In een ingezonden brief dd 06 oktober 2017 in het Financieel Dagblad schrijven Walter Manshanden en Menno Huijs dat “de verouderde groeistrategie van Schiphol vervangen moet worden door vernieuwd beleid.”.
Walter Manshanden is expert ruimtelijk-economische ontwikkeling en eigenaar van NEO-observatory. Netherlands Economic Observatory richt zich op regionaal en sectoraal economisch onderzoek op een overwegend kwantitatieve basis. NEO Observatory is een spin-off van TNO in Delft. Zie www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ .
Menno Huijs is aan de TU Delft gepromoveerd op een dissertatie met als werktitel “20 jaar manipulaties in het Schipholdossier” en werkt nu voor de Rotterdamse haven.
(Schiphol – Fyodor Borisov via Wikipedia)
De opinie gaat over Schiphol, maar heeft een wijdere strekking tot luchthavens als geheel.
De teneur van de ingezonden brief is dat het beleid, dat Schiphol tot mainport maakte, met zijn eindeloos groeien binnen de rekbare grenzen voor geluid, veiligheid en milieu, in de jaren ’80 goed was, maar dat we anno 2017 met andere problemen te maken hebben als o.a. klimaatverandering, een vervuilende energievoorziening, grondstoffenschaarste en niet in de laatste plaats ruimte.
Inmiddels is vliegen een laagwaardige dienst geworden in een zeer concurrerende markt waarin vliegen niets mag kosten.
In een aparte inzet ter benadrukking stelt het artikel “Bescheidener rol: Andere grootstedelijke regio’s in Europa laten zien dat grote welvaart samen gaat met bescheidener rol voor lokale luchthaven”.
De opinie stelt: “De BV Nederland is toe aan vernieuwing van het mainportdenken. In plaats van te blijven vasthouden aan een verouderde groeistrategie die is gericht op een toenemend aantal passagiers, moeten we ons de vraag stellen welk type luchtvaart nodig is om de kansen van de nieuwe economie te grijpen. De groei van de luchtvaart is dan geen doel op zich voor een zichzelf respecterende economie.” En verderop “Nederland heeft behoefte aan een bepaald soort luchtvaart. Er zijn verbindingen nodig met de belang-
rijkste handelscentra in de wereld en met de belangrijkste kennis- en innovatiecentra in de wereld, maar dat heeft een prijs. Die is wel hoger dan wat we er nu voor vragen, maar dan heb je ook wat. Een keuze voor de schoonste, veiligste en stilste vliegtuigen is dan een goed begin.”.
Welke conclusie ook van toepassing verklaard zou kunnen worden op Eindhoven Airport.
Mijn vriend en collega Hans Buurma is voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart, een denk tank van omwonenden van Schiphol. Wij hebben regelmatig overleg.
Hans heeft op 19 september 2017 een opinieartikel gestuurd aan de pers en de lokale, regionale en landelijke politiek over de toekomst van Schiphol. Indirect is zijn opinie relevant voor Eindhoven Airport.
Hieronder is het artikel te lezen.
Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)
—–
Acht gemeenten in het Groene Hart maken bezwaar tegen verdere groei van Schiphol ten koste van de leefomgeving (ikstemvoor-
stilte.nl). Tegelijk wijzen anderen op het economische belang van capaciteitsuitbreiding. Die trekt vooral prijsvechters aan en blijkt veel minder nut voor de economie te hebben dan velen denken. Ze genereren vooral budgettoerisme: slecht voor de mainport, de economie, de leefomgeving en het klimaat. Schiphol moet wel een hoogwaardige hub blijven. Het vrijetijdsvervoer is al zo omvangrijk geworden dat de regionale luchthavens in het komende decennium ruimte tekort zullen komen voor de afgesproken uitplaatsingen vanaf Schiphol, laat staan voor verdere groei.Hoe kan van deze nood een deugd gemaakt worden?
Schiphol loopt nu echt helemaal vol De luchthaven heeft echter de laatste jaren een sterke groei gekend van pretvluchten met vakantiegangers en budgettoeristen (zowel inkomend als uitgaand), die de hubfunctie steeds sterker verstoren. Vakantievluchten zouden op afspraak aan de Alderstafel verplaatst worden naar het vergrote vliegveld Lelystad, maar niemand heeft gerekend op deze hausse aan extra pretvluchten. Eindhoven zit al vol en Lelystad zal nog jarenlang te klein zal zijn om zelfs het huidige aantal vrijetijds-
vluchten te kunnen verwerken. Laat staan een vervolg van de onstuimige groei. Schiphol zal zelfs met hulp van luchthavens Eindhoven en Lelystad de komende jaren niet in staat zijn om de vraaggroei naar zakelijke en privé vliegreizen volledig te accommoderen.
Uitbreiden ter wille van de economie? Nu al klinkt de roep om Schiphol ondanks de afgesproken beperkingen toch te laten doorgroeien. “Uitbreiding is nodig, dus moeten de bewoners een stapje terug doen ter wille van de economie” meent de Telegraaf. Capaciteitsuitbreiding is volgens emeritus luchtvaarteconoom Hugo Roos nodig vanwege de concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van andere Europese hubs. De Schiphol Group volgt al jaren de missie “groei moet, want stilstand is achteruitgang” en wil daar ongetwijfeld mee doorgaan. Ook menige politieke partij vindt dat de luchtvaart moet blijven groeien.
Aan de andere kant komen er steeds meer bezwaren tegen ongebreidelde groei van de consumptiemaatschappij en van de luchtvaart. Acht gemeenten in het Groene Hart (Bodegraven-Reeuwijk, Nieuwkoop, Oudewater, Stichtse Vecht, Woerden, Alphen aan den Rijn, De Ronde Venen en Gouda) vinden dat Schiphol niet meer mag groeien ten koste van de stilte. De Onderzoeksraad voor Veiligheid vindt dat ook wat betreft de veiligheid op en rond Schiphol.
Zou de regering onverhoopt en ondanks de afspraken toch de milieu- en veiligheidsnormen oprekken om extra ruimte te scheppen voor groei in vliegverkeer op Schiphol, dan zal (zoals de laatste jaren al gebeurt) het vakantie- en budgettoerisme aanzienlijk sneller toenemen dan zakelijk reizen. De nadelige gevolgen voor leefomgeving en klimaat zijn duidelijk, maar hoe nuttig is dit eigenlijk voor de economie?
