigde Sijas Akkerman, directeur van de Noord-Hollandse Milieu Federatie die voor de natuur- en milieuorganisaties de luchtvaartkar trekt, aan dat er een juridische procedure overwogen wordt op het moment dat er een concreet besluit ligt waartegen geprocedeerd kan worden ( www.nrc.nl/nieuws/2020/02/27/luchtvaart-kan-klimaatakkoord-niet-meer-negeren-a3992036 ). Het is nog niet duidelijk hoe lang dat duurt. De luchtvaartnota 2020-2050 wordt alsmaar vooruit geschoven en dan is de vraag, in hoeverre, en zo ja wanneer, die rechtstreeks tot concrete besluiten leidt.

Boris Johnson (wiens kiesdistrict ongeveer om de hoek ligt) was altijd tegen de derde baan op Heathrow. De regering gaat niet in cassatie. Waarschijnlijk gaat het vliegveld en de commerciele partijen er achter dat wel doen.
Dat is de eerste reden waarom ik mij voorzichtig uitspreek.

Dit is Myrtle Avenue nabij Heathrow. Elke twee minuten komt er op deze wijze een vliegtuig over. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Heathrow_Airport

Een tweede reden is dat Johnson, volgens de Guardian, niet perse tegen meer vliegen als zodanig is. Hij vindt ‘global connectivity’ ook belangrijk voor Groot-Brittanie na de Brexit. Johnson zou er bijvoorbeeld kunnen kiezen om meer te gaan vliegen op Birmingham en hij heeft altijd gedroomd van een nieuw vliegveld in de Thames-monding.

Ten derde: de Britse rechter is niet de eerste die op basis van het Klimaatakkoord een derde baan heeft willen verbieden. Een bestuursrechter in Wenen ging hem voor en oordeelde dat de derde baan op Wien-Swechat niet mocht.
Maar het Oostenrijkse Constitutioneel Hof haalde die uitspraak weer onderuit als ongrondwettig.
Zie www.bjmgerard.nl/?p=4699 .

Kortom, mijn oordeel: blij met deze gewonnen slag, afwachten hoe het verder met de oorlog gaat.

En verder dat de dynamiek rond Eindhoven Airport tegen 2030 wel eens meer door het klimaat dan door het geluid bepaald kan gaan worden.

Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord

BVM2 heeft zienswijze ingediend
Met de Luchtruimherziening wil men het luchtruim efficiënter indelen. Ook voor Eindhoven kan dat gevolgen hebben, o.a. in de vliegroutes.
Deze herziening is een formeel proces dat start met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Die is nog abstract. Er staat vooral in wat er in de komende procedure wel en niet wordt meegenomen.
Hij is nog niet zo concreet dat de bocht bij Son en rechtdoor vliegen aan de Belgische grens er al in staat. Bij de uitwerking kunnen dat soort zaken er wel in komen.
Het is wel van belang om alvast gereageerd te hebben, ook al moet men daar geen wonderen van verwachten.

Bernard Gerard heeft daarom, mede namens BVM2, een zienswijze ingediend.
In het kort staan daar twee aandachtspunten in:

  1. De herziening wil meer capaciteit mogelijk maken, maar het Klimaatakkoord van Parijs staat dat niet toe. Het vliegen mag niet groeien en moet zelfs krimpen.
  2. Het klimaat zit slechts in de toetsingscriteria via de CO2 – emissies. Maar vliegen op 10 km hoogte leidt ook tot niet CO2 – effecten die van dezelfde orde van grootte zijn. Deze moeten dus in de berekeningen worden meegenomen.

De zienswijze van BVM2 is hieronder te vinden.


Een eerder artikel over deze zienswijze is te vinden op NRD Luchtruimherziening .

Het ministerie heeft inmiddels een Nota van Antwoord uitgebracht. Die is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/default.aspx en daarbinnen onder de TAB Documenten . Er blijken 180 unieke zienswijzen binnengekomen te zijn.

Iedereen krijgt antwoord door hem of haar aan een aantal standaardargumenten te koppelen.

