Twee totaal tegenovergestelde verhalen over de toekomst van de luchtvaart

Op deze wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.

De gelegenheid en de sprekers
De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld.
Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO  Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast.
Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard  operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).

Wat ze zeiden (op volgorde)
Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.

Publiek en Van den Bogaard (EhvA)

Ik was gevraagd om over vliegen en  milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee.
De presentatie is te downloaden op :

Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer.
Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .

Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar.
Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt.
De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% .
De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).

Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”).
Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet.
Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting.
Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.

Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden.
De luchtvaart figureert in de Green Deal  Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is.
Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis.
Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde.
Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.

Daarna volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.

Hoe het PBL de Nederlandse luchtvaart ‘Parijs’ binnenpraat

Ter inleiding
Een wijdverbreid gevoelen is dat het klimaatakkoord van Parijs harde beperkingen oplegt aan de luchtvaart. Die is nu direct goed voor 2 a 3% van de opwarming van de aarde, en indirect (via effecten op grote hoogte) nog eens voor een bedrag in dezelfde orde van grootte.
Om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden, de CO2 – emissies moeten worden beperkt tot 90 a 100% van die in 1990 . De IATA (organisatie van luchtvaartmaatschappijen) doet het voor veel minder: een CO2 -neutrale groei na 2020 en 50% minder in 2050. Zie hierboven.

In 2017 stootte Nederland als geheel 163Mton CO2 uit (193 als je ook de andere broeikasgassen meetelt). De grafiek van Nederland als geheel zou dus van ergens ver boven de rand van het beeldscherm in 2017 naar bijna 0 in 2050 lopen, en daarbij de dalende lijn van de luchtvaart ergens in 2040 snijden. Vanaf dat moment bestaat alle emissie in Nederland uit luchtvaartemissies.

Het trof me dan ook als merkwaardig dat het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL) in mei 2019 met een notitie kwam dat de Nederlandse luchtvaart best nog wel zou kunnen groeien en toch binnen Parijs blijven. De notitie “Parijsakkoord en Luchtvaart” is te vinden op www.pbl.nl/publicaties/parijsakkoord-en-luchtvaart .

Ik ben de notitie maar eens gaan lezen.

In de notitie wordt verwezen naar de op te stellen Luchtvaartnota 2020-2050 van de regering.
De notitie vermeldt niet of er aan de notitie een regeringsopdracht ten grondslag ligt, of dat het een eigen, ‘vrij’ werkstuk is. In elk geval is de ingebouwde reflectie op de eigen modeluitkomsten zo ruim, dat men dit bijna als het in twijfel trekken van de eigen uitkomsten kan lezen.

Aannames
Dit soort bespiegelingen kunnen niet anders zijn dan gebaseerd op rekenmodellen, die zich voeden met aannames, heel veel aannames. Zo ook deze notitie.

Eerst zijn er aannames van het PBL zelf. Soms geef ik daar in Italic commentaar bij.

  • De ambitie is om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden (niet 1,5°C)
    Zwak.
  • Alleen CO2 wordt meegenomen, geen niet CO2 -effecten op grote hoogte
    Ik beschouw dit als een ernstige nalatigheid. Er is genoeg van bekend om op zijn minst het voorzorgsbeginsel van toepassing te verklaren met als insteek dat het een effect is in dezelfde orde van grootte. Bovendien zitten er fouten in de bijlage, die over dit onderwerp gaat.
  • Er komt een mondiale versie van een emissiehandelssysteem (zoiets als het huidige ETS)
  • De luchtvaart is onderdeel van een wereldwijd economisch systeem dat in zijn geheel ‘Parijs’ moet halen.
    Beide samen betekent, dat CO2– verplichtingen verschoven kunnen worden naar buiten de luchtvaart. De luchtvaart dekt zich dan met CO2– rechten die elders goedkoper zijn
  • Landen gaan samenwerken om aan het Parijsakkoord te voldoen, en doen dat op korte termijn.
    Moet blijken.
  • Het basisjaar van het PBL is 2017, en de horizon is 2050. Over de tussentijd wordt weinig gezegd.
  • Het PBL kijkt alleen naar passagiers, niet naar vracht. Vracht is goed voor ca 1/3de van de getankte brandstof (zie www.pbl.nl/publicaties/ontwikkeling-luchtvaart-en-co2-emissies-in-nederland ).
    Ik vind dit een ernstige nalatigheid die onvoldoende onderbouwd wordt met het argument van de onzekere economische toekomst.
  • Synthetische kerosine wordt impliciet in de berekeningen verwerkt
  • Om een beeld te krijgen van de toekomst, wordt het WLO-scenario Hoog of Laag gebruikt
  • Voor de modelberekeningen wordt het model Aeolus van het Ministerie van I&W gebruikt.
    Ik vind het ongelukkig dat het model van een direct belanghebbende instelling gebruikt wordt.
  • Er worden twee basisscenario’s doorgerekend (met WLO Hoog en Laag). Daarin wordt als het ware gedaan of ‘Parijs’ niet bestaat. Ook dan zou er klimaatbeleid plaatsgevonden hebben, maar minder intensief. WHO Hoog zou tot een mondiale temperatuurstijging in 2050 van 1,5 a 3°C geleid hebben, WHO Laag tot 3,5 a 4°C .
  • Er worden vijf scenario’s doorgerekend met ‘Parijs’, met als variabelen WLO  Laag en Hoog, de CO2-prijs in 2050, en de gemiddelde jaarlijkse efficiency verbetering. Zie tabel verderop.
    Een efficiencyverbetering van 1% (voor alle factoren samen) per jaar is optimistisch.