Schiphol (foto Fyodor Borisov op Wikipedia)
Het economische nut van Schiphol Schiphol heeft voor Nederland twee vormen van economisch nut, namelijk de regionale werkgelegenheid en de bijdrage van het netwerk aan het BNP, vooral in de internationale bedrijvigheid en het toerisme in Nederland.
Groei versterkt de werkgelegenheid, die overigens nu al overwegend luchtvaartgebonden is. Luchtvaart is conjunctuurgevoelig en klimaatonvriendelijk. Groei van groene activiteiten is veel beter voor de diversiteit, economische robuustheid en duurzaamheid in de regio. In dit opzicht is verdere uitbreiding van Schiphol slecht voor de economie.
De bijdrage aan het BNP is vooral verbonden met (1) passagiers die voor zakelijke reizen vanuit of naar Nederland het netwerk van Schiphol gebruiken, (2) de bedrijvigheid van in Nederland gevestigde buitenlandse organisaties en (3) bezoekende toeristen met een volwaardig reisbudget. De bijdrage van de overige passagiers (bezoekende budgettoeristen, uitgaande toeristen en vakantiegangers) is gering tot negatief. Overstappende passagiers dragen ook weinig bij aan de economie, maar zijn aanvulling in het voor Nederland zeer grote netwerk van internationale verbindingen.
In 2016 omvatte het volume van zakenreizigers van/naar Nederland en alle bezoekende toeristen hoogstens 35% van het totale passagiersvolume. Het volume van nauwelijks bijdragende passagiers was dus 65%. Ergo: een minderheid van de passagiers genereert het overgrote deel van het economische nut tegen het kleinste deel van de maatschappelijke impact. Daarentegen veroorzaakt de meerderheid van de passagiers het grootste deel van de impacts met een bijna verwaarloosbaar aandeel in het economische nut. Aangezien het volume van nauwelijks bijdragende passagiers (exclusief overstappers) veel sneller groeit, wordt deze verhouding tussen maatschappelijke baten en kosten bij uitbreiding van Schiphol steeds ongunstiger. Ook in dit opzicht is de capaciteitsuitbreiding niet goed voor de economie.
Conclusie: Het veronderstelde economische nut van capaciteitsuitbreiding van Schiphol is zeer discutabel en zeker geen doorslaggevend argument voor verdere groei.
Minder maatschappelijke kosten en meer baten. Bedreigingen kun je uitstekend aan als je er kansen van maakt. Een plafond op de capaciteit daagt uit tot gedragsverandering voor een selectiever gebruik van Schiphol als hoogwaardige hub met een nog grotere bijdrage aan de economie en minder impact op leefomgeving en klimaat.
De impact op leefomgeving en klimaat kan bij zo’n plafond afnemen omdat de effecten van steeds meer stillere, zuinigere vliegtuigen niet door volumegroei teniet gedaan worden. Tegelijk kunnen de economische baten vergroot worden als het passagiersvolume met een hoge economische bijdrage zou groeien ten koste van het passagiersvolume met een lage bijdrage. Dit werd aan de Alderstafel al beoogd met de afspraak om niet mainportgebonden vluchten naar regionale luchthavens Lelystad en Eindhoven te verplaatsen. Deze afspraak is ingehaald omdat het volume van deze vluchten intussen veel te groot is geworden.
Prijsverhoging voor versterking van het economische nut Nu blijkt dat in de komende jaren op regionale luchthavens onvoldoende capaciteit beschikbaar komt voor het opvangen van alle niet mainportgebonden vluchten, is een krachtigere maatregel nodig dan alleen verplaatsing. Namelijk het ontmoedigen van de sterk groeiende vraag naar extreem goedkope toeristische vliegreizen die weinig aan de economie bijdragen. Daardoor kan op Schiphol het zakelijke hubverkeer groeien en blijven Lelystad en Eindhoven gevrijwaard van onwenselijke overbelasting. Een goed instrument daarvoor is een prijsverhoging die vooral in het zeer prijsgevoelige luchtvervoer effect heeft.
Prijsverhoging zou kunnen bestaan uit intrekken van alle subsidies die de groei van Schiphol bevorderen, plus het invoeren van een klimaatheffing op vliegtickets, gebaseerd op de werkelijke maatschappelijke kosten van de opwarming door zowel CO2 als non-CO2 van vliegtuigkerosine.
Prijsverhoging zal vooral leiden tot een afnemende vraag naar het uitermate prijsgevoelige budgettoerisme, zowel op Schiphol als op de overige luchthavens. Dit strookt met het in Amsterdam in gang gezette beleid om de al te sterke groei van budgettoerisme in te dammen. Het aantal slots van budgetcarriers zal afnemen en ruimte scheppen voor meer winstgevende vluchten met zakelijke passagiers in een groeiende economie. In het zakelijke segment is de prijsgevoeligheid namelijk veel minder groot, onder andere omdat vervoerkosten in kapitaalkrachtige organisaties een fractie van de totale aftrekbare bedrijfskosten zijn. Minder congestie door het terugdringen van budgettoerisme maakt Schiphol aantrekkelijker voor zakelijke passagiers, die reissnelheid en comfort veel belangrijker achten.
Naast geluidhinder ook klimaatimpact aan wettelijke banden leggen In de komende decennia moeten alle geledingen in de samenleving er voor zorgen dat hun uitstoot van broeikasgassen zodanig terugloopt dat die van Nederland in 2050 vrijwel nul is. Die verplichting heeft Nederland in Parijs op zich genomen. Dit zal vermoedelijk snel in een klimaatwet geregeld worden. De luchtvaart (met nu al meer dan 10% van de uitstoot van broeikasgas in Nederland) mag daar niet van worden uitgezonderd en moet onverkort in die wet opgenomen worden. In verband met internationale concurrentie hebben maatregelen in internationaal verband de voorkeur. Die zijn momenteel nog volstrekt ontoereikend en komen maar heel traag op gang. Daarom moet Nederland voor aanvullende maatregelen zorgen, zoals een klimaatheffing. Er komt iets meer schot in de zaak als de EU de luchtvaart geheel of gedeeltelijk in een systeem van emissiehandel (ETS) opneemt dat daadwerkelijk reducties oplevert. Daarvoor heeft het Europese Parlement onlangs gekozen, maar daarmee zijn we er nog niet. Na geslaagde invoering kan de Nederlandse klimaatheffing navenant iets verlaagd worden.
