Ryanair ziet het minder zitten op Eindhoven Airport en, naar verluidt, wil het de stakende werknemers straffen. Daarom heeft de luchtvaartcowboy besloten een aantal slots op Eindhoven Airport in te leveren.
Een slot is een periode van de dag dat een vliegtuig mag stijgen of landen.
Tijdens een recent gesprek tussen Meijs en enkele mensen van het BVM2-bestuur overhandigde Meijs het antwoord op de brief. Het kon niet.
Slots op de vliegvelden Schiphol, Eindhoven en Rotterdam worden sinds 1998 beheerd door de Stichting Airport Coordination Nederland (SACN) (zie https://slotcoordination.nl/ ). SACN wordt gefinancierd door de luchtvaartmaatschappijen die hier een base hebben en door de drie grote luchthavens. Desalniettemin noemt SACN zichzelf onafhankelijk – mogelijk van individuele deelbelangen, maar toch niet van de sector als geheel.
SACN is gebonden aan de Europese Regulation No 95/93 op basis van een “independent, neutral, non-discriminatory and transparent manner”. Zo staat het op hun site. Die passage is de basisbepaling onder de liberalisatie van de Europese luchtvaart, waarvan de excessen inmiddels steeds duidelijker worden.
Eindhoven Airport heeft dus geen volledige vrijheid van handelen.
Het is, aldus Meijs, nog niet duidelijk wat Ryanair komende winter precies met zijn slots gaat doen. Zolang een slot voor minstens 80% wordt volgevlogen, heeft dat slot in praktijk het eeuwige leven. Het is dus even afwachten wat er precies vrij komt. Enkele slots zijn al weg.
Stel dat er bijvoorbeeld jaarlijks 1000 slots vrijkomen (dit is een rekenvoorbeeld), dan moet Eindhoven Airport de helft daarvan naar rato verdelen over de bestaande gebruikers (waarvan Ryanair 40% is). De andere helft gaat naar nieuwkomers op de wachtlijst.
Dit ligt grotendeels Europees vast.
De Luchtvaartdag Er was op 08 december 2018 in Amsterdam (in het voormalige Aviodome) een nationale luchtvaartdag. Daar zou onder andere de samenvatting onthuld worden van de consultaties, die in de afgelopen maanden in diverse provinciehuizen plaats gevonden hebben (in Brabant dus in Den Bosch) (zie … ).
In diverse zalen is gesproken tussen omwonenden en Schiphol. Er waren een paar honderd omwonenden, als regel tegen verdere groei. Het ging onder andere over de impact van de luchtvaart op het klimaat, de herindeling van het luchtruim en verplaatsing van Schiphol naar een nieuw te bouwen vliegveld in de Noordzee.
De bewonersdelegatie van de Omgevings Raad Schiphol (ORS) presenteerde een enquête met 4500 ingevulde formulieren. 30% vond meer groei mogelijk, 38% wilde na 2020 geen verdere groei, en 24% wilde krimp.
Bewonersvertegenwoordiger en onderhandelaar Van Ojik sprak over “het monster dat niet te temmen lijkt, veel mooie woorden, geen uitzicht op verlichting. De overlast is nu al te erg. Het is onvermijdelijk om op termijn over krimp te praten als je naar de klimaatdoelen kijkt.”
Op het eind kwam minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) nog langs voor een slotwoord. “Er zijn geen makkelijke oplossingen meer” aldus de minister “We moeten dit met elkaar bediscussiëren in het land: hoeveel luchtvaart willen wij en hoeveel kunnen wij aan?”
LBBL en Greenpeace in actie
Greenpeace had poortjes neer gezet waardoor mensen naar binnen konden met daarboven ‘groei’ of ‘krimp’. De meeste kozen voor krimp.
Het LBBL had vliegtuiglawaai georganiseerd uit vele mobiele telefoons. Dat weerklonk toen de minister aan het woord was. De aanwezige actievoerders hielden tijdens het geluid de vingers in de oren. Ze kreeg een cartoon anageboden met een prullenbak waar alle groeirapporten over Schiphol in konden.
Naderhand is er nog even gepraat met de minister.
De petitie is op 03 dec 2018 aangeboden aan de Tweede Kamer, vergezeld van een dode eik. Die eik heeft de geest gegeven door de luchtvervuiling.
De petitie is aangeboden op dinsdag 4 december, om 13.30 uur, aan de Tweede Kamer.
De eik ging mee op een wagen met een Landrover ervoor en moest geparkeerd worden aan de Lange Voorhout, naast de Hofvijver.
Hieronder een persbericht van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (waar ik ook in zit). Voorzitter Buurma was op 01 dec 2018 in 1 Vandaag.