Volgen de aannames die in het kader van de WLO gemaakt worden. Dat pakket is op zijn eentje al bijna een kantje A4.

Tenslotte nog de aannames die het Aeolusmodel voeden.

  • Het model kan gestuurd worden met het Bruto Binnenlands Product per hoofd van bevolking en met de wereldhandel
  • De attitude van de bevolking verandert niet
  • De luchtvaartsector bepaalt zelf zijn strategische beslissingen. Er is geen politieke sturing.
    Die politieke sturing moet er wel zijn.
  • De CO2-prijs en de brandstofprijs worden verwerkt in de ticketprijs
  • Modernisering van nieuwe vliegtuigen en het tempo, waarin deze in de vlootmix doordringen
  • Er bestaat een reeks met name genoemde limiterende factoren. Zie hieronder.
    Waar hieronder ‘vluchten’ staat, moet overigens ‘vliegbewegingen’ gelezen worden. Eén vlucht = één start + één landing = twee vliegbewegingen.

Bij de drukste scenario’s gaan deze limiterende factoren een rol spelen. Vluchten worden dan via een ander vliegveld of via een ander vervoersmiddel geleid. In onderstaande tabel heet dat ‘na restrictie’. Als de restrictie van toepassing is geweest, is voor restrictie > na restrictie, anders voor = na.

Resultaten voor Nederland als geheel
Dit alles aangenomen zijnde, spuugt het model er de volgende resultaten uit:

(Het percentage vrachtvliegbewegingen (ruim 3% van het totale aantal vliegbewegingen) is kleiner dan het aandeel in de getankte brandstof (33%) , omdat een groot deel van de vracht niet met aparte vluchten gaat, maar met reguliere passagierstoestellen mee. Het PBL heeft dat voor de ORS berekend op basis van evenredige gewichtsverhoudingen).

Regionale luchthavens
Het PBL heeft alleen in de twee basisscenario’s uitgerekend hoe het totale aantal vliegbewegingen en passagiers verdeeld wordt over Schiphol en de rest. Dit is hieronder in tabel gezet. (ook hier weer ‘vliegbewegingen’ ipv ‘vluchten’).
De indexgetallen bij de onderste twee regels van de tabel zijn dus dezelfde als die bij de basisscenario’s staan in bovenstaande tabel.
Als voorbeeld: het aantal vliegbewegingen van passagiersvluchten vanaf alle NL-vliegvelden samen in 2017 is 556.000 – 19.000 = 537.000. Dit * de index 1,71 geeft 916.000 .

In het basisscenario WLO Hoog wordt het aantal passagiersvluchten (193.000) als volgt ingeschat:

  • Lelystad          45000
  • Eindhoven      98000
  • Rotterdam      37000
  • De rest            13000


De moraal
Men kan het PBL-werkstuk langs twee routes aanvliegen.

De ene is de aanvliegroute ‘Zie je wel, als je maar genoeg je best doet, staat het klimaat een groei van het vliegen toe’.
De andere is de aanvliegroute ‘Moet je eens kijken wat voor onwaarschijnlijke set aannames je moet doen om een stukje groei van het vliegen misschien binnen ‘Parijs’ te praten.’

Welke aanvliegroute het PBL in zijn achterhoofd heeft, blijkt eigenlijk niet uit de notitie. Dat brengt droog de conclusies van de studie en zegt dat je er heel voorzichtig mee moet zijn.

Mijn aanvliegroute is de tweede. Ik vind de set aannames onwaarschijnlijk en bijna partijdig. Alle aannames vallen in het voordeel van de luchtvaart uit (< 2 en niet <1.5°C; geen vracht; geen niet CO2– effecten; een onwaarschijnlijke internationale samenwerking met een mondiaal ETS); verruiming van de operationele limieten.)