Het opnemen van luchtvaart in de klimaatwet zal tot gevolg hebben dat uitbreidingen van luchtvaartfaciliteiten niet alleen moeten voldoen aan wettelijke milieunormen, maar ook aan de wettelijke eis dat de gehele luchtvaart tegelijk zijn uitstoot van broeikasgassen in het juiste tempo blijft reduceren en niet het nationale reductietempo in gevaar brengt.
Met de uit prijsverhoging voortkomende extra inkomsten zou een klimaatfonds gefinancierd kunnen worden waarmee het internationale vervoer nog sneller klimaatvriendelijk kan worden gemaakt. Daardoor krijgt deze prijsmaatregel een dubbel effect: niet alleen een hogere economische bijdrage, maar ook lagere maatschappelijke kosten. Zo is het wenselijk om internationale treinreizen zodanig te subsidiëren dat de ticketprijzen op gelijk niveau komen met die van vliegen (inclusief de klimaatheffing). Daarmee wordt de concurrentie versterkt maar niet verstoord. Dat houdt Nederland aantrekkelijk voor bezoekende zakenmensen en toeristen uit nabije Europese landen.
Conclusie De combinatie van een decennia lange capaciteitsbeperking en terugdringen van het budgettourisme door prijsverhoging van vliegtickets zal een aanzienlijke verbetering van het economische nut en verlaging van maatschappelijke kosten op Schiphol opleveren. Dat is goed voor de leefomgeving, het klimaat en zelfs de economie.
19 september 2017
Hans Buurma, voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart www.toekomstluchtvaart.nl
Het CDA in Eersel wil bereiken dat er in de programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen van alle partijen in de regio een gezamenlijke passage komt te staan over Eindhoven Airport. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) vond dat een voortreffelijk idee en werkte er graag aan mee.
Het BVM2-manifest moet een heleboel jaren mee en is bedoeld voor uiteenlopende situaties. Niet alle punten zijn onmiddellijk actueel of zijn op alle gemeenten van toepassing, en sommige punten richten zich meer op het Rijk. Zo schiftend kwam BVM2 op een concept-tekst van vijf punten, vier uit het Manifest en de eis dat er een onafhankelijk onderzoek moet komen, gericht op hinderbeperking in ruime zin.
Het zo ontstane vijf punten-programma had de volgende tekst:
Onderstaande aspecten stellen we voor om op te nemen in de verkiezingsprogramma’s
De groei van Eindhoven Airport mag niet worden bepaald door lande-
lijke belangen of groei van Schiphol. Het vliegveld moet dienstbaar zijn aan de ontwikkeling van de regio. De aantrekkelijkheid van de regio voor wonen, werken en recreëren mag door de aanwezigheid van het vliegveld niet verder worden aangetast.
De nadelige effecten van geluid, luchtvervuiling en verkeer (horend bij 43.000 vliegbewegingen) op leefbaarheid, gezondheid en klimaat mogen na 2019 niet verder toenemen.
Groei van het aantal vliegbewegingen boven 43.000 moet verdiend worden door stillere (minder geluid) en schonere (minder uitstoot) vliegtuigen in te zetten of door andere maatregelen om de hinder terug te dringen. De helft van deze winst kan ingezet worden om het aantal vliegbewegingen te laten groeien. De andere helft moet ten goede komen aan het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving van het vliegveld.
Het door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking moet door het Rijk worden uitgevoerd en is gericht op bovenstaande milieuwinst.
Geen geplande landingen na 23.00 uur, geen geplande starts voor 07.00 uur en in het weekend niet voor 08.00 uur.
Het CDA Eersel heeft, met steun van BVM2, op 6 september 2017 een avond belegd in De Leenhoef in Knegsel, waar alle zittende partijen voor waren uitgenodigd. Het vijf punten-programma ging mee als bijlage. Dat bracht zo’n 60 mensen bij elkaar, vooral gemeenteraadsleden met lokale aanhang en een handvol statenleden.
Die kregen eerst een verhaal van D66-wethouder Liesbeth Sjouw uit Eersel, van BOW-voorzitter Klaas Kopinga en van BVM2-secretaris Bernard Gerard.
(vlnr gespreksleider Wim van Golstein Brouwers, Bernard Gerard, Klaas Kopinga, Liesbeth Sjouw en organisatoren Ria van der Hamsvoord, CDA-wethouder in Eersel en Henny van Dooren, fractievoorzitter CDA Eersel).
Liesbeth Sjouw legde aan de aanwezigen welke instituties er over het vliegveld gingen en wat die deden. Elk vliegveld heeft een COVM, zo ook Eindhoven, bevolkt door omwonenden, belangengroepen, overheden en medegebruikers. Het is een adviesorgaan en heeft een auditcommissie. De geluidsrapportages komen er bijvoorbeeld aan de orde.
De Uitvoeringstafel van de provincie is een orgaan, dat t/m 2019 bestaat, en slechts dient om de lopende afspraken te begeleiden. Ex-politicus Pieter van Geel is er voorzitter van. De Uitvoeringstafel wordt geleid door een Regiegroep met daaronder een Werkgroep Monitoring en een Werkgroep Innovatie.
De gemeenten in de regio en de provincie hebben op 18 mei 2017 een brief gestuurd aan de staatssecretaris, waarin gemeld wordt dat veel belanghebbenden in de regio al vooruitblikken naar 2020, en dat daartoe snel een zorgvuldig en transparant proces moet starten dat tot een verkenning annex analyse komt. Dat zou bijvoorbeeld een soort kwartiermaker kunnen doen.
De staatssecretaris heeft op 12 juli teruggeschreven hiertoe bereid te zijn. Ze hoopt kort na de zomer van 2017 tot overleg te kunnen komen en wil eind 2018 een standpunt neerleggen.
