Eric van Schagen is topman van het Veldhovense ICT-bedrijf Simac (een typisch Brainportbedrijf) en voorzitter van de werkgeversorganistie VNO-NCW in Noord-Brabant en Zeeland (zeg maar van alles wat 25 man of meer in dienst heeft). In een interview over drie pagina’s in het Eindhovens Dagblad van 30 mei 2020 geeft hij een brede beschouwing over de Coronacrisis en hoe het verder moet met de wereld. Het is een lezenswaardig verhaal. Het staat op www.ed.nl/eindhoven/afkicken-van-onze-verslavingen-wat-we-moeten-leren-van-de-coronacrisis~a62f0fc8/ (als u er aan kunt, want het is premium).
Eric van Schagen, CEO Simac (Veldhoven)
Voor een actiegroep als het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben, is dat deel van het verhaal relevant dat over het vliegen gaat. Hieronder de drie alinea’s waarin dat aan de orde komt.
Corona heeft bij u blijkbaar de alarmbellen doen rinkelen. Wat moet er veranderen? ,,Veel bedrijven moeten op een andere manier waarde gaan creëren, zich op andere sectoren concentreren. Zorg, voeding, duurzaamheid, sociale sectoren hebben veel minder last van de coronacrisis dan andere vluchtige sectoren. Van heel veel zaken kun je je afvragen of die moeten blijven zoals ze waren. Neem de luchtvaart: die moeten nadenken of ze gewoon blijven vliegen. Stappen we straks nog in de auto naar het werk nu we uitstekend blijken te functioneren met videobellen? De werkgelegenheid gaat structureel veranderen. Veel mensen die nu in sectoren zoals de luchtvaart, toerisme en automotive werken zullen de omschakeling moeten maken naar duurzaamheid of zorg.”
Zelf deed hij het ook, met de auto rijden naar een afspraak op de vestiging in pakweg Oosterhout. Kostte alles bij elkaar gauw een uur of drie. Hij pakte regelmatig het vliegtuig om ergens in de wereld een opera te bezoeken en vloog daarnaast vier keer per jaar naar Praag voor besprekingen op zijn bedrijf, zonder zich daarbij te realiseren voor hoeveel vliegkilometers je als bedrijf dan verantwoordelijk bent. Eens in de drie weken een videobel-gesprek met Praag levert een beter contact op, heeft de coronacrisis hem geleerd.
Van Schagen heeft de opgave van de leasemaatschappij voor het wagenpark van Simac voor de maand april in zijn geheugen gegrift. ,,We hebben 600.000 kilometer minder gereden, in Nederland alleen al. Daarmee hebben we 10.000 uren bespaard, en 70.000 euro aan brandstofkosten. Kijk wat dat scheelt aan CO2-uitstoot.” Simac is al bezig om reistijden voor medewerkers te bekorten door op verschillende locaties kleine kantoren te huren. Het zijn eerste voorbeelden van structurele veranderingen die zichtbaar zullen worden, denkt de ondernemer.
Door Corona is het vliegverkeer op Eindhoven Airport dramatisch ingezakt. De regering gaat er in de recente Luchtvaartnota van uit dat Corona op de lange termijn niet meer dan een dip is, en dat de luchtvaart vroeg of laat terugkeert naar Business as Usual. Mogelijk is de wens bij deze VVD-minister de vader van de gedachte.
In diezelfde Luchtvaartnota zegt de minister ook, dat regionale luchthavens er op de eerste plaats zijn voor hun eigen regio. (In hoeverre ze dat meent, is een tweede.) Nu geeft de voorzitter van de VNO-NCW in Brabant en Zeeland (welke provincies het grootste deel van het voedingsgebied van Eindhoven Airport bedekken) expliciet aan dat de luchtvaart moet gaan nadenken of ze gewoon blijven vliegen, dat eens in de drie weken een videogesprek met Praag een beter contact oplevert dan vier keer per jaar op en neer, en dat je met kleine kantoortjes op verschillende locaties beter af bent.
Als Eindhoven Airport het vliegveld van de Brainportregio wil zijn, en als een belangrijk man met een voorbeeldfunctie als Van Schagen expliciet aangeeft minder vaak te willen vliegen, zou men in het kantoor op de Luchthavenweg, en ten burele van de aandeelhouders Schiphol, de gemeente Eindhoven en provincie kunnen gaan nadenken over een beperkter bedrijfsmodel van het vliegveld.
Immers, ook aan het toerisme heeft onze regio geen snars. Ruim 90% is uitgaand toerisme waar de regionale horeca alleen maar verlies door ondervindt. En het inkomend toerisme reist per omgaande door naar Amsterdam, waar ze al tot hun nek toe in de toeristen zitten.
Misschien is 30.000 vliegbewegingen per jaar als eindsituatie helemaal zo’n gek getal nog niet.
Het bij BVM2 aangesloten Bewonersplatform Woensel Noord heeft een brief gestuurd aan het College van B&W van Eindhoven, waarin gemeld wordt hoe positief het sterk gereduceerde aantal vliegbewegingen als gevolg van de Coronacrisis uitwerkt op de leefomgeving. Het Platform brengt ook een recente motie van het Europees Parlement in herinnering om juist nu over te stappen op een groene economie.
Het Platform vindt dat het geen zin heeft om de sterk vervuilende vliegsector kunstmatig overeind te houden en om deze na Corona weer op te schalen naar de huidige 41.500 vliegbewegingen. Het is beter om Brainport verder te vergronen. In lijn met het Van Geel-advies spreekt het Platform over een blijvende reductie van het aantal vliegbewegingen met 30% tot ongeveer 30.000 per jaar.
De gemeente Eindhoven kan niet zelfstandig besluiten tot het door het Platform Woensel Noord genoemde aantal. Maar de gemeente is aandeelhouder in het vliegveld en ook anderszins een invloedrijke speler.