MOB wil minder stikstofemissies van alle Nederlandse luchthavens – minister reageert . Ook parkeergarage P5 aangevallen.

Inmiddels heeft minister van Nieuwenhuizen op onderstaande handhavingseis gereageerd.
Er zijn een heleboel vragen gesteld over vliegen en stikstof, waaronder vragen over de regionale vliegvelden. Het verzamelantwoord staat op www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart/documenten .
Omdat de (nu zeer verse) antwoorden mogelijk weggedrukt worden door nieuwe documenten, hier staat het antwoord op de specifieke vragen over de regionale luchthavens www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart/documenten/kamerstukken/2019/10/15/beantwoording-kamervragen-over-het-bericht-schiphol-is-niet-de-enige-ook-5-andere-nederlandse-vliegvelden-missen-natuurvergunning .
Om het de lezer makkelijk te maken staat dit specifieke antwoord hieronder ook als file.

De minister zegt:

  • dat Eindhoven Airport cq Defensie geen Natuurvergunning hebben
  • dat het vigerende Luchthavenbesluit van 2014 is (en de MER van 2012); na de inwerkingtreding van de Natura2000-wetgeving dd 7 dec 2004, maar vóór de PAS
  • dat in de MER bij het Luchthavenbesluit een passende Natuurbeoordeling is gemaakt, erop uitdraaiend dat er een beperkte toename van de stikstofdepositie is op Natura2000-gebieden nabij het vliegveld, maar dat dat de instandhoudingsdoelen niet aantast
  • dat de minister van Landbouw etc over het handhavingsverzoek gaat

Ik waag mij op dit moment niet aan een oordeel, en wacht af hoe de zaken verder lopen.

Hieronder het eerste verhaal over het handhavingsverzoek van Vollenbroek.

De eis
De milieuactiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) heeft bij het ministerie van I&W en van LNV een verzoek tot handhaving ingediend van overtreding van de stikstofregelgeving.
Er was al eerder een verzoek tot handhaving ingediend betreffende Schiphol, maar nu zijn daar de vijf regionale luchthavens aan toegevoegd. De tekst van het handhavingsverzoek is te vinden op http://mobilisation.nl/nl/  .

MOB-voorzitter Johan Vollenbroek (bekend van de PAS-zaak bij de Raad van State) stelt dat de luchthavens niet over een vergunning ex de Wet natuurbeheer beschikken en dat dat wel moet. Daarom eist hij concreet dat het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport teruggebracht wordt tot het aantal, zoals dat bestond ten tijde van de datum die de Raad van State als referentiedatum geeft, namelijk 7 december 2004. Mogelijk zelfs tot de datum 07 juni 1994, maar dat maakt voor Eindhoven Airport weinig verschil want de grote groei van het aantal civiele vliegbewegingen op het Eindhovense vliegveld dateert pas van na 2010.

Vollenbroek baseert zich op de stikstofdepositie, die vliegtuigen op nabijgelegen Natura2000- gebieden veroorzaken, en die (ongeacht hun omvang) de bestaande overschrijding nog groter maken. Verder noemt hij de door vliegtuigen veroorzaakte luchtvervuiling.

Overzichtskaart PAS-gebieden 2017

Reactie BVM2
Bestuursleden van BVM2 hebben contact gehad met Vollenbroek. De genoemde actie echter is een zelfstandig besluit van MOB.

Het bestuur van BVM2 heeft al eerder aandacht besteed aan de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden rond het vliegveld.
Dit ten tijde van de MER bij het Luchthavenbesluit 2014 (toen de PAS-regeling nog niet bestond). In deze MER stond een passage over stikstof.
En eveneens in 2018, toen BVM2 zich voorbereidde op het aflopen van de Medegebruiksvergunning dd 31 december 2019. Toen bestond de PAS al/nog wel en diende als manusje van alles-antwoord op stikstofvragen.
In beide gevallen kon het bestuur van BVM2 er juridisch niets mee afdwingen.
BVM2-bestuurder Willemieke Arts heeft er (namens de SP vragen over gesteld in Provinciale Staten. Ook hier leidde het antwoord niet tot een vinger achter het probleem (zie www.bjmgerard.nl/?p=1287 )

BVM2 adviseert MOB om in elk geval alsnog ook het Ministerie van Defensie aan te schrijven, want dat is bevoegd gezag op vliegbasis Eindhoven. De vliegbasis Eindhoven is het vliegveld cq de inrichting, Eindhoven Airport is niet meer dan een civiele onderneming die diensten verleent aan luchtvaartmaatschappijen.

Vooralsnog lijkt het er op, dat Vollenbroeks in zijn argumentatie, waar hij zich baseert op de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden, op zijn minst een punt heeft als er inderdaad geen vergunning ex de Wet natuurbeheer zou bestaan.
De luchtvervuilingsargumenten lijken als juridisch dwingend argument minder sterk, omdat er of geen norm bestaat (ultrafijn stof en roet), of dat een wel bestaande norm niet overschreden wordt.