Klaas Kopinga legde uit hoe het met de wetgeving zat:
het Luchthavenbesluit dat slechts de openingstijden van 07 tot 24 uur noemt, en een 35Ke-zone van ca 18km2als geluidsruimte. Dit Luchthavenbesluit heeft geen einddatum en loopt dus na 2020 door, tenzij het veranderd wordt. Of dat zal gebeuren is nog niet duidelijk. Als het wel gebeurt, kan dat gevolgen hebben voor de geluidscontouren, en daarmee voor bijvoorbeeld een heleboel bestemmingsplannen in omringende gemeenten. Er worden nu gebruiksbeperkingen opgelegd aan woningbouw binnen de 20Ke-zone en die heeft nu een oppervlakte van 80km2. Als de 20 Ke-contour naar buiten zou schuiven, zou daar bijvoorbeeld 120km2 onder kunnengaan vallen. Dit vooruitzicht maakt heel wat wethouders in de regio onrustig. Ook financieel: stel dat je 1% van die 120km2 niet voor woningbouw zou kunnen verkopen, die je zonder het vliegveld wel had kunnen verkopen, dan kost dat bij Meerhovense grondprijzen zowat een half miljard aan grondopbrengst. Het vliegveld heeft niet alleen opgehemelde baten, maar ook grote verborgen kosten.
Mocht het tot schuivende geluidscontouren komen, dan zal er een MER nodig zijn.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
Binnen het grotere geheel van het Luchthavenbesluit hebben militair en civiel elk een gebruiksvergunning. De civiele geluidsruimte in die vergunning is ca 11km2 . De openingstijden zijn wat strakker gedefinieerd dan binnen het Luchthavenbesluit en het aantal vliegbewegingen is gemaximeerd op 43000.
De gebruiksvergunning loopt af eind 2019 en moet dus, hoe dan ook, opnieuw vastgelegd worden.Kopinga verwachtte dat er achter de schermen al het een en ander bedisseld werd, maar daarover was nog niets naar buiten gekomen.
Bernard Gerard legde in zijn verhaal uit wat BVM2 was: een belangenvereniging van burgers en organisaties, die het vliegveld zeer kritisch volgen. In deze kolommen is daarover al veel gezegd en dat wordt hier niet herhaald.
Gerard liep de twaalf stellingen van het Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest door met nadruk op die stellingen, die als basis voor vier van de vijf punten uit het vijf punten-plan gediend hadden (te weten punt 1,2,3,5).
Punt 4 heeft betrekking op een onafhankelijk onderzoek naar hinderbeperking in ruime zin. Dat heeft ex-staatssecretaris Mansveld beloofd, maar de Tweede Kamer had daar geld voor moeten uittrekken en heeft dat (nog) niet gedaan. Ook de Uitvoeringstafel heeft het geld niet (die is blij als men de secretaresse en de zaalhuur kan betalen) en heeft er een stagiair(e) opgezet.
Daarom had Gerard maar vast zelf wat mogelijkheden bij elkaar gezocht. Hij riep op tot de nodige relativering: een silver bullet die alle problemen van het vliegen oplost, bestaat niet. Tegen de exponentiële groei, waardoor het vliegen tot 2050 vijf maal over de kop gaat, is geen kruid gewassen. Er moet minder en selectiever worden gevlogen.
Maar hij zag het als zijn taak (ook al omdat tot nu toe niemand anders dat deed) om enig perspectief te schetsen voor vliegveld Eindhoven vanaf 2020. De helft van dat perspectief (in ruime zin, dus geluid, toxische emissies, klimaat) zou aan bewoners ten goede moeten komen, de andere helft mag tot uiting komen in meer vliegbewegingen. Zijn stelling is dat er wel perspectief is, maar dat de regio cq het vliegveld cq Schiphol cq het Rijk revolutionair anders moet gaan handelen. Dat zal nog een hele uitdaging worden.
Aan dit perspectief zal een apart artikel gewijd worden.
A320NEO (info = zelfrapportage!)
Na de drie sprekers ging men uiteen in vijf groepen. Het Eerselse CDA heeft de reacties bij elkaar gelegd en komt binnenkort met een definitieve tekst.
De verwachting is dat de concepttekst grotendeels overeind zal blijven.
De presentatie van Liesbeth Sjouw is te vinden (volgt nog)
De presentatie van Klaas Kopinga is hier te vinden.
De presentatie van Bernard Gerard is hier te vinden.
Het FNV heeft in Trouw van 21 juni 2017 een boekje open gedaan over de arbeidsomstandigheden bij de Ierse luchtvaartprijsvechter Ryanair. Dit na zorgvuldige research, de reputatie van Ryanair kennende.
stewardessen focussen zich om financiele redenen teveel op de verkoop aan boord, en dat gaat van de tijd om de veiligheid te checken af. Ze worden op die verkoop beoordeeld en zijn er financieel van afhankelijk.
Overigens komen alle stewardessen op de locatie Eindhoven uit Oost- en Zuid-Europa. Dit zou lokale overheden, die menen dat een vliegveld werkgelegenheid voor de omgeving met zich meebrengt, te denken moeten geven (BVM2).
cabinepersoneel verdient te weinig, soms maar €1000 voor 40 uur werk en/of standbydiensten. Voor zover ze via Crewlink vliegen (doet drie-
kwart), het uitzendbureau waarvan Ryanair gebruik maakt, worden ze alleen betaald voor feitelijke uren in de lucht, en niet voor uren voor en na de vlucht.
Standby diensten thuis worden niet betaald, terwijl je wel binnen een uur op het vliegveld moet zijn. Voor een standbydienst op het vliegveld ontvangt de medewerker €30 voor acht uur aanwezigheid.
De cursus om cabinemedewerker te worden kost €3600 tot €4200 en komt voor eigen rekening. Tussentijdse trainingen daarna zijn gratis.
Cabinemedewerkers die via een uitzendcontract worden ingehuurd worden bij ziekte niet doorbetaald. Medewerkers in vaste dienst worden dat wel. In Nederland worden daarvoor sociale premies afgedragen, maar Ryanair beweert dat die mensen onder Iers recht vallen. Hierover loopt in Belgie een procedure.
Bij ziekte moeten medewerkers hun medische gegevens verstrekken.
Na drie dagen ziekte wil Ryanair een doktersverklaring, maar die mogen Nederlandse artsen niet geven. Dat mag alleen de bedrijfsarts, maar Ryanair heeft geen bedrijfsarts.
Het FNV heeft Ryanair ter wederhoor meer dan 20 vragen voorgelegd, maar daar wil Ryanair niet op reageren.