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder ondersteunt de brief van het Bewonersplatform Woensel Noord.
De brief is hieronder afgedrukt.
Inmiddels is de brief van Woensel Noord ook ondersteund door de Eindhovense afdeling van Extinction Rebellion. Zie hieronder de tekst.
Inleiding KLM-topman Elbers vertelde op 27 maart 2020 in het CNN-programma Quest Means Business dat de KLM, en de luchtvaart in het algemeen, een enorme impact op de economie hebben. De eigen onmisbaarheid zou aangetoond worden met de bewering dat de luchtvaart in (heel) Nederland goed was voor 370.000 banen . Dit getal zingt alsmaar rond, ook in de politiek.
Ties Joosten van Follow the Money heeft uitgezocht waar dat getal vandaan komt, en wat er van waar was. Joosten heeft ook gekeken hoe goed die banen waren. Follow the Money heeft dat op 09 april gepubliceerd.
Het overal rondzingende getal blijkt terug te voeren op één bron, een studie uit 2015 van luchtvaartadviesbureau Intervistas in opdracht van ACI Europe (Airports Council International), geheten Economic Impact of European Airports. Wij van WC-eend vinden WC-eend heel belangrijk.
Methodiek en uitkomsten FtheM hanteert twee redeneerlijnen. De ene lijn is vergelijking met een recent, vergelijkbaar onderzoek van Decisio (2018). De andere is een analyse van de onderzoeksopzet van Intervistas.
Directe werkgelegenheid bestaat uit personen die bij de luchtvaart werken of bij de directe toeleveranciers (t/m de Burger King op Schiphol Plaza). Intervistas heeft aan Schiphol gevraagd hoeveel directe werkgelegenheid het verzorgt, en dat voor de gezamenlijke regionale luchthavens zelf uitgerekend. Zodoende komt Intervistas op 81000 directe banen in 2013. Decisio komt voor 2013 op een totaal aantal banen (full- en parttime) van 65700 op Schiphol en 4800 op de gezamenlijke regionale luchthavens. Samen dus 70500. Scheelt een beetje.
Bij de indirecte banen kijkt men via input-outputmatrixen naar effecten van de ene bedrijfstak voor de andere. De kerosine houdt Shellmedewerkers in de raffinaderijen bezig en boeren voor de Whoppers op Schiphol Plaza, enzovoort. Zo komt Decisio op 47600 indirecte banen in 2018. Intervistas komt hier op 115700 banen. Het verschil komt ervan dat Intervistas als het ware het begrip ‘indirect’ kwadrateert (‘geïnduceerde werkgelegenheid’). De Shellmedewerker koopt ook brood en zodoende zit de bakker ook in het complot. En dat mag economisch niet. Zonder deze kwadraat-truc waren er van die 115700 banen overgebleven 60300 stuks.
De juiste uitkomst (zo men wil range aan uitkomsten) is dus voor direct+indirect bij Decisio ca 118000 en bij Intervistas op ongeveer 141000.
Decisio heeft in de (hierboven genoemde) scenario’s ook de werkgelegenheid meegenomen. Elk scenario leidt voor 2050 tot een toename van de werkgelegenheid, en geen scenario tot een dramatische groei daarvan.
Werkgelegenheidstabel bij Decisio (2018)
Decisio stopt hier. Intervistas gaat hier verder met ‘katalytische werkgelegenheid’. Vliegvelden zouden voor meer investeringen zorgen, meer handel, meer toerisme en meer ‘algemene arbeidsproductiviteit’. Er is een soort vuistregel dat 10% meer connectiviteit zorgt voor 0,5% meer BBP per capita. Zodoende komt Intervistas op 173800 banen uit. Die worden opgeteld bij de 81000 + 115700 die er bij Intervistas al stonden, en daar komt die 370.000 vandaan.
Maar dat is om twee redenen onzin, stelt FtheM. Bij het toerisme is uitgaand toerisme niet meegeteld, en het inkomend toerisme wordt ten onrechte alleen aan het vliegveld toegerekend. Maar mensen komen naar Amsterdam om het Rijksmuseum te zien, en niet om Schiphol te zien. Bovendien is de de Intervistas-methode principieel onzin. De ‘katalytische methode’ is bedoeld als alternatief voor de direct-indirect methode en niet als aanvulling erop. Het is dus of 81000+115700 (wat ook al te hoog is), of het is 173800, maar niet beide. Het aantal berust dus voor een groot deel op dubbeltellingen. “Het is alsof twee mensen elk door een eigen telescoop naar de maan kijken’ aldus Joosten ‘en daarna concluderen dat er twee manen zijn’.
Om een reactie gevraagd, gaf Intervistas een slap antwoord.
Grondpersoneel op Eindhoven Airport
Waardeloze banen Behalve dat er minder zijn dan beweerd, zijn de banen ook slecht. Uit een FNV-onderzoek uit 2017 bleek dat de catering en de bagage-afhandeling het moeten doen met een tientje per uur. Een grondstewardess moet liefst drie talen spreken, MBO hebben, minder dan een uur van Schiphol wonen en vier dagen pr week flexibel beschikbaar zijn tussen 04.30 en 23.00 uur, vooe €12 per uur. Van gemiddeld 16 uur per week moet ze dan rondkomen. Schiphol is de goedkoopste luchthaven van Europa en dat wordt betaald met het extra uitzuigen van het personeel. Er is al eveneens een hoog verloop onder de beveiligers, wat tot veiligheidsrisico’s leidt. Om al die reden is de FNV al enige jaren tegen verdere groei van de luchtvaart. Waarom zou je blij zijn met meer van dit soort banen?
Voorpagina van De Mainport voorbij
Het RLI-advies Follow the Money is niet de eerste instantie, die zich kritisch uitspreekt over het economisch model van de luchtvaart. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) gaf in het kritische advies “De Mainport voorbij” ook al aan dat er eigenlijk geen reden meer is om Schiphol en de Rotterdamse Haven als speciaal begunstigde bedrijven te handhaven. Het leidde tot gehuil van woede in 010 en 020. Zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden .
Eindhoven Airport De publicatie van FtheM neemt de regionale luchthavens in het voorbijgaan mee, maar richt zich er niet specifiek op. Dat is echter wel bij andere gelegenheden door andere bureau’s gebeurd, bijvoorbeeld in de rapporten dd sept 2018, die vooraf gingen aan de Proefcasus. Hierover is geschreven op Wel de plussen, niet de minnen . De “economische spinoff” was gevraagd, met welke term bedoeld wordt dat de voordelen wel meegeteld moeten worden en de nadelen niet. Toerisme in Eindhoven bijvoorbeeld is een zwaar negatieve term. Bijna alle toerisme is uitgaand en brengt koopkracht het land uit – dit ten nadele o.a.van de regionale horeca. Ook de negatieve waardering, voortvloeiend uit de waardedaling van woningen, het minder bruikbaar zijn van grote oppervlakten, en de gemonitariseerde effecten van geluid en milieuvervuiling worden niet meegeteld.
Brief aan Kamercommissie van I&W Een aantal actiegroepen in den lande heeft met een brief (dd 09 april 2020) de publicatie van Follow the Money onder de aandacht gebracht van de vaste Kamercommissie I&W. BVM2 heeft deze brief ook ondertekend. Hieronder is hij te vinden.
De minister geeft in haar brief aan de Tweede Kamer een dubbele argumentatie.
Enerzijds zegt ze dat de luchtvaart nu zo druk bezig is met overleven – dat ze überhaupt nog kunnen vliegen – dat het hoofd op de korte termijn niet naar Lelystad Airport staat. De luchtvaart is een marginale sector die heel weinig reserves heeft en veel vaste lasten. Zie Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus . Het gebruikelijke kanongebulder van Schiphol en de KLM blijft deze keer uit. Men kan moeilijk ontkennen dat de minister hier een punt heeft.
Vliegveld Lelystad
Anderzijds heeft de minister een fors probleem met stikstof, specifiek op Lelystad, maar ook algemeen op de andere luchthavens. De minister wil nog steeds dat Lelystad open gaat en schrijft over de oplosbaarheid van het stikstofprobleem in optimistische termen, maar dat kon wel eens tegenvallen. In elk geval geeft ze de aanleiding van de stikstofdiscussie, het advies van de Commissie MER, slechts weer voor zover dat over Lelystad gaat. Maar het advies gaat indirect ook over andere luchthavens.
Het stikstofadvies van de Commissie MER wb Lelystad In zijn strijd tegen de opening van Lelystad Airport heeft de omwonendenorganisatie SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bij monde van Leon Adegeest, eigen berekeningen opgesteld over het effect van vlieg- en autobewegingen van en naar Lelystad Airport. SATL meent dat de berekeningen in de laatste Lelystad-MER (die van 2018) een te laag beeld geven. Specifiek noemde SATL drie punten van kritiek:
Er is alleen gerekend met emissies onder de 3000 voet (914m), de Landing and Take Off – fase (LTO)
De berekeningen waren ten onrechte niet uitgevoerd met de warmte-inhoud van de uitstromende gassen nul
Het deel van het wegennet rond de luchthaven, dat in de MER meegenomen was, was te klein.
SATL kreeg zoveel bijval, dat de minister de Commissie MER (een gerespecteerde, onafhankelijke commissie die normaliter kanttekeningen maakt bij Milieu Effect Rapporten) vroeg om terug te kijken op de stikstofberekeningen rond Lelystad, en om vooruit te kijken naar toekomstige stikstofberekeningen t.b.v. andere MER-ren betreffende de luchtvaart.
Wat betreft het eerste kritiekpunt krijgt SATL ongelijk. De Cie MER meent dat er inderdaad wel veel meer stikstof boven de 914m wordt uitgestoten dan eronder, maar dat de depositie binnen Nederland van boven de 914m hooguit 10% is van die onder de 914m. Bovendien moet voor een MER er een causaal verband aan te tonen zijn tussen een specifieke oorzaak en de depositie op een specifiek Natura2000 – gebied. Boven de LTO-fase bestaat hiervoor geen methode. De stikstofoxiden van boven de LTO-fase komen vroeg of laat wel weer aan de grond, maar zijn inmiddels uitgedijd tot een ongedifferentieerde wolk waarmee geen specifieke oorzaak-gevolg relatie meer geconstrueerd kan worden. De Cie-MER geeft hier de minister gelijk.
Wat betreft het tweede kritiekpunt. Het ‘warmte-inhoud’ verhaal is nogal technisch. Een poging tot uitleg. Het stikstofmodel Aerius maakt gebruik van een module OPS. Dit verspreidingsmodel is eigenlijk ontwikkeld voor stationaire bronnen (bijvoorbeeld een schoorsteen). Vaak komt er warme lucht uit die schoorsteen die, vanwege zijn temperatuur, opstijgt tot een grotere hoogte dan de schoorsteen (pluimstijging – tot de hoogte waarbij de pluim is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur ter plekke). Hoe hoger die pluim komt, hoe verder hij wegwaait en hoe minder de nabije omgeving er van mee krijgt. Een vliegtuig is zoiets als een horizontale schoorsteen die met grote snelheid beweegt. De straal beweegt naar achteren (en schuin omlaag bij het stijgen en dalen – vanwege de flappen). Bij een vliegend vliegtuig is er geen pluimstijging. Je kunt dit gegeven via een technische omweg in Aerius/OPS ingebouwd krijgen door in te vullen dat de warmteinhoud van de uitlaatgassen nul is – contra-intuïtief, maar het werkt wel. Het gevolg is dat de stikstofoxiden niet doorstijgen naar grotere hoogte, maar blijven hangen op vlieghoogte. Daardoor komen ze dichter bij de grond neer. De concentraties dichtbij het vliegveld nemen toe in vergelijking met gangbare schoorsteenachtige berekeningen, en ver weg relatief af. Nu blijkt dit een merkwaardig rommeltje. TNO en RIVM adviseren om met een warmteinhoud nul te werken, maar dat staat nergens formeel voorgeschreven. De opsteller van een MER mag zelf kiezen wat hij doet en bij Lelystad koos men meestal, en in de MER 2018, voor een warmteinhoud van 43MW (een kenmerkende waarde voor een vliegtuigmotor).
