
KLM en staatssteun

Persbericht
AMSTERDAM, 6 APRIL 2020 – Bijna 100 burgerorganisaties in en buiten Europa roepen vandaag hun regeringen op om strikte voorwaarden te stellen aan de staatssteun voor luchtvaartbedrijven. In Nederland zijn dit onder meer Bewoners Omgeving Schiphol, SchipholWatch, Landelijk Burgerberaad Luchtvaart en Werkgroep Toekomst Luchtvaart.
De vliegindustrie kampt plots met een diepe crisis als gevolg van de corona-pandemie.
Met het motto ‘Save people, not planes’ roepen zij overheden op de medewerkers in deze branche ruimhartig te ondersteunen, maar eisen te stellen aan de directies en aandeelhouders van luchtvaartbedrijven op het gebied van woonomgeving, klimaat en milieu.
Bied ook opleidingen aan
In ons land worden medewerkers al financieel opgevangen door de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid. Die opvang dient te worden uitgebreid met het aanbieden van opleidingstrajecten zodat deze medewerkers zich kunnen voorbereiden op een baan in duurzame sectoren als de energietransitie, het onderwijs of de zorg.
De luchtvaartbedrijven mogen niet zonder voorwaarden worden ondersteund met geld van de belastingbetaler. Zij dienen in ruil voor steun onverkort bij te dragen aan de wereldwijde klimaatdoelstellingen, zoals het beperken van de opwarming van de aarde met maximaal anderhalve graad.
Minder vliegen enige optie
Dit betekent onverwijld vermindering van het vliegverkeer. Immers zijn op dit moment geen haalbare alternatieven voorhanden om de klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen. Compensatie van CO2-uitstoot, de inzet van biobrandstof of elektrisch vliegen zijn geen van alle haalbare methoden om de uitstoot te verminderen.
De bewonersorganisaties eisen bovendien dat een einde wordt gemaakt aan de oneerlijke en onterechte belastingvrijstellingen van de luchtvaartindustrie. “Geen belasting betalen? Dan ook geen staatssteun!”
De luchtvaart geniet op dit moment vele belastingvrijstellingen, die het vliegen onnodig goedkoop maken en de sector belangrijke concurrentievoordelen bieden ten opzichte van duurzamere vormen van transport, zoals de trein.
Aan al deze vrijstellingen (brandstofaccijnzen, ticketbelasting, nultarief btw, CO2-belasting) moet een einde komen voordat sprake kan zijn van steun aan de vliegindustrie.
De open brief is verzonden naar de ministers van Financiën en Infrastructuur& Waterstaat en naar de leden van de Kamercommissies Financiën en Infrastructuur &Waterstaat.
De open brief is hier te lezen:
De originele versie van de open brief met vertalingen is door het netwerk Stay Grounded van 150 aangesloten organisaties in en buiten Europa gepubliceerd op deze website: https://stay-grounded.org/.
Uitstel Lelystad Airport
Minister van Nieuwenhuizen van I&W liet op 31 maart 2020 weten, dat de opening van Lelystad Airport weer wordt uitgesteld, nu naar november 2021. De brief met een stikstofstudie als bijlage is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/03/31/besluitvorming-over-lelystad-airport .
De minister geeft in haar brief aan de Tweede Kamer een dubbele argumentatie.
Enerzijds zegt ze dat de luchtvaart nu zo druk bezig is met overleven – dat ze überhaupt nog kunnen vliegen – dat het hoofd op de korte termijn niet naar Lelystad Airport staat. De luchtvaart is een marginale sector die heel weinig reserves heeft en veel vaste lasten. Zie Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus .
Het gebruikelijke kanongebulder van Schiphol en de KLM blijft deze keer uit.
Men kan moeilijk ontkennen dat de minister hier een punt heeft.
Anderzijds heeft de minister een fors probleem met stikstof, specifiek op Lelystad, maar ook algemeen op de andere luchthavens. De minister wil nog steeds dat Lelystad open gaat en schrijft over de oplosbaarheid van het stikstofprobleem in optimistische termen, maar dat kon wel eens tegenvallen. In elk geval geeft ze de aanleiding van de stikstofdiscussie, het advies van de Commissie MER, slechts weer voor zover dat over Lelystad gaat. Maar het advies gaat indirect ook over andere luchthavens.
Zie voor het vervolg ook Stikstofadvies Remkes bemoeilijkt groei luchtvaart – geen onmiddellijke consequenties voor Eindhoven .
