Eindhoven Airport/vliegbasis – Page 25

Provinciale Statenverkiezing – standpuntenoverzicht over Eindhoven Airport

Op woensdag 18 maart 2015 vindt de verkiezing voor de nieuwe Provinciale Staten plaats.

De provincie is een belangrijke factor bij de toekomst van het vliegveld.
De provincie is voor bijna een kwart eigenaar van de onderneming Eindhoven Airport, en is een belangrijke partij aan de Alderstafel. Daarnaast heeft de provincie veel invloed op of zeggenschap over de grotere infrastructurele projecten, zoals de afrit vanaf de snelweg of een nieuw station bij Eindhoven Airport. De provincie stelt bijvoorbeeld de bestemmingsplannen op voor projecten, die zich op het grondgebied van meer gemeentes tegelijk afspelen.

Tot nu toe maakt de provincie deel uit van de overmacht, waar de BOW, BMF en de wethouders die de randgemeenten vertegenwoordigen aan de Alderstafel steeds tegen op moeten boksen.
Het zou erg mooi zijn als er in Provinciale Staten (PS) een meerderheid zou ontstaan die zich niet tegenover, maar naast de bevolking zou opstellen. Alle Brabanders kunnen daar op 18 maart iets aan doen.
Daarom staat hieronder in kaart gebracht wat de diverse partijen in hun verkiezingsprogramma over de toekomst van Eindhoven Airport zeggen. Dat gebeurt beknopt, maar men kan alles volledig nalezen op http://www.brabant.nl/Subsites/Verkiezingen/Deelnemende-partijen.aspx

De volgende partijen zeggen niets over de toekomst van het vliegveld: PvdA, PVV, 50+, Lokaal Brabant en enkele kleine groepen die nu niet in PS zitten
De VVD is voor groei van het vliegen, die slechts beperkt wordt door wat wettelijk mag (dus door het Luchthavenbesluit, dat vluchten na elven en in het weekend voor 08 uur toestaat)
CDA en D66 willen een verantwoorde groei van het vliegveld, maar stellen randvoorwaarden waarvan niet duidelijk is welke invulling er aan gegeven gaat worden
Partij voor de Dieren en SGP/CU tonen zich in algemene bewoordingen terughoudend
Groen Links en SP willen duidelijk de rem zetten op de ontwikkeling van het vliegveld

Eindhoven Airport vooral een vakantievliegveld voor mensen van buiten de regio

Ik heb een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Hieronder de tekst.

De Brabants-Zeeuwse Werkgevers noemen in hun achterbanenquête Eindhoven Airport als hun tweede luchthaven voor zakelijk verkeer, maar hun feitelijke reisgedrag is er niet naar. Het zakelijk gebruik van Eindhoven Airport is namelijk niet groot en relatief dalend.

Nu er geen sterke statistische argumenten blijken te zijn die de centrale rol van Eindhoven Airport voor de regionale economie onder-steunen, moet de vraag opnieuw gesteld worden welk zwaarwegend belang gediend is met aanhoudende groei.

Drie manieren van statistiek zijn relevant:

het aantal en het percentage zakelijke passagiers
het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”.
de herkomst van passagiers

Het aantal en percentage zakelijke passagiers
Het zakelijk gebruik van het vliegveld wordt gemeten met enquêtes. Reizigers worden onder meer de vragen voorgelegd “Wat is de belang- rijkste reden van uw vlucht?” en “Door wie wordt deze vlucht betaald?”.
Een enquêteperiode duurt meestal 9 tot 13 dagen (met één uitschieter van 20). Er waren (gespreid over het jaar) in 2012 twee meetperiodes, in 2013 vier en in 2014 vier, waarvan er tot nu toe drie bekend gemaakt zijn.
Rond sommige antwoorden zit wat grijs gebied. Toch komt er een soort trend uit als men binnen een periode de aantallen per dag berekent en als men die aantallen middelt over de periodes binnen één jaar.