Ryanair
(BVM2): de luchtvaartwereld is een economisch marginale sector. Ze overleeft slechts bij de gratie van een constante subsidiestroom of bij de gratie van het onder het laagst acceptabele niveau van arbeidsomstandigheden te duiken.
Ryanair doet het laatste.
Vliegen moet gewoon een stuk duurder worden, zodat er goede arbeids-
voorwaarden, subsidieloos vliegen en een voor milieu en klimaat verantwoorde wijze van exploitatie mogelijk is.
In een eerder artikel op deze site (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ) is een artikel in de Volkskrant besproken van de onderzoeksjournalist Bart de Koning over grootschalige subsidies aan de luchtvaartwereld. Vliegen is alleen maar zo goedkoop omdat de verliezen via belastinggeld elders afgedekt worden.
In (alleen al) augustus 2017 bracht de pers drie voorbeelden van derge-
lijke subsidiering, samen goed voor ruim een miljard. En dan betreft het alleen maar in dat minuscule deel van de wereldpers dat onder mijn ogen komt.
Maastricht-Aachen Airport (foto Bjorn van der Velpen op Wikipedia)
Luchtvaartnieuws van 7 augustus 2017 bracht het bericht dat Maastricht Aachen Airport (MAA) t/m 2019 voor maximaal tot 10 miljoen Euro van-
uit Den Haag cadeau mag krijgen. De Europese Commissie gaat daarover want het is staatssteun. Met dat geld mag het vliegveld “incentives verstrekken” aan luchtvaartmaatschappijen om vanaf MAA te gaan vliegen. De gekozen routes mogen niet overlappen met bestaande routes.
Langs een omweg worden dus de vliegtuigboeren gesubsidieerd.
In een reactie wijst het pseudoniem Kees Flyer (die zelf zegt veel gebruik gemaakt te hebben van MAA) dat MAA al jaren een bodemloze put is. Er zijn immers binnen 100 km al vijf grote luchthavens. MAA draait al sinds de jaren ’80 met een half miljoen verlies per jaar. De staat heeft bij de verzelfstandiging begin 2000 voor 38 miljoen opzij gezet, waarna wat schimmige constructies en het aantal passagiers daalt nog steeds (in 2016 het laagste aantal ooit, nl 176.000).
Nu dus weer 10 miljoen erbij?
Boeing 747 South Afrcan Airways (Adrian Pingstone op Wikipedia)
Ook op 7 augustus in Zakenreis Nieuws dat South African Airways de overheid smeekt om geld. De maatschappij draait al zeven jaar met zwaar verlies en een faillissement dreigt. Alleen al de rentelast op schulden was afgelopen jaar €54 miljoen.
Er is dit jaar nog €825 miljoen nodig.
Juergen Lehle (albspotter.eu) op Wikipedia Zie Juergen Lehle zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_Berlin#/media/File:Air_Berlin_B737_D-ABAA.jpg
Tenslotte hebben de grote kranten (bijv. de NRC op 23 augustus 2017) aandacht besteed aan het faillissement van Air Berlin.
Door “slecht management en een onduidelijke strategie” leed de onderneming in 2016 €782 miljoen verlies. Dat werd zelfs de grote aandeelhouder Etihad Airways uit Abu Dhabi te gortig en dat was de nekslag. De Duitse overheid moest bijspringen met een overbruggingskrediet van €150 miljoen, waarna zich een interessant spel afspeelt wie zich meester mag maken van de bezittingen van het lijk.
Ryanair
Een van de weinige, die in deze wereld floreert, is Ryanair. Dat stunt er op los. De bloei berust echter op een rotte wortel: het personeelsbeleid van Ryanair is berucht en mag nog net geen moderne slavernij genoemd worden.
De Koning ging met zijn gezin naar Portugal vliegen “de bosbranden tegemoet” en dat kostte hem met de KLM, met zijn vieren, €600. Het staat er niet bij, maar dat zal wel een retourtje zijn. En met een beetje pielen had het nog wel goedkoper gekund. “Hoe kan dat nou dat dat zo weinig kost?” vroeg hij zich af “nog goedkoper dan met de bus?”. En hoe kon Norwegian Air tickets op New York aanbieden voor €68? Een goede vraag, want regulier kost een retour ergens rond de €600.
O’Leary
Het antwoord is “subsidie”. Wie O’Leary van Ryanair op vakbonden, overheden en andere communisten hoort schelden zal het misschien niet meteen geloven, maar Ryanair vliegt bij de gratie van massieve overheidssubsidies. En alle andere maatschappijen ook. Concurrent KLM klaagt er wel over, maar die onderneming eet net zo goed uit de overheidsruif – mogelijk met iets minder grote happen. De schijnheiligheid is troef.
Dat is wat De Koning in kaart gebracht heeft. Helaas heeft hij het niet altijd even duidelijk opgeschreven, waardoor het verhaal een beetje een opsomming blijft die moeilijk in een compleet raamwerk te plaatsen zijn. Bovendien heeft het artikel geen bronvermelding. In Italic daarom af en toe commentaar van mij erbij (dat dus niet van De Koning is).
Het begrip subsidie is ruim gedefinieerd als alles wat afwijkt van normaal betalen, zoals de rest van de maatschappij dat meestal doet.
Het onderzoekswerk van De Koning, met toegevoegd commentaar van bgerard
Maar desalniettemin.
De Amerikaanse maatschappijen Delta, United en American klagen dat de Golfstaten met diverse methodes 42 miljard subsidie gestoken hebben in hun drie luchtvaartmaatschappijen.
Maar boter op het hoofd. In een geheim rapport, opgesteld in opdracht van het Amerikaanse Congres, hebben de VS tussen 1918 en 1998 bij elkaar voor 155 miljard dollar steun gegeven aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. WikiLeaks was nodig om dit geheime rapport boven de tafel te krijgen. (Als je even aanneemt dat die steun grofweg gelijkmatig over de jaren verdeeld is, en je werkt met een geldontwaarding van 3% per jaar, dan moet dus de steun rond 1998 ergens rond de 5 miljard per jaar gezeten hebben bg). De miljardensteun aan de luchtvaart na 09/11 zit daar nog niet in.
Er zijn allerlei voorbeelden: Schiphol (een overheidsonderneming) betaalde vanaf 2007 voor 43 miljoen aan subsidie aan luchtvaartmaatschappijen om nieuwe bestemmingen te openen. Dat lukte zelfs te goed en is gestopt.