Het stikstofadvies van de Commissie MER wb Lelystad
In zijn strijd tegen de opening van Lelystad Airport heeft de omwonendenorganisatie SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bij monde van Leon Adegeest, eigen berekeningen opgesteld over het effect van vlieg- en autobewegingen van en naar Lelystad Airport. SATL meent dat de berekeningen in de laatste Lelystad-MER (die van 2018) een te laag beeld geven. Specifiek noemde SATL drie punten van kritiek:
SATL kreeg zoveel bijval, dat de minister de Commissie MER (een gerespecteerde, onafhankelijke commissie die normaliter kanttekeningen maakt bij Milieu Effect Rapporten) vroeg om terug te kijken op de stikstofberekeningen rond Lelystad, en om vooruit te kijken naar toekomstige stikstofberekeningen t.b.v. andere MER-ren betreffende de luchtvaart.
Wat betreft het eerste kritiekpunt krijgt SATL ongelijk. De Cie MER meent dat er inderdaad wel veel meer stikstof boven de 914m wordt uitgestoten dan eronder, maar dat de depositie binnen Nederland van boven de 914m hooguit 10% is van die onder de 914m. Bovendien moet voor een MER er een causaal verband aan te tonen zijn tussen een specifieke oorzaak en de depositie op een specifiek Natura2000 – gebied. Boven de LTO-fase bestaat hiervoor geen methode.
De stikstofoxiden van boven de LTO-fase komen vroeg of laat wel weer aan de grond, maar zijn inmiddels uitgedijd tot een ongedifferentieerde wolk waarmee geen specifieke oorzaak-gevolg relatie meer geconstrueerd kan worden.
De Cie-MER geeft hier de minister gelijk.
Wat betreft het tweede kritiekpunt.
Het ‘warmte-inhoud’ verhaal is nogal technisch. Een poging tot uitleg.
Het stikstofmodel Aerius maakt gebruik van een module OPS. Dit verspreidingsmodel is eigenlijk ontwikkeld voor stationaire bronnen (bijvoorbeeld een schoorsteen). Vaak komt er warme lucht uit die schoorsteen die, vanwege zijn temperatuur, opstijgt tot een grotere hoogte dan de schoorsteen (pluimstijging – tot de hoogte waarbij de pluim is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur ter plekke). Hoe hoger die pluim komt, hoe verder hij wegwaait en hoe minder de nabije omgeving er van mee krijgt.
Een vliegtuig is zoiets als een horizontale schoorsteen die met grote snelheid beweegt. De straal beweegt naar achteren (en schuin omlaag bij het stijgen en dalen – vanwege de flappen). Bij een vliegend vliegtuig is er geen pluimstijging. Je kunt dit gegeven via een technische omweg in Aerius/OPS ingebouwd krijgen door in te vullen dat de warmteinhoud van de uitlaatgassen nul is – contra-intuïtief, maar het werkt wel. Het gevolg is dat de stikstofoxiden niet doorstijgen naar grotere hoogte, maar blijven hangen op vlieghoogte. Daardoor komen ze dichter bij de grond neer. De concentraties dichtbij het vliegveld nemen toe in vergelijking met gangbare schoorsteenachtige berekeningen, en ver weg relatief af.
Nu blijkt dit een merkwaardig rommeltje. TNO en RIVM adviseren om met een warmteinhoud nul te werken, maar dat staat nergens formeel voorgeschreven. De opsteller van een MER mag zelf kiezen wat hij doet en bij Lelystad koos men meestal, en in de MER 2018, voor een warmteinhoud van 43MW (een kenmerkende waarde voor een vliegtuigmotor).
In praktijk betekende dat bijvoorbeeld dat op de nabije Veluwe met warmte-inhoud nul 1,18 Mol N /ha*y terecht komt en met warmte-inhoud 43MW de eerder berekende 0,59 Mol N/ha*y. Toen de PAS nog gold, betekende de overschrijding van de waarde 1 dat er een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) nodig werd.
Hoewel de eigen berekeningen van SATL niet juist waren, legden ze de vinger op de juiste plek.
Wat betreft het derde kritiekpunt: de begrenzing van het wegennet.
Onomstreden is dat bij de effecten van een vliegveld ook de effecten van het wegverkeer van en naar het vliegveld moeten worden meegeteld. De vraag is alleen hoe dat moet.
De PAS gebruikt(e) het criterium ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Als het verkeer met vliegveld er niet wezenlijk anders uitziet dan met vliegveld, telt het niet meer mee. Het studiegebied was hierbij de Flevopolder. Dit was het gebruikte criterium.
