Nieuwe geluidswetgeving belemmert woningbouw ook rond vliegveld Eindhoven

Hoe het ook al weer zat met de Aanvullingsregeling Geluid
Het is al vaak uitgesteld, maar het is nog steeds de bedoeling dat de nieuwe Omgevingswet van kracht wordt. Daartoe moeten bestaande milieuwetten in de nieuwe wet ondergebracht worden, zo ook de Wet geluidshinder en de wet Milieubeheer, voor zover die over geluid gaat.
Dat gaat via de trits wet – besluit -regeling. De eerste twee stappen zijn geruisloos verlopen en juridisch zou ook de regeling-stap geruisloos kunnen verlopen (de Raad van State had er maar één kantje advies voor nodig), maar toen brak de hel los. Het bleek dat in grote gebieden rond Schiphol geen normale nieuwbouw van woningen meer mogelijk was. 60.000 tot 80.000 woningen zouden met de nieuwe regels te maken krijgen, waarvan grofweg de helft niet met de oude regels te maken gekregen zou hebben.

Voor een uitgebreidere beschrijving zie https://www.bjmgerard.nl/brabantse-sp-stelt-vragen-over-woningbouw-vliegvelden-en-geluid/ , en dan de volledige tekst in de bijlage.

Het komt er in het kort op neer

  • De Wet luchtvaart blijft bestaan en wordt niet opgenomen in de Omgevingswet. De Wet luchtvaart kent zijn eigen geluidsregime, dat beschreven wordt met geluidscontouren
  • Voor alle  andere geluidsbronnen worden in de nieuwe Omgevingswet rond de bron standaard- en grenswaarden ingesteld voor nieuwe kwetsbare bebouwing. Als voorbeeld worden in dit verhaal gehanteerd Rijks-  en provinciale wegen, waar deze standaard- en grenswaarden resp. 50 en 65 dB Lden zijn.
  • Als een nieuw woningbouwproject langs een provinciale of rijksweg volgens de planning boven de 50 dB Lden uit zal komen, moet een geluidscumulatieberekening gemaakt worden. Strikt genomen moet dat alleen voor dat deel van het nieuwbouwproject dat boven de 50 uit zal komen, maar omdat een plan voor een wijk als geheel gemaakt wordt kan de verplichting ook invloed hebben op de rest van het plan.
  • Voor die geluidscumulatieberekening telt luchtvaartgeluid ook mee als het plan in kwestie binnen de 48dB Lden– of 20Ke-contour van een luchthaven ligt.
  • Voor de dosis-effectrelatie luchtvaartgeluid die voor een dergelijke cumulatieregeling gebruikt wordt, wordt een nieuwere versie gebruikt die de bewoners beter beschermt
(rood is de nieuwe, groen de oude dosis-affectrelatie. EH = Ernstig Gehinderd).
  • Gecumuleerd geluid wordt in klassen ondergebracht in stappen van 5dB Lden . op onderstaande wijze.
    Deze klassen hebben niet in zichzelf strikte juridische betekenis, maar worden al wel decennia gebruikt in MER-studies en Raad van State-jurisprudentie. Ze dienen een afweging die de lokale overheid moet maken. Naarmate de klasse waarin een gemeente wil bouwen slechter wordt, nemen de juridische gevaren toe en wordt er steeds meer aan motivering en maatregelen gevraagd.
  • Als over een bouwplan al een eindbesluit genomen is voor de Omgevingswet ingaat (“een hard plan”) , terwijl het plan nog niet gerealiseerd is, ontstaat een overgangssituatie waarin het oude recht nog telt.

Toepassing op vliegveld Eindhoven
Het verschijnen van de consultatieversie van de Aanvullingsregeling heeft gemeente- en provinciebestuurders ertoe gebracht om een impactanalyse uit te laten voeren, eerst rond Schiphol (met genoemd pandemonium tot gevolg). Na vervolgoverleg is besloten ook een “beperkte” impactanalyse uit te voeren rond de vliegvelden Lelystad, Rotterdam-Den Haag en Eindhoven. Deze is op 19 januari 2022 gepubliceerd. Hier de resultaten wb Eindhoven.
Hij is te vinden op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1014383 .