De eis van Vollenbroek roept, hoe dan ook, interessante juridische vragen op.

Vollenbroek is van huis uit natuurwetenschapper en een gevreesde jurist.
BVM2 zal met interesse het verdere verloop van de gebeurtenissen volgen.

Parkeergarage P5

In een andere rechtsgang dan het handhavingsverzoek van Vollenbroek heeft het bureau ‘Het Groene Schild’ uit Wageningen bezwaar tegen de bouw van de nieuwe parkeergarage P5, die een heel groot gevaarte zou moeten worden voor minstens 4200 auto’s, die in de plaats komt van de huidige onoverdekte P5. (Let wel dat dit niet de ingestorte en heropgebouwde garage is, maar alweer de volgende parkeergarage).
Het Groene Schild (bij monde van Ir Ton van Hoof) treedt op namens een aantal clienten, waarvan de BOW en de BMF bij ons bekend zijn, alsmede namens Vollenbroek van MOB, inmiddels ook niet meer onbekend.
Voor een ED-artikel zie www.ed.nl/airport/eindhoven-airport-wil-enorme-nieuwe-parkeertoren-met-tien-verdiepingen~a47cd8cb/ .

In een zienswijze verzoekt hij de gemeenteraad van Eindhoven om het bestemmingsplan, dat ten grondslag ligt aan parkeergarage P5, niet vast te stellen.

Van Hoof volgt de redenering van Vollenbroek dat het vliegverkeer, voor zover dat in aantal boven het in dec 2004 bestaande aantal vliegbewegingen uitkomt (ergens rond de 18000), illegaal is. Parkeergarage P5 wordt dus, in zijn visie, beargumenteerd met een noodzaak die uit een illegale grondslag voortvloeit, en zou dus niet in een bestemmingsplan vergund mogen worden.
Daarnaast heeft hij bezwaar tegen de ruimtelijke verantwoording van het plan, en tegen het gegeven dat de in de doorrekening van bureau Tauw (niet zijnde een MER) uitgegaan is van 4500 auto’s, welk aantal in het concept-bestemmingsplan niet terug keert.

Evenals Vollenbroek stelt van Hoof, dat het sterk gegroeide aantal vluchten tot een sterk gegroeid stikstofdepositie op Natura2000-gebieden geleid moet hebben. Dit onderbouwt hij niet.
De minister zegt dat de depositie niet sterk gegroeid is (dat blijkt inderdaad uit het MER).
Het verschil van inzicht wordt voor een (groot?) deel veroorzaakt door wat men meetelt. Vollenbroek (en Van Hoof) gaan uit van alle stikstof, die tijdens de vlucht geëmitteerd wordt, terwijl het gangbare rekenmodel alleen de stikstof meeneemt die onder de 3000 voet (ruim 900m) geëmitteerd wordt.

Merkwaardig genoeg baseert Van Hoof zich niet op de toename van het aantal autobewegingen op de grond als gevolg van P5. Deze toename is een nieuw feit (anders dan de principiële discussie of er in het verleden een Natuurvergunning had moeten zijn). Het is zeer wel denkbaar dat dit groeiende aantal auto’s (welke auto’s nog steeds onder de 900m hoogte rijden) extra stikstof deponeert die reden kan zijn om de stikstofwetgeving van toepassing te verklaren op dezelfde wijze als dat bij talloze andere projecten gebeurt.
Bij de vliegbewegingen is deze mogeljkheid niet aanwezig, aangezien Eindhoven Airport voorlopig niet van plan is om te groeien.

De termijn voor het indienen van een zienswijze is inmiddels voorbij.

Kennisdag LBBL op 12 oktober

Het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) is een landelijke koepel van een groot aantal luchtvaartorganisaties. Daaronder ook het Eindhovense BVM2 (dat is zelfs een van de oprichters).

Het LBBL organiseerde een Kennisdag op zaterdag 12 oktober
in De Kargadoor in Utrecht.


De dag begon met een inleiding door Ida Sanders van de onlangs uitgebrachte Luchtvaartvisie van de G11 (de samenwerkende milieuorganisaties).
Hij is te downloaden op www.natuurenmilieu.nl/wp-content/uploads/2019/10/Een-nieuw-toekomstbeeld-voor-luchtvaart.pdf .