Stikstofdepositie door Lelystad Airport, op de correcte wijze uitgerekend
In praktijk betekende dat bijvoorbeeld dat op de nabije Veluwe met warmte-inhoud nul 1,18 Mol N /ha*y terecht komt en met warmte-inhoud 43MW de eerder berekende 0,59 Mol N/ha*y. Toen de PAS nog gold, betekende de overschrijding van de waarde 1 dat er een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) nodig werd. Hoewel de eigen berekeningen van SATL niet juist waren, legden ze de vinger op de juiste plek.
Wat betreft het derde kritiekpunt: de begrenzing van het wegennet. Onomstreden is dat bij de effecten van een vliegveld ook de effecten van het wegverkeer van en naar het vliegveld moeten worden meegeteld. De vraag is alleen hoe dat moet. De PAS gebruikt(e) het criterium ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Als het verkeer met vliegveld er niet wezenlijk anders uitziet dan met vliegveld, telt het niet meer mee. Het studiegebied was hierbij de Flevopolder. Dit was het gebruikte criterium. De Aeriushandleiding biedt veel ruimte tot interpretatie. SATL voerde aan (en krijgt daar van de Cie MER gelijk in) dat op sommige wegen buiten de Flevopolder het verkeer t.b.v. het vliegveld zodanig was, dat daardoor in eigen recht stikstofdeposities ontstonden in de Natura2000-gebieden Veluwe en Naardermeer van boven de 1 Mol N/ha*y – die dus zelf in de PAS weer vergunningplichtig waren.
Vliegveld Lelystad
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Lelystad Airport De PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) is van kracht geweest van 1 juli 2015 tot 29 mei 2019. De MER2018 viel dus binnen de PAS-periode, de kritiek van SATL was van na de periode.
Als de PAS nu nog bestaan had, zou de kritiek van SATL geen praktische gevolgen gehad hebben. Lelystad Airport, en het verkeer van en naar, waren als ‘prioritair project’ gereserveerd en wel zo ruim, dat ook de hogere waardes waar de Commissie MER op uitkomt, er nog binnen gepast zouden hebben. De Cie MER zou dus de MER2018 niet afgekeurd hebben.
Nu de PAS niet meer bestaat, komt de uitbreiding van Lelystad Airport terecht in hetzelfde ‘uncharted territory’ als alle andere stikstofproducerende projecten van nu. Overigens zegt de Europese wetgeving, waarvan de Nederlandse Natura2000-wetgeving afgeleid is, slechts dat de staat van deze gebieden niet achteruit mag gaan en dat er zicht moet blijven op vooruitgang. Stikstofdepositie is slechts één van de factoren die deze ‘staat’ bepalen. In theorie had men in de PAS een beheersplan kunnen maken om (bij wijze van spreken) elke drie jaar de hele Veluwe af te plaggen. Interessante vraag is wie dat zou moeten betalen. Dat ‘uncharted territory’ bestaat voort, omdat onze regering (mede vanwege met tractoren opgesierde boerendreigementen) er alsmaar niet in slaagt een goed stikstofbeleid te maken. Daardoor heeft de nul-limiet op dit moment de kracht van wet gekregen als allesblokkeerder.
Feitelijk is een vliegveld verhoudingsgewijze een kleine bron van stikstofdepositie (ergens rond een procent of zo van alle stikstofdepositie), maar omdat er door het wanbeleid niets kan, is zelfs dat kleine beetje extra teveel.
Standaardisatie De wijze waarop stikstofdepositie van vliegtuigen berekend moet worden, en ook hoe wegen rond vliegvelden daarin meegenomen worden, is dus niet gestandaardiseerd en dat leidt tot een rommeltje. In de tabel hieronder, met commentaar overgenomen uit het CieMER-rapport, geeft vijf uitkomsten aan voor dezelfde stikstofemissies in ton per jaar op Lelystad Airport. De rare uitschieter in 2014 krijg je,als je met Boeings 737 gaat vliegen alsof het sportvliegtuigjes zijn. Zelfs dan is het nog moeilijk te snappen.
De Cie MER vindt dat eraan elke berekenigswijze wel iets niet deugt en heeft er zelf een controleberekening tegen aan gegooid. Die komt, alleen voor vliegtuigen, uit op 416 ton per jaar. Gegeven de onzekerheden in dit soort berekeningen past dit goed bij de laatste kolom (die incl. verkeer is).
Dat de minister de wens heeft om vooruitblikkend tot standaardisatie van de stikstofberekeningen rond luchthavens te komen, valt te begrijpen. De Cie MER doet hiertoe een aanbeveling (in paragraaf 4.2), die in lijn ligt met het antwoord van de Cie MER op de kritiek van SATL.
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Eindhoven Airport Het advies van de Cie MER bevat passages, die een wijdere strekking hebben dan alleen Lelystad. Naast de voorgestelde standaardisatie betreft dat ook het ontbreken van een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) bij alle grote Nederlandse vliegvelden – dus ook bij Eindhoven Airport.
