Het
onderzoekscollectief Follow The Money heeft gedetailleerd in kaart gebracht
welke, al dan niet verborgen, overheidssubsidies niet meegeteld worden in de
ticketprijs. Hoe kan het dat een retourtje Toulouse met het vliegtuig even duur
is als een retourtje Terschelling?
Passagiersaantallen op Eindhoven Airport
Een
denkbeeldig koppel telde €81,65 neer voor een retourtje Schiphol-Touloouse met
de KLM. Niet eens het goedkoopste ticket, maar heen en terugreis waren aan beperkingen
gebonden, dus men kon niet het onderste uit de kan hebben.
Wat had daar
aan overheidsbijdragen in meegeteld moeten worden wat er niet in zit (dus subsidie,
dit begrip ruim gedefinieerd):
€ 7,35 BTW-vrijstelling
€45 infrastructuur rond Schiphol
pm kunstmatig laag gehouden havengelden op Schiphol
€ 3,38 doorberekening inzet maarechaussee
€ 0,05 doorberekening pijpleidingen
€25 belastingvrijstelling kerosine (accijns en BTW daarover)
€ 0,25 talloze kleinere subsidiestromen
pm doorberekening €43 aan extra staatsschuld voor aanschaf aandelen Air France
€ 1,00 kosten Single European Sky en luchtruimbewaking
€ 4,14 CO2 – emissiekosten ETS
De niet-pm
posten in dit overzicht tellen op tot €86,17 . Met andere woorden: bij het
gekozen voorbeeld zijn de in rekening gebrachte kosten ongeveer gelijk aan de
niet in rekening gebrachte kosten.
Overigens,
moet men er eerlijkheidshalve bij zetten, kun je een exercitie als deze ook
voor de trein uitvoeren. Als de aanleg van de rails met toebehoren aan de
gebruikers zou worden doorgerekend, zou er ook een andere ticketprijs staan als
er nu staat.
BVM2-bestuurder Bernard Gerard heeft aan Follow The Money de vraag voorgelegd of zij konden achterhalen welke bijdrage Eindhoven Airport betaalt voor het gebruik van militaire infrastructuur. FtM geeft in antwoord aan dat het nog niet duidelijk is of men aan deze vraag toe komt.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt,
heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position
Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide
zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de
startnotitie van het PlanMER-proces).
Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018
De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke
bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere
verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn
grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft.
Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op
de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen,
als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten
garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op
Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV
erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot
minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die
de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect
op de arbeidsvoorwaarden.
foto: Taxi Lijn Den Haag https://taxilijndenhaag.nl/ Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)
Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de
Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met
grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op
Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het
personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten.
Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de
omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de
werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.
Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen
gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40
jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel
het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van
Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die
op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie
http://faradair.com/fwp/ .
De BEHA_M1H In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers. Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).
Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over
en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine
draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de
motorsport.
Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
Kan starten op banen van 300m
Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder
luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een
geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee
precies bedoeld wordt.
Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn,
bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een
taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).
Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker
Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven? Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen. Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.
Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer
‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig
voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de
Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.
Opengewerkte Faradair BEHA_M1H
Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de
verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim
(dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt
de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met
lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten
elkaar niet bij voorbaat uit.
Zunum Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141
De Standaard, op basis van Persbureau BELGA 03 juni 2019
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten
03/06/2019
om 08:35 | Bron: BELGA
De
milieukosten van de 33 Europese luchthavens bedraagt 33 miljard euro. Dat
blijkt uit een studie van Europees commissaris van Transport Violeta Bulc,
waarover La Libre Belgique en Le Soir maandag berichten.
De cijfers
werden dit weekend gelekt aan verantwoordelijken van de
luchtvaartmaatschappijen op een top van de internationale vereniging van
luchttransport in Seoel.
De milieukosten dekken de kosten van geluidsoverlast, luchtvervuiling en de impact op de klimaatverandering van de 33 luchthavens die in het onderzoek zijn onderzocht. ‘Ik moet eerlijk met jullie zijn, we dachten dat dit cijfer echt lager zou zijn’, zegt Bulc aan La Libre.
