Aerosolen door vliegen versterken klimaatopwarming, anders dan algemene beeld

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

Er stond op 20 augustus 2021 een artikel in de NRC van Marcel aan de Brugh “Pluspunt van de vuile lucht: koelte” ( https://www.nrc.nl/nieuws/2021/08/19/luchtvervuiling-heeft-ongemakkelijk-voordeel-een-koeler-klimaat-a4055345#/handelsblad/2021/08/20/#104 , mogelijk achter de betaalmuur).

Het verhaal, op basis van onderstaande figuur, heeft vier hoofdlijnen:

  • het artikel gaat over alle menselijke processen op aarde samen
  • Door alleen broeikasgassen zou de gemiddelde temperatuur op aarde al 1,5oC gestegen zijn, ware het niet dat aerosolen voor 0,4oC daling gezorgd hadden. Zo is het netto 1,1oC.
    Aerosolen zijn hele kleine druppeltes of korreltjes. Gasvormige luchtvervuiling (bijvoorbeeld stikstofoxides en methaan) zijn per definitie geen aerosolen.
  • luchtvervuiling is een kwaad dat in eigen recht bestreden moet worden. Er gaan per jaar voortijdig 3,3 miljoen mensen aan dood.
  • binnen de aerosolen en de gasvormige luchtvervuiling bestaat allerlei verschillende processen, die op elkaar kunnen inwerken. Sommige aerosolen werken opwarmend, andere verkoelend.


Aan de Brugh baseert zich op een figuur op blz 8 van de samenvatting:

Omdat ik hier vaak aandacht besteed heb aan de aspecten luchtkwaliteit en klimaat van het vliegen, wil ik enige duiding geven hoe dit specifieke standpunt (tevens dat van BVM2) in dit grotere IPCC-stadpunt past.

Zoals gezegd doet het IPCC uitspraken over alle menselijke activiteiten, waarvan de vliegsector een deel is. Dat deel is goed voor ca 2,5% van alle mensgemaakte CO2 op aarde, en voor ongeveer het dubbele daarvan aan niet-CO2 effecten. Dat is onlangs nog vastgesteld in een studie voor de Europese Commissie EC: niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update)

Sterk versimpelend, met een voorbeeld: een vliegtuig beïnvloedt de directe omgeving met zijn emissies binnen bijvoorbeeld 20km van een vliegveld op lage hoogte, en zit daarna 2000km op grote hoogte, het grootste deel van de tijd op 10 a 11km.
Binnen de 20km zijn vooral de luchtkwaliteitsaspecten van belang (stikstof- en zwaveloxides, volatile organic compounds als formaldehyde, organic en black carbon – in de volksmond roet). Als men, bij overigens gelijke omstandigheden, de longen van omwonenden wil beschermen moet er geen zwavel in de kerosine zitten en moet er zo weinig mogelijk roet uitkomen. Beide pleiten voor bio- of synthetische kerosine.
Bij het grootste deel van de tocht is vooral het klimaat van belang. Op 10km hoogte is de lucht ijl, is er het begin van de ozonlaag en is het -40oC. De balans in die specifieke omstandigheden ziet er anders uit als de gemiddelde balans in de IPCC-figuur. Het dominante effect op grote hoogte bestaat uit contrails (‘strepen’), die op de langere termijn verwaaien tot cirrusbewolking. Die cirrusbewolking werkt netto opwarmend, omdat hij overdag ruwweg evenveel straling omhoog als omlaag kaatst, en ’s nachts alleen maar omlaag. Het koelende zwavelaerosolen-effect is in dit geval van ondergeschikt belang. Omdat roet goede condensatiekernen maakt voor de onderkoelde waterdamp in de uitlaatgassen, begunstigt roet de vorming van strepen en cirrus. Daarom is, in overigens gelijke omstandigheden, brandstof beter die weinig of geen roet uitstoot en ook dan kom je op bio- of synthetische kerosine uit. Onderstaand overzicht (Lee, 2020) geeft een balans, die je kunt vergelijken met de IPCC-balans, maar dan alleen voor het vliegen.
Men zou zelfs de zwavel, die niet in synthetische kerosine zit en wel in gewone kerosine, als sulfaat kunstmatig op grote hoogte uit een apart tankje kunnen spuiten (dan hebben de longen er aan de grond geen last van), maar dan ben je met een omstreden geo-engineeringproject bezig. Als je hetzelfde doet door op zwavelhoudende kerosine te vliegen, heet het geen geo-engineering en hebben de longen er aan de grond wel last van.

Mijn beweringen over luchtkwaliteits- en klimaataspecten zijn dus niet in tegenspraak met het IPCC-rapport 2021.
Dat is overigens een goed rapport dat de mensheid zich ter harte moet nemen, maar die bespreking moet op een ander moment.

Besmette olympiers: vliegen toch niet zo Coronaproof als beweerd. En de ILT onderzoekt gerommel met Coronapapieren door een luchtvaartmaatschappij.

Als je de vliegsector moest geloven, was vliegen super-Coronaproof. Men organiseerde van alles en verder zouden de filters de rest doen. Alle virusdeeltjes die zich als aerosol gedroegen, zouden weggezogen worden en in het HEPA-filter blijven hangen. Dit is in deze kolommen al eens kritisch besproken, zie Studie VS defensie: in optimale omstandigheden word je in een vliegtuig niet door aerosolen besmet met COVID-19 (maar…) .

Op dinsdag 27 juli 2021 was van zeven Nederlandse olympische sporters bekend dat ze besmet waren met Corona, en zes daarvan zaten in lijnvlucht KL861 die op zaterdag 17 juli vertrok.
Voorafgaand aan het vertrek was er alles aan gedaan om de Olympiërs in  hun bubbel te isoleren en ook op Schiphol bleef de bubbel intact: aparte balies en aparte verblijfsruimte, en pas instappen (met een officieel Olympisch mondkapje op) als de andere passagiers, niet zijnde Olympische sporters, al zitten (het is een gewone lijnvlucht en geen charter). Allen zitten op willekeurige plaatsen. Daarna werden de resterende lege stoelen last minute opgevuld met sporters uit Ecuador, Chili en India.
Niet alle andere passagiers hebben hun mondkapje op en het personeel zegt daar niets van.

Het Eindhovens Dagblad beschrijft dit alles in kleurrijke details op https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/11796/pages/4 . Als dat niet lukt, zie hier –>

Proefopstelling tbv onderzoek naar Coronabesmettingen

Een chartervlucht had trouwens ook niet per definitie geholpen, want dat hadden de Tsjechen gedaan en ook daar waren Coronabesmettingen en de coverstory is dat een teamarts waarschijnlijk niet gevaccineerd was en vertrouwde op zijn mondwater.

Er zijn nogal wat mitsen en maren. Het eerst geciteerde artikel op deze site noemt ze: druppels die zich nog als kogeltjes gedragen (en dus geen aerosol zijn), besmette oppervlaktes, het toilet .

De getroffen sporters gingen een onaangenaam quarantaineverblijf tegemoet in een gevangenisachtige hotelsetting.
UIteindelijk bleken er, over alle landen samen, 33 sporters en officials de pineut. Dus een onevenredig groot aantal Nederlandsers.

Een visualisatie door Purdue University van een aerosolverspreiding

Inspectie onderzoekt lakse controle vliegmaatschappijen op coronatest

Het Financieel Dagblad van 08 augustus 2021 schrijft dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een onderzoek gestart is naar de rammelende controle door luchtvaartmaatschappijen op Coronabesmettingen van inkomende passagiers.
Sinds 08 augustus 2021 moeten reizigers, die uit een ‘geel’ of zwaarder land terugkeren, bij aankomst een negatieve test, herstel- of vaccinatiebewijs laten zien. Dat moet o.a. voor reizigers uit Frankrijk, Italië en Spanje. Luchtvaartmaatschappijen moeten bij de passagiers de bijbehorende papieren controleren. De Veiligheidsregio’s moeten steekproefsgewijs de luchtvaartmaatschappijen controleren.
Daarbij blijkt, zegt hoogleraar Niesters (medische microbiologie UMCG) dat “het systeem zo lek is als een mandje”.
De Veiligheidsregio Zuisoost-Brabant bevond dat bij dergelijke steekproefcontroler 3 tot 5% van de inkomende reizigers op Eindhoven Airport niet over de juiste papieren beschikte. OP Schiphol was dat 0,5% en op Rotterdam zou het probleem niet bestaan.