De Cie MER neemt in zijn paragraaf 4.4 over de ‘referentie-situatie’ hier dezelfde positie in als Johan Vollenbroek in zijn handhavingsverzoek aan de minister. Voor projecten die gerealiseerd of gewijzigd zijn na de Europese referentiedata, en die nu nog geen Wnb-vergunning hebben, geldt wat ten tijde van die referentiedatum vergund was. De referentiedatum voor de Habitatrichtlijn is (in principe) 07 december 2004 en voor de Vogelrichtlijn (in principe) 10 juni 1994. In 2004 ging het om 13488 feitelijke civiele vliegbewegingen binnen een vergunde ruimte van 18000 vliegbewegingen.
Als er na die data regelgeving gepasseerd is die tot lagere vergunde emissies leidde, tellen die lagere emissies. In 2009 beperkte de Raad van State de geluidszones tot die van 2007 met een opslag van 12,5% voor het civiele verkeer en ook een opslag voor het militaire verkeer. In 2007 ging het om 16774 feitelijke vliegbewegingen binnen een toegestane 18000. Onduidelijk is in welke mate een aanwijzing, die gebaseerd is op de geluidszones, ook gevolgen heeft voor de vergunde emissies – waarschijnlijk bleef het die, horend bij 18000 vliegbewegingen.
De grote groei van Eindhoven Airport begon pas na de Alderstafel in 2010 en werd uiteindelijk neergelegd in een MER dd juni 2013 als onderdeel van een Luchthavenbesluit dat in 2014 van kracht werd. Voor deze MER was de uitspraak van de Raad van State 2009 de referentie ten opzichte waarvan de groei werd bepaald.
In de MER staan berekeningen over de stikstofdepositie. Men moet bovenstaande twee tabellen als volgt lezen: In de referentiesituatie (zijnde de aanwijzing van de Raad van State dd 2009) zouden ongeveer 18000 vliegbewegingen en de bijbehorende autobewegingen op het Grootmeer in Kempenland-West (op 2,3km afstand het dichtstbijzijnde object) maximaal 18,4 molN/ha*y dumpen. Omdat het landelijke anti-stikstofbeleid geacht werd een succes te worden, zou ditzelfde pakket in 2024 9,7 mol N/ha*y dumpen. Dus een autonome daling. Tegelijk zou het dumpen van stikstof groeien vanwege de toename van het aantal vliegbewegingen van 18000 naar (toen nog) 43000 in 2019 (planscenario D). De som van beide tegengestelde effecten zou per saldo leiden tot een lichte toename. Het Grootmeer in Kempenland West (code 135) zou per saldo besprenkeld worden met 0,515molN/ha*y extra t.o.v. de referentiesituatie.
Kleinmeer tussen Wintelre en Vessem
Display
Hierbij lijdt de MER aan hetzelfde euvel als de PAS, namelijk dat zekere ontwikkelingen in de nabije toekomst worden weggestreept tegen veronderstelde en nog niet gerealiseerde stikstofdalingen in de toekomst.
De opstellers van de MER vonden effecten van deze orde van grootte t.o.v. de totale depositie (voor Kempenland-West in de orde van grootte van 2000 mol N/ha*y zo gering, dat men het in goede staat voortbestaan van Kempenland-West als vanzelfsprekend beschouwde, en dat men de toegenomen depositie zonder verdere maatregelen aanvaardbaar vond. Tot zover de destijds gemaakte passende beoordeling. In het huidige stikstofbewustzijn zou dat nu niet meer kunnen.
Men kan zich voorstellen dat het kabinet meer redenen heeft om een stikstofdiscussie uit te stellen als alleen Corona. Overigens roept ook het handhavingsverzoek van Vollenbroek vragen op die ik aan Vollenbroek gesteld heb, maar waarop nooit een bevredigend antwoord is gekomen.:
Het was alleen gericht aan de minister van LNV en I&W, en niet aan Defensie (vliegbasis Eindhoven is een militaire basis met civiel medegebruik). Had dat ook niet gemoeten?
Wie moet precies een Nbw-vergunning krijgen? Defensie voert kerosine aan met een brandstofleiding en pompt die van daaruit in vliegtuigen. Je zou dus denken dat in elk geval Defensie een Nbw-verguning zou moeten hebben. Dat had Vollenbroek niet geëist. Bij het civiele vliegen moet er ergens een Nbw-vergunning terecht komen, maar niet meteen duidelijk is bij wie. Eindhoven Airport is niet meer dan een pand met een bedrijfshal en een middelgroot kantoor. De levering van brandstof aan verkeersvliegtuigen vindt vanuit tankauto’s plaats in rechtstreekse transacties tussen Shell en Total enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Eindhoven Airport zit daar niet tussen en heeft er dan ook weinig of geen zeggenschap over. Wie moet dan de Nbw-vergunning hebben? Eindhoven Airport vanwege een soort abstracte eindverantwoordelijkheid? Shell en Total als brandstofleverancier? Wizzair en Transavia etc als feitelijke verbranders? Het is niet meteen duidelijk.
Laatste nieuws Terwijl dit artikel geschreven werd (03 april 2020), publiceerde het Eindhovens Dagblad een antwoord namens het kabinet op het handhavingsverzoek van Vollenbroek (MOB). Minister Schouten van LNV (die over de Wet Natuurbeheer gaat) zei dat Eindhoven Airport inderdaad geen natuurvergunning heeft en die wel moet aanvragen, vóór 1 oktober. De minister hanteert 2007 als vertekpunten 41.500 vliegbewegingen als eindpunt. Ze wil dat Eindhoven Airport in kaart brengt wat het stikstofverschil is tussen begin- en eindpunt. Ondertussen hoeft Eindhoven Airport niet te stoppen met vliegen. Vollenbroek/MOB heeft stante pede bezwaar aangekondigd.
De insteek van de Cie MER bij Lelystad roept bij Eindhoven Airport de vraag op of de getallen van destijds op de wijze berekend zijn die TNO en RIVM, en ook de Cie MER, adviseren. Dat vraagt enig zoekwerk naar waar de gehanteerde methodiek staat, maar uiteindelijk is die te vinden in de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven”, en dan weer in de bijlage Appendix B. Zoiets als een bijlage bij een bijlage bij een bijlage.