De Aeriushandleiding biedt veel ruimte tot interpretatie. SATL voerde aan (en krijgt daar van de Cie MER gelijk in) dat op sommige wegen buiten de Flevopolder het verkeer t.b.v. het vliegveld zodanig was, dat daardoor in eigen recht stikstofdeposities ontstonden in de Natura2000-gebieden Veluwe en Naardermeer van boven de 1 Mol N/ha*y – die dus zelf in de PAS weer vergunningplichtig waren.
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Lelystad Airport
De PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) is van kracht geweest van 1 juli 2015 tot 29 mei 2019. De MER2018 viel dus binnen de PAS-periode, de kritiek van SATL was van na de periode.
Als de PAS nu nog bestaan had, zou de kritiek van SATL geen praktische gevolgen gehad hebben. Lelystad Airport, en het verkeer van en naar, waren als ‘prioritair project’ gereserveerd en wel zo ruim, dat ook de hogere waardes waar de Commissie MER op uitkomt, er nog binnen gepast zouden hebben. De Cie MER zou dus de MER2018 niet afgekeurd hebben.
Nu de PAS niet meer bestaat, komt de uitbreiding van Lelystad Airport terecht in hetzelfde ‘uncharted territory’ als alle andere stikstofproducerende projecten van nu.
Overigens zegt de Europese wetgeving, waarvan de Nederlandse Natura2000-wetgeving afgeleid is, slechts dat de staat van deze gebieden niet achteruit mag gaan en dat er zicht moet blijven op vooruitgang. Stikstofdepositie is slechts één van de factoren die deze ‘staat’ bepalen. In theorie had men in de PAS een beheersplan kunnen maken om (bij wijze van spreken) elke drie jaar de hele Veluwe af te plaggen. Interessante vraag is wie dat zou moeten betalen.
Dat ‘uncharted territory’ bestaat voort, omdat onze regering (mede vanwege met tractoren opgesierde boerendreigementen) er alsmaar niet in slaagt een goed stikstofbeleid te maken. Daardoor heeft de nul-limiet op dit moment de kracht van wet gekregen als allesblokkeerder.
Feitelijk is een vliegveld verhoudingsgewijze een kleine bron van stikstofdepositie (ergens rond een procent of zo van alle stikstofdepositie), maar omdat er door het wanbeleid niets kan, is zelfs dat kleine beetje extra teveel.
Standaardisatie
De wijze waarop stikstofdepositie van vliegtuigen berekend moet worden, en ook hoe wegen rond vliegvelden daarin meegenomen worden, is dus niet gestandaardiseerd en dat leidt tot een rommeltje. In de tabel hieronder, met commentaar overgenomen uit het CieMER-rapport, geeft vijf uitkomsten aan voor dezelfde stikstofemissies in ton per jaar op Lelystad Airport.
De rare uitschieter in 2014 krijg je,als je met Boeings 737 gaat vliegen alsof het sportvliegtuigjes zijn. Zelfs dan is het nog moeilijk te snappen.
De Cie MER vindt dat eraan elke berekenigswijze wel iets niet deugt en heeft er zelf een controleberekening tegen aan gegooid. Die komt, alleen voor vliegtuigen, uit op 416 ton per jaar. Gegeven de onzekerheden in dit soort berekeningen past dit goed bij de laatste kolom (die incl. verkeer is).
Dat de minister de wens heeft om vooruitblikkend tot standaardisatie van de stikstofberekeningen rond luchthavens te komen, valt te begrijpen. De Cie MER doet hiertoe een aanbeveling (in paragraaf 4.2), die in lijn ligt met het antwoord van de Cie MER op de kritiek van SATL.
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Eindhoven Airport
Het advies van de Cie MER bevat passages, die een wijdere strekking hebben dan alleen Lelystad. Naast de voorgestelde standaardisatie betreft dat ook het ontbreken van een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) bij alle grote Nederlandse vliegvelden – dus ook bij Eindhoven Airport.
De Cie MER neemt in zijn paragraaf 4.4 over de ‘referentie-situatie’ hier dezelfde positie in als Johan Vollenbroek in zijn handhavingsverzoek aan de minister. Voor projecten die gerealiseerd of gewijzigd zijn na de Europese referentiedata, en die nu nog geen Wnb-vergunning hebben, geldt wat ten tijde van die referentiedatum vergund was.