Het luchtvaartdeel is uitgevoerd door het bureau To70, het woningdeel door ABF Research.

Bij de afbakening van de opdracht zijn een aantal keuzes gemaakt:

  • Tenzij anders aangegeven, wordt gekeken tot 2030
  • Harde plannen (met een vastgesteld besluit) vallen niet onder de nieuwe regelgeving, maar ook harde plannen gaan soms toch niet door en worden dan in praktijk vertraagde plannen. Het percentage harde plannen dat dit lot wacht (en dat dan wel onder de nieuwe wet valt) wordt, op basis van ervaring, geschat op ongeveer 30%
  • Aangenomen wordt dat de geluidscontour uit het Luchthavenbesluit 2014 de juiste is
  • De gehanteerde geluidsmaat is de Lden . In Eindhoven (militair vliegveld) gelden nog de oude Kosteneenheden (Ke).
    To70 kijkt naar wat op papier de 48dB Lden en de 52 dB Lden contour zijn. Waarom overigens 52, is een raadsel maar die keuze maakt niet uit.
    Om wat speling te hebben voert To70 ook een gevoeligheidsanalyse uit in de zone van 3dB Lden buiten de 48 Lden -zone (dat heet “net buiten”.
    De 48dB Lden zone valt ongeveer samen met, maar is iets groter dan, de 20Ke-zone waarbinnen onze regio bestuurlijk heeft afgesproken geen grootschalige nieuwbouw van woningen te programmeren.
  • De woningbouwprojecten zijn opgevraagd bij de provincie (indien > 100 woningen) en de gemeenten

Dit leidt tot de volgende resultaten:

  • Binnen de 52Lden -contour liggen geen relevante objecten.
  • In totaal worden er binnen de 48dB Lden -contour en op basis van harde plannen tot 2030 400 woningen geprogrammeerd.
    Hiervan 110 in het winkelcentrum Ardèchelaan in de Eindhovense wijk Achtse Barrier. Het betreft hier vernieuwbouw in bestaand bebouwd gebied.
    Hiervan de rest in de vorm van kleinere projecten, onder andere in de gemeente Eersel en Meierijstad.
    Naar verwachting gaan ca 140 van deze 400 woningen (de eerder genoemde ‘ongeveer 30%’ wegens vertraging alsnog onder de nieuwe wet vallen, en niet onder het overgangsrecht.
  • In de zone ‘net buiten’ de 48dB Lden -contour worden tot 2030 ca 1700 nieuwbouwwoningen geprogrammeerd, waaronder in elk geval twee projecten van tenminste 100 woningen in Veghel. (De vraag is overigens of in Veghel ook de geluidszone van vliegveld Volkel meegerekend moet worden).
    Aannemende dat hiervoor dezelfde ‘ongeveer 30%’ geldt, gaan ongeveer 500 woningen niet onder het overgangsrecht vallen, maar onder de nieuwe wet.
  • Over zachte plannen is niets bekend
  • Over de situatie na 2030 is niets bekend

Bij deze resultaten hoort commentaar van BVM2.
Sommige aannames leiden in praktijk tot overschatting, andere tot onderschatting van het aantal woningen waarvoor  straks een geluidscumulatieberekening nodig is.

