Het Emission Trade System (ETS) van de EU geeft zg ‘koolstofrechten’ uit. Als een grote onderneming, die onder het ETS valt, 1 ton CO2 wil lozen moet die in principe zo’n recht kopen voor de dan geldende prijs. Hoe hoger die prijs, hoe groter de kans dat een andere aanpak van de CO2-emissies goedkoper is, zoals herinrichting van het productieproces, onder de zeebodem opslaan of er synthetische brandstof van maken. Het systeem is nog niet waterdicht, omdat sommige grote ondernemingen die voor de wereldmarkt produceren nog ontheffing hebben (bijv. Tata). Maar de schroef wordt steeds verder aangedraaid (bijvoorbeeld ook de luchtvaart gaat er onder vallen). Nu wil de EU een koolstofgrensheffing zodat ondernemingen op de wereldmarkt beschermd worden.
Het aantal CO2-rechten is eindig, dus aftelbaar, steeds minder vaak gratis en dalend. (De prijs is, door de bank genomen, stijgend). Het is dus mogelijk om als particulier een ETS-recht te kopen. Bij WISE kun je via hun Carbonkiller een of meer rechten kopen, waarna die digitaal vernietigd worden. Ik heb dat voor de gein eens gedaan. Het kostte me €122 . UIteraard zet mijn ene recht op de grote aantallen niet meteen zoden aan de dijk, maar ik wou wel eens weten hoe dat systeem werkte. Als beloning krijg je een fraai certificaat, dat ik hieronder heb afgedrukt. Eén koolstofrecht is ongeveer de halve CO2-footprint van mijn huishouden (wij vliegen niet, hebben geen auto en eten matig vlees).
Wat gebeurt er met de tickettax en het ETS? Beide zijn belastingen op het vliegverkeer.
De tickettax is een belasting door de Nederlandse overheid, die de staatskas ten goede komt. Die belasting was €7,95 per ticket en werd per 01 jan 2023 €26,43. Deze tickettax geldt voor alle vluchten waarvoor in Nederland een ticket gekocht wordt, ook voor vluchten buiten Europa, en is onafhankelijk van de afstand. De ticketbelasting geldt niet voor overstappers en niet voor vracht.
Het ETS (Emission Trade System) is een EU-systeem van koolstofbeprijzing dat steeds verder aangescherpt wordt. Van een hele tijd lang bijna niks is de prijs van een ton CO2 gestegen naar een huidige waarde die rond de €80 schommelt. Tot nu toe was de luchtvaart grotendeels uitgezonderd van betaling, maar die uitzondering wordt vanaf 2024 afgebouwd tot 0 in 2026. De Europese wetgeving wil de CO2 – emissies van de sector in 2030 55% lager zien. De koolstofberekening wordt over de hele keten uitgevoerd. Bio- en synthetische kerosine betalen dus zeer veel minder. Het ETS geldt alleen voor vluchten met begin- en eindbestemming binnen de EU .
CE Delft heeft, in opdracht van het Ministerie van Financiën becijferd wat de opbrengst en de gevolgen zouden zijn van de oude en nieuwe tickettax. De afbeeldingen in dit artikel zijn van CE Delft.
Het onderzoek van CE Delft Eerst wat terminologie. WLO betekent Welvaart en Leefomgeving. Dat zijn scenario’s van het PBL en het CPB. Versimpeld weergegeven betekent ‘WLO Hoog’ veel economische groei en ‘WLO Laag’ weinig. ‘Cap(aciteit) hoog’ betekent Schiphol op 500k en Lelystad open, ‘Cap laag’ betekent Schiphol op 440k en Lelystad dicht. De regionale vliegvelden wordt niet door hun fysieke capaciteit beperkt.
‘Weglek’ naar buitenlandse luchthavens of andere transportvormen is meegenomen. Covid wordt gemodelleerd met -15% in 2023 en met -0% in 2024. ‘Baseline’ is 2017 en dan zonder verhoging van de vliegbelasting (dus die blijft €7,95). ‘Vlucht’= ‘vliegbeweging’.