De
commissaris wijst erop dat de prijs die wordt betaald door wie met het
vliegtuig reist, grofweg de kosten van de infrastructuur dekt, maar niet de
milieukosten. ‘We kunnen niet doorgaan met het genereren van dergelijke hoge
kosten in de luchtvaart of enige andere vorm van transport. We moeten de zaken
rechtzetten, en snel’, zegt ze in Le Soir.
Bereidt de
commissaris de sector voor op een kerosinetaks met het onthullen van deze
studie? ‘Dat is niet uit te sluiten. Het is in ieder geval een van de
instrumenten die we hebben om deze negatieve milieu-impact te beperken, maar
het is aan de volgende Commissie om te beslissen’, antwoordt Bulc.
De studie
zal volgende week officieel gepubliceerd worden.
De
Raad van State heeft een ver-reikende uitspraak gedaan over de aanpak
van stikstofemissies door allerlei processen. Het kan gaan om de
veehouderij, maar ook om allerlei verbrandingsprocessen zoals in
vliegtuigmotoren.
De SP heeft
er in Provinciale Staten vragen over gesteld. Kortheidshalve nemen we
hier de tekst van hun site over (met toestemming).
Let wel dat het
om vragen gaat die, in elk geval bij Eindhoven Airport, niet retorisch
naar de bekende weg vragen. Het zijn echt vragen.
Pratt&Whitney motor van een F15 met ingeschakelde naverbrander
– – – – – –
29 mei 2019
De PAS beschermt de natuur onvoldoende
De SP in Brabant stelt vragen aan het college van Gedeputeerde Staten
over de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het
Programma Aanpak Stikstof (PAS). Volgens fractievoorzitter Maarten
Everling betekent de uitspraak namelijk nogal wat: “eigenlijk zegt de
Raad van State: overheid, je beschermt de natuur onvoldoende.”
De PAS is bedoeld om bedrijven die bij hun activiteiten stikstof
uitstoten de ruimte te geven om te ontwikkelen terwijl er tegelijkertijd
maatregelen genomen moeten worden om diezelfde uitstoot terug te
dringen. Stikstof is problematisch omdat een teveel aan stikstof een
negatieve invloed heeft op natuur, zo heeft de biodiversiteit er
bijvoorbeeld zwaar onder te lijden. Everling: “het probleem met de PAS
is dat het eigenlijk voor de natuur niks oplost, aan de ene kant worden
er maatregelen genomen om de natuur te beschermen door de uitstoot van
stikstof te verminderen, maar aan de andere kant komt er doodleuk weer
nieuwe bedrijvigheid bij dat weer stikstof toevoegt. Wat schieten we
daar uiteindelijk mee op?”
De gevolgen van de uitspraak zullen volgens de SP groot zijn. Alle
nieuwe, nog af te geven vergunningen kunnen niet meer uitgegeven worden
op basis van de PAS. De veehouderij is grootverbruiker van de
beschikbare PAS-ruimte en zal de gevolgen snel gaan voelen: “de
veehouderij stoot enorm veel stikstof uit en heeft daarmee veel invloed
op onze natuur en moest bij uitbreidingen daarom een vergunning
aanvragen. Dat kan dus niet meer,” zegt de SP-voorman, “maar dat geldt
niet alleen voor de veehouderij, maar voor álle activiteiten die
stikstof uitstoten, bijvoorbeeld bij het aanleggen van wegen of
uitbreiding van Eindhoven Airport, ook dat soort activiteiten staan nu
op losse schroeven.”
“Willen we de natuur écht beschermen, dan moeten er maatregelen
genomen worden die zekerheid bieden over de afname van de neerslag
stikstof. Dat betekent dat we in de veehouderij echt naar minder dieren
toe zullen moeten, dat we het OV goedkoper en beter zullen moeten maken
waardoor we minder vaak in de auto hoeven te stappen en dat het aantal
vluchten op Eindhoven Airport omlaag zal moeten. Deze maatregelen zullen
in de nabije toekomst noodzakelijk blijken en ondertussen zijn wij
reuzebenieuwd naar wat het college denkt dat de gevolgen zullen zijn,”
aldus Everling.