In 2012 waren er 2003 zakelijke passagiers per dag, zijnde 20,9% van het totale aantal passagiers
In 2013 waren er 1564 zakelijke passagiers per dag, zijnde 18,7% van het totale aantal passagiers
In 2014 waren er 1756 zakelijke passagiers per dag, zijnde 16,1% van het totale aantal passagiers

Er zit dus geen duidelijke trend in het absolute aantal zakelijke passagiers per dag. Omdat het totale aantal passagiers stijgt, zit er een
dalende trend in het percentage zakelijke passagiers.
In 2014 had slechts een op de zes passagiers een zakelijk doel.

Het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”
Het karakter van een bestemming wordt als volgt gedefinieerd.

Als in één enquêteperiode 0 zakelijke reizigers naar een bepaalde bestemming vliegen, heet die bestemming in die periode een vakantiebestemming
Als in één enquêteperiode het aantal zakelijke reizigers naar een bestemming 1 of meer is, heet die bestemming in die periode “combi” (in de stilste enquêteperiode waren er 60434 passagiers).
Een volledig zakelijke bestemming komt bij gewone vliegtuigen niet voor.

De eis die volgens het Alderadvies bij de evaluatie gehaald moet worden is dat het aantal vliegbewegingen op zakelijke/combibestemmingen minstens 75% moet zijn.
Het verloop van het percentage vliegbewegingen op de aldus gedefinieerde combibestemmingen, na middeling over de enquête-
periodes, is:

In 2012 82%; in 2013 88%; in 2014 75%

De herkomst van de passagiers
De ervaring leert dat al jaren grofweg éénderde van de passagiers uit de regio komt.

Een einde aan de groei
Eindhoven Airport wordt steeds meer een vakantievliegveld voor mensen die van ver weg komen en hier de nadelen achterlaten.

In een strook van Duizel tot Nijnsel wordt 40% van ruim 8000 volwassenen ernstig door lawaai gehinderd en vaak in zijn slaap gestoord. Geluid kan mensen ziek maken.
Omwonenden worden besproeid met druppeltjes zwavelzuur
Er is een daling van de vastgoedwaarden in de regio
Via de broeikasgassen draagt het vliegveld bij aan de klimaatverandering

Een economische motor is het vliegveld nooit geweest. Naarmate de
zakelijke functie relatief verder afneemt, wordt zijn rol voor de
regionale economie steeds minder essentieel. De afweging tussen voor- en nadelen wordt daarmee steeds ongunstiger.

Het Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport ziet geen reden waarom het vliegveld verder zou moeten groeien.
Het beste zou zijn om de omvang van het vliegverkeer op een bepaald aantal passagiers te fixeren, bijvoorbeeld 5 miljoen per jaar. De ervaring leert dat het aantal passagiers (het doel) de laatste jaren sneller groeit dan het aantal vliegbewegingen (het middel). Blijkbaar zitten er gemiddeld meer mensen in een vliegtuig. Dat is gunstig.
De huidige werkgelegenheid (die vooral indirect is en dus passagiergebonden) blijft daarmee gehandhaafd, en alle denkbare zakelijke vliegbewegingen zijn binnen dat totale aantal met gemak uitvoerbaar, vooropgesteld dat er voldoende vraag naar is.

Het axioma dat het vliegveld moet groeien omdat het moet groeien is absurd.

Bernard Gerard
De schrijver is secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport

Twee jaar geluid meten in Best-Zuid

Uit onvrede over het functioneren van de geluidsmeetpalen van het vliegveld, die door het vliegveld zelf beheerd worden, heeft de gemeente Best besloten om zelf vier meetposten op haar grondgebied te stationeren. Die zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en dus onafhankelijk van het vliegveld. Zie de kaart.

Er is nu een (openbare) rapportage na twee jaar meten. Ik heb daarover een artikel geschreven, te lang om hier integraal af te drukken. Het staat hier —> Geluidsmetingen in Best na twee jaar .