Ik heb zelf in het aanlooptraject kritiek ingebracht, vooral op de meer technische zaken. Deze kritiek is gedeeltelijk verwerkt. Verder vind ik dat de natuurorganisaties een achterhaald standpunt hebben over biokerosine. Daardoor fulmineren ze tegen problemen die niet bestaan, en stellen ze over moderne ontwikkelingen (zoals bijv. de entree van Neste Oil op de biokerosinemarkt) niet de vragen die ze wel moeten stellen.
Desalniettemin is het, al met al, een goede visie.

In het eerste deel van de middag waren er drie workshops:

  • over geluid en wat er wel en niet goed is aan de huidige regelgeving
    BVM2 – bestuurder Klaas Kopinga gaf een presentatie, waarna Wilfred Eleveld uit de gelederen van ORS Schiphol een brainstorm deed.
  • over toxische- en klimaat-emissies, met name in relatie tot brandstof. Die presentatie gaf ik zelf. De presentatie legde uit
    wat er uit de uitlaat van een straalmotor komt;
    wat daarvan toxisch is en wat daarvan een klimaateffect heeft;
    dat synthetische kerosine in sommige opzichten op beide vlakken een duidelijke verbetering is;
    dat zowel biokerosine als Power to Liquid-kerosine in 2030 samen de binnen de EU bestaande brandstofvraag lang niet aankunnen, en dat beide dus niet gehanteerd kunnen worden als argument voor groei.
    De presentatie eindigde met aanbevelingen.
  • over de depositie van stikstof door de luchtvaart, door Mira Smits van SAM BV uit Vessem en Johan Vollenbroek.
Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen

De presentatie van Kopinga is hier te vinden (volgt nog).

De presentatie van Bernard Gerard is hier te vinden:

De presentatie van Mira Smits en Johan Vollenbroek wordt niet beschikbaar gesteld.

Op het einde van de middag gaf Pelle Berting van Greenpeace een inkijk op de acties van deze organisatie in de komende periode.
Zie www.greenpeace.org/nl/acties/noodlandingvoorhetklimaat/ .

Gemeld kan nu al worden dat er op zaterdag 14 december en zondag 15 december een Protestival is nabij Schiphol.

In de aanloop naar deze datum zal er zo hier en daar van alles gebeuren. Daarover verschijnt later nieuws op deze website.


Ten name van Burgerberaad Luchtvaart

Voor de activiteiten van het LBBL is geld nodig. Uw gift wordt erg op prijs gesteld. Een geheel vrijwillig bedrag kan overgemaakt worden op de girorekening hiernaast.

Nog even doorpraten en Schiphol ligt vanzelf in zee – gratis

Het LBBL (Landelijk Burgerberaad Luchtvaart) heeft onderstaand persbericht uitgebracht. Het LBBL is de koepel vna organisaties van omwonenden rond vliegvelden – mijn organisatie BVM2 is een van de oprichters).
Toevallig stond op de dag dat dit bericht de deur uit ging, dat belangrijke Nederlandse kenniscentra al noodscenario’s opstellen voor het geval de zeespiegel in een niet nader aangeduide toekomst 2 tot 4m stijgt.
De samenloop in de tijd was toeval, maar het tekent het probleem.

Ik neem dit persbericht van het LBBL over.

Het LBBL zegt: a little less conversation, a little more action please

Amsterdam, 1 oktober 2019 – Op woensdag 2 oktober is er in Den Haag, op voorstel van een aantal leden van de Tweede Kamer, een rondetafelgesprek over de mogelijkheden voor een luchthaven op zee. “Best interessant”, zegt het LBBL (Landelijk Burgerberaad Luchtvaart), “maar wat de regering vooral zou moeten doen is rigoureuze maatregelen nemen tegen de groei van luchtvaart – en wel ogenblikkelijk.”

Meerdere nieuwe rapporten geven daar volgens het LBBL alle aanleiding toe. Zo beschrijft “Changing climate both increases and decreases European river floods” (Nature, 573, pages 108-111) hoe toenemende regenval in de herfst en winter nu al leidt tot vaker overstromende rivieren in Noordwest-Europa en dat dit goed te verklaren is met de bestaande klimaatmodellen.

Dan is er ook het recente IPCC-rapport over de oceanen en de cryosfeer, dat, naast allerlei ander leed, ook de te verwachten zeespiegelstijging bespreekt. Bij ongewijzigd beleid zal de zeespiegel waarschijnlijk met 60 tot 110 cm gaan stijgen. Het IPCC schenkt, meer dan voorheen, ook aandacht aan meer extreme uitkomsten zoals een denkbare stijging van 200 cm. Ook heftige stormen op zee zullen steeds vaker voorkomen en onze rivieren zullen aan-merkelijk forsere hoeveelheden neerslag te verwerken krijgen.

En tot slot het Remkes-rapport. Dit maakt duidelijk dat drastische maatregelen nodig zijn om de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden terug te dringen tot wettelijk toegestane niveaus. Eén van die maatregelen is het terug-dringen van de verbranding van fossiele brandstoffen bij hoge temperatuur.