Argument a) wordt gekoppeld aan antwoord nr 30 en dat luidt:

30. Capaciteit
Indieners vragen zich af waarom de plannen alleen maar uitgaan van de groei van de luchtvaart. Indieners verzoeken om het aantal vliegbewegingen te reduceren en niet uit te gaan van groei van het aantal passagiers.

Antwoord
Eén van de doelen van het programma Luchtruimherziening is om de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim te verruimen. De verruimde capaciteit kan worden ingezet voor groei van het civiele verkeer maar ook voor meer betrouwbaarheid, voorspelbaarheid van het verkeer, geluidsbeperking, minder vertragingen en het opvangen van verstoringen (bijvoorbeeld slecht weer). Binnen het programma Luchtruimherziening wordt niet bepaald of capaciteit wordt vertaald in groei of krimp van het aantal vliegbewegingen, of wordt benut voor een of meer van de andere genoemde mogelijkheden. Hierover doet de Luchtvaartnota een uitspraak, waar vervolgens het programma Luchtruimherziening op aansluit. Alle varianten worden daarom vergeleken met dezelfde aantallen vluchten. Het programma gebruikt hierbij de onafhankelijke Europese voorspellingen van Eurocontrol over de jaarlijkse aantallen bewegingen in het Amsterdam FIR en per luchthaven.

De overheid maakt geen beleid waarin gestuurd wordt op het aantal passagiers, dat is altijd een resultante van het aantal vliegbewegingen en afhankelijk van vele andere factoren, zoals het type vliegtuig waar luchtvaartmaatschappijen Nederlandse luchthavens mee aandoen.

Contrails die vooral ‘s nachts het klimaat beïnvloeden

Argument b) wordt gekoppeld aan antwoordnr 70 en dat luidt:

70. Milieu en klimaat
Indieners hebben aangegeven dat de gevolgen voor het milieu in beeld moeten worden gebracht en niet alleen de mogelijkheden om het effect te beperken. Gevraagd is om ook uitstoot met een klimaateffect anders dan CO2, zoals waterdampuitstoot (aerosol), mee te nemen. Verder is gevraagd om de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof mee te nemen en om alle emissies tot aan de landsgrenzen op alle hoogtes mee te nemen. Voor stikstof is hierbij aangegeven om ook boven de 3.000 voet te kijken naar de uitstoot.

Antwoord
Op grond van de ingebrachte adviezen en zienswijzen worden de toetsingscriteria zoals beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) aangescherpt. Daardoor zullen in het plan-MER zoveel mogelijk de daadwerkelijke effecten in beeld gebracht worden, in plaats van de mogelijkheden die een variant of bouwsteen biedt voor een bepaald criterium. Hiermee worden de resultaten van het plan-MER meer specifiek en objectief.

Om de klimaatimpact van de luchtruimherziening te bepalen wordt de CO2-uitstoot berekend. Dit gebeurt door te kijken naar het motorgebruik van vliegtuigen tijdens de vlucht, dat wil zeggen: de verbranding van brandstoffen, met name kerosine. De luchtruimherziening is van invloed op de mate waarin rechtstreeks (zonder omvliegen) kan worden gevlogen en de mate waarin glijdend kan worden gedaald. De CO2-uitstoot draagt bij aan de opwarming van de aarde en is de belangrijkste bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering. Deze bijdrage wordt wetenschappelijk goed begrepen en door naar de CO2-uitstoot te kijken kunnen varianten onderling goed worden vergeleken. Daarbij wordt de uitstoot op alle hoogtes tot aan de landsgrenzen meegenomen.

Naast het effect van de CO2-uitstoot beïnvloedt de luchtvaart het klimaat ook anders, onder andere door de uitstoot van NOx die leidt tot de vorming van ozon en de afbraak van methaan, door de uitstoot van roet en door vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking. Deze bijdragen worden nog niet allemaal goed begrepen; er is nog geen wetenschappelijk consensus over de precieze verbanden met klimaatverandering. Wel is het zo dat deze geaggregeerde effecten min of meer recht evenredig zijn met het motorgebruik, net als de CO2-uitstoot. Om die reden wordt de CO2-uitstoot gezien als een goede maat om te bepalen of een variant beter of slechter scoort op klimaatimpact dan een andere variant.