Gebruikt wordt het algemene verspreidingsmodel KEMA STACKS (versie 2012.2), dat ontwikkeld is vanuit de luchtvervuiling door industrie en wegen, en dat toen een luchtvaartmodule had die nog niet wetenschappelijk geborgd was maar al wel in praktijk goedgekeurd. In dit model wordt de warmte-inhoud van uitlaatgassen van vliegtuigen genoemd bij vliegtuigen die taxiën en die op de startbaan versnellen. In die situatie gaat het model van pluimstijging uit. Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is (en dus een snelheid heeft groter dan de startsnelheid), maakt het STACKS-model geen gewag meer van pluimstijging. Als de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven” het model juist en volledig weergeeft, is, doet STACKS hetzelfde wat TNO adviseert en wat de Cie MER doet. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de verdeling van de stikstofdepositie over de regio wezenlijk anders is dan de Eindhovense MER uit 2013 zegt.
“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 ) Schiphol vroeg enkele dagen later om steun. De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.
Update dd 07 april 2020 DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.
Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.
Follow the
Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes
pijnpunten uit hoe dat komt.
Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)
De luchtvaart is niet crisisbestendig Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.
De hyperconcurrerende markt heeft een prijs De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst. Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.
Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder. Anders was dat geld reservekapitaal geweest.
De
mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst
op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de
belastingbetaler.
Werknemers incasseren de eerste klappen Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.
Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.
Maar ook in “normale”
tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op
voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te
houden, subsidieren regionale overheden vliegvelden
als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en
vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.
En de Staat heeft
voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog
maar een derde van dat bedrag waard.
De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.
Die
verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde
van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in
Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop
gehouden wordt.
Hoe nu verder? Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door
Een
sectorbreed gebod om zich te verzekeren
Cashreserves
of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
Een
heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf
Uiteraard staat
Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale
ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.
De
luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen
kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.
Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat. Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen.
Inleiding Onder grote tijdsdruk moeten regio’s ingrijpende besluiten nemen over waar nieuwe windturbines en zonneparken moeten komen. Dat leidt tot discussies. Een nevenslagveld in die discussie is in hoeverre zones rond de vele Brabantse vliegvelden het bouwen van windturbines (en van andere hoge bouwwerken) onmogelijk maken – iets wat door sommigen wel, en door anderen niet wenselijk wordt gevonden.
Nu even
ongeacht welk standpunt men hierover inneemt, hoe zit dat?
Sommige gebieden horen bij Defensie, andere zijn civiel, en
Eindhoven is combi.
In beide gevallen zijn er drie typen potentiele beperking
Radar. De grote cirkels zijn van de radar. Brabant valt onder de militaire verkeersleidingsradar van Volkel/Eindhoven (radartechnisch één basis) en Woensdrecht en van de gevechtsleidingsradar die nu nog in Nieuw-Milligen staat (op de Veluwe) en die Defensie wil plaatsen in Herwijnen (West-Betuwe). Zie www.defensie.nl/onderwerpen/radarstations . Vroeger conflicteerde de aanwezigheid van een hoog bouwwerk (zoals een windturbine) met de radarsystemen. Vanwege de Woensdrechtse radar mocht het windpark Kabeljauwbeek in eerste instantie niet meedoen in het masterplan voor wind in West-Brabant (dit terwijl het verder een van de best verdedigbare windplannen was). In 2011 werd het radarprobleem softwarematig benaderd in wat het Perseus-programma ging heten, ontwikkeld door TNO en in 2012 in de Staatscourant afgekondigd. Zie www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/defensie-veiligheid/roadmaps/information-sensor-systems/perseus-wind-turbine-radar-interference-assessment-tool/ (de site linkt door naar een nuttige toelichting). Kabeljauwbeek kon erdoor toch van start gaan, maar liep tegen weer andere juridische sores aan die onlangs door de Raad van State zijn opgelost. Eneco kan nu eindelijk beginnen (zie www.eneco.nl/over-ons/wat-we-doen/in-de-praktijk/windpark-kabeljauwbeek/ ).
Er bestaat een kaart waarop voor heel Nederland bouwhoogtebeperkingen vanwege (alleen) de diverse radarsystemen aangegeven is. Die is te vinden op www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-land/milieu-en-omgeving/radar . De kleine cijfertjes geven een maximale bouwhoogte ter plekke aan (bij een turbine de tiphoogte) en dat lijkt best laag. Maar het geeft het Rijk een handvat om te kunnen controleren. Wie boven die hoogte ter plekke uit prikt met wat dan ook, moet dat voorleggen en vervolgens rekent TNO met het programma Perseus uit of de radar dat aan kan.
Radarsystemen zijn dus niet altijd meer een beperking voor hoge bouwwerken, waaronder windturbines.
Beschermingsvlakken rond vliegvelden (ICAO Annex 14)
De twee andere typen beperking behandel ik hier in één verhaal. Het betreft de CNS-beperking en de bereikbaarheidsbeperking. In beide gevallen gaat het om beschermingsvlakken in de lucht rondom een luchthaven. Bovenstaand ICAO-schema geeft hetzelfde weer als de bouwhoogteviewer, maar dan van opzij gezien en met weglating van de landelijke radardekking.
“CNS” staat voor Communicatie, Navigatie en Surveillance. Het betreft in de bouwhoogteviewer de cirkelvormige groene gebieden rond een luchthaven, en in het ICAO-schema de doorsnede B-B. In essentie betekent het CNS-beschermingsvlak dat de verkeerstoren zijn werk kan doen en daarbij niet door hoge bouwwerken gehinderd wordt.
Het bereikbaarheidsbeperkingsvlak betreft in de bouwhoogteviewer het gele ‘vlinderstrikje’, in het ICAO-schema de doorsnede A-A met approach and take off-climb. In essentie bewerkt dit beschermingsvlak dat vliegtuigen bij het starten en landen nergens tegen aan vliegen.