Vakantievlieger TUI beweert in het FinDagblad-artikel bij alle passagiers bij het inchecken te controleren of zij over de vereiste documenten beschikken.
Transavia, dat veel vakantievluchten uitvoert, zegt altijd passagiers te vragen of zij de vereiste papieren bij zich hebben. ‘Meestal moeten zij ook iets laten zien’, zegt de woordvoerder.

Het artikel in het Financieel Dagblad is te vinden op
https://fd.nl/economie-politiek/1406449/inspectie-onderzoekt-lakse-controle-vliegvaartmaatschappijen-op-coronatest?utm_medium=email&utm_source=nieuwsbrief&utm_campaign=fd-ochtendnieuwsbrief&utm_content=1352426_46078_20210809&utm_term=A

of anders op


Voor een uitzending van Nieuwsuur op 09 augustus 2021 zie https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2393271-de-uitzending-van-9-augustus .


Update 10 aug 2021

Op 10 aug gaven zowel de Omroep Brabant als het Eindhovens dagblad nader nieuws over de Coronacontroles op het vliegveld (voor de Omroep Brabant zie http://www.omroepbrabant.nl/nieuws/3432129/begrip-voor-coronacontroles-vliegveld-gaat-tenslotte-om-onze-veiligheid ).

De Omroep beschrijft hoe drie medewerkers van de Veiligheidsregio op maandagochtend 09 aug stonden te controleren in de hal van Eindhoven Airport. Van een stuk of tien vluchten werden steekproefgewijze passagiers gecontroleerd, resulterend in ca 1 a 2% die niet de juiste papieren of QR-code bij zich had. De Veiligheidsregio heeft overigens niet de bevoegdheid om die mensen te bekeuren – ze mogen alleen aan de minister doorgeven of het systeem werkt. De  minister kan er dan de ILT op zetten – dat is dus bij één maatschappij gebeurd.
Het gecontroleerde publiek (dat volgens de Omroep positief stond tegenover de controles) liet wel weten dat de ene luchtvaartmaatschappij strikter controleerde dan de andere.

Het Eindhovens Dagblad meldde dat de Veiligheidsregio in de afgelopen vier weken 1600 passagiers had gecontroleerd, en dat dat volgens de Veiligheidsregio geresulteerd had in 2 personen met de foute papieren. Dat klinkt in tegenspraak met de recente 1 a 2% die de Omroep Brabant noemt
De bijna 5% had volgens het Eindhovens Dagblad betrekking op de periode december 2020 t/m febr 2021.

Helemaal solide is de controle in elk geval niet.

Bij verdere groei wordt Schiphol parasitair

Inleiding
De gemeente Aalsmeer ligt onder drie vliegroutes van Schiphol en heeft dus alleszins belang bij groei of krimp van Schiphol. De gemeente heeft daarom aan CE Delft de opdracht gegeven door te rekenen wat de effecten zouden zijn, met de huidige 500.000 (500k) vliegbewegingen als referentie, van de in de regering gewenste groei tot 540.000 (540k) vliegbewegingen en b) een krimp tot 375.000 (375k) vliegbewegingen, die representatief is voor aantallen die omwonenden noemen.

De resulterende MKBA haalde de publiciteit met de eenvoudige kreet dat verdere groei van Schiphol tot een forse daling van de brede welvaart zou leiden met, afhankelijk van het scenario, ruim twee tot ruim drie miljard. Verdere groei leidt dus onherroepelijk tot nadeel van de omgeving, dus is Schiphol een parasitair mechanisme aan het worden.
Een krimp van  Schiphol kan tot wisselende uitkomsten leiden.

Het persbericht over de MKBA is te vinden op https://ce.nl/nieuwsbericht/verdere-groei-schiphol-leidt-tot-welvaartsverlies-in-nederland/ , en de MKBA zelf op https://ce.nl/publicaties/mkba-groei-en-krimp-schiphol-analyse-van-groei-en-krimp/ .

De MKBA bevat een specifiek deel over Aalsmeer, en een algemeen deel dat voor Nederland interessant is.

Hieronder de verzamelstaten. Mld = miljard, + is gunstig voor de samenleving als geheel.

Uiteraard zit er uiteraard nogal wat materiaal in de MKBA dat specifiek voor de omgeving van Schiphol is en dat, mede daarom, soms ingewikkeld is. Schiphol heeft bijvoorbeeld meer banen en een hubfunctie.

Mogelijke invulling  van Schipholbestemmingen op niveau van 350k
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met wie BVM2 samen in het LBBL  zit (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart) had al een analyse klaar van welke bestemmingen  weg konden, en welke zin bleven houden, op het niveau van 350k Schipholse vliegbewegingen. De analyse, met bijlagen, is te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/Slim krimpscenario.html .

Methode en opzet van de MKBA
Niet alle materiaal is dus relevant voor de omgeving van Vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport.
De gebruikte methode echter, en de gehanteerde inputgetallen, zijn voor Eindhoven ook interessant.

MKBA’s moeten een voorgeschreven rekenwijze volgen.

  • Ze moeten zich baseren op de scenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag van het CBS en het PBL (zie desgewenst www.wlo2015.nl ). Dat zijn hele verhalen, maar voor de vliegerij komt het er op neer dat in WLO Hoog in het algemeen de problemen groter zijn en de oplossingen ook.
  • Ze moeten een disconto en een looptijd hebben. De looptijd is hier 100 jaar.
    Een disconto is een getal waardoor elk volgend jaar gedeeld moet worden om toekomstig inkomsten en uitgaven terug te rekenen naar huidige.
    CE Delft hanteert een disconto van 2,25%, hetgeen betekent dat wat vanaf jaar t elk jaar 100 is, in jaar t+1 100/1.0225 is, in jaar t+2 100/1.02252 is, in jaar t+3 100/1.02253, enz t/m jaar t+100 (dan is er nog 11 over).
    Al die honderd getallen worden opgeteld en het resultaat heet de netto contante waarde. Die is in de tabellen steeds gegeven.
    Een laag disconto betekent dat de lange termijn zwaarder aantikt.
  • Alle effecten worden vertaald in geld, bijvoorbeeld een prijs voor een ton CO2 (de echte wereld-versie daarvan in de EU is het ETS), of een prijs per extra dB Lden of per kg fijn stof PM2.5.
    CE Delft geldt als specialist op dit gebied en kan terugvallen op eigen tarieftabellen (in casu 2017), die alleen maar inflatiegecorrigeerd hoeven te worden.
  • Men moet vervolgens verstandige modellen kiezen en daarin een zo volledig mogelijke lijst van effecten opnemen. De geldbedragen bij alle effecten samen worden opgeteld en dat saldo is de uitkomst.
  • Een MKBA is altijd ten opzichte van iets. Dat iets is de referentie (in casu 500.000 vliegbewegingen). Uitkomsten zijn dus relatief t.o.v. de referentie.
    Als referentie is bijvoorbeeld voor de regionale luchthavens het geldend maximum gekozen (Eindhoven Airport 43000), en in de twee studiemodellen ook. Die verschillen t.o.v. de referentie dus 0€ . Het getal 0,0 miljard € in  de verzameltabellen betekent dus niet dat er geen geluidshinder is, maar dat er in alle varianten met dezelfde geluidshinder gerekend is.

CE Delft heeft, naast de referentievariant, vijf varianten doorgerekend. De eerste twee staan in de bovenste verzameltabel, de laatste drie in de onderste.
Winst en verlies heeft betrekking op ingezetenen en binnen Nederland.
Consumenten passen hun gedrag aan via het prijsmechanisme (schaarste leidt tot stijgende ticketprijzen en die ticketprijzen leiden tot het gedrag).
In de eerste en de vijfde variant verdwijnt de hubfunctie (zeg maar, de overstapmogelijkheid of transfer) van Schiphol grotendeels of geheel.

  • WLO-Hoog en de groeivariant (540k). Lelystad  gaat open.
  • WLO-Hoog en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de groeivariant (540k). Lelystad blijft dicht.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad blijft dicht (einde hubfunctie Schiphol)

Verder neemt CE Delft aan:

  • Zonder hubfunctie vliegt 100% van de transferpassagiers om Nederland heen.
  • Het aantal passagiers vult via het prijsmechanisme op tot de limiet
  • Van wie daardoor afvalt, gaat 35% via een buitenlands vliegveld (bijv. Düsseldorf), 35% gaat met de auto of de trein, en 30% gaat Überhaupt niet. De eerste mogelijkheid levert geen klimaatwinst, de tweede een gedeeltelijke, en de derde een volledige.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Relevantie voor Eindhoven Airport; kengetallen
Hier begint het relevant te worden voor Eindhoven Airport, want men komt hier in het domein van de kengetallen en die gelden mogelijk ook  als het hier zou beginnen te knellen. Eindhoven heeft geen hubfunctie, maar men zou bijvoorbeeld kunnen besluiten om het vliegveld, als uitvoering van de Green Deal, op 30k te zetten – waarmee het economisch prima zou kunnen overleven zonder veel economisch nadeel voor de omgeving.