De referentiedatum voor de Habitatrichtlijn is (in principe) 07 december 2004 en voor de Vogelrichtlijn (in principe) 10 juni 1994. In 2004 ging het om 13488 feitelijke civiele vliegbewegingen binnen een vergunde ruimte van 18000 vliegbewegingen.
Als er na die data regelgeving gepasseerd is die tot lagere vergunde emissies leidde, tellen die lagere emissies.
In 2009 beperkte de Raad van State de geluidszones tot die van 2007 met een opslag van 12,5% voor het civiele verkeer en ook een opslag voor het militaire verkeer. In 2007 ging het om 16774 feitelijke vliegbewegingen binnen een toegestane 18000.
Onduidelijk is in welke mate een aanwijzing, die gebaseerd is op de geluidszones, ook gevolgen heeft voor de vergunde emissies – waarschijnlijk bleef het die, horend bij 18000 vliegbewegingen.
De grote groei van Eindhoven Airport begon pas na de Alderstafel in 2010 en werd uiteindelijk neergelegd in een MER dd juni 2013 als onderdeel van een Luchthavenbesluit dat in 2014 van kracht werd. Voor deze MER was de uitspraak van de Raad van State 2009 de referentie ten opzichte waarvan de groei werd bepaald.
In de MER staan berekeningen over de stikstofdepositie. Men moet bovenstaande twee tabellen als volgt lezen:
In de referentiesituatie (zijnde de aanwijzing van de Raad van State dd 2009) zouden ongeveer 18000 vliegbewegingen en de bijbehorende autobewegingen op het Grootmeer in Kempenland-West (op 2,3km afstand het dichtstbijzijnde object) maximaal 18,4 molN/ha*y dumpen. Omdat het landelijke anti-stikstofbeleid geacht werd een succes te worden, zou ditzelfde pakket in 2024 9,7 mol N/ha*y dumpen. Dus een autonome daling.
Tegelijk zou het dumpen van stikstof groeien vanwege de toename van het aantal vliegbewegingen van 18000 naar (toen nog) 43000 in 2019 (planscenario D).
De som van beide tegengestelde effecten zou per saldo leiden tot een lichte toename. Het Grootmeer in Kempenland West (code 135) zou per saldo besprenkeld worden met 0,515molN/ha*y extra t.o.v. de referentiesituatie.
Hierbij lijdt de MER aan hetzelfde euvel als de PAS, namelijk dat zekere ontwikkelingen in de nabije toekomst worden weggestreept tegen veronderstelde en nog niet gerealiseerde stikstofdalingen in de toekomst.
De opstellers van de MER vonden effecten van deze orde van grootte t.o.v. de totale depositie (voor Kempenland-West in de orde van grootte van 2000 mol N/ha*y zo gering, dat men het in goede staat voortbestaan van Kempenland-West als vanzelfsprekend beschouwde, en dat men de toegenomen depositie zonder verdere maatregelen aanvaardbaar vond.
Tot zover de destijds gemaakte passende beoordeling. In het huidige stikstofbewustzijn zou dat nu niet meer kunnen.
Men kan zich voorstellen dat het kabinet meer redenen heeft om een stikstofdiscussie uit te stellen als alleen Corona.
Overigens roept ook het handhavingsverzoek van Vollenbroek vragen op die ik aan Vollenbroek gesteld heb, maar waarop nooit een bevredigend antwoord is gekomen.:
Laatste nieuws
Terwijl dit artikel geschreven werd (03 april 2020), publiceerde het Eindhovens Dagblad een antwoord namens het kabinet op het handhavingsverzoek van Vollenbroek (MOB). Minister Schouten van LNV (die over de Wet Natuurbeheer gaat) zei dat Eindhoven Airport inderdaad geen natuurvergunning heeft en die wel moet aanvragen, vóór 1 oktober. De minister hanteert 2007 als vertekpunten 41.500 vliegbewegingen als eindpunt. Ze wil dat Eindhoven Airport in kaart brengt wat het stikstofverschil is tussen begin- en eindpunt.
Ondertussen hoeft Eindhoven Airport niet te stoppen met vliegen.
Vollenbroek/MOB heeft stante pede bezwaar aangekondigd.
De insteek van de Cie MER bij Lelystad roept bij Eindhoven Airport de vraag op of de getallen van destijds op de wijze berekend zijn die TNO en RIVM, en ook de Cie MER, adviseren. Dat vraagt enig zoekwerk naar waar de gehanteerde methodiek staat, maar uiteindelijk is die te vinden in de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven”, en dan weer in de bijlage Appendix B. Zoiets als een bijlage bij een bijlage bij een bijlage.