Uiteraard zijn de beperkingen, die uit deze vlakken voortvloeien, niet softwarematig weg te rekenen. Ze hebben daarom een reële invloed op de omgeving. Ze dicteren dat er geen nieuwe bebouwing gerealiseerd mag worden die door deze vlakken heen prikt, en dat bestaande gebouwen die dat wel doen weg moeten als het Plaatsgebonden Risico dat ze veroorzaken groter is dan 1 op 100.000 .
Het Eindhovense vliegveld heeft baten, maar in de nabije omgeving ook kosten, in dit geval in ruimtelijke zin. Voor de gezamenlijke Brabantse vliegvelden zijn de ruimtelijke kosten zelfs heel groot. Voor zo ongeveer de halve provincie gelden bouwbeperkingen, onder andere op de bouw van windturbines, maar ook op de bouw van bijvoorbeeld hoge flats of schoorstenen. Het zou goed zijn als de regio zich meer bewust werd van de prijs, die men voor een vliegveld betaalt.
Het beperkingengebied vanwege het bereikbaarheidsvlak rond Eindhoven Het beperkingengebied vanwege het bereikbaarheidsvlak rond Volkel
Inleiding Er is al veel
geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt
hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.
Doel van dit
artikel is om het advies in de Brabantse context te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst
worden uitgelegd.
Vanwaar
het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat
bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in
de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen,
want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn
rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door
nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor
is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur
en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen
van luchtverontreiniging).
Het
verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in
het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek,
maar hebben wel met elkaar te maken.
Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stikstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.
Voor alle
drie geldt verschillende wetgeving.
De totale
emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National
Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020
. In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm
202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).
Voor de
luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit),
dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het
Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel
betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing
van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in
output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie
en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de
autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren
in deze categorie ook de depositie.
Voor de
depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen
was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische
Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te
vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat
strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er
gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De
PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop
is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht
anders gelegen.
De Wet
natuurbeheer werkt als toets in situaties
waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer
te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar
momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes
zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.
Bij
Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen
niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides
kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar
daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling
geheten hebben).
Luchthavenbesluit 2014 De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden. In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS
Lees
dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven
Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de
grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en
die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend
op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik
van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele
civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog
gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde
autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen
uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen
autonome afname door het NSL zou zijn.
Om dit te plaatsen bovenstaande tabel. De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.
Vergunning nodig, ja of nee? Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft. Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004. De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt. De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.
Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie
die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te
weten Defensie en civiel.
Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.
Biotopen binnen de 20Ke-contour
Hoog vliegen en laag vliegen Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 3000 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 . Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.
Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m
hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar
het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.
Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten
brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere
modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de
NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000
voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een
Mol N is 14 gr.)
Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000
voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met
andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer
dan tot nu toe uitgerekend wordt.
Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen
samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de
luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de
stikstofdepositie.
(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem Voor
Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat
er een formeel besluit genomen moet worden dat met het
stikstofargument aangevochten kan worden
in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk
gemiddelde 1% van alle stikstof
in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is
Zonder nadere maatregelen is de
uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2
gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat
aan hebben.
Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet
het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een
subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’
vinden.
Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”. Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?
Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het
personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de
vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt
de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten
evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Inleiding Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in. Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel
onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in
het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de
landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder
Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga
heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente
Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft
de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken,
voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van
vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:
Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)
Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.
Webtrack op 12 jan 2020
Meten, berekenen en beleven Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer. Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer) kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.
Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken. Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.
En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tussen beide bestaat een statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie van de kritiek van Sluyterman.
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen. Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar. Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot 10). Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in. Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder. Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70 het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).
In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten
van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig
uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit
artikel voert dat te ver.
Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische,
sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en
de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend
over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers
die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen
en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van
besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak
de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om
betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het
altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.” (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast
geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op
Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de
verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde
oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig
zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)
Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd “dat het wel degelijk
mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een
gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren” en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”
Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een
operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een
onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.
Wat betreft de operationele poot: Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):
Uitvoeren van metingen Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid, waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens, volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
Uitvoeren van berekeningen Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst (prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen, of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van specifieke invoergegevens. ….. Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen Doc29.
Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode. Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren. Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting (…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
Communicatie met betrokkenen Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als doelstelling. …. Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
Interactie met de omgeving Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties in overleg met de omgeving plaats te laten vinden……. Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”
Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.
Wat betreft de onderzoekspoot: Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de kwaliteit van de operationele taakuitvoering.
Onderzoek meten en rekenen Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
Onderzoek beleving, hinder en gezondheid Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.
Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel: Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten
op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de
instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn
meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van
wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek
voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol
heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen,
data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op
het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal
onderzoeksprogramma)….
Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.
Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of
gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een
besluit moeten nemen:
Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering
regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten,
berekenen en beleven’;
Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep,
waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat
van deze groep;
Het faciliteren van de uitwerking van een nationale
meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale
meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale
database);
Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van
structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele
beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en
beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil
zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een
‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.
De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks
aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak
uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:
Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze
methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of
de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan
modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig
modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en
regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd
aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de
mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van
vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke
doeleinden beide methoden worden ingezet.
Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en
slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van
hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een
standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er
aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter
aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van
vliegtuiggeluid ervaren.
Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde
manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer
citizen science-projecten voor specifieke groepen.
Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om
(1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele
werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject
te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant,
zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de
uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is
het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
– Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is
vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.
De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder,
waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die
hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.
Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden
met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In
een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of
een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus
berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of
‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.
De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De
regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond
het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk
meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk
betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de
landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten
zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de
regio-Eindhoven.
De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante
inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van
de geografie van de hinder.
BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd.
Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de
regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat
het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van
het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.