Eerst eens de klimaatkengetallen van CE Delft – het klimaat zal de voornaamste determinant van de toekomst van het Eindhovense vliegveld worden.
Ter inleiding nog even dat voor het klimaat zowel WLO-Laag (45% minder CO2 in 2050) en WLO-Hoog (65% minder CO2 in 2050) beide achterhaald zijn. De Green Deal gaat over 100% minder CO2 in 2050 , en ‘Parijs’ over 2°C. Vandaar dat aan de twee WLO’s een 2°C-scenario is toegevoegd (de Green deal was nog niet uit toen de MKBA verscheen).

CE Delft komt dan op deze lijst met koolstofprijzen per ton CO2 (de koolstofprijs in het ETS staat dd dit artikel op €57 per ton):

Voor Schiphol komt dat neer op bovenstaande tabel (dus: het groeiscenario bij 2°C in WLO-hoog richt over 100 jaar opgeteld 3,9 miljard schade aan. Enz). De cijfers in tabel 16 wijken wat af van die in de verzameltabellen 8 en 9, omdat er nadien een aantal correcties op losgelaten zijn, waardoor tabel 16 geen en tabel 8 en 9 wel de niet-CO2 – effecten omvatten.
De koolstofprijzen per ton kan men indicatief ook loslaten op Eindhoven Airport.

Nog wat van die kengetallen.

Hieronder die voor luchtvervuiling. CE Delft hanteert de middelste waarde, behalve bij NOx de onderste waarde om dubbeltelling met fijnstof te voorkomen.
CE Delft wijdt een beschouwing aan ultrafijn stof dat  mogelijk gevaarlijker is. Uiteindelijk vindt men een ultrafijn stof-beprijzing nog te voorbarig omdat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt en te tegenstrijdig is.
Om dit even in perspectief te plaatsen: Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600 kg benzeen en ergens rond de 2500kg formaldehyde uit (beide NMVOS, dat is een lange lijst), en ergens rond de 200 ton NOx. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15111 en www.bjmgerard.nl/?p=7813 .

Hieronder geluid.

Tabel 21. Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde

Een voorbeeld van CE Delft:
“De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 ??−55 ??)×€112+(55 ??−50 ??)×€60=€636 per jaar”.

Waarna deze schade per persoon vermenigvuldigd wordt met het aantal personen in 57 – 58dN Lden – gebieden, maar dan wordt het weer heel erg Schiphols.

Eindhovens is dat 20Ke (Kosteneenheden) informeel ongeveer 48dB Lden is, en 35Ke ongeveer 57dB Lden is (zie www.bjmgerard.nl/?p=8593 ). De WHO zit op 45dB Lden.
CE Delft stelt nog “Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.” (blz 45).

Bovenstaande geluidsnormen zijn op de persoon berekend en niet, zoals eerder, op basis van veranderde woningwaardering.
Daarnaast zijn er ook kengetallen voor extra woningisolatie bij nieuwe woningen.  CE Delft gebruikt hier de preventiekostenbenadering: “voor een nieuw te bouwen woning wordt gemiddeld € 33.467 uitgegeven aan geluidsbeperkende maatregelen teneinde de geluidsbelasting onder de maatgevende belasting te brengen waarop schade/overlast aantoonbaar wordt ervaren” (blz 47). Dit op gezag van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Het geluid wordt dan van buiten naar binnen ongeveer 24dB verzwakt tot onder de 50.

Voor Schiphol leveren beide geluidsinsteken samen onderstaande tabel, waarbij de op de persoon berekende schade aangeduid wordt met ‘bestaande woningen’ en het isolatieverhaal met ‘preventiekosten’.
Waarschijnlijk is dat een onderschatting.
Even opletten: miljoen, geen miljard zoals in  de verzameltabel. (-524 wordt -0,5 in de verzameltabel).

Krimp in Eindhoven?
Idee om in Eindhoven een MKBA te doen wat de winst zou zijn van een krimp tot 30k?

200.000 vliegbewegingen in Nederland in 2030?

Opdracht van en presentatie aan Tweede Kamer, en de 200.000
De vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat (I&W) had Paul Peeters ((lector Academie voor Toerisme, Breda university of applied sciences) en Joris Melkert ( docent luchtvaarttechniek, Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, TU Delft) gevraagd om een eerdere factsheet uit 2018 voor genoemde commissie te updaten. Melkert en Peeters zijn de absolute coryfeeën in Nederland op hun gebied (respectievelijk vliegtuigbouw en duurzaam toerisme).
De vraagstelling van de kamercommissie was technisch: de technische mogelijkheden van voor duurzame vliegtuigen, de bijbehorende milieu-impact, bedrijfseconomische aspecten en de verwachte tijdsduren waarop een en ander breed kon zijn ingevoerd. De kamercommissie had geen maximale aantallen vliegbewegingen besteld.

Het resultaat was een document “Toekomst verduurzaming luchtvaart: een actualisatie”  en een presentatie voor de commissie.
Het document is te vinden op www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2021A02775 .
De presentatie (die op 21 juni 2021 plaatsvond) is terug te zien op https://debatgemist.tweedekamer.nl/debatten/de-heren-peeters-en-melkert-update-van-de-factsheet-toekomst-verduurzaming-luchtvaart .

De presentatie werd bijgewoond door een Tweede Kamerlid van de Partij voor de Dieren, de VVD en het CDA. Dat is niet veel voor een commissie die zelf de opdracht gaf.

De gevraagde technische briefing staat in het document. Het getal 200.000 vliegbewegingen staat niet in de tekst van de factsheet.

In hun mondelinge presentatie noemden Melkert en Peeters het getal van maximaal ongeveer 200.000 vliegbewegingen met gangbare verkeersvliegtuigen in Nederland (in 2019 waren er dat volgens het CBS 552.000 – 500.000 op Schiphol, 39000 op Eindhoven, en de rest elders, vooral Rotterdam). Hierbij horen 81 miljoen passagiers. Gemeten naar de bevolkingsomvang van Nederland in de wereld is dat significant meer dan gemiddeld.

(Melkert en Peeters in de presentatie voor de Kamercommissie I&W dd 21 juni 2021).


Dit aantal is in verabsoluteerde vorm de wereld in gekomen (o.a. via Schipholwatch), maar er moet wat omschrijving bij. Bedoeld wordt 2030,  en het getal is gebaseerd op een aanname en een redenering.
De redenering is (zie voorgaande figuur) dat

  • in 2019 in Nederland een hoeveelheid vliegtuigbrandstof getankt is die na gebruik 11,9 Mton (11,9 miljard kg) CO2 in de lucht gebracht heeft.
  • Volgens de autonome trend (als je niets doet) loopt dat op tot 14,3 Mton in 2030
  • De Luchtvaartnota wil dat beperken tot 10,9 Mton in 2030 met maatregelen, die wel aangekondigd zijn, maar die in genen dele hard gemaakt  zijn
    Die 10,9 Mton is gelijk aan de waarde in 2005.
  • Voor de rest van Nederland geldt de ambitie dat, om ‘Parijs’ te halen, de emissies in 2030 de helft moeten zijn van die in 1990
  • Als je dat op de luchtvaart toe zou passen, heeft die in 2030 een budget van 2,3 Mton CO2 .
  • Dat is grofweg een vijfde van wat er in 2019 de lucht in ging door 552.000 vliegbewegingen. Ergo zou, bij gelijkblijvende omstandigheden, het aantal vliegbewegingen in 2030 mogen zijn ongeveer 110.000 .
  • Maar de Luchtvaartnota stelt maatregelen voor die de luchtvaart een beetje verduurzamen en als je aanneemt, dat die  helemaal uitgevoerd worden, biedt diezelfde 2,3Mton ruimte voor meer vliegbewegingen. Melkert en Peeters komen dan op rond de genoemde 200.000 vliegbewegingen in 2030. Hoe ze dat doen, hebben ze niet uitgelegd.
  • Er bestaat technische mogelijkheden, maar die volstaan niet om de luchtvaart aan de klimaateisen te laten voldoen. Daarvoor is een aanvullende, zeer forse, krimp nodig.
De dalende lijn is wat nodig is om de temperatuurstijging onder de 1,5 resp. 2 graad C te houden. De stijgende lijnen zijn de luchtvaartemissies bij verschillende groeimodellen.