De minister van Financiën moet met het volgende plaatje rekening houden:
Dus (voorbeeld) in het dubbel-laag scenario vangt de minister in 2040 met de oude tickettax €206 miljoen per jaar en met de uitbreiding tot de nieuwe €390 miljoen (en dat optellen).
CE Delft rekent verschillende grootheden uit. Ik kies daaruit (gezien de focus van deze site, mijn betrokkenheid bij de Eindhovense vliegveldkoepel, en de relevantie voor omwonenden) het aantal vliegbewegingen en de duurzaamheidseffecten daarvan, op de regionale luchthavens. Dat geeft interessante inzichten.
Bovenstaande Tabel 6 geeft aantallen vliegbewegingen als de oude tickettax (€7,95) in stand zou blijven. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport wordt blijkbaar erg welvaartsafhankelijk.
De uitkomsten hieronder (tekst en diagrammen) geven aan wat de verhoging van de tickettax tot €26,43 aanvullend op Tabel 6 zou bewerken.
De relatieve daling van het aantal vluchten bedraagt op Schiphol, gerekend over alle scenario’s en in 2024 en 2030, ca 3 tot 5%, en op de gezamenlijke regionale luchthavens 7 tot 12%. Het verschil ligt aan twee oorzaken: op Schiphol passeren veel transferpassagiers en die tellen niet mee, en op regionale luchthavens vliegt men over kortere afstanden en hoe korter de afstand, hoe zwaarder de vaste tickettax aantikt.
CE Delft focust verder uit naar elk van de regionale luchthavens apart.
Lees dit dus als volgt (voorbeeld): in het laag-laag scenario zou Eindhoven Airport in 2024 met de oude tickettax (€7,95) 27k vliegbewegingen hebben, en met de nieuwe tickettax 24k. Zo ook 26k in 2030 met de oude taks en 23,5k met de nieuwe.
CE Delft hanteert het woord ‘duurzaamheid’ als containerbegrip. Alle typen klimaat- en milieuaspecten vallen eronder: CO2, luchtvervuiling, geluid. Het verhaal is complex omdat het overheerst wordt door Schipholeffecten, doordat de luchtvaart uit ingewikkelde ketens bestaat (bijvoorbeeld van belang bij overstappen), en doordat de keuzes voor een buitenlands vliegveld (voor- en natransport) of de trein i.p.v. het vliegtuig ook doorgerekend moeten worden.
Onderstaand diagram kan men het beste indicatief opvatten en als men zich wil beperken, is het het eenvoudigst om naar steeds de vierde balk te kijken (totaaleffecten).
Ook hier weer betreft het de veranderingen t.o.v. de baseline (2017 en de oude tickettax0. WTW betekent Well to Tank to Wing en dat betekent dat over de hele keten gerekend wordt (bij bio- en synthetische kerosine is van W naar T negatief).
Voor regionale luchthavens is het het eenvoudigst om geluid en luchtvervuiling af te leiden uit de verhouding tussen nieuw en oud aantal vliegbewegingen. Bij overigens gelijke omstandigheden betekent 20% minder vliegbewegingen 20% minder fijn stof en zowat 1dB minder geluid.
Het onderzoek van ABN Amro Zoals gezegd, valt dit niet rechtstreeks te raadplegen, maar slechts via de pers.
Duidelijk is, dat bij de ABN Amro de aanscherping van het ETS bovenop de effecten komt van de nieuwe tickettax. De effecten zullen dus uitgesprokener zijn dan alleen die van de tickettax.
Luchtvaartnieuws van 11 jan 2023 ( https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/milieubelastingen-maken-vliegtickets-steeds-duurder ) noemt als ABN Amro-voorbeelden dat een retourtje Amsterdam-Barcelona €47 duurder wordt, idem Nice €44,50, idem Rome een kleine €48, idem Lissabon €52 en idem Athene €56. Onduidelijk is of dat in- of exclusief de €7,95 is. Koos Schwarz zit in het geciteerde Trouwartikel een Euro of acht onder die bedragen, maar bij hem zit de €7,95 er niet in. Luchtvaartdeskundige Melkert heeft het over ca vijf tientjes.