De drie rapporten wijzen eenzelfde kant op: de noodzaak om het gebruik van fossiele brandstoffen sterk te verminderen – zeker in de luchtvaart. Waarom? Omdat een hogere zeespiegel en almaar toenemende hoeveelheden neerslag die onze rivieren overbelasten het risico vergroten dat steeds grotere delen van Nederland simpelweg zullen overstromen.

Schiphol en de andere luchthavens
Het moge in eerste instantie ironisch lijken: een onderneming als de Schiphol Group kiest voor verdere groei, waarmee ze in steeds grotere mate bijdraagt aan het risico dat op termijn haar eigen bedrijfscomplexen onder water staan. Wij verwachten van Schiphol dat ze ‘de knop omzet’ en net als andere sectoren een strategie ontwikkelen gericht op maximale vermindering van broeikasgasemissies.
Een stuk minder ironisch is dat heel Nederland de dupe wordt als het echt tot extreem weer, flinke zeespiegelstijging en andere klimaatellende komt.

Natuurlijk mogen burgers en organisaties vragen onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor een luchthaven in zee. Maar de regering zou nu in de eerste plaats haar verantwoordelijkheid moeten nemen in het waarborgen van een veilige leefomgeving.

De signalen zijn overduidelijk, we ontkomen niet aan een snelle en zeer sterke vermindering van CO2-emssies. Het Parijse Klimaatakkoord, waar Nederland zich in 2015 bij aansloot, legt vast dat de CO2-emssies in 2050 nihil moet zijn. Luchtvaart kan zich daar niet aan onttrekken. Schrap om te beginnen Lelystad Airport.

Chubu International Airport, Nagoya, Japan

Luchtruimherziening gaat in procedure

Vanuit de verkeerstoren op vliegveld Eindhoven

De Herziening van het Nederlandse luchtruim is in procedure gegaan.

Deze Herziening is vooral aan de orde geweest vanwege Lelystad, maar heeft zijn effecten ook elders in het land, waaronder in Zuid-oost Nederland. De herziening gaat over zowel het civiele als het militaire verkeer.

Op dit moment (tot en met 07 oktober) staat de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) open voor zienswijzen.

Deze Notitie heeft nog een hoog abstractieniveau. Hij geeft alleen zaken als de doelen en de toetsingscriteria voor de nieuwe indeling. Wie dus vindt dat de vliegtuigen een ruimere bocht rond Son moeten nemen of bij Kleine Brogel rechtdoor, kan dat nu niet vinden. Wat er in dit verband wel staat is dat het belang van bewoners op de grond een toetsingsfactor is.
De NRD is de eerste stap tot een Plan-MER en daar wordt het concreter.
De notitie is te vinden op www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/programma-luchtruimherziening/index.aspx . Men komt dan op een pagina met informatie. Onder de TAB ‘Voornemen’ staat een tweede pagina, met een link naar de tekst van het document en naar de locatie om in te spreken (www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/programma-luchtruimherziening/voornemen/ )

Bernard Gerard heeft voor zichzelf, en voor BVM2, een zienswijze ingediend die op twee aspecten ingaat. Hieronder staat hij.


Zienswijze van
Bernard J.M. Gerard
secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is een platform met 32 aangesloten organisaties (milieugroepen, politieke partijen, dorps- en wijkraden, enz), en ca 2000 rechtstreeks aangesloten individuele ondersteuners.

Ik wil, als persoon en namens BVM2, de volgende twee zaken inbrengen:

— Om aan de eisen van het Klimaatakkoord van Parijs te kunnen voldoen, kan de luchtvaart, ondanks diverse (beweerde) technische verbeteringen niet verder groeien. Mogelijk moet ze zelfs krimpen.
Ik vind het dan ook niet nodig dat (zoals onder de Doelen, hfdst 1.2, blz 9 en ook elders), dat gestreefd wordt naar een grotere capaciteit van het luchtruim.
Door niet te streven naar uitbreiding van de capaciteit, ontstaat extra beleidsruimte om andere gewenste doelen beter te kunnen realiseren.