  • To70 rekent met de 48dB Lden -contour, maar bestuurlijke afspraken gaan tot nu toe over de 20Ke-contour.  Die is iets kleiner. Steensel bijvoorbeeld ligt binnen de een en buiten de ander. Eventuele woningbouwprojecten in Steensel zouden dus bij To70 ten onrechte meetellen. Dit leidt tot een lichte overschatting.
  • De belangrijkste bron van overschatting is dat nieuwbouwprojecten pas onder de nieuwe cumulatiewetgeving vallen als ze, behalve binnen de 48dB Lden -contour, ook boven de standaardwaarde van een andere geluidsbron uitkomen (in Eersel bijvoorbeeld de A67).
  • Een bron van onderschatting is dat de contour op papier van het Luchthavenbesluit in praktijk in 2019 fors overschreden is. Voor de (kleinere) 35 Ke-contour was de oppervlakte binnen de contour in praktijk 12,7km2 en dat mocht 10,3km2 zijn, grofweg een kwart meer. Als de 20Ke-zone ook een kwart groter is, rijst de vraag hoe de feitelijke zone zich verhoudt tot de ‘net buiten’ zone. Een deel van de woningen in de ‘net buiten’zone ligt in praktijk ‘net binnen’ en moet dus bij de 400 woningen worden geteld.
  • Een bron van onderschatting is dat, naar eigen zeggen, niet alle bestaande woningbouwplannen bekend zijn bij ABF Research
  • Een ernstige bron van onderschatting is dat er niets is opgenomen over na 2030
  • Een ander probleem (resulterend in onderschatting) is dat de regio in 2019 met het kabinet een ‘Woondeal’ heeft afgesloten ter grootte van 27000 nieuwe woningen in 2024. (zie  https://www.nrc.nl/nieuws/2021/01/11/wat-heeft-het-woningbouwbeleid-van-ollongren-opgeleverd-a4027097 ). Naar alle waarschijnlijkheid zit van dit aantal nog alles of bijna alles in de ‘zachte’ fase, en is het dus niet in de schattingen meegenomen. Anders uitgedrukt, als de Woondeal-woningen binnen de 20Ke-zone terecht komen (de theoretische of de feitelijke?), en als er een andere geluidsbron is die ze boven de standaardwaarde jaagt (bijvoorbeeld een rijks- of provinciale weg), dan moet er een cumulatieberekening plaatsvinden.

Nog anders uitgedrukt: de aanwezigheid van een vliegveld leidt tot stringente beperkingen op de woningbouwmogelijkheden, en daarmee op de uitvoering van de Woondeal.

Dit aspect zou veel zwaarder moeten meewegen als men de kosten-batenbalans van het vliegveld opmaakt.

Brabantse SP stelt vragen over woningbouw, vliegvelden en geluid

Aan de nieuwe Omgevingswet worden stapsgewijze hoofdstukken toegevoegd. Momenteel wordt het geluidsbeleid overgezet.
Dat gaat (met oplopende detaillering) via de trits Wet, Besluit en Regeling. De Aanvullingsregeling geluid Omgevingswet heeft ter consultatie gelegen en dat veroorzaakte rond Schiphol grote onrust.

De luchtvaart is niet de enige, maar wel de belangrijkste oorzaak.
Luchtvaartgeluid komt niet rechtstreeks in de Omgevingswet, maar belandt daar (binnen de 20Ke-zone) via de geluidscumulatieregeling. Als weg-, spoor- of industrielawaai op een gevel boven de bijbehorende standaardwaarde komt, moet een gemeente zo’n cumulatieberekening maken.
In de (nu geldende) Wetten geluidshinder en milieubeheer wordt de hinder door de luchtvaart beschreven met een sterk verouderde dosis-effect relatie. In de Wet Luchtvaart wordt gewerkt met een minder sterk verouderde en strengere relatie. De Omgevingswet wil die overnemen. Die van de GGD overigens rond Eindhoven Airport was nog strenger, maar die is niet tot Wet verheven.

De uitkomst van een cumulatieberekening wordt in zeven klassen ingedeeld, lopend van ‘zeer goed’ tot ‘zeer slecht’.
De combinatie van oorzaken zadelt nu grote gebieden rond Schiphol op met de kwalificatie ‘tamelijk slecht’, ‘slecht’ of ‘zeer slecht’. Woningbouw is daar op papier nog mogelijk, maar in de praktijk moeilijk. Dit mede omdat de Raad van State erg kritisch blijkt op gezondheidsschade, ook door geluid.
In deze gebieden is dus de keuze óf minder lawaai door bronbeleid, òf geen of duurdere nieuwe woonwijken, òf leven met permanente gezondheidsschade.