Persbericht Hilversum, 1 december 2018
Volgens het concept-MER Schiphol wil de luchtvaartsector zijn omzet op de overvolle luchthaven nog verder verhogen. Groei van luchtverkeer verhindert de uiterst noodzakelijke CO2-reductie, tast de gezondheid van omwonenden nog verder aan en biedt weinig economische meerwaarde boven een groeistop.
Een stop op luchtverkeer (vliegbewegingen) is dringend nodig voor klimaat en leefomgeving en levert geen economische nadelen op. Schiphol kan zonder extra vliegbewegingen nog tientallen jaren aan de economie bijdragen door selectief economisch gebruik van de vervoercapaciteit. Dat maakt Schiphol nog sterker. Dit volgt uit twee toekomstscenario’s van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) .
Luchtvaartgroei
De luchtvaartsector wil het overvolle Schiphol, het luchtruim en de omgeving met nog meer vliegverkeer belasten, tot er echt niets mee bij kan. De sector heeft de vermindering van de CO2-uitstoot vooral nodig voor compensatie voor CO2-toename door de groei. Die vermindering komt het klimaat dus niet ten goede. Dat terwijl alle landen (dus ook hun luchtvaart) minstens drie tot vijf keer zoveel moeten doen om de opwarming beneden twee graden te houden. De geluidhinder en uitstoot veroorzaken nog meer gezondheidsschade, die volgens recent onderzoek toch al groter is dan berekend. De toenemende vervoercapaciteit komt vooral terecht bij de snelgroeiende, extreem goedkope stedenvluchten. Die bieden weinig economische meerwaarde. De bijbehorende drukte verzwakt de kwaliteit van Schiphol. Toch gebruikt de luchtvaartsector “de nationale economie” als argument om te blijven groeien. Het echte motief, de eigen omzetgroei, blijft onvermeld.
Duurzaam scenario zonder luchtvaartgroei
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft in een duurzaam scenario berekend welk economisch nut Schiphol kan opleveren onder een permanente groeistop, die hard nodig is voor CO2-reductie en hinderbeperking. Schiphol blijkt dan nog tientallen jaren de vraaggroei van zakelijke passagiers te kunnen verwerken, die tussen economische sectoren in Nederland en economische regio’s in de wereld vliegen. Daarop focust het economische luchtvaartbeleid van de regering.
Dit economische segment omvat slechts een kwart van het totale aantal passagiers. De vervoercapaciteit (aantal vluchten) biedt dus vier keer zo veel stoelen als deze passagiers nodig hebben. Daarom is er ook altijd genoeg plaats om toeristen en familiebezoekers te vervoeren, zowel uitgaand als inkomend. Groei van het aantal vluchten is onnodig, zelfs enige krimp is mogelijk. Het aantal bestemmingen is het grootste van de Europese luchthavens. Bereikbaarheid en vestigingsklimaat blijven uitstekend.
Zo nodig kan de vervoercapaciteit geleidelijk nog verder vergroot worden door met prijsbeleid de vraag naar zeer goedkope stedenvluchten terug te dringen. Deze passagiers dragen weinig aan het nut van Schiphol bij.
Conclusie
Het argument dat luchtverkeer uit economische noodzaak zou moeten groeien, geldt niet op Schiphol. Het duurzame scenario laat zien hoe de vervoercapaciteit zonder luchtvaartgroei slim gebruikt kan worden voor de economie. De WTL stelt minister Van Nieuwenhuizen voor deze onderzoeksresultaten door het Planbureau voor de Leefomgeving te laten toetsen en in de nieuwe Luchtvaartnota op te nemen.
Einde persbericht
Informatie en achtergrond: Hans Buurma, +31 6 20 80 43 37 – h.buurma@upcmail.nl
Het rapport Scenario’s voor de toekomst vanSchiphol 2020-2050 en de Samenvatting van dit rapport kunnen na afloop van het embargo gedownload worden op www.toekomstluchtvaart.nl/ . Daarin staat ook een analyse van het economische luchtvaartbeleid van de regering. Op aanvraag kan het rapport ook onder embargo tevoren toegezonden worden.
Onderzoekers:
Dr Ir Piet Boonekamp, sinds 1979 werkzaam op het gebied van Energie en Klimaatbeleid bij de unit Beleidsstudies van ECN. Hij heeft meegewerkt aan veel scenariostudies, waaronder de Nationale Energie Verkenningen. De laatste jaren werkt hij vooral aan projecten voor de Europese Commissie. Sinds 2016 houdt hij zich als lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) bezig met de klimaateffecten van de luchtvaart.
Mr dr Hans Buurma, extern organisatieadviseur van 1964 tot 2014 in bedrijfsleven en overheid. Hij heeft onder meer enige jaren als projectleider organisatieonderzoek en scenario-analyses verricht op het gebied van vervoer en andere logistieke onderwerpen. Hij is oprichter en voorzitter van de WTL.
De regering is bezig met het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 of 2020 -2050. Een merkwaardig lange looptijd nu er zoveel verandert in de luchtvaart.