— Onder de Toetsingscriteria in hfdst 3.1, blz 28 en 29, wordt het klimaat slechts ingevoerd via de CO2-emissies (zie de tabel op blz 29).
De uitlaatgassen van vliegtuigen op kruishoogte (10 a 11km) leiden echter tot een extra klimaateffect, de “niet-CO2 – effecten”. Deze leiden tot een rechtstreeks beïnvloeding van de stralingsbalans van de aarde door aerosolen, tot indirecte beïnvloeding door chemische reacties met reeds in de atmosfeer aanwezige gassen, en tot de vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking. Met name deze contrails en cirruswolken hebben een sterk opwarmend effect. Verder beïnvloeden deze wolkvormen de beleving van de mensen aan het aardoppervlak van een blauwe hemel.
De wetenschappelijke literatuur wijst uit, dat het opwarmend effect van deze niet-CO2 – effecten in dezelfde orde van grootte is, of mogelijk groter, dan de opwarming die op gangbare wijze berekend wordt met alleen CO2.
Ik verzoek u om genoemde niet-CO2 – effecten mee te nemen als toetsingscriterium in de Plan-MER.

Het luchtverkeerssysteem

SAS voert vrijwillige betaling voor biokerosine in

De Scandinavian Airlines System (SAS) liet op 18 september 2019 weten dat passagiers op vrijwillige basis extra kunnen betalen voor biobrandstof.
Het persbericht is te vinden op www.sasgroup.net/en/sas-travelers-can-now-buy-biofuel/ . Uitleg voor passagiers op www.flysas.com/en/fly-with-us/travel-extras/biofuel/ .

Wat kun je kopen?
Reizigers kunnen meerkosten voor biobrandstof kopen voor blokken van 20 minuten. Dd de start van het initiatief kostte een blok €10 .
Een blok is goed voor het brandstofverbruik per passagier in die tijd, rekenend op basis van gemiddeldes. De SAS legt het niet helemaal begrijpelijk uit: het is niet duidelijk of de passagier dan de volledige brandstofkosten betaalt, of alleen de biobrandstof(meer)kosten.
De betaling (die je uitvoert als je een vlucht boekt) is niet noodzakelijk gekoppeld aan die specifieke vlucht waarvoor je boekt. Het kan ook zijn dat een ander vliegtuig biokerosine tankt. Voor het gevoel minder leuk, maar macro maakt het natuurlijk niet uit.

De SAS geeft aan geen winst te maken op de ingebrachte meerbedragen.

Wat zijn de ambities van de SAS?
De SAS wil verduurzamen en wil in 2030 zijn CO2 – emissies met 25% teruggebracht hebben, onder andere door in 2030 17% van zijn brandstof uit biokerosine te laten bestaan. (Het verschil in percentages is omdat er meer verduurzamingsmogelijkheden zijn dan alleen biokerosine).
Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de ambities van de Nederlandse luchtvaart zie Actieplan Slim en Duurzaam .

Op dit moment is er in de wereld bij lange na niet genoeg biokerosine voor de ambities. De SAS koerst op grootschalige biokerosineproductie binnen Scandinavië.
Omdat biokerosine 3 tot 4 keer zo duur is dan gewone kerosine (afhankelijk van enerzijds techniek en grondstof, en anderzijds de prijs van conventionele kerosine die nogal jojo’t ), kost de biobrandstof meer. De SAS wil dus passagiers de gelegenheid geven bij te dragen aan dekking van dit prijsverschil.

De biobrandstof van de SAS kan vooralsnog (om redenen van motortechniek) tot 50% bijgemengd worden met conventionele kerosine.

Miscanthus, een potentieel gewas als grondstof voor biokerosine.
Door Miya.m – Miya.m’s photo taken in 熊本県産山村, Japan., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=337594

Welke duurzaamheidsgaranties geeft de SAS?
De duurzaamheid van biobrandstof is een omstreden punt, hoewel dat omstrijden niet altijd met evenveel kennis van zaken gebeurt. De luchtvaart heeft de eerste, primitieve stappen in de biobrandstof overgeslagen en is vanaf het begin op hogere duurzaamheidseisen gaan zitten.

Biokerosine kan tot 80% van de CO2 – uitstoot besparen, over de gehele levenscyclus gerekend.

In het persbericht beperkt de SAS zich tot bronnen die niet als voedsel dienen, die de biodiversiteit en de beschikbaarheid van drinkwater niet verminderen, en die weinig bouwland nodig hebben. In praktijk zijn de voornaamste bronnen op dit moment afvaloliën en -vetten.

Uitgebreidere uitleg is elders te vinden. De SAS is lid van de SAFUG (de Sustainable Aviation Fuel Users Group). Deze organisatie heeft zichzelf op basis van onderlinge vrijwilligheid op duurzaamheidseisen vastgelegd. Deze zijn te vinden op http://www.safug.org/ onder “Our pledge”.

Een uitgebreider verhaal over biokerosine, en ook over de voordelen daravan voor de luchtkwaliteit rond luchthavens, is te vinden op ‘Afstudeerscriptie synthetische kerosine‘.