Bijlage: vrg_uitspraak_pas_raad_van_state_29mei2019_PS_SP
Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen
Geheim onderzoek uitgelekt
De Europese Commissie (EC) heeft in april 2017 een onderzoek uitgezet naar het bestaan
en het effect van vliegbelastingen. Het onderzoek was medio 2018 af en verdween
toen ongepubliceerd in een diepe
Brusselse la.
Op een niet
beschreven wijze kwam het vanuit die la in handen van de linkse
lobby-organisatie bij de EU Transport&Environment (T&E). T&E vond
het een schandaal dat het onderzoek al een jaar lang geheim gehouden was, en
hebben het op hun website. Eenieder kan het nu inzien op www.transportenvironment.org/publications/leaked-european-commission-study-aviation-taxes
.
De
publicatie op die plaats “Leaked Study: Taxes in the field of aviation and
their impact” is de eigenlijke studie. De tekst “Briefing: Leaked Study show
aviation in Europe undertaxed” is een samenvatting met commentaar zijdens
T&E. Dit laatste verhaal leent zich voor een snelle indruk.
Waar luchtvaartmaatschappijen welke tax betalen
Belastingsoorten Het gaat om drie
belastingsoorten
Tickettax,
die geheven wordt op een kaartje van een passagier
BTW,
die ook geheven wordt op een kaartje van een passagier
Kerosinebelasting,
die op brandstof geheven wordt.
In praktijk speelt
BTW alleen een rol bij binnenlandse vluchten en die zijn er in Nederland amper.
Daarom geven we hier alleen wat Europese macro-getallen (in de Briefing kan men
de rest nalezen).
Verschillende tickettaxen Zeven staten in de uitgebreide EU (EU/EEA) hebben een ticket taks. Gemiddeld over de landen die zo’n taks hebben, bedraagt die €11 per ticket. Maar per land kan dat uitzonderlijk verschillen: Groot-Britannie rekent €14,42 voor de korte afstand en €499,24 voor de lange afstand. In Frankrijk liggen deze getallen op €1,13 resp. €45,07.
Australie
zit op €40 per internationaal ticket, Mexico op €37,50 , Brazilie op €30,70 en
de de US op € 15,04 .
De EU als belastingparadijs voor kerosinebelasting
Verschillende kerosinebelastingen
Anders dan vaak gedacht wordt (ook door BVM2), verbiedt de Conventie van
Chicago, die in 1944 de basis legde voor de moderne luchtvaart, niet expliciet
om belasting op kerosine te heffen. Het enige dat verboden is, is om belasting
te heffen op kerosine die bij aankomst al in het vliegtuig zit. De wijdere
strekking is er nadien in aparte verdragen opgezet. In de Briefing voornoemd
staat een link naar nadere informatie.
EU-landen
mogen een kerosineheffing opleggen voor binnenlandse vluchten en ook op onderlinge
vluchten, als twee landen dat samen overeenkomen.
De EU blijkt echter een belastingparadijs. Op Europese kerosine zit geen
belasting, noch binnenlands noch internationaal.
Sommige andere staten, waarvan er enkele in bovenstaande afbeelding weergegeven
zijn, kennen wel een kerosinebelasting voor binnenlandse vluchten.
Opbrengst van belastingen Voor de
ticketbelasting heeft T&E onderzocht wat de EU-brede resultaten van
afschaffing zou zijn: een 4% lagere prijs, 4% meer vliegverkeer, 4% meer CO2
en 2% meer geluidsoverlast, en 2,6 miljard inkomstenderving. De werkgelegenheid
binnen de luchtvaart zou 4% stijgen en buiten de luchtvaart evenveel dalen. Per
saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.
De (hier niet behandelde) BTW op kerosine brengt momenteel EU-breed €10 miljard op. Als alle EU-landen het Duitse 19% – tarief voor alle binnenlandse vluchten en internationale vluchten zouden overnemen, zou dat de gezamenlijke EU-landen €40miljard opleveren (dus 10+30). Het vliegverkeer zou 19% krimpen, de CO2 met 18%, de werkgelegenheid binnen de sector met 18% , wat geheel buiten de sector gecompenseerd wordt. Het laagste bedrag dat binnen de EU (Energy Taxation Directive) op andere brandstoffen geheven wordt is €0,33 per liter. Als men dit bedrag ook als kerosinebelasting zou doorvoeren, zou de ticketprijs 10% stijgen, het vliegverkeer 11% krimpen en daarmee ook de CO2. 8% minder mensen zouden last hebben van vliegtuigherrie. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 11% dalen en buiten de luchtvaart evenveel stijgen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%. Macro zou de belasting in de EU €17 miljard opbrengen.