De factsheet – klimaat
Dat is dus fors minder dan gewenst en een onaangename waarheid voor de luchtvaartsector. Melkert en Peeters stellen dat de klimaatproblemen van de luchtvaart vooral een probleem van de toekomst zijn. Nu draagt de luchtvaart wereldwijd bij aan 2,5% van de CO2 – emissies en aan 3,5% van de klimaatverandering (het verschil zit in de niet-CO2 -effecten). Maar de luchtvaart groeit exponentiëel hard en ergens in de tweede helft van deze eeuw (waar precies, dat hangt er van af wat je aanneemt) snijdt de opgaande lijn van de vliegtuigbroeikasgassen de dalende lijn van wat de rest van de wereld mag. Die mag dan dus niets meer. De luchtvaart wordt een parasitaire bedrijfstak.

Hierna bespreken Melkert en Peeters, zoals gevraagd, de diverse alternatieve mogelijkheden, voor zover technisch van aard. Omdat hier een oeverloze spraakverwarring bestaat, is er een alternatievenschema aangeleverd. De versie in de tekst heeft wat layout-foutjes, die met de versie uit de presentatie en de volledige tekst corrigeerbaar zijn. Zie boven.

Ze zien de hoofdrol weggelegd voor twee routes: de klassieke straalmotor met Power to Liquid-kerosine (e-fuel) en elektrische vliegtuigen met propellers op een brandstofcel, gevoed met waterstof. Beide zijn in deze kolommen eerder besproken. Daaraan zijn nog wel technische problemen verbonden, maar die zijn niet blokkerend.
Probleem is wel dat voor beide alternatieven waterstof nodig is en indien die groen moet zijn, vreet dat stroom. Gesuggereerd wordt om de productie van e-fuels in landen te plaatsen met veel zon. De tekst noemt Abu Dhabi als voorbeeld, en mondeling noemden Melkert en Peeters de Australische woestijn, die dan wel voor een fors deel zou moeten worden vol gezet met zonnepanelen om aan de huidige mondiale behoefte aan vliegtuigbrandstof te voorzien. Maar er zijn nog vele andere doelen die ook graag groene stroom willen, dus het conflicteert hoe dan ook.
Beide routes staan nog in de kinderschoenen. De toekomst is daarom nog moeilijk te voorspellen.

Melkert en Peeters zijn niet enthousiast over biokerosine, zonder overigens de grens tussen biobrandstof en brandstof uit afval duidelijk te definiëren. Er kan wel wat en (voornaamste voordeel) dat kan technisch bijna stante pede. Het kan dus dienen als eerste aanzet bij luchthavens die willen verduurzamen, maar men moet zich er niet aan ophangen (bijvoorbeeld met grote investeringen).
Het CO2-besparingspercentage en de waterstofbehoefte variëren met het gekozen procedé.
Zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .

Hybride-elektrisch vliegen valt in praktijk tegen. Emissieloos is het vooralsnog niet en hoe emissiearmer het is, hangt vooralsnog van de uitvoering af.

Al met al formuleren Melkert en Peeters het antwoord op de vraagstelling av de Kamercommissie in een tabel:

Motoren worden stiller omdat de steeds groter worden. Links de oudste versie van de B737, rechts de B737MAX,  op gelijke schaal.

De factsheet – geluid en luchtkwaliteit
De technische vooruitgang heeft bewerkt dat in gelijkblijvende omstandigheden de geluidshinder, voor zover deze gemeten wordt in Lden , kan afnemen. Nog lopend onderzoek van de TU Delft bij Schiphol bevestigt dat.
De beleving van het geluid is echter niet alleen van de Lden– waarde afhankelijk. Van de 41 stiltegebieden in de provincie Noord-Holland bijvoorbeeld voldoen er 19 niet meer aan de formele eisen voor deze status, enkel door vliegtuiggeluid.
En ook anderszins loopt de gevoeligheid voor vliegtuiggeluid sterk uiteen op het niveau van individuen, ook al doet de statistische oorzaak-gevolgrelatie anders vermoeden.

Ultrafijn stof is een reden tot zorg. De concentraties ultrafijn stof onder vliegroutes is enige malen hoger dan bij overigens vergelijkbare situaties, die niet onder een vliegroute liggen. Rond Schiphol vindt onderzoek plaats.
Het ultrafijne stof komt onder andere vanwege de zwavel, die van nature in fossiele kerosine zit. In de diverse alternatieve vormen van kerosine zit geen zwavel, omdat die er in het productieproces wordt uitgehaald.
Zie Bijgemengde biokerosine halveert de deeltjesuitstoot .

De factsheet – maatregelen van de overheid
Kortheidshalve hier de betreffende passage uit de factsheet:
Er is geen eenvoudige manier om de luchtvaart duurzaam te maken; één ‘silver bullet’ ontbreekt. Dat neemt niet weg dat een consistente aanpak nodig is, waarbij voor het klimaatprobleem zowel de ontwikkeling van e-fuels als die van nul-emissies vliegtuigen nu voortvarend ter hand genomen moeten worden en waarbij tot 2050 het grootste effect met de e-fuels wordt bereikt, maar daarna in toenemende mate van die nieuwe vliegtuigen. Maatregelen kunnen zijn:

  • Significant meer onderzoek en ontwikkeling
  • Het sneller vervangen van oude vliegtuigen door schonere en stillere vliegtuigen is vooral
    effectief voor geluid en luchtkwaliteit.
  • Betere operationele procedures (inclusief herindeling luchtruim en invoering Single European Sky)
  • Significante ontwikkeling van en investeringen in alternatieve “drop in” brandstoffen, met name e-fuels.
  • Voor de korte tot middellange termijn is verdere toetreding – naast ETS voor EU luchtvaart –
    van luchtvaart tot gesloten emissiehandelssystemen effectief.
  • Sterkere stimulansen om duurzamer te worden, zowel in de vorm van nieuwe wetgeving als
    belastingen en maatschappelijke druk
  • Afhankelijk van het gehele maatregelenpakket, de groei van de wereldwijde luchtvaart sterk
    afremmen of tot stilstand brengen.

Cie MER maakt beetje gehakt van PlanMER Luchtruimherziening

Voorafgaand
Half januari heeft het Rijk de  Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 uitgebracht. Die wil het Nederlandse luchtruim herindelen. Oefengebieden verschuiven, routes worden verplaatst, daalprofielen worden efficienter gemaakt, enzovoort.
Dit kan zowel positief uitwerken (als de voordelen aan de burger wordt toegerekend) als nadelig (als er alleen maar meer vliegtuigen in de nieuwe corridors gestopt worden.
Voor Brabant is de herindeling mede van belang, omdat hier vijf militaire bases liggen.

Bij de Voorkeursbeslissing hoort een PlanMER.

BVM2 heeft een zienswijze ingediend en daarover een, tamelijk kritisch, stuk op deze site gezet. Dat is te vinden op Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Verkeersleiding

Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage
De Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie MER) is een onafhankelijke commissie met als taak de zwaardere milieueffectrapportages van commentaar te voorzien. Het is een adviescommissie (het advies heeft geen rechtstreekse doorzettingsmacht) , maar het advies is wel invloedrijk.

In deze traditie heeft de Cie MER ook advies uitgebracht over de PlanMER, horend bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening. Dat is te vinden op www.commissiemer.nl/actueel/nieuws/regionale-milieugevolgen-luchtruimherziening-nog-o .