Naar Turkije vliegen wordt financieel in relatieve zin gunstiger, omdat Turkije niet onder het ETS valt.
Overigens zijn er meer prijsopdrijvende factoren die tot nu toe niet in rekening gebracht zijn, zoals de meerkosten van bio- en synthetische kerosine en het algemeen hogere prijspeil.
De progressieve tarieven van Milieudefensie Wordt vliegen weer iets voor de rijken? De luchtvaartsector plengt vele krokodillentranen bij deze afschuwelijke gedachte, iemand van de reissector als oostdam (van de ANVR) zit er minder mee. Die vindt dat alle maatschappelijke kosten in de prijs van ene product moeten zitten. Ik heb het hem zelf horen zeggen tijdens de aan toerisme gewijde Knegselbijeenkomst van BVM2 ( https://bvm2.nl/goede-knegselbijeenkomst-bvm2-over-toerisme-en-de-toekomst-van-eindhoven-airport/ ) .
Milieudefensie heeft een idee geopperd waar, buiten deze organisatie, nog niet over nagedacht is, namelijk om de tickettax te laten oplopen voor elke keer dat je vliegt. Je rijgt dan zoiets als wat bij de belasting een progressief tarief heet. Zie https://milieudefensie.nl/onderwerp/vliegverkeer .
Let erop dat dit artikel, voor wat betreft de concrete getallen, inmiddels verouderd is. De beschreven systematiek is niet verouderd.
Nederlandse CO2 – heffing momenteel ineffectief
Hoe werkt het systeem? Het Emission Trade System is het belangrijkste mechanisme waarover de EU beschikt om de uitstoot van broeikasgassen door de industrie te verminderen.
Het systeem heeft enkele kenmerken:
Werking van het ETS
De ton CO2 is de eenheid
Aan het totaal aantal ton CO2 dat jaarlijks in de EU (+ Ijsland, Noorwegen en Liechtenstein) is een maximum gesteld. Dit resulteert in evenzovele rechten.
Sinds 2013 tellen ook een deel van het N2O (lachgas) en PFK’s (perfluorkoolstoffen) uit de aluminiumproductie mee als broeikasgas. Die worden op de gebruikelijke manier tot CO2 omgerekend.
Deze ‘cap’ stabiliseerde eerst de uitstoot op die van 1990, maar daalt vanaf 2013 met 1,7% en vanaf 2020 met 2,2% per jaar en binnenkort (na juni 2021) mogelijk nog sneller
Bedrijven moeten over rechten beschikken als ze CO2 uitstoten
Het gaat om bedrijfscategorieën (zie hieronder)
Sinds 2013 moeten ze die kopen op een veiling waarvan de opbrengst naar de nationale schatkist gaat. Het aandeel kopen versus gratis loopt op 48% versus 47% in 2020 (de resterende 5% is voor nieuwkomers en innovatie.
Ten dele krijgen ze die voor niets. IN de testfase van het systeem (2005 t/m 2008) kregen alle onderneming alles, wat de op dat moment uitstootten, gratis. Ook ondernemingen waarvan men (al dan niet terecht en na het nodige gelobby) bang was dat ze anders hun werk buiten de EU zouden gaan uitvoeren (carbon leakage), kregen veel rechten gratis (bijvoorbeeld Tata Steel). Vanaf 2020 is dit de enige reden om nog gratis rechten uit te keren. Energiebedrijven krijgen bijvoorbeeld sinds 2020 geen gratis rechten meer. Tot 2013 keerden de nationale overheden de gratis rechten uit, na 2013 deed de Europese Commissie dat.
Koolstofrechten die niet nodig zijn voor de eigen uitstoot mogen worden verhandeld (‘Trade’). Wie te weinig koolstofrechten heeft, moet bijkopen. Dit werkt in zekere zin als een soort bonus-malus systeem. De transacties vinden plaats op de Duitse EEX.
