Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

Tot nu toe weet de luchtvaartsector met grote hardnekkigheid de dans te ontspringen waar het gaat om de door de sector aangerichte klimaatschade.
Voor vluchten binnen Europa geldt het Emission Trade System (ETS), maar dat zet in praktijk weinig zoden aan de dijk. De koolstofprijs is met een dikke €5/ton veel te laag, mede omdat de cap (de som van alle emissies) op het systeem te langzaam daalt en er heel veel rechten gratis zijn weggegeven.
Voor vluchten die de EU-grens passeren geldt het CORSIA-systeem van de ICAO, en dat stelt nog veel minder voor. Zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)
Omdat bijna alle vluchten van en naar Eindhoven binnen de EU blijven, is voor Eindhoven vooral het ETS van belang.

In feite staat de luchtvaart tot nu toe boven de wet. Zo ook overigens de scheepvaart. Maar die bevoorrechte positie komt steeds meer onder druk te staan.

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

In een discussienota dd jan 2016 stelden enkele medewerkers van het IMF al voor om wereldwijd een koolstofbelasting te gaan heffen op vliegtuig- en scheepvaartbrandstof, en wel van €30/ton CO2. Afzonderlijke landen zijn daar niet toe in staat, en zo concurreert dat idee niet met de nationale belastingheffing. Het systeem zou wereldwijd $25 miljard opbrengen (en de compensatie van ontwikkelingslanden is er dan al vanaf).
Op een vlucht Brussel-Barcelona verbruikt een Boeing 737-800 ongeveer 4100kg kerosine à 3,2kg CO2/kg kerosine à $30/ton CO2, hetgeen neerkomt op meerkosten van $393. Die worden gedragen door ca 180 passagiers als het vliegtuig vol zit, dus zo’n €2 op een enkele reis in een vol vliegtuig. Is te overzien, zelfs wel een beetje weinig.
De gedachte van de IMF-medewerkers heeft nog niet tot rechtstreekse IMF-stappen geleid.

Dit soort ideeën draagt bij aan de discussie elders en in bijvoorbeeld het Europees Parlement heeft op 11 juli 2017 de milieucommissie (in grote meerderheid) geoordeeld dat vliegtuigenmaatschappijen harder aangepakt moeten worden.
De ontheffing tbv vluchten van of naar buiten de EU blijft bestaan, maar de milieucommissie vertrouwt het CORSIA-systeem voor geen meter en wil het eerst zien werken. Vandaar dat de ontheffing beperkt is tot en met 2020.
De luchtvaart krijgt tot nu toe 85% van zijn emissierechten gratis en dat moet teruggebracht worden naar hooguit 50%. De rest moet door veiling verworven worden.
De cap moet met 2,2% per jaar dalen.
De Europese Commissie moet ook op de niet-CO2– effecten van de luchtvaart gaan studeren. Die effecten op grote hoogte zijn minstens zo groot als die van alleen de CO2.
Voor een overzichtsartikel kan men terecht op www.transportenvironment.org/press/meps-sceptical-un-aviation-scheme-while-strengthening-ets , dat is op de site van de linkse lobby-organisatie Transport and Environment (waarop overigens meer interessant materiaal te vinden is).
Dit alles vond de milieucommissie. Men moet nog even afwachten wat (na de vakantie) het hele Europees Parlement er van vindt. Dat parlement heeft in deze de websitepagina www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-resilient-energy-union-with-a-climate-change-policy/file-eu-ets-aviation-implementation-of-the-2016-icao-agreement .
Het valt nog niet in te schatten hoeveel meer een en ander voor de ticketprijs betekent.

Koolstofbeprijzing zal linksom of rechtsom, nodig worden en zal, linksom of rechtsom, het vliegen wat duurder gaan maken, waardoor alternatieve (potentiele) niet-fossiele vervoersvormen als de trein een sterkere positie krijgen.
Daarnaast kunnen natuurlijk landen, of kan de EU, andere vormen van belasting gaan heffen.

Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)

Inleiding
De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO2 – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO2 – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.

Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.

In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels

Het ‘maatregelenmandje’ van de ICAO

Hoe werken beide systemen?
De ICAO-afspraken zijn:

  • tot en met 2020 gebeurt er niets
  • in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
  • van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
  • van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.

66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook  Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .

De in de verschillende fasen deelnemende landen
  • De ICAO-afspraken gaan alleen over CO2 , niet over niet-CO2 -effecten
  • Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
  • Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.

Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.

Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.

De EU-afspraken zijn:

  • De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO2 – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
  • op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
  • ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
  • vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
  • emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO2 bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).

Informatie is bijvoorbeeld te vinden op http://ec.europa.eu/clima/news/eu-tackles-growing-aviation-emissions_en .

Wat is (of zal zijn) de papieren praktijk van beide systemen?
CE Delft heeft op verzoek van de groene lobby-organisatie  Transport & environment (T&E) in Brussel een vergelijking gemaakt tussen de praktijk van beide systemen. ( zie voor de T&E – publicatie www.transportenvironment.org/publications/comparison-between-icaos-co2-offsetting-scheme-and-eu-ets-aviation  . De CE Delft-studie kan hier worden gedownloaded).

De mening van T&E over het ICAO-plan

Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:

  • groeipercentages per werelddeel
  • een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
  • een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
  • een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040

Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO2 worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.

Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO2 rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO2 uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.

Een goed artikel over het onderwerp is te vinden op http://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=8d3a9753-2199-45ae-869d-4e558df8c43c .

Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.

Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .

Eindhoven Airport en het klimaat
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.

Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.

Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.

Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk?
Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.

 

De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.

  • op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
    Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
    Wat punten:
    * hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
    * Bos groeit lineair, niet exponentieel
    * Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
    * Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
    * Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
  • Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
    Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)

    Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.

  • Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.

Kortom, ik zie nog niet meteen.

Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.