De Commissie is erg kritisch.
Ze gelooft wel dat de vliegroutes korter worden en dat de daalprocedures verbeteren.
Maar de Cie MER vindt ook dat veel essentiële informatie ontbreekt. In het kort:

De Commissie signaleert bij de toetsing van het MER dat de volgende essentiële informatie ontbreekt om het milieubelang volwaardig te kunnen meewegen bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening:

  • Samenhang tussen lucht- en landzijdige opgaven en besluiten
    De mogelijke consequenties voor de luchtruimherziening van besluiten over andere luchtvaartgerelateerde plannen en projecten – zoals de Luchtvaartnota, het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol en Lelystad Airport – zijn niet aangegeven. Ook ontbreekt zicht op hoe de luchtruimherziening zich verhoudt tot landzijdige opgaven, bijvoorbeeld het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit, het beschermen van de natuur en het realiseren van woningbouw (paragraaf 2.1).
  • Nadere onderbouwing keuze hoofdstructuur
    De stelling dat de meest optimale hoofdstructuur als uitgangspunt voor de herziening van het luchtruim is gekozen, en daarvoor geen realistische alternatieven bestaan, is onvoldoende onderbouwd. De nu gekozen hoofdstructuur resulteert in een vermindering van de emissies. Een hoofdstructuur primair gericht op het maximaal verminderen van de geluidhinder lijkt niet onderzocht, althans de mogelijkheden en consequenties daarvan zijn niet beschreven (paragraaf 2.2).
  • Regionale verdeling van milieugevolgen
    Alleen de gemiddelde milieugevolgen van de luchtruimherziening zijn aangegeven. Geen inzicht is gegeven in de regionale verdeling van de milieugevolgen. De regionale verschillen in milieugevolgen over Nederland kunnen echter naar verwachting zo omvangrijk zijn dat, mede gezien de andere ruimtelijke opgaven, bepaalde keuzes en -uitgangspunten voor de luchtruimherziening onwenselijk of in de praktijk mogelijk zelfs onhaalbaar zijn (paragraaf 2.3).”

Waarna de commissie tien specifieke aanbevelingen doet waarvan het uitvoeren essentieel is om het milieubelang volwaardig mee te wegen. Eigenlijk staat er in nette termen dat dePLanMER herschreven moet worden. Hierna enkele van deze adviezen behandeld, voor zover die relevant zijn voor Zuidoost Brabant.

  • In de NOVI (Nationale Omgevings Visie) staan het bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving, het bevorderen van sterke en gezonde steden en regio’s, het zorgdragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoefte, en het verbeteren en beschermen van biodiversiteit en natuurlijke kwaliteiten. In het MER ontbreekt een overzicht van de nationale en regionale opgaven en hoe de luchtruimherziening zich daartoe verhoudt.
    De Cie MER wil dat het Rijk beschrijft hoe het hiermee om wenst te gaan.
  • De geluidswinst die bereikt kan worden zonder de Luchtruimherziening moet benoemd worden en vergeleken met die welke bereikt kan worden met herziening. Ook leefomgeving, woningbouw en natuur moeten meegenomen worden.
  • De PlanMER geeft effecten die gemiddeld zijn over Nederland. Die kunnen per saldo positief zijn. De Commissie MER wil dat de regionale verschillen al in de PLanMER zichtbaar gemaakt moeten worden en niet, zoals het Kabinet wil, pas in de uitwerkingsfase. Wat de Cie MER betreft, dient die uitwerkingsfase voor lokale vraagstukken. “De regionale effecten kunnen namelijk naar verwachting zo omvangrijk zijn dat bepaalde routekeuzes en -uitgangspunten minder wenselijk zijn of misschien zelfs onhaalbaar”
  • De Cie MER wil de onzekerheden in de techniek van continu dalen beter uitgewerkt zien. Er is nog veel onzeker en de belangen op de grond kunnen tegengesteld zijn.
  • De Cie MER wil dat “de gemiddelde en piekgeluidbelasting van de F-35 bij de start, landing en fly-over op minimale en gemiddelde vlieghoogte inzichtelijk gemaakt wrdt. Relateer deze belastingen aan die van een F-16, en aan de geluidniveaus waarop geluidhinder en/of gehoorschade is te verwachten.”
    Hierna volgen passages over Noord- en Oost-Nederland.
    Over Zuidoost Brabant: “geef inzicht in het cumulatieve effect op de geluidhinder van de introductie van de vierde naderingsroute met bestaande militaire activiteiten in Zuid en Midden-Nederland, bijvoorbeeld voor gebieden waar nu al frequent gevlogen wordt met legerhelikopters en rondom militair Vliegveld De Peel.”
  • De Cie MER heeft ernstige twijfels of de Natuurvergunning haalbaar is. Mogelijk gaan gemiddeld over Nederland geluid en stikstofemissie omlaag, maar bij een regionale benadering hoeft dat niet per afzonderlijk Natura2000-gebied te gebeuren. De Cie MER vindt ook stikstofoxidenemissie boven de 3000 voet van belang. Mogelijk is hier het voorzorgsbeginsel op zijn plaats en dat betekent dat er ook een worst-case benadering moet plaatsvinden “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER, op basis een worst-case scenario, de haalbaarheid van een ADC-toets op de aspecten stikstofdepositie en geluidsverstoring te onderzoeken. Tevens adviseert de Commissie om een studie te initiëren naar de vraag wat emissies boven de 3.000 voet betekenen voor stikstofdeposities in specifieke door stikstofdepositie overbelaste Natura 2000-gebieden.”
  • De PlanMER houdt alleen rekening met de grote civiele en de militaire luchtvaart. Maar boven de 6000 voet, waar militaire en civiele piloten zelf hun route mogen kiezen, vliegt nog van alles aan general aviation, parachutistenafgooiers, sportvliegtuigen en helikopters in allerlei soorten en maten. Bijvoorbeeld vanaf kleine vliegvelden als Seppe en Budel. “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER aan te geven wat de gevolgen zijn voor het gebruik van het luchtruim voor general aviation, luchtsporten en helikopterverkeer, en wat de gevolgen zijn voor kleine luchthavens.”

Rechtsgevolgen van het advies?
Zoals gezegd, is de Cie MER een adviescommissie, zij het een belangrijke.

In hoeverre het kabinet zich wat aantrekt van het advies, en in hoeverre het mogelijk is om eventueel juridisch tegen een definitieve versie van de Luchtruimherziening op te treden, moet blijken.

Luchtvaartnota kabinet overschrijdt Klimaatakkoord Parijs met 90 Megaton CO2

Natuur & Milieu heeft uitgerekend wat het Klimaatakkoord van Parijs betekent voor de luchtvaart. Aan de hand van een koolstofbudget laten wij zien hoeveel CO2 de sector de komende jaren nog uit mag stoten.
Deze tekst is integraal overgenomen.

15 december 2020

De Luchtvaartnota die minister Van Nieuwenhuizen dit voorjaar presenteerde, stuurt aan op een forse overtreding van het Klimaatakkoord van Parijs. Dat blijkt uit onderzoek van Natuur & Milieu naar de beschikbare koolstofruimte voor de luchtvaart. In dit onderzoek heeft Natuur & Milieu het Klimaatakkoord van Parijs vertaald naar een koolstofbudget voor de luchtvaart. In 2038 is dit koolstofbudget opgebruikt, in 2050 met 90 Megaton overschreden. Om dit te voorkomen is een CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens nodig dat ervoor zorgt dat de uitstoot van de sector ieder jaar met 5,2% daalt, concludeert de milieuorganisatie op basis van het onderzoek.

Marjolein Demmers, directeur van Natuur & Milieu, licht toe: ‘Met dit rapport laten we het kabinet zien wat er moet gebeuren om ook de Nederlandse luchtvaart aan het Klimaatakkoord van Parijs te laten voldoen. Met de huidige aanvliegroute van het kabinet redden we dat nooit. Technologische innovatie levert de komende dertig jaar bij lange na niet voldoende CO2-reductie op. Een forse vermindering van het aantal vluchten is onvermijdelijk.’

De milieuorganisatie presenteert het onderzoek in aanloop naar het luchtvaartdebat op 16 december in de Tweede Kamer waar ook de Luchtvaartnota op de agenda staat. ‘Wij roepen de minister op: neem onze studie ter harte en formuleer doeltreffend klimaatbeleid’, aldus Demmers.

Koolstofbudget
De milieuorganisatie heeft een model ontwikkeld om het mondiale koolstofbudget te vertalen naar een koolstofbudget voor de Nederlandse luchtvaart. Tot 2050 is er voor de Nederlandse luchtvaart 172 megaton CO2 beschikbaar. Een koolstofbudget geeft weer hoeveel broeikasgassen maximaal kunnen worden uitgestoten om opwarming van de aarde te beperken. Het Nederlandse Klimaatakkoord, dat voor andere sectoren in Nederland geldt, is gebaseerd op een koolstofbudget dat opwarming binnen de 2 graden houdt. Dit uitgangspunt hanteert Natuur & Milieu daarom ook bij het bepalen van het maximale koolstofbudget voor de luchtvaart. Onderzoeksbureau CE Delft heeft het model gevalideerd.