Belangrijkste conclusies:
– in een jaar tijd is het aantal vliegtuigen ongeveer anderhalf keer zo groot geworden
– In de bewoonde gebieden Villapark/Koekoeksbos en Batadorp is de geluidsbelasting met 2,0 dB Lden gestegen
– In Villapark/Koekoeksbos leidt de nu bestaande 50 dB Lden volgens de officiële richtlijnen tot 5 a 15% ernstige hinder, afhankelijk van wie je gelooft. Uit het GGD-onderzoek bleek dat mensen rond het vliegveld meer hinder ondervinden dan de officiële voorschriften beweren
– Het wegverkeerslawaai is hoger dan de voorkeursgrenswaarde en leidt op zichzelf ook al tot enige hinder, maar dat is in stedelijk gebied (helaas) geen uitzondering
– Juridisch is er niets aan te doen. Je bent als burger onvoldoende beschermd tegen lawaai.

Zie het volledige rapport –>Rapport geluidmeetnet eerste 2 jaar definitief

Eindhoven als draaischijf voor internationaal treinverkeer

Eindelijk ziet men ook in de Randstad het licht: het zou toch wel heel goed zijn als de sterke economische regio Eindhoven-Helmond veel beter aangesloten zou zijn op het internationale spoorwegnet!
Inderdaad, dat vindt men hier in deze regio al jaren, en met reden. Daarin tot nu toe niet gesteund door hogere randstedelijke overwegingen.

Het licht wordt ons gebracht door de Moreelse Tafel, een pratend gezelschap waarin de NS, Schiphol, en de advies bureau’s Goudappel en APPM. De deelnemers worden geacht onafhankelijk te denken.
Helaas arriveert het licht pas in de zomer, zodat ik het nu moet doen met wat het ED (19 febr 2015) en het blad OV (17 febr 2015) er over zeggen.

Een kaart van het HSL-netwerk, horend bij het artikel in OV

Aan de voor de hand liggende voordelen van betere internationale verbindingen ga ik geen tijd besteden. Ik herhaal dan bewoordingen van anderen.
Waar ik wel even aandacht besteden is aan de positie van Eindhoven Airport. Ik heb meegewerkt aan de publicatie “Luchtvaart en Klimaat in de EU” (gratis te downloaden op http://www.toekomstluchtvaart.nl/ ). Daarin wordt een veel grotere rol bepleit voor een goed systeem van Hoge Snelheids Lijnen als alternatief voor vluchten tot ca 700 km (een beetje afhankelijk van de omstandigheden).

Ik ben geïnteresseerd in de vraag in hoeverre dit algemene pleidooi er specifiek toe kan leiden dat een aantal vluchten op Eindhoven Airport overbodig wordt.
Mijn medeauteur Hans Buurma was aanwezig bij een klimaatavond in de Eindhovense raadszaal, waarbij een van de sprekers was over de klimaataspecten van verschillende transportvormen, in casu het vliegen. Hans wees toen voor Eindhoven op Luik als mogelijkheid (naast Breda) om aan het HSL-net te koppelen. Dat kan via een bestaand spoortracé over Maastricht. Dit is een interessante gedachte, maar dat zou wel verbetering vragen van deze verbinding. Zie onderstaand kaartje met de feitelijke snelheid van bestaande internationale verbindingen.

Snelheden op bestaande internationale verbindingen, behorend bij het kaartje in OV

In dit verband is mij niet ontgaan dat Schiphol aan de Moreelse Tafel zit. Schiphol is eigenaar van Eindhoven Airport. De artikelen, waarmee ik het moet doen, doen geen uitspraken over de precieze motieven van Schiphol. Het lijkt mij dat hier aandacht voor het verdere proces op zijn plaats is.