In Europa vallen 11000 bedrijven onder het ETS, die samen goed zijn voor 45% van de Europese broeikasgasuitstoot
Sinds 2012 valt ook de luchtvaart onder het ETS, voor vluchten waarvan start en landing binnen de EU28 liggen.
Het ETS heeft voor- en nadelen ten opzichte van andere manieren om koolstof te belasten.
Een voordeel is dat de emissies met zekerheid dalen, omdat het systeem dat voorschrijft. Bij een ‘gewone’ koolstofbelasting is die zekerheid er niet.
Een voordeel is dat de CO2 – besparing naar de plek schuift waar die het goedkoopste is.
Voordeel is dat een juiste uitvoering van het ETS bewustwording en innovatie in de hand werkt
Een nadeel is dat het ETS als een Brussels compromis ontstaan is en dus onder invloed van industriële lobby’s (die er overigens ook geweest zouden zijn bij een nationaal versie van het ETS). Daardoor heeft het systeem de kleur aangenomen van de grote bedrijven die bestonden ten tijde van invoering.
Een nadelig gevolg daarvan is dat er in het begin teveel gratis rechten verstrekt zijn. Na de testfase stortte de prijs van een recht in van ca 30€/ton tot onder de €5 per ton (zie afbeelding hieronder). Dat heeft heel land alle goede bedoelingen gefrustreerd. De economische crisis van 2008-2009 versterkte dat effect. Vervolgens ontstond er een levendig gesjacher, waarbij grote vervuilende bedrijven aan het systeem verdienden in plaats van betaalden. Zie https://ce.nl/publicaties/calculation-of-additional-profits-of-sectors-and-firms-from-the-eu-ets-2008-2015/ . Dit droeg niet bij aan de populariteit va het systeem bij de bevolking. In 2013 waren er meer gratis rechten dan nodig was voor de totale uitstoot in dat jaar.
Het is een traag systeem. De lange adem moet zijn werk doen.
Update dd 06 juli 2021 Het Financieel Dagblad had enkele goede artikelen op basis van gelekte hervormingsvoorstellen van de Europese Commissie. Een absolute noviteit in de wereld is een heffing aan de grenzen van de EU op importgoederen, die op basis van de veel lagere mondiale koolstofprijs vervaardigd zijn (en dus ernstig concurrentievoordeel hebben). Dat zou moeten gaan gelden voor de sectoren cement, staal, aluminium, kunstmest en elektriciteit. Tot nu toe genieten sommige van deze bedrijven voordeel in de vorm van gratis rechten. Men is bang dat ze anders de benen nemen naar buiten de EU. Het instellen van de grensheffing zou dan de gratis rechten overbodig maken. Daarom hebben de energievretende bedrijven er altijd zelf voor gelobbied. Toch schreeuwen de staal- en vooral de aluminiumsector, nu het puntje bij het paaltje komt, moord en brand. Ze eten blijkbaar liever van twee walletjes. De cementindustrie schreeuwt wat minder hard (die verkast dan ook niet zo gemakkelijk). Het moderne Zweedse ijzerertsconcern LKAB, dat een schoner productieproces heeft (met waterstof als reductor), wil juist de grensheffing wel en vindt dat de EC niet snel genoeg gaat. ( www.lkab.com/en/ )
Het is de bedoeling dat ook weg- en zeetransport en gebouwen aan het ETS gaan betalen (de luchtvaart betaalt al, zij het nog lang niet alles). Maar dat wordt een technisch en politiek moeilijk verhaal. Mogelijk is daar een aparte prijsvorming voor nodig.
Deze gelekte ontwikkelingen staan in een officieel mega-plan, dat op 14 juli 2021 gepubliceerd wordt. Ik schrijf er daarom liever dan verder over.