CO2-plafond
Natuur & Milieu heeft drie scenario’s onderzocht. Het eerste scenario gaat uit van het huidige luchtvaartbeleid. In dat geval heeft de sector haar budget in 2036 opgebruikt. Omdat de luchtvaart ook daarna nog CO2 zal uitstoten, betekent dat dat andere sectoren extra maatregelen moeten nemen om de klimaatdoelen van Parijs te halen. Het tweede scenario gaat ervan uit dat de sector zich houdt aan de klimaatdoelen uit de Luchtvaartnota, maar ook dan is het budget al in 2038 uitgeput. In het derde scenario is gekeken wat er nodig is om binnen het klimaatverdrag van Parijs te blijven. Dat lukt, wanneer de uitstoot van de luchtvaart ieder jaar met 5,2% daalt (vanaf 2023).

Techniek niet voldoende
Uit het onderzoek blijkt bovendien dat de benodigde CO2-reductie niet te behalen is met technologische innovatie, zoals duurzame brandstoffen, elektrisch vliegen of een grotere efficiëntie van vliegtuigen. De cijfers tonen aan dat zelfs wanneer de overheid vol inzet op innovatie, de CO2-uitstoot veel te hoog blijft. Vermindering van het aantal vluchten is noodzakelijk om binnen het koolstofbudget te blijven. Bij een constant aantal vluchten is binnen het koolstofbudget ruimte voor circa 300.000 tot 360.000 vluchten per jaar tot 2050.

‘Blind vertrouwen op techniek is gevaarlijk. De meest doeltreffende maatregel is een jaarlijks dalend CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens. Dat geeft de sector een helder toekomstperspectief en zorgt voor groen herstel na de Coronacrisis. En het geeft burgers de garantie dat ook de luchtvaart haar verantwoordelijkheid neemt in het tegengaan van klimaatverandering’, aldus Demmers.

Het artikel, waarin een link naar het onderzoek, is te vinden op www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/luchtvaartnota-kabinet-overschrijdt-klimaatakkoord-met-90-megaton-co2/

Vollenbroek eist grenzen aan benzeen en formaldehyde in uitstoot Schiphol – vertaling naar Eindhoven Airport

Johan Vollenbroek, bekend van de stikstofstrijd, heeft de vergunningen van Schiphol doorgeploegd. Dat heeft geresulteerd in een artikel op Schipholwatch op https://schipholwatch.nl/2021/03/13/vollenbroek-eist-grenzen-aan-kankerverwekkende-uitstoot-schiphol/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook . Het staat hieronder afgedrukt.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 .
De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar.
Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.

De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.


Benzeenconcentraties in de Nederlandse atmosfeer


Schipholwatch                              13 maart 2021

Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol

In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.

Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.

Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)

Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.

“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.

Uitstoot moet beperkt
Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.

Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.

Kiezen tussen groei en krimp: scherpe tweedeling in politiek over luchtvaart

Hoofddorp – 9 maart 2021. Een brede coalitie van milieu-, natuur en bewonersorganisaties wijst op de scherpe tweedeling in de Nederlandse politiek over de toekomst van de luchtvaart. Kiezers hebben met hun stem bij deze verkiezingen een grote invloed op de positieve of negatieve ontwikkeling van leefbaarheid, klimaat en natuur.
Mensen die zich daarover zorgen maken, kunnen nu kiezen uit vijf partijen die opteren voor minder luchtvaart: Partij voor de Dieren, GroenLinks, D66, SP en ChristenUnie.
Dit blijkt uit een doorlichting van verkiezingsprogramma’s door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).

Deze vijf partijen sluiten met hun keuze voor minder vliegverkeer aan op het publieke draagvlak voor krimp van de luchtvaart. Dit omvat volgens een recent onderzoek van Motivaction (2020) de helft van de bevolking. Nog eens 28 procent is tegen groei van het vliegverkeer.
PvdA en CDA opteren volgens het PBL juist wel voor luchtvaartgroei. Bekend is dat VVD, PVV en FvD voorlopig evenmin een rem willen op de groei van de luchtvaart. Ondanks een tot 14 procent afgenomen publiek draagvlak voor luchtvaartgroei.

Keuze voor leefbaarheid, klimaat en woningen
Met minder luchtvaart en vliegtuigpassages zullen de hinderbeleving, nachtvluchten, stikstofneerslag en CO2-uitstoot beduidend afnemen. De woningbouw komt minder in de knel. Krimp maakt een volwaardige bijdrage van onze luchtvaart aan het klimaatakkoord van Parijs mogelijk. Deze verbeteringen zitten er bij groei niet in, eerder juist verslechtering.

Krimp is niet nadelig voor de economie
De kleine Nederlandse thuismarkt heeft veel minder dan 400.000 vluchten op Schiphol nodig voor een goede internationale verbinding en een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Al in 2019 was de luchthaven veel te groot geworden. Uit diverse onafhankelijke onderzoeken door onder meer NEO Observatory is gebleken dat een welgekozen vermindering van het vliegverkeer daarom niet schadelijk is voor de Nederlandse economie. Dure uitbreidingen van Schiphol kunnen nog decennialang achterwege blijven.

Iedereen kan normaal blijven vliegen
Afgezien van extreem goedkoop overtoerisme kan elke Nederlander via een kleiner Schiphol vliegreizen blijven maken of op korte afstanden de hogesnelheidstrein pakken. Verder is krimp is een direct gevolg van de keuze van het kabinet voor verbinding met bestemmingen die voor de Nederlandse economie en -passagiers van groot belang zijn. Daardoor zijn miljoenen overstappers geen doelgroep meer. Traditionele vakantievluchten op Schiphol hoeven geen ruimte te maken voor groei en dus niet naar Lelystad of bestaande regionale luchthavens verplaatst te worden.

Heroriëntatie luchtvaartsector vermindert economische risico’s
Het afbouwen van de overstapfunctie en extreem goedkope tickets vergt een heroriëntatie van Schiphol, de KLM en Low Cost Carriers. Deze ondernemingen dienen zich bij het herstel na corona in te stellen op de nieuwe realiteit met minder vluchten, minder passagiers en weinig groeimogelijkheden. Deze vermindering maakt de economie aanzienlijk minder kwetsbaar voor tegenslagen in de luchtvaart. Bij toekomstige crisissituaties zal daardoor het risico dat de belastingbetaler weer miljarden moet bijspringen, sterk zijn teruggebracht.

Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben, heeft een zienswijze ingediend over de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening . Via dat project streeft men met efficiëntere routes en procedures naar een herindeling van het luchtruim.
De Luchtruimherziening kan zowel positief als negatief uitpakken, maar de voortekenen wijzen op vooral capaciteitsvergroting. Sowieso zijn de voordelen te groot ingeschat.

Voor Brabant met zijn vijf militaire luchthavens is de herziening, hoe dan ook, van groot belang.

Hieronder een persbericht van BVM2 over de zienswijze op de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening.
Tot en met 25 februari 2021 kan iedereen zelf ook een zienswijze indienen.


Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Dat is de belangrijkste eis van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) in zijn recente zienswijze op de ‘Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020’.

De Luchtruimherziening is een langlopend project om het Nederlandse luchtruim beter in te delen. Efficiëntere routes en procedures kunnen er toe leiden dat het schoner en stiller in de lucht wordt, maar ook dat er in dezelfde ruimte en tijd meer vliegtuigen gepropt worden.
BVM2 kiest dus voor de eerste optie.

De voordelen worden te hoog ingeschat omdat de Luchtruimherziening een te hoog referentiescenario hanteert. De Voorkeursbeslissing doet alsof Lelystad al open is, Schiphol al gegroeid, alsof de Luchtvaartnota aangenomen is en De Peel al een operationele basis – zaken die nog lang niet vast staan.
Bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigen bespaart bijvoorbeeld de Luchtruimherziening naar alle waarschijnlijkheid brandstof (dus minder klimaatschade en fijn stof), maar niet zoveel als beweerd. Idem geluid.

De herziening integreert het civiele en militaire luchtverkeer en heeft dan ook gevolgen voor Brabant met zijn vijf luchtmachtbases. Het beeld is gemengd.

Enerzijds wordt er niet meer geoefend met nu F16’s en straks F-35’s (JSF). Anderzijds blijven die vliegtuigen wel gewoon in de regio gestationneerd, en passeren er, vanwege de vrijgekomen ruimte, meer civiele vliegtuigen op ruim 3 km hoogte. En de belangrijkste overlast, die van laagvliegende helikopters en rondjes rond de Welschapse kerk vliegende tankvliegtuigen, wordt ten onrechte niet benoemd.