De nieuwe wet gaat ook gelden voor Noord-Brabant met zijn vijf militaire vliegvelden, waarvan er één (Eindhoven) tevens de tweede civiele luchthaven is van Nederland.

De SP-fractie in Provinciale Staten vraagt zich af of zich rond Brabantse luchthavens vergelijkbare problemen als rond Schiphol kunnen voordoen.
De fractie heeft daarom vragen gesteld (de tekst is van mij) aan het College van GS met een inventariserend karakter. Omdat dat een hele klus is, beperkt de SP zich voorlopig vier voorbeeldgemeenten: Best, Uden, Veghel en Gilze-Rijen. Ook wordt gevraagd of een en ander gevolgen heeft voor de provinciale woningbouwambities.
Verder is de vraag of het College van GS een inbreng geleverd heeft in de landelijke consultatie.
Tenslotte wil de SP dat het College van GS druk op het rijk uitoefent zodat er stiller en minder gevlogen wordt. Bronbeleid dus.

Voor de volledige tekst van de vragen zie

Chinook (Gilze Rijen)

Vliegvelden willen van WHO-geluidsadvies af

Het TO70-rapport – hoe kregen we het?
Schipholwatch stuurde het ons via het LBBL door: de studie Impactanalyse nieuwe WHO ‘Environmental Noise guidelines’ van het bekende luchtvaartkennisbureau TO70 – wel vaker in beeld. Het rapport was al af in september 2019, maar de minister bood het vrijdagmiddag 05 juni, om kwart voor vijf, aan de Tweede Kamer aan. Een tactisch moment voor een slecht  nieuws-boodschap.
Wie het rapport wil lezen, kan bij Schipholwatch terecht op https://schipholwatch.nl/2020/06/06/rapport-to70-schiphol-moet-verhuizen/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook  – komt u daar ook eens. Het is ook regulier te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2020D22248&did=2020D22248 .

Wat staat aan feiten erin?
TO70 is nagegaan wat er zou gebeuren als het WHO-advies dat vliegtuiggeluid onder de 45dB Lden zou moeten blijven, rond Schiphol zou worden ingevoerd. Idem 40 dB Lnight.  Dat hebben ze ook gedaan voor Lelystad en Maastricht-Aachen Airport (MAA).
Kortheidshalve wordt hier alleen Schiphol behandeld en MAA even genoemd.

Voor Eindhoven is zo’n oefening al eerder gedaan door het NLR. Zie het kaartje op het eind.

De binnenste (stippel)lijn is de 48dB Lden contour die nu geldt, de getrokken lijn is de 45 45dB Lden -contour die het volgens de WHO moet zijn (48dB Lden is wat bij ons ongeveer 20Ke is).  De oppervlakte is twee keer zo groot en er wonen in dat gebied ruim twee keer zoveel mensen.
Schiphol heeft in zoverre nog geluk dat de dosis-effectrelatie van de WHO voor de Lden iets minder streng is dan de vigerende. Voor Schiphol betekent dat een beetje geluk bij veel ellende. De Lnight – relatie vabn de WHO is onder de 48 dB strenger en daarboven iets soepeler.

EGH = Ernstig GeHinderden

Het resultaat (je moet de getallen hebben met de stip ervoor): het aantal Ernstig GeHinderden wordt anderhalf keer zo groot.

Voor Ernstig Slaap Verstoorden gold al de 40 dB Lnight en dat blijft zo. Vanwege de dosis-effect-relatie neemt het aantal Ernstig Slaap Verstoorden toe va  18500 naar 23000.

Overgaan op het WHO-advies (Lden )brengt het aantal Ernstig GeHinderden rond MAA van 6500 op 9000 .

Wat zou dat betekenen?
Er zijn de gebruikelijke clichées: bij Schiphol een Actieplan Omgevingslawaai maken (waar, gezien de voorgeschiedenis, weinig van te verwachten valt) en hopen op stillere vliegtuigen, waarbij het reguliere Europese beleid is dat je geluidsklasse E en D mag weren – wat al grotendeels gebeurt.