Koolstofprijs onder het ETS door de jaren heen (Sandbag)
In 2013 is het ETS hervormd, o.a. door ingrepen die blijvend of tijdelijk rechten uit de markt namen (bijna de helft ging in de ijskast). Dit samen met de permanent dalende cap (sinds 2013 -2,2%/jaar) dreef de prijs vanaf 2016 geleidelijk aan weer omhoog. Daarna ging het steeds sneller, tot op 5 mei 2021 het bericht in de NRC stond dat de prijs voor het eerst door de €50/ton-grens gegaan was – wat velen niet voor mogelijk hadden gehouden.
Men zag meteen een effect, bijvoorbeeld dat de opslag van CO2 in de zeebodem ineens weer op de agenda stond (op welke trend ik hier nu niet in ga). Sandbag gaf onderstaand verloop van de prijs .
Op 2 juli stond de prijs op ruim €57 en eind december 2021 rond de €80/ton CO2).
Nieuwe ontwikkelingen zijn te verwachten, maar op het moment dat dit geschreven wordt, wordt daarover nog gespeculeerd. De ambities van de EU zijn aangescherpt, dus te verwachten is dat de mechanismen dat ook worden en dat de prijs verder omhoog gaat.
In 2023 schommelde het ETS-tarief tussen de 80 en 100 €/ton CO2 .
Het verschil beïnvloedt de concurrentieverhoudingen en daarom wordt er gespeculeerd op een tariefmuur rond Europa ter hoogte van dit prijsverschil. Het worden interessante tijden (zie de update van 06 juli).
De Nederlandse CO2 – heffing Zie https://www.emissieautoriteit.nl/onderwerpen/themas/co2-heffing . In de discussies over het Klimaatakkoord was een heftig omstreden onderwerp in hoeverre de industrie moest meebetalen aan de klimaatdoelen. Het kabinet wou er niet aan en daarom tekenden Milieudefensie, Greenpeace, Natuur&Milieu, de Natuur- en Milieufederaties, de Jonge Klimaatbeweging, FNV en MVO niet. De grote klimaatdemonstratie in maart 2019 zette alsnog de discussie in gang en vernietigende rapporten van PBL en CPB droegen daar eveneens aan bij. Bij Prinsjesdag 2019 kwam het kabinet alsnog met een beperkte CO2 – heffing voor de industrie op de proppen. Milieudefensie, Greenpeace en de Jonge Klimaatbeweging hebben nog steeds niet getekend.
De heffing is inderdaad nogal mild. De heffing gaat alleen over bedrijven die al onder het ETS vallen, en daarnaast over afvalverbranders en enkele specifieke processen waarbij lachgas vrijkomt. Men wilde dat de Nederlandse regeling zoveel mogelijk op het ETS leek.
Bij bedrijven die al onder het ETS vallen moeten deze getallen gezien worden als een bodem van ETS en Nederlandse heffing samen. Als het ETS in 2022 €30 zou zijn geweest, zou de Nederlandse heffing bedragen hebben €40,21 – 30, zodat de som van beide €40,21 is. Als het ETS boven de Nederlandse heffing zit, telt het ETS. Voor afvalverbranders en lachgasproducenten die niet onder het ETS vallen, telt de volledige Nederlandse heffing. Net als bij het ETS kent ook de Nederlandse heffing een dalende vrijstelling en handelmogelijkheden.
Vanwege Corona hebben de bedrijven uitstel van betaling gekregen, maar dat maakt dus in praktijk nauwelijks uit.
De regering verwacht dat de kans driekwart is dat de industrie in 2030 een emissiereductie van 14,3 Mton CO2,eq haalt.
Nu het ETS al in 2021 boven de €50 zit (en waarschijnlijk verder stijgt), bestaat er dus de eerste paar jaar in feite alleen voor de afvalverbranders en de lachgasproducenten een nieuwe koolstofheffing. Inderdaad erg mild. Laten we het op Corona houden.
Zuiver zink maken vreet stroom. Maar dat zuivere zink bespaart elders energie. Verzinkt staal roest 12 keer zo langzaam als onbeschermd staal. En het zit in batterijen en medicijnen. De industrie verduurzamen is een gecompliceerd verhaal.