Volgens de Europese Commissie hebben lidstaten in de afgelopen 10 jaar 4,7 miljard subsidie uitgekeerd aan vliegvelden.
Bovenstaand kun je met enige goede wil incidentele subsidies noemen, als je een aantal jaren samen als één incident telt. Maar de structurele subsidies (dus die nog steeds jaarlijks doorlopen) tellen zwaarder aan.
Belastingvrij winkelen levert in Europa (ik neem aan dat hier de EU bedoeld wordt bg) jaarlijks een omzet van 10 miljard op. (Bij 20%BTW kost dat de gezamenlijke EU-lidstaten dus jaarlijks 2 miljard bg).
Voor kerosine hoeft geen accijns en BTW betaald te worden. “Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van $108” aldus De Koning.
Mondiale verkoop van jet fuel (bron: Index Mundi)
Zoiets vraagt om een fact check en de bewering klopt, als die 60 miljard klopt, als het om het oudste model Boeing 747 gaat (de 747-100), en om een retourtje. Want:
In 2016 werd er mondiaal ongeveer 331 miljoen m3 jet fuel verkocht. Als dat bij $60 miljard belastingontwijking hoort, zit er aan elke m3 jet fuel $181 belastingontwijking. Met de Boeing 747-100 enkeltje Schiphol-New York vraagt 110m3 brandstof, dus $19838 belastinggeld. In een volle Boeing 747-100 kunnen in een drieklassen-uitvoering 366 mensen, dus die werden per persoon voor $54 gesubsidieerd. De terugreis vraagt minder brandstof, maar aan de andere kant zit het vliegtuig ook nooit helemaal vol, dus grofweg klopt De Konings bewering. Overigens interessant het verschil tussen oud en nieuw: De oudste Boeing 747-100 vliegt 53km op 1 m3 brandstof en kan 366 mensen meenemen. De nieuwste Boeing 747-8 vliegt 61km op 1 m3 brandstof en kan 467 mensen meenemen. Tussen beide typen zit 40 jaar. Als je dit uitdrukt als een gemiddelde jaarlijkse verbetering, kom je op een jaarlijkse stijging in motorefficiency van 0,94%. Dat is in lijn met de literatuur. bg).
Boeing 747-400 (Arpingstone_en-wikipedia)
De klimaat- en milieueffecten effecten zitten hier nog niet in. Bij een CO2 -prijs van €78 per ton kom je (CE, Huib van Essen, 2014, –>CE_20141121_Externe-en-infrastructuurkosten-lucht-zeevaart_HVE ) op geëxternaliseerde kosten van €60 per duizend reizigerkilometers. Op 6000km naar New York en idem terug dus plus €720. Nou is de CO2-prijs momenteel nog niet het tiende deel van die 78€/ton, maar zelfs dan al.
De moordende concurrentie maakt dat de luchtvaart in feite een marginale bedrijfstak is. Daardoor is voortdurende steun “nodig”, en dat leidt opnieuw weer tot moordende concurrentie. “Hoe maak je snel in de luchtvaart een klein fortuin? Simpel: je begint met een groot fortuin.” citeert De Koning een bekende luchtvaartgrap. Door die marginaliteit is niemand blij: het personeel is overwerkt, de passgiers worden gekoeieneerd en omwonenden klagen over herrie en stof. En de directies klagen over subsidies die de concurrent krijgt.
En het klimaat. De Koning maakt zijn verhaal cyclisch door de bosbranden in Portugal voor een deel toe te schrijven aan de opwarming van de aarde, die mede veroorzaakt wordt door het vliegveld waar hij zelf in zit. Hij compenseert via Trees for All en dat kost hem, met zijn vieren, €32 (zal wel retour zijn, maar dat staat er niet bij).
De aanbeveling: maak er een gewone bedrijfstak van De Koning: maak er een gewone bedrijfstak van en laat iedereen betalen wat het echt kost. Dat betekent dat de prijs van een ticket omhoog schiet, maar dat de belasting omlaag kan.
Eenieder die goedkoop vliegt, vliegt op kosten van zijn buurman die niet vliegt.
En nu even die Engelse student, die aan de drie uur durende treinreis van Newcastle naar Londen £78,50 kwijt zou zijn, en die ontdekt had dat hij £27 pond kwijt was als hij Newcastle-Menorca-Gatwick vloog. Had hij nog een minivakantie op de Balearen ook. Hij sliep in een gehuurde auto. Hij was 24 uur onderweg, dat wel.
Zijn punt was dat de trein in Engeland waanzinnig duur was. Daar kan men zich enigszins in verplaatsen.
Het punt dat hij niet maakte, was dat vliegen waanzinnig goedkoop was.
Zie www.bbc.com/news/uk-england-tyne-40457453 . Een kopie van de kaartjes staat afgedrukt.
In de oude Sowjetunie, wil een verhaal, had men het brood zodanig gesubsidieerd dat het goedkoper was dan varkensvoer. Waarop de boeren dus brood aan de varkens gingen voeren. Subsidieren hoort zijn grenzen te kennen.
Eindhoven Airport Het is tot nu toe een goed bewaard geheim wat het civiele vliegveld Eindhoven Airport eigenlijk kwijt is aan militaire voorzieningen als de luchtverkeersleiding, de meteo, de startbaan enz. als dat niets of te weinig is, is dat dus een verkapte vorm van staatssteun.
Wie hier iets zinvols over weet te melden, is welkom.
In het Eindhovens Dagblad van 19 juli 2017 staat onder de kop “Groei-
stuip van 20 jaar” een terugblik op 20 jaar explosieve groei van Eindhoven Airport. Sinds 1997, toen Schiphol de baas werd op Eindhoven Airport, is het aantal passagiers vertwintigvoudigd tot (nu) 5,2 miljoen. Het aantal vliegbewegingen zal in 2020 grofweg 3* zo groot geworden. Anders dan het lijkt staat er wel een maat op het vliegveld, maar die wordt steeds verder opgerekt. Het overgrote deel van de bestemmingen bestaat uit vakantiebestemmingen.