Gastopinie over Eindhoven Airport in het Brabants Dagblad

Het Brabants Dagblad (BD) is het broertje van het Eindhovens Dagblad (ED). Het Eindhovens Dagblad schrijft regelmatig over Eindhoven Airport, wat logisch is want het gebied rond het vliegveld ligt grotendeels in het verschijningsgebied van het ED. Om dezelfde reden schrijft het BD niet vaak over Eindhoven Airport.
OP 11 februari 2015 combineerde het BD in bewerkte vorm twee artikelen die een dag eerder apart in het ED hadden gestaan (namelijk het artikel over met de Dreamliner naar de Antillen en het verhaal van Arke). Boven het combinatieartikel plaatste het BD de wervende kop “Eindhoven Airport tussen sky en limit”. Daardoor werd het een stukje onvervalste luchtvaartpromotie. Gelukkig bedacht men zich op de redactie dat er ook mensen tegen waren. Daarom kreeg ik het verzoek of ik een dag later een gastopinie kon aanleveren van 750 woorden. Zo gezegd, zo gedaan. Op 14 februari stond de gastopinie in het BD. Omdat de lezers van het BD gemiddeld minder weten van de situatie dan die van het ED, is de uitleg wat meer in de breedte en wat minder in de diepte.

U kunt de gastopinie hier vinden: Gastopinie BrabD_14febr2015_bewerkt

Vluchten vanaf Eindhoven Airport op zondag vóór 08.00 uur

Sinds de jaarwisseling vliegt Transavia een lijnvlucht vanaf Eindhoven Airport, die vóór 08.00 uur gestart is. Dat is in strijd met het beleid en de praktijk van voorgaande jaren. Iemand stuurde het Platform de 10 Geboden voor EhvA een mail die boos was op het vliegveld.

Het zit zo. Op 31 december 2014 is de regionale overeenkomst afgelopen waarin stond dat er in het weekend voor 08.00 uur niet gevlogen zou worden. Het vorig jaar definitief geworden Luchthavenbesluit staat 07.00 uur toe.
Daartegen is hard actie gevoerd in de actie Geen Vluchten Na Elven (GVNE). Het resultaat daarvan was dat staatssecretaris Mansveld verordonneerd heeft dat de openingstijden van vroeger bij de evaluatie van de eerste fase van het Aldersadvies meegenomen moeten worden. Er wordt nu druk overlegd over hoe die evaluatie uitgevoerd moet worden – de uitvoering moet dus nog beginnen.

Maar ondertussen laat directeur Joost Meijs onverstoorbaar zijn vliegtuigen op zondag al voor 8 uur los. Dat is niet juridisch verboden, maar wel uiterst onfatsoenlijk als je nog aan het praten bent over die 08 uur.
Het tekent de arrogantie van de luchtvaartbazen. Dit voedt de wijdverspreide vermoedens dat de hele evaluatie een farce is waarvan de uitkomst al van tevoren vaststaat.

De SP in de provincie (bij monde van Willemieke Arts) en in de Eindhovense gemeenteraad (bij monde van Corina Lathouwers) hebben hierover vragen gesteld. Zowel de provincie als de gemeente Eindhoven zijn voor 24,5% eigenaar van het vliegveld, en beide lid van de Alderstafel. Er wordt gevraagd om zich van de gang van zaken te distantiëren.

De tekst van de provinciale vragen vindt u hieronder.

Vragen van PSlid_WArts_06febr2015_openingstijdzondag

GS houden de boot af inzake ultrafijn stof rond vliegveld

Het College van Gedeputeerde Staten in Den Bosch houdt de boot af op vragen van SP-Statenlid Willemieke Arts over het ultrafijn stof, dat uitgestoten wordt door straalmotoren op Eindhoven Airport. Deze vragen werden gesteld n.a.v. een onderzoek rond Schiphol, dat gepubliceerd is in het tijdschrift Lucht.

Staatssecretaris Mansveld heeft in een brief aan de Tweede Kamer dd 19 januari 2015 aangegeven nader onderzoek nodig te vinden. Dat moet het RIVM gaan doen. Dat moet de onderzoeken in de afgelopen paar jaar bij diverse luchthavens in het buitenland gaan inventariseren en aanvullende metingen bij Schiphol uitvoeren. Doel is in eerste instantie om nog voor de zomer van 2015 vast te stellen of een gezondheidskundig onderzoek zinvol en haalbaar is. Zo ja, dan komt de staatssecretaris er op terug.