Voor de bepaling van het effect op de luchtkwaliteit wordt de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof bepaald. In het plan-MER wordt ingegaan op het verband tussen de vlieghoogte en de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof. Daarbij wordt gebruik gemaakt van bestaande modellen. Het programma Luchtruimherziening voert daarnaast een voortoets uit om te bepalen of er een kans bestaat op negatieve effecten voor de wettelijke instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. De stikstofdepositie in die gebieden maakt daar onderdeel van uit.

Beide antwoorden zijn ontwijkend.
Daar kun je nu niets aan doen. BVM2, en de landelijke koepel LBBL, volgen het vervolg van het proces.

Opwarmend effect van contrails overdag, ‘s nachts en beide samen

ANWB-stelling: CO2 – compensatie van vliegreizen is niet genoeg: we moeten minder vliegen

Met het nieuwe vakantieseizoen in zicht, heeft de ANWB aan zijn Ledenpanel de stelling voorgelegd: “CO2 – compensatie van vliegreizen is niet genoeg: we moeten minder vliegen”. Het resultaat

Daarop reageerden 542 deelnemers. Individueel vonden ze meestal een gedragsverandering nodig. Velen noemden daarbij de trein.

Collectief vonden ze er het volgende van:

Werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden

Natuur en Milieu heeft ’s werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden geopend. Plaats van handeling was de Vakantiebeurs in Utrecht. Deze is inmiddels voorbij, maar het initiatief niet.

Hieronder de tekst die ter gelegenheid van de Vakantiebeurs is uitgebracht.

Bij de campagne hoort een Partnerpakket Vakantie Zonder Vliegen. Dat is hier –> te downloaden.


Goedemiddag,

Te midden van alle reacties op het advies van de commissie Remkes (zie onze reactie hier), lanceert Natuur & Milieu vandaag haar nieuwe luchtvaartcampagne.

’s Werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden is een feit. Vandaag opende zij haar deuren op de Vakantiebeurs in Utrecht.

De kliniek zal morgen ook te zien zijn in Goedemorgen Nederland TV, maandag in Koffietijd en waarschijnlijk vanavond al in Hart van Nederland.

Veel mensen boeken in januari en februari hun vakantie voor de komende zomer. Natuur & Milieu is tot en met 19 januari op de beurs aanwezig om reizigers bewust te maken van de enorme klimaatimpact van vliegen. Veelvliegers worden behandeld én uitgedaagd om de wereld te ontdekken per trein, boot, fiets of bus. De afkickkliniek is het startschot van de publiekscampagne ‘Vakantie zonder Vliegen’.

Natuur & Milieu roept mensen in deze campagne op zich aan te melden op de website: www.vakantiezondervliegen.nl en daar een ‘niet-vlieg-belofte’ te doen en de komende vakantie te kiezen voor een trip met de trein, auto, bus of fiets. Deelnemers ontvangen de Duurzame Reisgids met tips en inspiratie voor het plannen van een onvergetelijke vliegvrije vakantie.

De campagne Vakantie zonder Vliegen maakt onderdeel uit van de internationale Stay Grounded beweging. We willen met deze campagne een brede doelgroep bereiken op een positieve manier.

Met vriendelijke groet,

Ida Sanders, Programmaleider luchtvaart

Postbus 1578 | 3500 BN  Utrecht
Arthur van Schendelstraat 600 | 3511 MJ Utrecht

M. 06-51935923 | E. i.sanders@natuurenmilieu.nl | W. www.natuurenmilieu.nl

Stikstofadvies Remkes bemoeilijkt groei luchtvaart – geen onmiddellijke consequenties voor Eindhoven

Inleiding
Er is al veel geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.

Doel van dit artikel is om het advies in de Brabantse context  te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst worden uitgelegd.

Vanwaar het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen, want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen van luchtverontreiniging).

Het verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek, maar hebben wel met elkaar te maken.

Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stokstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.

Voor alle drie geldt verschillende wetgeving.

De totale emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020 . In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm 202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).

Voor de luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit), dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren in deze categorie ook de depositie.

Voor de depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht anders gelegen.