Gebruikt wordt het algemene verspreidingsmodel KEMA STACKS (versie 2012.2), dat ontwikkeld is vanuit de luchtvervuiling door industrie en wegen, en dat toen een luchtvaartmodule had die nog niet wetenschappelijk geborgd was maar al wel in praktijk goedgekeurd.
In dit model wordt de warmte-inhoud van uitlaatgassen van vliegtuigen genoemd bij vliegtuigen die taxiën en die op de startbaan versnellen. In die situatie gaat het model van pluimstijging uit. Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is (en dus een snelheid heeft groter dan de startsnelheid), maakt het STACKS-model geen gewag meer van pluimstijging.
Als de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven” het model juist en volledig weergeeft, is, doet STACKS hetzelfde wat TNO adviseert en wat de Cie MER doet. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de verdeling van de stikstofdepositie over de regio wezenlijk anders is dan de Eindhovense MER uit 2013 zegt.
“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 )
Schiphol vroeg enkele dagen later om steun.
De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.
Update dd 07 april 2020
DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.
Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.
Follow the Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes pijnpunten uit hoe dat komt.
De luchtvaart is niet crisisbestendig
Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.
De hyperconcurrerende markt heeft een prijs
De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst.
Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.
Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op
Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder.
Anders was dat geld reservekapitaal geweest.
De mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de belastingbetaler.
Werknemers incasseren de eerste klappen
Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.
Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s
Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.
Maar ook in “normale” tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te houden, subsidieren regionale overheden vliegvelden als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.
En de Staat heeft voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog maar een derde van dat bedrag waard.
De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk
Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.
Die verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop gehouden wordt.
Hoe nu verder?
Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door
Uiteraard staat Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.
De luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.
Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat.
Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen.
De petitie is te vinden en te ondertekenen op https://petities.nl/petitions/stel-voorwaarden-aan-staatssteun-luchtvaart/
Op 5 maart 2020 stuurde minister Cora van Nieuwenhuizen een brief aan de Tweede Kamer met de aankondiging van het “ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen”, kortweg AHEV. De brief, het ontwerp-AHEV en een samenvatting daarvan zijn te vinden op https://ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen .
Een hybride-elektrisch vliegtuig vliegt op een of meer propellers, die worden aangedreven door een elektromotor die weer wordt aangedreven door een accu. Die accu kan gedimensioneerd worden op wat nodig is voor het opstijgen en landen en wat reserve. Onder het vliegen wordt de accu bijgeladen (vandaar het woord hybride) door of een benzinemotor of een brandstofcel.
Deze opzet heeft grote voordelen: bij start en landing loost de motor geen vergif meer en het helpt het klimaat (zelfs met een benzinemotor, want die hoeft geen piekbelasting meer te leveren en kan daarom kleiner zijn en efficienter werken). Men zegt dat de aandrijving, hoewel niet geruisloos, wel stiller is omdat je wel de propeller, maar niet de motor hoort. Hiervoor zijn echter nog geen harde cijfers bekend.
In bovenstaand diagram valt het onder de ‘radicale nieuwe technologieën’.
(Overigens kent de luchtvaart zich in bovenstaand diagram een uitzonderingspositie toe, want de rest van de samenleving moet in 2050 op ongeveer 0 zitten).
Met haar aankondiging geeft de minister uitvoering aan moties van de Tweede Kamer-leden Amhaouch (CDA), Paternotte (D66) en Dijkstra (VVD). De Kamer had er een miljoen voor vrijgemaakt en de ministeer gebruikt dat om dit a;s Nationaal Onderzoeksprogramma op te tuigen.
Het Ontwerp-Actieprogramma is geschreven in de overdreven wervende toonsoort die dit soort industriepolitieke kenmerkt. In elk geval moet er met woorden indruk gemaakt worden. We ambieren ons de tent uit en de stroomschema’s kronkelen als pythons over de pagina’s.
Men zou bijna uit het oog verliezen dat er vele verstandige zaken in het plan staan. Er horen dan ook grote namen bij als TU Delft, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), TNO, het KNMI, GKN Aerospace-Fokker en DEAC (Dutch Electric Aviation Center).
De structuur is tripartite: overheid, kenniscentra en bedirjfsleven werken samen.
Op de vliegvelden Teuge en Rotterdam-den Haag Airport moeten kenniscentra komen.