Het Rijk heeft daartoe een ronde consultatiegesprekken georganiseerd. Dat gebeurde via de provincie. Voor BVM2 relevant was het luchtvaartgesprek op 6 november in Den Bosch.
Hoewel het gesprek niet direct over de nabije toekomst van Eindhoven Airport ging (uiteraard wel indirect) was er een flinke delegatie uit het bestuur en achterban van BVM2 aanwezig.
De bijeenkomst was verdeeld over een aantal tafels. De informatie, die daar van af kwam, zal verzameld worden en tzt gepubliceerd. Men hoort er dan van.
Het gezelschap was aan mijn tafel zeer divers en dat was af en toe lastig,want partijen hadden soms weinig raakvlakken. BVM2 heeft niets met de Cesna’s en de zweefvliegtuigen en helikopters kunnen zeer irritant zijn, maar het is de vraag of ze in de Luchtvaartnota komen.
De gespreksleidster stelde veel verdelende vragen. Of je boven de stad moest vliegen of boven Natura2000 – gebieden? Of je moest concentreren binnen Nederland of juist spreiden? Of het geluid erger was of het klimaat?
Daar kun je vanuit BVM2 niet veel mee. BVM2 is er voor de hele regio en niet voor afzonderlijke doelgroepen. Dit standpunt viel wel uit te leggen.
Het is me niet duidelijk of deze insteek persoonlijk initiatief was van de gespreksleidster, of dat het een van bovenaf opgelegde gespreksrichtlijn was (dat laatste, bleek naderhand).
Maar ook de wandelgang na afloop was interessant.
Ik heb met iemand van Defensie staan praten die veel wist van de luchtverkeersleiding en de informatie in het eerdere artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass kon aanvullen.
En met een capabele mevrouw, die het cabinepersoneel namens het FNV vertegenwoordigde en met wie ik een interessant gesprek had over de cabineziekte, de acties bij Ryanmair (veel succes gewenst) en roet op de werkplek.
En met iemand die alles wist van stikstofdepositie en de PAS – dat stond de dag er op groot in de pers vanwege de uitsprak van het Europees Gerechtshof dat het strenger moet. Contact is gelegd.
Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.
DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).
De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.
De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.
De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.
Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:
Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.
Mogelijke consequenties Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.
Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.
Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.
De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:
Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour
Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.
Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.
In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:
Lden-contour variant D8 civ+mil_2020
De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.
Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.
Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over 2016-2017 komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.
Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus. De overeenkomst is heel behoorlijk.
De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.
Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?
De provincie en het Actieplan Geluid De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.
Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.
De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).
Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.
Zoals bekend, is de Proefcasus Eindhoven Airport onder Pieter van Geel van start gegaan. Dat moet een uniek raadplegingstraject worden, dat geen wettelijke status heeft, maar mogelijk wel invloed gaat krijgen. Het zou tot april 2019 lopen. Vooralsnog stelt BVM2 zich constructief, maar sceptisch op. We zullen zien.
Zie voor een eerder artikel op deze site Proefcasus voor Eindhoven Airport?
BVM2 heeft zijn eigen gedachten ontwikkeld over het bestrijden van aan het vliegen op Eindhoven Airport verbonden negatieve effecten. Die zijn vastgelegd in het BVM2-manifest en in daarop volgende uitwerkingsstappen.
Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
Er heeft een gesprek plaatsgevonden tussen BVM2 en Pieter van Geel. Daarin is BVM2 uitgenodigd zijn gedachten over het beperken van negatieve effecten in te dienen.
Hiertoe is BVM2 zijn eerdere standpunten nog eens langs gelopen en bevonden, dat die in essentie nog steeds goed zijn. Er is een actualisatie gemaakt en die is aangeboden.
De aangeboden tekst is hier te vinden Actualisatie Inventarisatie BVM2 mogelijkheden tot terugdringen van de hinder op Eindhoven Airport 28-10-2018 .
Vliegbewegingen tussen landen van de ‘grote’ EU in kaart gebracht
Voor een paar tientjes naar Barcelona vliegen is idioot.
Die eenvoudige vaststelling is verknoopt met een heleboel problemen. Wij noemen hier vaak de problemen aan onze kant van het hek als geluid, fijn stof en klimaat, maar aan de andere kant van het hek is het ook goed mis. De arbeidsvoorwaarden bij Ryanair zijn bij de beesten af.
Hoewel, grapte iemand, in een veewagen krijgen de passagiers nog onderweg gratis drinken.
Bij de bijeenkomst in het Evoluon was een delegatie van de actievoerders aanwezig. Ze mochten een verklaring voorlezen over ‘The big bad pricefighter’. Hun brochure gaat over de verkoopdwang aan boord, het Ierse arbeidsrecht, en de veiligheidscultuur.
Zeer informatief en het kwam op een goed moment.
Uit de vakbondsbrochure, aangeboden bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018