Enerzijds kan de omgeving van luchthavens (bij een gelijk blijvend aantal vliegtuigen) schoner en stiller worden door de vaste en optimaal gekromde in- en uitvliegbuizen (bijvoorbeeld de bocht bij Wintelre of bij Son in het weekend). Anderzijds ontstaat er meer overlast onder de nieuwe banen. BVM2 wil hiervoor mogelijkheden tot financiële compensatie.

Speciale aandacht verdient het voornemen om de ‘naderingsluchtruimen’ van Eindhoven, Volkel en De Peel samen te voegen. Dat kan betekenen dat de uitvliegbuis van bijvoorbeeld de F35’s op plaatsen terecht komt waar men deze nu niet verwacht. De Voorkeursbeslissing is hier onduidelijk over en verwijst naar de latere Planfase.

Tenslotte vindt BVM2 het vreemd dat er wel samenwerking is met Duitsland, maar niet met België. Nog steeds blokkeren de oefengebieden meteen over de grens het rechtdoor vliegen op lagere hoogtes. Dit maakt de handelingsvrijheid om optimaal routes te plannen kleiner. BVM2 wil hier aandacht voor.

De  Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/documenten+herziening+luchtruim/default.aspx . Daar staat een pakket met de Voorkeursbeslissing, de bijbehorende PlanMER, een Passende Beoordeling (vanwege de Natura2000-gebieden), een achtergronddocument en fact sheets.

Tot en met donderdag 25 februari kunnen er zienswijzen ingediend worden op de Luchtruimherziening op www.platformparticipatie.nl/luchtruimherziening/luchtruimherziening_/default.aspx .
Nadere informatie bij Bernard, Gerard, bjmgerard@gmail.com .

Voor een eerder bericht over dit onderwerp zie Luchtruimherziening: voordelen niet opvreten met meer vliegen en Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord .

De zienswijze van BVM2 is hieronder bijgevoegd.

Vliegpaden 2019 (met dank aan de BOW)

Luchtruimherziening: voordelen niet opvreten met meer vliegen

Inleiding
De luchtvaart is sterk gegroeid. Zowel in de lucht als in de effecten op de grond loopt de sector steeds meer tegen zijn grenzen aan. Daarnaast komen er ook drones en onbemande systemen, en F35’s bij de krijgsmacht.
Verder wil de EU het Single European Sky (SES)-project doorvoeren.

In het relatief steeds krappere luchtruim worden het civiele en met militaire vliegen steeds meer tegen elkaar gedrukt. Bij de verkeersleiding resulteert dat al in samenwerking.

Daarom hebben regering en parlement besloten tot een herindeling van het luchtruim, het Programma Luchtruimherziening. De centrale gedachte daarvan is dat men door het efficienter indelen van het luchtruim, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, efficiencyvoordelen kan behalen op het gebied van geluid, brandstof en de daarmee gepaard gaande emissies, en vliegafstanden en – tijden.

De hamvraag is in hoeverre de omstandigheden gelijk blijven. Formeel doel van de operatie is het mogelijk maken van capaciteitsvergroting, welke capaciteitsvergroting echter elders in de politiek geparkeerd wordt. Het Programma Luchtruimherziening presenteert zichzelf in deze als neutraal ‘wij maken het slechts mogelijk’.

De operatie wordt georganiseerd volgens de systematiek die gebruikelijk is bij grote infrastructurele werken, namelijk het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).  
De operatie is gestart met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) waarin vastgelegd wordt wat er wel en niet meegenomen wordt en hoe diep men daarbij gaat. BVM2 heeft hierop een zienswijze ingediend en dat bleek er één van de 180 unieke zienswijzen. Het probleem leeft sterk en bij het besluitvormingsproces gaan alle registers van de inspraak open.
Een artikel over BVM2 en de NRD is te vinden op Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord

Op 13 januari 2021 zijn de volgende producten aangeboden aan de Tweede Kamer, namelijk een kabinetsbrief, met als bijlagen het eigenlijke document Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening, een PlanMER (die overigens niet verplicht was maar wel gemaakt), een Passende Beoordeling (vanwege de Natura2000-gebieden), een achtergronddocument en fact sheets. Het pakket is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/documenten+herziening+luchtruim/default.aspx .

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing is nog half-abstract.
Het gehele proces is gestart met een onderzoeksfase, gevolgd door een verkenningsfase waarvan deze Ontwerp-Voorkeursbeslissing het eindpunt is. Hierna volgt de Planuitwerkingsfase, waarin verdere concretisering plaatsvindt, en tenslotte de realisatie.

Er zijn drie hoofdcategorieën uitspraken:

  • De hoofdstructuur, in praktijk door wie er waar gevlogen wordt
  • Het operationeel concept (volgens welke procedures er gevlogen wordt)
  • Over de Planuitwerkingsfase

Het woord ‘Voorkeursbeslissing’ is in zoverre misleidend dat er eigenlijk (volgens het document) maar één mogelijke aanpak bestaat.
Dit is soms erg technische materie. In hoeverre beweringen al dan niet waar zijn valt voor buitenstaanders soms moeilijk te volgen. Men probeert wel om zaken uit te leggen en vaak oogt dat aannemelijk. In het hierna volgende wordt, waar het gaat om technische beweringen, uitgegaan van  vertrouwen, tenzij het tegendeel vermeld wordt.  

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zet dus één, nog half abstract, keuzepakket af tegen een referentiescenario (zie volgend hoofdstuk).

Dit artikel is geschreven vanuit het perspectief van omwonenden van vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport en vanuit dat van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2).

Het referentiescenario
Er is een referentiescenario voor het zichtjaar 2025 (in welk jaar de hoofdstructuur geacht wordt grofweg gerealiseerd te zijn) en het jaar 2035 (waarin naast de hoofdstructuur ook het operationale concept grofweg gerealiseerd zou moeten zijn).

Het referentiescenario wordt in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing veelvuldig aangeroepen, maar niet expliciet gedefinieerd. Hoewel daarnaar niet verwezen wordt, staan er teksten in de NRD die als referentie bedoeld zijn (deze zijn hieronder als bijlage toegevoegd).

Voor bijvoorbeeld het civiele en militaire verkeersvolume staat er “Voor die toekomstige verkeersvolumes zijn de meest recente prognoses van EUROCONTROL/STATFOR overgenomen. Voor toekomstige volumes militair, GA en droneverkeer wordt uitgegaan van onafhankelijke prognoses en van schattingen van experts waar die prognoses nog ontbreken. “.  Kortom, volledig ontoegankelijke technocratie.
De enige plek waar men een concreet getal tegen komt is op blz 8 van de PlanMER, in een voetnoot in hele kleine lettertjes “De referentiesituatie 2035 gaat uit 635.000 vliegbewegingen per jaar, waarvan 538.000 op Schiphol” . Hoe men aan die getallen komt, wordt niet uitgelegd. De context suggereert dat het om civiele vliegbewegingen gaat, in welk geval niet goed te volgen is hoe de na Schiphol overblijvende rest van 97000 over de andere vliegvelden verdeeld is. Dus ook niet van welk volume aan civiel en militair luchtverkeer men in Eindhoven uitgaat.

Normaliter gaat men in een referentiesituatie uit van voltooid beleid. De referentiesituatie van de Ontwerp-Voorkeursbeslissing echter veronderstelt dat de Luchtvaartnota van kracht is (die onlangs nog controversieel verklaard is door de Tweede Kamer), dat het Luchthavenbesluit Lelystad van kracht is (idem) en dus dat Schiphol mag groeien (wat ook niet vastgesteld is).
Het referentiescenario houdt geen rekening met een vliegveld in zee.

Voor de rest staan er in het referentiescenario vooral voor de hand liggende dingen zoals dat de vliegvelden en de startbanen blijven wat en waar ze zijn, dat de Nederlandse landsgrenzen dezelfde blijven, dat de krijgsmacht moet kunnen oefenen, dat de omslaggrens tussen overheerserd belang van geluid en overheersend belang van klimaat bij 6000 voet gelegd wordt (ruim 1,8km), en dat klimaat slechts meegenomen wordt met CO2 .

Geluid wordt Ontwerp-Voorkeursbeslissing alleen in de jaargemiddelde maat Lden aangeduid. De Luchtvaartnota zegt hieraan een tweede criterium toe te willen voegen.