Naast het artikel stond een toegevoegd artikel, ook over Eindhoven Airport “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten”. Met “milieu” wordt “klimaat” bedoeld, want het gaat niet over fijn stof, kerosinelucht en geluid. Met “iets verzachten” wordt bedoeld dat een klein deel van de passagiers vrijwillig een compensatie betalen via een van de vele clubs en clubjes, die een soort tussenhandelslaag vormen tussen het geld van die passagiers en de concrete boomplantinitiatieven en houtskoolbranderijen in ontwikkelingslanden, waar dat geld naar toe gaat.
Een voorbeeld is dat je na een retour Dublin aan Greenseat €2,80 kunt betalen voor een reeks kleinschalige initiatieven in ontwikkelingslanden, of dat Trees for All minstens één dode boom vervangt door een levende.
Ik heb in mijn hoedanigheid als secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder een ingezonden brief over dit compensatieverhaal aan het Eindhovens Dagblad aangeboden.
Boeing 737-800
(Overigens kost een retourtje Dublin met een Boeing 737-800 een kleine 3000kg kerosine, te compenseren met grofweg 12ton hout, ergens rond de 18m³ . Een flinke eik moet dat inderdaad ongeveer kunnen halen.)
– – – – – — – – – — – – – – – – –
Het verzachten van groeistuipen 20 juli 2017
In het ED van 19 juli staat onder de kop “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten” een kanttekening bij het ernaast afgedrukte artikel over 20 jaar groeistuip op Eindhoven Airport.
Het artikel, hoewel op zich sympathiek, kent enkele gebreken.
Het berekent geen outputprestaties. Hierbij een losse schatting wat je zou moeten doen voor volledige compensatie voor het vliegen vanaf Eindhoven Airport. Er steeg op Eindhoven Airport in 2016 voor ongeveer 10,5PJ (PetaJoule) brandstof op. Dat getal groeit bij ongewijzigde groeistuip met ca 8,7% per jaar. Die hoeveelheid is op elementbasis goed voor zo’n 200.000 ton koolstof in de lucht (als CO2). Op tropisch regenwoud staat grofweg 200 ton biomassa/hectare, goed voor 80 ton koolstof. Wie dus het vlieggedrag van Eindhoven Airport over 2016 wil compenseren, moet 2500 hectare nieuw tropisch regenwoud doen ontstaan die anders niet was ontstaan. Zo ook over 2017, met die 8,7% erbij, dus 2700 hectare, enz. Volgroeid bos slaat geen nieuwe koolstof op.
Dat hout moet uit het milieu blijven, want anders heb je alleen maar enkele decennia vertraging bereikt. Een dode boom omruilen voor een nieuwe boom, de boetedoening voor een retourtje Dublin, betekent slechts één boomleeftijd uitstel. Dus gouden dagen voor de timmerhoutindustrie.
Het artikel laat de niet-CO2– effecten achterwege. Op 10km hoogte vinden er andere atmosferische reacties plaats. Die tellen ongeveer even zwaar als de wel- CO2– effecten . Eigenlijk vereist het jaar 2016 dus 5000 hectare nieuw regenwoud.
Het artikel erkent dat deelname vrijwillig is en daardoor beperkt. Het helpt voor de beleving van het probleem, maar slechts zeer beperkt voor het klimaatprobleem zelf. De verplichting om klimaatschade te beperken moet wettelijk aan de luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd, bijvoorbeeld in de vorm van een koolstofprijs. Het IMF heeft in 2016 al een prijs van $30/ton CO2 voorgesteld (in plaats van de ridicule €5/ton van de EU). In de recente ICAO-overeenkomst echter zijn zulke gedachten op efficiente wijze gekortwiekt en op de lange baan geschoven. Ook binnen de EU hebben de grote verbruikers als de luchtvaartmaatschappijen de boot nog weten af te houden, tot steeds grotere woede bij het Europees Parlement.
Er is mondiaal een wildgroei aan compensatie-organisaties ontstaan, die concurreren binnen een gezamenlijk plafond dat niet willekeurig kan stijgen. De additionaliteit van de projecten is soms moeilijk controleerbaar (“hadden ze anders niet ook plaatsgevonden?”). Er gaat ook nogal wat overhead in om. Geen ideale constructie.De wereld zal moeten accepteren dat er paal en perk gesteld wordt aan de explosieve groei van de luchtvaart, en dat er technieken komen waarbij het vliegen geen of weinig CO2meer produceert.
Bernard Gerard De schrijven is secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
– – – – – – – – – – –
Iedereen die er verstand van heeft geeft als eerste reactie: “we moeten met zijn allen minder gaan vliegen”. Maar voor wie, zolang de zaken niet centraal geregeld zijn, toch zelf het goede wil doen, hier enkele voorbeelden van compensatiesites.
Zie ook Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) .
Overigens zijn dit standards, die zich richten op klimaatcompensatieprojecten in algemene zin en die al langer bestaan. De luchtvaartcompensatieprojecten hebben zich daar tussen gedrongen.
O’Leary, de baas van Ryanair, is weer eens boos. Dat is geen nieuws, want dat is hij bijna altijd als klimaatactivisten, vliegherriehaters, vakbondsmensen en zo zijn pad kruisen. Die deugen geen van alle, “allemaal communisten”, aldus de Ier die het begrippen nuance en subtiliteit niet uitgevonden heeft. Maar goed, je weet wat je eraan hebt. En op Eindhoven Airport houdt hij zich als regel aan de afspraken. Mogelijk dat de boeteregeling hier preventief werkt.
Maar de groei in Nederland lijkt eruit. ZakenreisNieuws van 06 juli 2017 citeert hem: ““Op Schiphol en Eindhoven kunnen we niet groeien en Lelystad is geen optie. Daarom schrappen we routes”, zegt topman Michael O’Leary. Hij wil ook een klacht indienen bij de NMa. “We worden oneerlijk tegengewerkt.”. O’Leary wil dat Eindhoven en Lelystad onafhankelijk van Schiphol worden, zodat er concurrentie kan ontstaan. Lees, dat hij ze tegen elkaar kan uitspelen.
ZakenreisNieuws meldt dat voor het winterseizoen zes routes op Eindhoven geschrapt worden die opgestart hadden moeten worden. Aarhus, Milaan Malpensa en Trapani gaan niet door, Tanger, Oradea en Rabat worden verplaatst naar Weeze. Daardoor houdt Ryanair nog steeds 38 routes vanaf Eindhoven over. “We krijgen simpelweg geen slots.”