Teuge, want vooralsnog is alles wat er nu elektrisch vliegt klein. Dat heet in de pythongrafiek “General Aviation” (de middelste python). Dat bestaat nu voor de helft uit les- en rondvluchten
De bovenste gaat over het volledig elektrificeren van vliegvelden, en de onderste over het echte werk, de grote verkeersvliegtuigen.
De opzet van het plan kan het beste worden samengevat door de ambities in een tijdtabel weer te geven. In de tekst wordt die verder uitgewerkt naar deel-projecten. Als voorbeeld van hoe een en ander in concrete projecten vorm krijgt een uitwerking van de commerciële luchtvaart tot 2030.
De roadmap voor de commerciële luchtvaart moet van 2020 tot 2025 kosten €323 miljoen.
De roadmap voor de General Aviation moet in dezelfde periode kosten €46 miljoen
De roadmap voor de grondgebonden operaties moet in deze periode kosten €7,5 miljoen.
De belangrijkste kritiek op de opzet is vooralsnog de schaarste aan duurzame stroom om de accu’s op te laden, en eventueel om waterstof te maken voor de brandstofcel of voor de synthetische kerosine. Diezelfde duurzame stroom moet ook allerlei andere maatschappelijke behoeften dekken. Hoe dat in de toekomst gaat uitpakken valt lastig in te schatten, maar Hybride Elektrisch Vliegen is vooralsnog eerder een oplossing om de bestaande luchtvaart te verduurzamen, dan om ongebreidelde groei toe te staan.
Een Hof van Beroep in Engeland heeft geoordeeld dat de derde baan van Heathrow, waar al decennia om gestreden wordt, niet in de voorgestelde opzet door mag gaan.
Het Klimaatakkoord van Parijs gaf hierbij de doorslag. De rechter oordeelde dat het Klimaatakkoord meer is dan alleen een intentieverklaring.
Strikt genomen heeft de rechter niet geoordeeld dat de derde baan verboden is, maar wel dat de regering verplicht is uit te leggen hoe het gebruik van die baan zich verhoudt tot het Parijs-akkoord. Dat zal alleen heel erg lastig worden.
Andere ingebrachte bezwaren, zoals geluid en luchtkwaliteit, werden niet door de beroepsrechter overgenomen.
Ik ben erg blij met deze uitspraak en ik hoop dat dit het begin van een beweging is, die ook in Nederland kracht ontwikkelt.
In de NRC kondigde Sijas Akkerman, directeur van de Noord-Hollandse Milieu Federatie die voor de natuur- en milieuorganisaties de luchtvaartkar trekt, aan dat er een juridische procedure overwogen wordt op het moment dat er een concreet besluit ligt waartegen geprocedeerd kan worden ( www.nrc.nl/nieuws/2020/02/27/luchtvaart-kan-klimaatakkoord-niet-meer-negeren-a3992036 ). Het is nog niet duidelijk hoe lang dat duurt. De luchtvaartnota 2020-2050 wordt alsmaar vooruit geschoven en dan is de vraag, in hoeverre, en zo ja wanneer, die rechtstreeks tot concrete besluiten leidt.
Boris Johnson (wiens kiesdistrict ongeveer om de hoek ligt) was altijd tegen de derde baan op Heathrow. De regering gaat niet in cassatie. Waarschijnlijk gaat het vliegveld en de commerciele partijen er achter dat wel doen.
Dat is de eerste reden waarom ik mij voorzichtig uitspreek.
Een tweede reden is dat Johnson, volgens de Guardian, niet perse tegen meer vliegen als zodanig is. Hij vindt ‘global connectivity’ ook belangrijk voor Groot-Brittanie na de Brexit. Johnson zou er bijvoorbeeld kunnen kiezen om meer te gaan vliegen op Birmingham en hij heeft altijd gedroomd van een nieuw vliegveld in de Thames-monding.
Ten derde: de Britse rechter is niet de eerste die op basis van het Klimaatakkoord een derde baan heeft willen verbieden. Een bestuursrechter in Wenen ging hem voor en oordeelde dat de derde baan op Wien-Swechat niet mocht.
Maar het Oostenrijkse Constitutioneel Hof haalde die uitspraak weer onderuit als ongrondwettig.
Zie www.bjmgerard.nl/?p=4699 .
Kortom, mijn oordeel: blij met deze gewonnen slag, afwachten hoe het verder met de oorlog gaat.
En verder dat de dynamiek rond Eindhoven Airport tegen 2030 wel eens meer door het klimaat dan door het geluid bepaald kan gaan worden.