Het tot stand komen van het referentiescenario is bediscussieerbaar, maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing stelt in een robuustheidsschatting dat zijn voordelen ook bij een krimp van de luchtvaart – en dus ook bij een om andere redenen lager referentiescenario – in stand blijven. Dat zou waar kunnen zijn.

Gevolgen van de hoofdstructuur voor vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport
De belangrijkste wijziging voor onze regio is dat het oefengebied Zuidoost-Nederland vervalt.  Dit wordt opgevangen door de oefengebieden in Noord- en oost-Nederland te vergroten.
Daardoor worden civiele vliegbewegingen in Zuidoostelijke richting niet langer gehinderd door de aanwezigheid van militair oefengebied, en aangezien het merendeel van Europa ten Zuidoosten van Nederland ligt, komt dat goed uit. Er komen dan dus meer doorgaande civiele vliegtuigen op hoogtes, groter dan 3km, over gevlogen.

Voorbarig gejuich moet achterwege blijven.

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing definieert namelijk niet wat  men precies met ‘oefening’ bedoelt. De context suggereert dat hiermee vooral de F16’s bedoeld worden. Nu vindt ongeveer 10% van de op deze wijze bedoelde oefeningen in het gebied Zuidoost plaats.
Daarnaast vinden er ook oefeningen met helikopters plaats, bijvoorbeeld die soldaten dumpen en oppikken op de Oirschotse Heide.
Zo ook het rondjes vliegen met de nieuwe tankvliegtuigen rond de Welschapse kerk.
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing doet hierover geen expliciete uitspraken, maar de context suggereert dat hier niets verandert.

Er verandert niets aan de stationering van vliegtuigen, want daar gaat de Luchtruimherziening niet over. De F35’s stijgen nog steeds op op Volkel (mogelijk de Peel) en vliegen dan naar de Waddenzee – door de Luchtruimherziening doen ze daar dan wat korter over).

Omdat de routes rechter worden, zou de totale uitgestoten hoeveelheid stikstof kleiner moeten worden. Maar de routes verschuiven soms ook, waardoor ook de stikstofdepositie kan verschuiven. Het valt niet a priori uit te sluiten dat op enig Natura2000-gebied meer stikstof terecht komt. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing noemt geen oplossing.

De Bocht bij Son is te specifiek om nu in Ontwerp-Voorkeursbeslissing aan de orde te komen (hopelijk in de Planuitwerkingsfase).
Die bocht wordt nu krap genomen om uit de buurt van Volkel te blijven. Maar Volkel fungeert als regel alleen tijdens kantooruren, en dat betekent dat een deel van de tijd de bocht ruimer zou kunnen worden genomen, waardoor hij boven dunbevolkt gebied komt te liggen).
Dit is echter een voorbeeld van een algemene categorie, die in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing de “Conditionele routes door actief militair gebied’ genoemd worden. De categorie als geheel kan beperkte voordelen bieden, maar is niet nu al in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing opgenomen maar doorgeschoven naar de Planuitwerkingsfase.

Belgische luchtmachtoefengebieden, hogere luchtlagen, Belgisch Ministerie van Defensie www.mil.be/nl/agenda/militaire-oefeningen/ .

Een soms gehoorde vraag is waarom men bij de grens niet gewoon rechtdoor kan vliegen naar het Zuiden. Meteen na de Belgische grens echter verzeilt het luchtverkeer in oefengebieden van de Belgische luchtmacht. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt hier niets over en beperkt zich tot Nederlands grondgebied (afgezien van overleg met Duitsland over het gemeenschappelijk oefengebied in Oost-Nederland).
Zo te zien verandert hier voorlopig  niets.

Het nieuw operationeel concept
Het verhaal start met twee belangrijke principevragen: wil je vaste of flexibele routes in het naderingsluchtruim (onder de 2 a 3km hoogte), en wil je dat de naderingsluchtruimten van dicht bij elkaar gelegen vliegvelden wel of niet worden samengevoegd?
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt dat er overtuigende argumentatie is dat vaste routes het op het gebied van geluid, emissies, natuur en capaciteit het beter doen dan routes die pas van moment tot moment vastgesteld worden als het vliegtuig al in de lucht is. Met deze keuze werkt Ontwerp-Voorkeursbeslissing verder door. De flexibele routering wordt verworpen.
Met een zwakkere argumentatie wordt gesteld dat het samenvoegen van de naderingsluchtruimen van nabij elkaar gelegen vliegvelden voor het geluid iets beter is dan die naderingsluchtruimen apart houden. In Zuidoost-Brabant wordt gedacht aan Eindhoven, Volkel en De Peel. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing werkt verder met de keuze ‘Samen’, maar onduidelijk is hoe essentieel dat is.

Daarna worden het principebesluit ‘Vast + Samen’ allerlei technische bouwstenen toegevoegd (de kleine lettertjes in de schets hierboven). Belangrijke bouwstenen zijn onder andere procedures om gelijkmatig te dalen (wat in Eindhoven al eerder overeengekomen is), en betere navigatieapparatuur om tot kort voor of kort na de baan met gekromde banen te kunnen starten of landen. Over gelijkmatig opstijgen is de Ontwerp-Voorkeursbeslissing niet consequent. Soms wordt continu stijgen voorgestaan en soms de gangbare, trapsgewijze NADP2 – methode.
Het geheel aan keuzes resulteert in vaste ‘buizen’ langs welke een vliegtuig binnenkomt of vertrekt. Die lopen tot ongeveer 6000 voet (1,8km) hoogte. In het Tussenliggend Luchtruim daarboven krijgt de piloot, meer dan tot nu toe, de gelegenheid zelf de kortste route te kiezen.
Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass .
Onder de grofweg 6000 voet bepaalt het geluidsoptimum de koers, boven de 6000 voet de emissies (evenredig met de brandstof).

Precieze geografische gevolgen kunnen nog niet gegeven worden. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing duidt wel globaal aan waar rond vliegvelden de verschillen optreden (waarschijnlijk zijn die afstanden voor Eindhoven, met alleen narrow body-vliegtuigen, een overschatting). Het gaat dus vooralsnog meer om een orde van grootte dan om de precieze getallen, de Planuitwerkingsfase moet het uitwijzen.
Vliegbasis Eindhoven heeft nog een oud ILS1 – systeem en niet voor niets wil de directeur van Eindhoven Airport dat moderniseren. Maar daar gaat Defensie over en die moet dat eerst prioriteren en er geld voor vinden.

  • Tot 7,5km van de baan verandert er niets. De vliegtuigen moeten uiteindelijk recht voor de baan uitkomen. Die afstand is tot nu toe meestal  ca 15 km en wordt dus teruggebracht.
  • Van 7,5 tot 30 km van de baan ontstaat er meer beleidsvrijheid. Routes kunnen, meer dan tot nu toe, met gekromde banen om bevolkingsconcentraties en natuurgebieden heen geleid worden.
  • Van 30 tot 60 km zouden idealiter gemiddeld de grootste voordelen moeten optreden, omdat de vliegtuigen door de nieuwe start- en landingstrajecten  daar gemiddeld hoger zitten.
  • Verder dan 60km is weinig effect meer te verwachten.

Met vaste, gekromde banen kan de geluidsbelasting van veel mensen verbeterd worden, maar dat gaat ten koste van een kleinere groep mensen onder die vaste banen die er op achteruit gaat. Dat is een ethisch probleem dat, mocht het er van komen, een goede oplossing verdient waar geld bij hoort.
Een vergelijkbaar probleem heeft zich overigens rond vliegbasis Eindhoven voorgedaan toen in 1983 de startbaan gedraaid werd (van O-W naar NO-ZW). Dat heeft tot veel compensatiebedragen geleid.

De milieuwinst niet opvreten
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan met enig recht zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel vliegtuigen) er klimaat- en milieuwinst optreedt, al is die waarschijnlijk minder groot dan beweerd omdat hij tegen een te hoog referentiescenario is afgezet.
Eveneens kan de Ontwerp-Voorkeursbeslissing zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel milieu- en klimaatnadelen) meer capaciteit mogelijk is.
Maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan geen mooi weer spelen en doen of beide tegelijk in volle omvang mogelijk is. De hamvraag is voor welk doel de luchtruimherziening ingezet wordt.

BVM2 gaat voor minder milieu- en klimaatschade. Dat past bij het Van Geel-advies dat de oppervlakte van de 35Ke – contour met 30% verminderd moet worden.