O’Leary
Het standaardverhaaltje is dat Eindhoven Airport nodig is voor de kosmische aspiraties van Brainport. Moet iemand ons eens vertellen voor welke kosmische technologische hoogstandjes iemand naar bovenstaande zes vliegvelden zou willen gaan. Milaan misschien, maar daar kon je zonder Ryanair ook al wel komen.
Overigens vindt O’Leary dat Schiphol (en dus ook Eindhoven Airport) zich niks moet aantrekken van afspraken over geluidsregels. “die zijn niet eens wettelijk bindend“.
En klimaatverandering bestaat ook niet “I don’t accept the connection between carbon consumption and climate change” aldus O’Leary op RTE Radio 1 (zie www.independent.ie/irish-news/ryanairs-oleary-refuses-to-accept-global-warming-is-a-reality).
Inleiding De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO2 – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO2 – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.
Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.
In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels
Het ‘maatregelenmandje’ van de ICAO
Hoe werken beide systemen? De ICAO-afspraken zijn:
tot en met 2020 gebeurt er niets
in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.
66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .
De in de verschillende fasen deelnemende landen
De ICAO-afspraken gaan alleen over CO2 , niet over niet-CO2 -effecten
Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.
Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.
Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.
De EU-afspraken zijn:
De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO2 – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO2 bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).
Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:
groeipercentages per werelddeel
een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040
Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO2 worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.
Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO2 rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO2 uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.
Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.
Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .
Eindhoven Airport en het klimaat Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.
Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.
Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk? Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.
De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.
op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
Wat punten:
* hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
* Bos groeit lineair, niet exponentieel
* Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
* Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
* Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)
Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.
Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.
Kortom, ik zie nog niet meteen.
Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.
Kenmerken
De HY4 vliegt op waterstof. Het gas wordt toegevoerd aan een brandstofcel, die er elektrische energie mee opwekt waarop de propeller draait. Verder bevat het aandrijfsysteem een Lithiumbatterij, die de piekbelasting bij het stijgen en landen levert, en uiteraard een gastank. Het is dus een hybride systeem.
Het vliegtuig weegt maximaal 1500kg. De 80kW – motor geeft het vliegtuig een kruissnelheid van 145km/uur en een topsnelheid van 200km/uur. Afhankelijk van de omstandigheden heeft de machine een vliegbereik van 750 tot 1500 km.
Het ding ziet er een beetje uit als twee aan elkaar gemonteerde zweefvliegtuigen. Dat is niet onbegrijpelijk, omdat veel van dit soort research start met zweefvliegtuigen als uitgangpunt. In elk van de twee rompen kunnen twee passagiers zitten.
Het persbericht vermeldt niet op welke wijze de waterstof wordt op-
geslagen. In de gegeven omstandigheden is het het meest logisch, dat dat in een sterk samengeperste gasvorm is (een paar honderd atmosfeer), net als in auto’s.
Het inwendige van de HY4
Voordelen en beperkingen van die voordelen
De techniek heeft één overduidelijk en een potentieel milieuvoordeel.
Overduidelijk is dat het vliegtuig bijna muisstil is. Het stijgt op met een elektromotor op een batterij.
Potentieel kan de techniek zero emission en duurzaam zijn, als de waterstof uit de elektrolyse van water komt, en als die elektrolyse plaats vindt met wind- of zonnestroom. Het is niet ondenkbaar dat het ooit zo ver komt.
Het is ook verstandig, zoals meestal in duurzame energiezaken, om je niet meteen rijk te rekenen. Iedereen rekent aan zijn eigen toko (de vliegsector is daar ijzersterk in), maar het probleem komt als alle toko’s bij elkaar worden opgeteld.
Een eenvoudige beschouwing ziet er als volgt uit. Het netto vermogen (op topsnelheid) van de HY4 is 80kW, de efficiency van de motor en de brandstofcel samen ca 40%, dus gaat er 200kW uit de waterstoftank de brandstofcel in. Het comprimeren heeft 6% verlies gekost, dus je moet rekenen alsof het vliegveld 212kW levert.
Het rendement van de elektrolyse is ca 80%, dus moet er 265kW stroom de elektrolyse ingaan en bij het gangbare rendement van zonnepanelen is daar 1500m2 zonnepaneel voor nodig waar de zon in ideale omstandigheden recht op schijnt. Omdat dat in werkelijkheid niet zo is, heb je grofweg 10* zoveel nodig.
Dus: als de vlucht bijvoorbeeld 5 uur duurt, moet de gemiddelde opbrengst van anderhalve hectare zonnepaneel gedurende 5 uur er aan worden toegerekend.
Dat kan wat minder worden als het rendement van zonnepanelen toeneemt, maar duidelijk is dat de energievraag van de luchtvaart niet meteen opgelost is.
Voor welk economisch model geschikt? Het persbericht van DLR noemt als mogelijke toepassing de inzet als elektrische luchttaxi. Een blik op de kaart met Duitse vliegvelden leert, dat dat op zich technisch niet zo raar gedacht is.
Financieel kan het ongetwijfeld nog niet uit, maar dat is eigenlijk nog de minste zorg.
Duitse vliegvelden
Tegelijk leert deze blik ook dat dit een niche is. Ook de DLR verwacht in zijn persbericht, dat de gangbare wijze van vliegen die met straalverkeersvliegtuigen blijft. Maar voor de omgeving van drukke vliegvelden kan het geluids- en emissievrij maken van de kleine luchtvaart enige verlichting in de ellende brengen.
Parachutisten springen op Texel
En nog een niche: het parachutisten vliegen en rondvluchten op Texel. Ik ben daar eens op vakantie geweest en ik heb me kapot geërgerd aan die bromvlieg die de hele dag in de lucht hing.
Dat lijkt me een mooie niche om zo snel mogelijk te vervangen door een waterstofvliegtuig.
Naast het artikel stond een toegevoegd artikel, ook over Eindhoven Airport “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten”. Met “milieu” wordt “klimaat” bedoeld, want het gaat niet over fijn stof, kerosinelucht en geluid. Met “iets verzachten” wordt bedoeld dat een klein deel van de passagiers vrijwillig een compensatie betalen via een van de vele clubs en clubjes, die een soort tussenhandelslaag vormen tussen het geld van die passagiers en de concrete boomplantinitiatieven en houtskoolbranderijen in ontwikkelingslanden, waar dat geld naar toe gaat.