GS verschuilen zich achter Mansveld. GS willen helemaal niets, ook geen nader onderzoek in onze regio. Terwijl dat met het AiREAS-systeem zeer wel zou kunnen, erkennen ook GS.
GS willen de ultrafijn stof problematiek niet meenemen in de evaluatie van de eerste fase van de groei van Eindhoven Airport, omdat “luchtkwaliteit daar geen expliciet onderdeel van was” toen de afspraken gemaakt werden. Wel “hebben GS aandacht voor de recente inzichten m.b.t. de luchtkwaliteit rondom luchthavens“. Ook willen GS nu nog geen invloed uitoefenen in Den Haag om in internationaal overleg aan te dringen op de ontzwaveling van kerosine.

Ik vind het antwoord waardeloos. Niets let GS om de infrastructuur, die kant en klaar aanwezig is, in te zetten om parallel aan het Schipholse onderzoek hier onderzoek te doen. De omstandigheden zijn hier immers anders (minder wind, militaire vliegtuigen). En niets let GS om in Den Haag te droppen dat er teveel zwavel in kerosine zit. Dat kost zelfs niet eens wat.

Zie hier de tekst van de vragen: Vragen aan GS over UF stof rond EhvA

Zie hier de brief van de staatssecretaris:
brief_mansveld_onderzoek-ultrafijn-stof-rondom-schiphol

Zie hier de antwoorden van GS dd 6 febr 2015
beantwoording_schriftelijke_vragen_PS_ultrafijn_stof
Een beter leesbare versie is te vinden op
http://www.brabant.nl/Politiek-en-Bestuur/Provinciale-Staten/Vergaderstukken-en-besluiten-PS-en-commissies/Statenvragen-en-antwoorden.aspx

Eind 2015 hebben GS, in reactie op het RIVM-onderzoek, een ander standpunt ingenomen. Bovenstaand verhaal moet daarom ge-updated worden. Zie Provincie werkt mee aan UFS-onderzoek rond vliegveld Eindhoven, dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Ultrafijn stof rond het vliegveld

Op 12 december 2014 publiceerde het tijdschrift Lucht een onderzoek van TNO, becommentarieerd door IRAS (Institute for Risk Assessment Sciences) van de Universiteit van Utrecht over meting van ultrafijn stof in het Amsterdamse Bos, veroorzaakt door straalvliegtuigen op Schiphol. Dat kon je concluderen omdat de concentraties overdag, als de wind van Schiphol naar de meetpost toestond, drie keer zo hoog waren als wanneer de wind anders stond. Dat leidt ertoe dat 66000 Amsterdamse adressen de hele tijd of een deel van de tijd aan twee tot drie keer zo hoge concentraties blootgesteld zijn. Dat leidt tot extra sterfte, maar hoeveel precies is zeer onzeker. De hoofdschuldige aan het ultrafijn stof is de zwavel in de kerosine. Na verbranding reageert die uiteindelijk met water tot microscopische druppeltjes zwavelzuur, gemengd met koolstofdeeltjes en organische verbindingen.

De belangrijkste onderzoeksresultaten rond Schiphol

Na lezing van het artikel in lucht heb ik een opinieartikel geschreven voor het Eindhovens Dagblad, dat op 18 dec 2012 geplaatst is. Het is onder “lees meer” te vinden. Er wordt in gesteld dat het verschijnsel ook voor Eindhoven relevant is, dat er onderzoek gedaan moet worden in Noord-Eindhoven en dat er met het AiREAS-systeem daartoe al een infrastructuur bestaat in Eindhoven. TNO werkt daar aan mee.
Bovendien heb ik gesteld dat het probleem, hoe dan ook, het grootste is op korte afstand van de bron. Het verhaal heeft dus nadrukkelijk een ARBO-component op en rond het vliegveld.