Dit doet geen pijn want dit doet niets. Daarna wordt het pijnlijker.

Als men rond Schiphol de WHO-richtlijn zou overnemen:

  • Drastisch het geluid terugdringen zou betekenen dat “de luchthavens in Nederland (en de luchtvaartmaatschappijen) niet meer rendabel kunnen opereren.”. Het kan bijvoorbeeld betekenen dat Schiphol de Buitenveldertbaan sluit of beperkt, of dat de openingstijden ingeperkt worden.
  • Je zou het natuurlijk ook nog eens extra aan de omgeving kunnen uitleggen
  • Buiten de 45 dB Lden blijven met nieuwe woningen “is mogelijk maar lijkt, zeker gezien de woningbouwopgave in de Randstad, op het eerste gezicht  niet heel kansrijk”. Enigszins eufemistisch.
  • De 660.000 bestaande woningen binnen de 45 dB Lden – contour na-isoleren zou (bij ca 25 tot 30 mille per woning) ergens tussen de 16 en 20 miljard kosten.

De WHO onder vuur
De ACI Europe (Airport Council International) volgt een en ander uiteraard nauwlettend.

Deze ACI is ‘bezorgd’ dat ‘overheden, luchthavens en belangenorganisaties bewust niet geconsulteerd zijn bij de totstandkoming’ van het WHO-rapport. Dat deed de WHO om belangenverstrengeling te voorkomen.

Inhoudelijk is het grootste bezwaar” aldus de ACI “voor de meeste (internationale) partijen de ‘strong recommendation’ om van nieuwe (lagere) advieswaarden gebruik te maken. Ondanks dat het ‘slechts’ een aanbeveling betreft kunnen de advieswaarden leiden tot onrealistische verwachtingen bij omwonenden.” 
De WHO heeft aangegeven dat ze dit nog een keer zal verduidelijken – wat niets nieuws is, want het stond er al in. De WHO heeft geen directe wetgevende macht in afzonderlijke landen, wat door de Coronacrisis nog eens bevestigd is.

Verder “heeft ACI, mede namens haar leden, richting de WHO aangegeven dat de kwaliteit van het onderzoek om tot de aanbevelingen te komen ondermaats is, zeker aangezien het hier ‘strong recommendations’ betreft”.
“De WHO heeft bevestigd dat een uitgebreide kosten/baten analyse van de aanbevelingen niet binnen de scope van haar onderzoek hoorde. Zij geeft aan dat dit lokaal of regionaal, als onderdeel van de implementatie, nog wel zal moeten worden uitgevoerd door de relevante beleidsmakers.”

Kortom, de ACI is als de dood dat omwonenden denken dat ze rechten kunnen ontlenen aan het WHO-advies. Dat is niet zo en dat heeft de WHO ook nooit beweerd, maar het advies is wel een belangrijke politieke kracht richting de “relevante politieke beleidsmakers”. De ACI hoopt dat die relevante politieke beleidsmakers er een hoop communicatie (lees propaganda) tegen aan gooien om alsnog het onheil af te wenden. Zo staat het er uiteraard niet, maar het komt er wel op neer.

Kortom, of de WHO alsnog wil verklaren dat het allemaal niet zo bedoeld was.
Moet de WHO niet doen.
Een artikel bij dit kaartje is te vinden op WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld .

De gele lijn is de 48 dB Lden – contour, de blauwe die van 45. De rode vlekken zijn beoogde nieuwbouwlocaties voor woningen

WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld

De ligging van de 70 – 56 – 48 – en 40 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport

In oktober 2018 heeft de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) nieuwe “ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region” uitgebracht. Die gaan over alle soorten geluid, maar hier aan de orde komt de passage over vliegtuigen.
Die luidt:

‘Guidelines’ zijn adviezen. Ze worden pas wet als de EU, en daarna de lidstaten, dat zeggen. Dat is nog niet gebeurd. Toch kunnen niet-wettelijke bepalingen toch invloed hebben.