“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het
begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de
onderzoeksmethode.
De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:
Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:
De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs
tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de
BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn
gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016,
maar die verschillen onderling weinig.
Minister Cora van Nieuwenhuizen
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het
aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat
niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft
onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer
geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat
gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.
En wat vindt de minister ervan? De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs
wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient
verder geen toelichting.
Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden,
voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede
maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige
hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende
geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben
om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn
er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de
luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom
wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een
verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk
aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette
koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan
is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en
implementatie zal vergen.” Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”
Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al
een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere
jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou
de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en
rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles
blijven doen wat ze wil.
De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in
gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende
partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en
luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging
van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het
daarbij van belang dat de veroorzaker van geluidhinder een belangrijke
bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”
Er heeft op donderdag 2 jan een groot interview met mij in het Eindhovens Dagblad
gestaan, van de hand van Bart-Jan van Rooij. Het is een goed interview met af
en toe wat dichterlijke vrijheid die wel grappig is. De journalist heeft er
zijn best op gedaan.
Ik wil er als een soort Ten Geleide wel wat kanttekeningen
bij maken.
Het Eindhovens Dagblad wilde terugblikken op een opmerkelijke gebeurtenis in 2019. Dat een vliegveld twee jaar niet groeit (en dat op termijn de sluitingstijd terug naar 23.00 uur gaat, en dat er biokerosine-streefcijfers vastgesteld zijn, maar dat staat er niet bij) is ongetwijfeld opmerkelijk. Daarom gaat het in het artikel vaak over het vliegveld. Maar ik zit bijvoorbeeld ook bij Milieudefensie en bij de BMF, en dat komt er in het artikel nauwelijks uit. Dit vloeit dus voort uit de gekozen insteek.
Het Eindhovens Dagblad, als onderdeel van de Algemeen Dagblad-groep,
maakt veel werk van Human Interest – verhalen. Daarom is het artikel op mijn
persoon gefocust, terwijl de prestaties groepsprestaties zijn. Ik heb dat een
paar keer benadrukt. Vergelijk het met de midvoor die er drie inschopt en bij Studio
Sport benadrukt dat het team wint en niet hij wint. Ik probeer teams beter te
laten draaien.
Ik heb twintig jaar voor de SP in de gemeenteraad gezeten en ben ook anderszins naar buiten getreden. Dat heeft mij een zekere reputatie bezorgd waaruit het Eindhovens Dagblad dankbaar put. Dat van die ‘nurkse tuinkabouter’ kende ik nog niet, maar dat is wel een goeie. Die houden we erin. Bij mijn weten kijk ik zo als ik mij op iets concentreer. Ik kijk nog steeds met genoegen en een zekere trots op deze episode terug. Deze periode is echter wel al weer negen jaar geleden. In die tijd is de SP veranderd en ben ik veranderd. Ik doe nog wel werk voor de lokale en provinciale SP, waaronder dat wat in het interview geschetst is. Maar de in het interview als bewijs opgevoerde klederdracht ten spijt, ben ik geen prototype SP-er. Men kan mijn meningen niet automatisch als die van de SP zien, en omgekeerd.
Op 20 december 2019 is de vergunning voor civiel medegebruik
van de militaire luchthaven Eindhoven verlengd voor de jaren 2020 en
2021. De oude vergunning loopt op 31 december 2019 af.
BVM2 heeft het volgende commentaar op deze ontwikkeling.
Met betrekking tot het aantal vliegbewegingen (maximaal 41.500) en het terugbrengen van het aantal vliegbewegingen na 23.00 uur naar nul (helaas pas in 2021) is de medegebruiksvergunning in lijn met het advies van Pieter van Geel. Zie Samenvatting eindadvies Proefcasus Eindhoven. De vergunde geluidsruimte (het aantal km2 binnen de 35Ke-contour) is echter een heel ander verhaal.
Men rekent stug door met de vliegtuiggegevens die ook werden gebruikt
bij de berekeningen voor het Luchthavenbesluit Eindhoven dat nu van
kracht is. Die staan in het Milieu Effect Rapport (MER)uit 2012.
Dit leverde destijds een berekende geluidszone op van 10.3 km2. Omdat de
toestellen nu rumoeriger zijn dan toen aangenomen werd (en de vlootmix
anders) is die 10,3 in feite aangegroeid tot 12.1 km2. Dit blijft buiten
beschouwing. Kennelijk wil men deze kwestie pas aan de orde stellen in
2021.
Ook binnen de gehanteerde methodiek is het echter inconsequent dat de
medegebruiksvergunning gebaseerd is op 41.500 vliegbewegingen, maar dat
de hiermee overeenkomende afname van ongeveer 3 % t.o.v. de 43.000
vliegbewegingen in de lopende vergunning niet terug te vinden is in een
afname van de geluidszone. Deze is nog steeds 10.3 km2. Ook het
verdwijnen van de geplande vliegbewegingen na 23.00 uur is niet in
rekening gebracht. Dit zou uiteindelijk leiden tot een extra afname van
het aantal “effectieve” vliegbewegingen met ongeveer 3 %.
Het was daarom consequent geweest het oppervlak binnen de civiele 35
Ke contour voor de periode 1 januari – 31 december 2020 te begrenzen op
ongeveer 10 km2 en voor de periode 1 januari – 31 december 2021 op 9.7
km2.
Het ongemoeid laten van de huidige 35 Ke zone, zoals in de
medegebruiksvergunning voor de jaren 2020 en 2021 gebeurt, is een
volkomen verkeerd signaal naar de omgeving. Het wekt de indruk dat de
directe afname van de hinder voor de omgeving niet serieus genomen
wordt, omdat er immers niet op zal worden gehandhaafd.
Tegen deze beschikking kan geen bezwaar worden gemaakt, noch beroep
worden ingesteld. De juridische redenen staan in de toelichting op de
beschikking.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