OP 9 januari 2014 heeft SP-woordvoerster Mobiliteit hierover vragen gesteld aan Gedeputeerde Staten. Op http://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2015/01/metingen-luchtkwaliteit-rond-eindhoven-airport-noodzakelijk is het persbericht te lezen, van waaruit doorgelinkt kan worden naar de volledige tekst van de vragen. In de provinciale vragen wordt o.a. gewezen op de korte afstand van bijvoorbeeld Wintelre en Veldhoven-Noord tot het vliegveld, en gepleit voor onderzoek in de plaatsen rond het Eindhovense vliegveld.

Ik hoorde recentelijk in de wandelgangen dat er hierover op ambtelijk niveau gesprekken liepen. Veel meer kan ik er nu niet van zeggen.

Het Schiphol-onderzoek werkte als een soort wake up – call voor sommige milieuorganisaties, die de milieuaspecten van vliegvelden een tijd lang verwaarloosd hadden. Zodoende zat ik, samen met Michiel Visser van de BMF, op 14 januari rond de tafel met o.a. de provinciale milieufederaties in Noord- en Zuid-Holland en met Ivo Stumpe van Milieudefensie, die in deze wereld het meest van luchtkwaliteit weet. Zuid-Holland vanwege Zestienhoven, Noord-Holland vanwege Schiphol en de lopende ontwikkelingen daar.
Er ontwikkelen zich zodoende vormen van contact. Enkele afspraken:
– de “groene 11” (de gezamenlijke provinciale milieufederaties) gaan proberen de kwestie van de luchtverontreiniging rond vliegvelden op de agenda van de Tweede Kamer te krijgen, bijvoorbeeld in het AO Luchtvaart van 1 april a.s.
– het is in elk geval een no regret – maatregel om ontzwaveling van kerosine te eisen en/of om te bevorderen dat in Nederland alleen zwavelvrije kerosine verkocht wordt. Mij is gevraagd daar onderzoekwerk aan te doen. Het resultaat staat in latere artikelen op deze weblog beschreven.
De Tweede Kamer heeft zich vlak voor het kerstreces ook al in deze richting uitgesproken.

Op 19 januari heeft staatssecretaris Mansvelt de Tweede Kamer een brief gestuurd, waarin gewezen werd op de geluiden rond Schiphol en Eindhoven. Ze zegt extra onderzoek toe, uit te voeren door het RIVM, en spreekt verder sussende en begripvolle taal.

Continue reading Ultrafijn stof rond het vliegveld

Protestavond in Son tegen vliegveldoverlast

Ik heb meegewerkt aan een protestavond in Son tegen de overlast van het vliegveld. Er waren ruim 100 mensen.
De voornaamste inzet kwam overigens niet van mijzelf af, maar van enkele inwoners van de Gentiaan. Ik heb gefaciliteerd en de sprekers van de kant van het Platform bijeengebracht en voor de flyers gezorgd, zij hebben de datum en de zaal en de wethouder geregeld en de verspreiding van de flyers (een dikke 3000).

Voor het volledige verslag lees meer

Continue reading Protestavond in Son tegen vliegveldoverlast

Aanbieding 5100 handtekeningen GVNE aan Tweede Kamer

We waren met een ploeg mensen uit onze regio naar de Tweede Kamer gegaan om het resultaat van de handtekeningenactie van Geen Vluchten Na Elven (GVNE) aan te bieden. Dat waren er 5100 . Om er zoveel bij elkaar te krijgen, hebben we aardig moeten ploeteren met ophalen op markten (Best, Rooij, Achtse Barrier), flyers delen, etc. Je krijgt het niet vanzelf.
uiteindelijk waren we erg tevreden met het aantal. Het heeft gedeeltelijk geholpen. Het Luchthavenbesluit zelf, wara het om te doen was, is in stand gebleven, maar de Alderstafel moet zaken oplossen (in ons voordeel) die eerst niet opgelost hoeven te worden.

Hieronder een kort verhaal van de aanbieding.

Verslag aanbieding handtekeningen en AO Luchtvaart_26juni2014