BVM2 heeft zienswijze ingediend
Met de Luchtruimherziening wil men het luchtruim efficiënter indelen. Ook voor Eindhoven kan dat gevolgen hebben, o.a. in de vliegroutes.
Deze herziening is een formeel proces dat start met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Die is nog abstract. Er staat vooral in wat er in de komende procedure wel en niet wordt meegenomen.
Hij is nog niet zo concreet dat de bocht bij Son en rechtdoor vliegen aan de Belgische grens er al in staat. Bij de uitwerking kunnen dat soort zaken er wel in komen.
Het is wel van belang om alvast gereageerd te hebben, ook al moet men daar geen wonderen van verwachten.
Bernard Gerard heeft daarom, mede namens BVM2, een zienswijze ingediend.
In het kort staan daar twee aandachtspunten in:
De zienswijze van BVM2 is hieronder te vinden.
Een eerder artikel over deze zienswijze is te vinden op NRD Luchtruimherziening .
Het ministerie heeft inmiddels een Nota van Antwoord uitgebracht. Die is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/default.aspx en daarbinnen onder de TAB Documenten . Er blijken 180 unieke zienswijzen binnengekomen te zijn.
Iedereen krijgt antwoord door hem of haar aan een aantal standaardargumenten te koppelen.
Argument a) wordt gekoppeld aan antwoord nr 30 en dat luidt:
30. Capaciteit
Indieners vragen zich af waarom de plannen alleen maar uitgaan van de groei van de luchtvaart. Indieners verzoeken om het aantal vliegbewegingen te reduceren en niet uit te gaan van groei van het aantal passagiers.
Antwoord
Eén van de doelen van het programma Luchtruimherziening is om de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim te verruimen. De verruimde capaciteit kan worden ingezet voor groei van het civiele verkeer maar ook voor meer betrouwbaarheid, voorspelbaarheid van het verkeer, geluidsbeperking, minder vertragingen en het opvangen van verstoringen (bijvoorbeeld slecht weer). Binnen het programma Luchtruimherziening wordt niet bepaald of capaciteit wordt vertaald in groei of krimp van het aantal vliegbewegingen, of wordt benut voor een of meer van de andere genoemde mogelijkheden. Hierover doet de Luchtvaartnota een uitspraak, waar vervolgens het programma Luchtruimherziening op aansluit. Alle varianten worden daarom vergeleken met dezelfde aantallen vluchten. Het programma gebruikt hierbij de onafhankelijke Europese voorspellingen van Eurocontrol over de jaarlijkse aantallen bewegingen in het Amsterdam FIR en per luchthaven.
De overheid maakt geen beleid waarin gestuurd wordt op het aantal passagiers, dat is altijd een resultante van het aantal vliegbewegingen en afhankelijk van vele andere factoren, zoals het type vliegtuig waar luchtvaartmaatschappijen Nederlandse luchthavens mee aandoen.
Argument b) wordt gekoppeld aan antwoordnr 70 en dat luidt:
70. Milieu en klimaat
Indieners hebben aangegeven dat de gevolgen voor het milieu in beeld moeten worden gebracht en niet alleen de mogelijkheden om het effect te beperken. Gevraagd is om ook uitstoot met een klimaateffect anders dan CO2, zoals waterdampuitstoot (aerosol), mee te nemen. Verder is gevraagd om de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof mee te nemen en om alle emissies tot aan de landsgrenzen op alle hoogtes mee te nemen. Voor stikstof is hierbij aangegeven om ook boven de 3.000 voet te kijken naar de uitstoot.
Antwoord
Op grond van de ingebrachte adviezen en zienswijzen worden de toetsingscriteria zoals beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) aangescherpt. Daardoor zullen in het plan-MER zoveel mogelijk de daadwerkelijke effecten in beeld gebracht worden, in plaats van de mogelijkheden die een variant of bouwsteen biedt voor een bepaald criterium. Hiermee worden de resultaten van het plan-MER meer specifiek en objectief.
Om de klimaatimpact van de luchtruimherziening te bepalen wordt de CO2-uitstoot berekend. Dit gebeurt door te kijken naar het motorgebruik van vliegtuigen tijdens de vlucht, dat wil zeggen: de verbranding van brandstoffen, met name kerosine. De luchtruimherziening is van invloed op de mate waarin rechtstreeks (zonder omvliegen) kan worden gevlogen en de mate waarin glijdend kan worden gedaald. De CO2-uitstoot draagt bij aan de opwarming van de aarde en is de belangrijkste bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering. Deze bijdrage wordt wetenschappelijk goed begrepen en door naar de CO2-uitstoot te kijken kunnen varianten onderling goed worden vergeleken. Daarbij wordt de uitstoot op alle hoogtes tot aan de landsgrenzen meegenomen.