De Wet natuurbeheer werkt als toets in  situaties waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.

Bij Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling geheten hebben).

Luchthavenbesluit 2014
De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden.
In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS

Lees dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen autonome afname door het NSL zou zijn.

Om dit te plaatsen bovenstaande tabel.
De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.

Vergunning nodig, ja of nee?
Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft.
Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004.
De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt.
De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.

Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te weten Defensie en civiel.

Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.

Biotopen binnen de 20Ke-contour

Hoog vliegen en laag vliegen
Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 300 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 .
Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x  in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.

Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.

Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000 voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een Mol N is 14 gr.)

Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000 voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer dan tot nu toe uitgerekend wordt.

Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de stikstofdepositie.


(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)

Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem
Voor Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat

  • er een formeel besluit genomen moet worden dat met het stikstofargument aangevochten kan worden
  • in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk gemiddelde 1% van alle stikstof
  • in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is

 Zonder nadere maatregelen is de uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2 gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat aan hebben.

Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’ vinden.

Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”.
Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?

Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.

Het vliegen wil zijn problemen afschuiven op andere sectoren. Daarover is op deze site al eerder geschreven, zie Hoe het PBL de luchtvaart Parijs binnen praat

Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Inleiding
Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in.
Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.

In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken, voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:

  • Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
  • Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
  • Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
  • Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)

De brief van de minister aan de Tweede Kamer, met genoemde bijlagen, is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/12/18/kamerbrief-over-meten-en-monitoren-vliegtuiggeluid .

Inmiddels heeft Seyno Sluyterman, fysicus en bestuurslid van de BOW, kritiek geformuleerd op de producties. Die is te vinden op

Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.

Webtrack op 12 jan 2020

Meten, berekenen en beleven
Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer.
Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer)  kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.

Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken.
Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.

En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tissen beide bestaat een statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie van de kritiek van Sluyterman.

Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden – systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig voorbeeld.

Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)

Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden – systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig voorbeeld.

Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen. Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar.
Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot 10).
Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in.
Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder.
Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70 het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).

In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit artikel voert dat te ver.

Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische, sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.”  (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)

Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd  “dat het wel degelijk mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren”  en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”

Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.

Wat betreft de operationele poot:
Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):

  • Uitvoeren van metingen
    Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid, waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens, volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
  • Uitvoeren van berekeningen
    Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst (prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen, of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van specifieke invoergegevens. …..
    Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen Doc29.
  • Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen
    Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode. Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren.
    Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting (…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
  • Communicatie met betrokkenen
    Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als doelstelling. ….
    Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
  • Interactie met de omgeving
    Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties in overleg met de omgeving plaats te laten vinden…….
    Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”

Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.

Wat betreft de onderzoekspoot:
Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de kwaliteit van de operationele taakuitvoering.

  • Onderzoek meten en rekenen
    Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
  • Onderzoek beleving, hinder en gezondheid
    Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.

Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel:
Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen, data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal onderzoeksprogramma)….

Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.

Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een besluit moeten nemen:

  • Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’;
  • Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep, waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat van deze groep;
  • Het faciliteren van de uitwerking van een nationale meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale database);
  • Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
  • Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een ‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
  • Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.

De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:

  • Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
  • Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
  • Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
  • Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke doeleinden beide methoden worden ingezet.
  • Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren.
  • Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer citizen science-projecten voor specifieke groepen.
  • Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om (1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant, zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.

Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens – Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.

De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder, waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.

Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of ‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.

De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de regio-Eindhoven.

De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van de geografie van de hinder.

BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd. Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.

“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de onderzoeksmethode.

De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:

Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:

De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016, maar die verschillen onderling weinig.

Minister Cora van Nieuwenhuizen

Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren
Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.

En wat vindt de minister ervan?
De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient verder geen toelichting.

Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden, voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en implementatie zal vergen.”
Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”

Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles blijven doen wat ze wil.

De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het daarbij van belang dat de veroorzaker van  geluidhinder een belangrijke bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”

Het is afwachten en druk blijven uitoefenen.

Duitsland maakt treintickets goedkoper, vliegtickets duurder

ICE-trein (foto Deutsche Bahn)

(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)

De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.

Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers extra de trein zullen pakken.

Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.

Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.

Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot 6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar €59,43.