Zo hebben de regionale bestuurders indertijd aan de Alderstafel afgesproken om geen nieuwe grootschalige woningbouw te realiseren binnen de 20Ke – zone van het vliegveld. Dat is de sigaar die loopt van een eindje onder Veghel tot bijna Duizel. Dat gaf gedoe in Duizel-Noord en kostte de gemeente Son en Breugel een fors deel van zijn uitbreidingslocatie Sonniuspark.
Je ziet daarom dat alle uitbreidingslocaties net buiten de 20Ke-zone liggen.

Het Ke-systeem is een halve eeuw geleden ontworpen (door de Delftse professor Kosten) met het doel een relatie tot stand te brengen met het aantal ernstig gehinderden. En wel is dat aantal het aantal (in %) Ke – 10. Dus bij 20Ke is het aantal gehinderden statistisch 10% . Dit is geijkt in de werkelijkheid van die tijd.
Inmiddels is het Ke-systeem in onbruik geraakt. In de hele beschaafde wereld gebruiken alleen nog militaire vliegvelden in Nederland de Ke.

Die 10% ernstige hinder was voor de regionale bestuurders aan de Alderstafel reden om hun woningbouwbeperking af te spreken.

dB Lden (horizontaal) versus % ernstige hinder (vertikaal). De WHO hanteert de getrokken zwarte lijn).

Nu wil het geval dat ook de WHO als drempel voor ernstige hinder de 10% hanteert. De WHO komt aan 10% ernstige hinder bij 45 dB Lden (zie scatterplot).
Overigens zegt de WHO ook dat 10dB Lden meer leidt tot 4 tot 9% meer Ischaemische Hart Ziektes.

Tijdens de Knegselbijeenkomst van 16 februari liet Bernard Gerard, namens BVM2, zien hoe dat uitpakt.
Tot niets verplichtend en als extraatje gaf het Luchthavenbesluit van 2014  ook een set contouren in Lden (70, 56, 48 en 40). Officieel mag je geen Ke in Lden omrekenen, maar stiekem doet iedereen dat toch en dan is 35Ke ongeveer 56Lden en 20Ke ongeveer 48Lden.
En omdat je ook weet waar de 40dB Lden ligt, kun je de 45 dB Lden-contour ongeveer schatten. De enige, die het precies berekenen kan, is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. En die heeft het niet gedaan.

De schatting levert het introplaatje van dit artikel op. Dat hoort bij 43000 civiele vliegbewegingen.

Het 45dB  Lden-gebied (waar dus 10% ernstige hinder bij hoort) blijkt een stuk groter dan het 20Ke – gebied (waarvan men vroeger dacht dat er 10% ernstige hinder bij hoorde). Het logische gevolg is dat enkele woningbouwlocaties, die tot nu toe net buiten schot blijven, nu onder vuur liggen. Tenminste, als de regionale bestuurders dezelfde logica aanhouden en nieuwbouw binnen de 10% ernstige hinder-zone ongewenst vinden.
Meer specifiek betekent dat, dat de Eindhovense locatie Castilielaan, een deel van de Bestse locatie Aarle, en de Veldhovense nieuwbouwlocatie Silverackers binnen de 10% – hindergrens komen te vallen.

Verder schuift de grens over (delen van) bestaande woongebieden heen, zoals in Meerhoven, in Son (het Son-deel van de gemeente Son en Breugel ligt in zijn geheel binnen de 45  dB Lden-zone), en grote delen van de gemeente Best. Deze lijst is niet uitputtend.

De ruimtelijke prijs die de regio voor het vliegveld betaalt, zo eindigde Gerard zijn presentatie in Knegsel, is groter dan men vroeger dacht.

De presentatie van Gerard is te vinden op  geluidszones en woningbouw

De overige presentaties van Knegsel komen in een volgend artikel aan de orde.

Publiek in de sporthal in Knegsel op 16 feb 2019