Naast het effect van de CO2-uitstoot beïnvloedt de luchtvaart het klimaat ook anders, onder andere door de uitstoot van NOx die leidt tot de vorming van ozon en de afbraak van methaan, door de uitstoot van roet en door vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking. Deze bijdragen worden nog niet allemaal goed begrepen; er is nog geen wetenschappelijk consensus over de precieze verbanden met klimaatverandering. Wel is het zo dat deze geaggregeerde effecten min of meer recht evenredig zijn met het motorgebruik, net als de CO2-uitstoot. Om die reden wordt de CO2-uitstoot gezien als een goede maat om te bepalen of een variant beter of slechter scoort op klimaatimpact dan een andere variant.
Voor de bepaling van het effect op de luchtkwaliteit wordt de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof bepaald. In het plan-MER wordt ingegaan op het verband tussen de vlieghoogte en de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof. Daarbij wordt gebruik gemaakt van bestaande modellen. Het programma Luchtruimherziening voert daarnaast een voortoets uit om te bepalen of er een kans bestaat op negatieve effecten voor de wettelijke instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. De stikstofdepositie in die gebieden maakt daar onderdeel van uit.
Beide antwoorden zijn ontwijkend.
Daar kun je nu niets aan doen. BVM2, en de landelijke koepel LBBL, volgen het vervolg van het proces.
Kijk eens, Cora! Schiphol ligt vanzelf in zee en dat zonder verplaatsingskosten!
Met het nieuwe vakantieseizoen in zicht, heeft de ANWB aan zijn Ledenpanel de stelling voorgelegd: “CO2 – compensatie van vliegreizen is niet genoeg: we moeten minder vliegen”. Het resultaat
Daarop reageerden 542 deelnemers. Individueel vonden ze meestal een gedragsverandering nodig. Velen noemden daarbij de trein.
Collectief vonden ze er het volgende van:
Natuur en Milieu heeft ’s werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden geopend. Plaats van handeling was de Vakantiebeurs in Utrecht. Deze is inmiddels voorbij, maar het initiatief niet.
Hieronder de tekst die ter gelegenheid van de Vakantiebeurs is uitgebracht.
Bij de campagne hoort een Partnerpakket Vakantie Zonder Vliegen. Dat is hier –> te downloaden.
Goedemiddag,
Te midden van alle reacties op het advies van de commissie Remkes (zie onze reactie hier), lanceert Natuur & Milieu vandaag haar nieuwe luchtvaartcampagne.
’s Werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden is een feit. Vandaag opende zij haar deuren op de Vakantiebeurs in Utrecht.
De kliniek zal morgen ook te zien zijn in Goedemorgen Nederland TV, maandag in Koffietijd en waarschijnlijk vanavond al in Hart van Nederland.
Veel mensen boeken in januari en februari hun vakantie voor de komende zomer. Natuur & Milieu is tot en met 19 januari op de beurs aanwezig om reizigers bewust te maken van de enorme klimaatimpact van vliegen. Veelvliegers worden behandeld én uitgedaagd om de wereld te ontdekken per trein, boot, fiets of bus. De afkickkliniek is het startschot van de publiekscampagne ‘Vakantie zonder Vliegen’.
Natuur & Milieu roept mensen in deze campagne op zich aan te melden op de website: www.vakantiezondervliegen.nl en daar een ‘niet-vlieg-belofte’ te doen en de komende vakantie te kiezen voor een trip met de trein, auto, bus of fiets. Deelnemers ontvangen de Duurzame Reisgids met tips en inspiratie voor het plannen van een onvergetelijke vliegvrije vakantie.
De campagne Vakantie zonder Vliegen maakt onderdeel uit van de internationale Stay Grounded beweging. We willen met deze campagne een brede doelgroep bereiken op een positieve manier.
Met vriendelijke groet,
Ida Sanders, Programmaleider luchtvaart
Postbus 1578 | 3500 BN Utrecht
Arthur van Schendelstraat 600 | 3511 MJ Utrecht
M. 06-51935923 | E. i.sanders@natuurenmilieu.nl | W. www.natuurenmilieu.nl