De vulkaan barstte uit, vliegtuigen bleven aan de grond en de wereld verging niet

Vulkanen op IJsland

De Rapid Transition Alliance blikte in januari 2019 terug op de explosie van de Eyjafjallajökull op 14 april 2010. De vulkanische as legde het Europese vliegverkeer dagenlang stil. Straalmotoren kunnen niet zo goed tegen deze vorm van fijn stof.
Anders dan waarmee de luchtvaartwereld altijd dreigt, bleek de wereld niet te vergaan. Men paste zich snel en soepel aan, al bleef het natuurlijk vervelend als je niet terug naar je eigen huis kon.
De Rapid Transition Alliance heeft er een lezenswaardig artikel over geschreven. Ik heb er hieronder een alinea uit overgenomen.

Bernard Gerard

www.rapidtransition.org/stories/when-overnight-flying-becomes-impossible-the-volcanic-revelation/

Wider relevance
Stranded travellers, philosophers and poets filled the airwaves with reflections. Yes, it was inconvenient, they said, no one was prepared. But, supermarkets quickly substituted local produce for perishable, luxury horticultural goods normally flown in; delivery companies switched transport modes, business people took to video conferencing, and Norway’s prime minister, Jens Stoltenberg, stranded in New York, ran the Norwegian government from the United States from his new iPad. Suddenly the skies were peaceful and people found other ways to get from one place to another. They took trains, buses, taxis and, aided by social media, shared cars, rooms and experiences. They talked to each other and, travelling at a slower pace, found themselves enjoying the scenery and being more aware of the world they were passing through. Strikingly, given that flying was something many thought we couldn’t live without, the world did not come to a standstill. The sky didn’t fall, it just looked more peaceful. We heard more clearly, as Duffy wrote, “the birds sing in the Spring”. Almost everything simply carried on. Spare capacity in other transport modes was taken up, flexible communications allowed people to be present virtually where they couldn’t be physically, and supply and delivery chains adapted. The airlines suffered economically, but it revealed how few of the things we depend on for day-to-day life really relied on the airlines. Life would be different without them (or far fewer of them) but life would go on, as it had done for thousands of years.

Waarom vliegen zo goedkoop is volgens Follow The Money

Het onderzoekscollectief Follow The Money heeft gedetailleerd in kaart gebracht welke, al dan niet verborgen, overheidssubsidies niet meegeteld worden in de ticketprijs. Hoe kan het dat een retourtje Toulouse met het vliegtuig even duur is als een retourtje Terschelling?

Passagiersaantallen op Eindhoven Airport

Een denkbeeldig koppel telde €81,65 neer voor een retourtje Schiphol-Touloouse met de KLM. Niet eens het goedkoopste ticket, maar heen en terugreis waren aan beperkingen gebonden, dus men kon niet het onderste uit de kan hebben.

Wat had daar aan overheidsbijdragen in meegeteld moeten worden wat er niet in zit (dus subsidie, dit begrip ruim gedefinieerd):

  • €  7,35             BTW-vrijstelling
  • €45                  infrastructuur rond Schiphol
  • pm                  kunstmatig laag gehouden havengelden op Schiphol
  • €  3,38             doorberekening inzet maarechaussee
  • €  0,05             doorberekening pijpleidingen
  • €25                  belastingvrijstelling kerosine (accijns en BTW daarover)
  • €  0,25             talloze kleinere subsidiestromen
  • pm                  doorberekening €43 aan extra staatsschuld voor
    aanschaf aandelen Air France
  • pm                  doorberekening kosten handelsoorlog Airbus-Boeing
  • €  1,00             kosten Single European Sky en luchtruimbewaking
  • €  4,14             CO2 – emissiekosten ETS

De niet-pm posten in dit overzicht tellen op tot €86,17 . Met andere woorden: bij het gekozen voorbeeld zijn de in rekening gebrachte kosten ongeveer gelijk aan de niet in rekening gebrachte kosten.

Overigens, moet men er eerlijkheidshalve bij zetten, kun je een exercitie als deze ook voor de trein uitvoeren. Als de aanleg van de rails met toebehoren aan de gebruikers zou worden doorgerekend, zou er ook een andere ticketprijs staan als er nu staat.

Het volledige artikel is te vinden op www.ftm.nl/artikelen/een-goedkoop-vliegticket-komt-niet-uit-de-lucht-vallen?utm_medium=social&utm_campaign=sharebuttonleden&utm_source=mail . Er hoort een Excelbestand bij, zodat eenieder met financiele interesse daar zijn/haar tanden op stuk kan bijten.

BVM2-bestuurder Bernard Gerard heeft aan Follow The Money de vraag voorgelegd of zij konden achterhalen welke bijdrage Eindhoven Airport betaalt voor het gebruik van militaire infrastructuur.
FtM geeft in antwoord aan dat het nog niet duidelijk is of men aan deze vraag toe komt.