De briefing geeft een overzicht EU-breed en per land. Van de landen wordt hier alleen Nederland getoond. De bedragen gaan uit van de bestaande BTW-opbrengst die niet verandert (in Nederland dus €0, EU-breed €10 miljard) , en van een kerosineheffing die daaraan toegevoegd wordt. In de EU is de som dus 10 + 17 miljard, in Nederland 0 + 1,2 miljard.
De politieke
en juridische haalbaarheid is niet meegenomen.
Het ETS De huidige CO2 – prijs van ongeveer €25 per ton CO2 , die het Emission Trade System (ETS) van de EU rekent, leidt tot een CO2 – prijs van ongeveer 6 cent per liter kerosine . T&E zijn onduidelijk of deze ETS-prijs meegenomen is in hun voorgestelde 33 cent/liter of daar nog bij moet worden opgeteld.
Momenteel loopt de opbouw van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 –
2050. Dat wordt het trendsettende document voor het Nederlandse
luchtvaartbeleid voor de komende decennia.
Een dergelijk proces start met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). BVM2 heeft hiervoor een opinie aangeleverd (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8963 .
Het is ook vaste prik dat de onafhankelijke Commissie-MER een opinie voor de NRD aanlevert, een soort schot voor de boeg waarmee de minister bij het opstellen van de Luchtvaartnota rekening moet houden. Dit schot voor de boeg staat hieronder afgedrukt.
Milieueffectrapport Luchtvaartnota 2020-2050 13 mei 2019
Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn
De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart
zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van een
milieueffectrapport met alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie
of krimp. Hierdoor komen de belangrijke milieugevolgen van mogelijke
keuzes goed in beeld. Verder moeten de beoogde doelen concreet en
toetsbaar worden beschreven.
Het plan De minister van Infrastructuur en Waterstaat wil voor de periode 2020-2050 nieuw beleid voor de luchtvaart vaststellen. Dit beleid wordt vastgelegd in de luchtvaartnota. Voor de minister besluit over de nota worden de milieugevolgen onderzocht in een milieueffectrapport.De minister heeft de Commissie m.e.r. om advies gevraagd over de gewenste inhoud van het op te stellen rapport.
Het advies De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp van de luchtvaart, van meer of minder terugdringen van de hinder en van al dan niet terugdringen van de CO2-uitstoot. Door deze alternatieven te vergelijken in het milieueffectrapport komen belangrijke milieugevolgen die aan deze keuzes verbonden zijn, goed in beeld. Verder adviseert ze om doelen concreet en toetsbaar te beschrijven en om daarbij onderscheid te maken tussen doelen voor de korte en de lange termijn (voor en na 2030). De minister stelt veel criteria voor om de effecten van de luchtvaart op de mens, zijn leefomgeving, het klimaat, de natuur en de economie te beschrijven. De Commissie adviseert om in het milieueffectrapport te focussen op de criteria die de belangrijke verschillen tussen alternatieven laten zien. Voorbeelden hiervan zijn: de beschikbare ruimte voor onder andere woningbouw, de omvang en de duur van de hinder en de schadelijke stoffen die vrijkomen bij vliegen vanaf Nederlandse luchthavens.
Op de website vindt u het volledige advies. Voor meer informatie kunt u bellen met Lourens Loeven, 030 – 234 76 66
De onafhankelijke Commissie m.e.r. is bij wet ingesteld en
adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij
stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke
deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet
de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van
Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl .
Het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
geeft de volgende reactie op het eindadvies “Opnieuw Verbonden” van het
proces Proefcasus Eindhoven, dat op 25 april 2019 aan de opdrachtgever,
de minister van I&W, is aangeboden.
BVM2 is positief over de wijze, waarop Proefcasus-verkenner, dhr.
Pieter van Geel, het raadplegingsproces dat vooraf ging aan het advies,
ingericht heeft.
Vele uiteenlopende belangengroepen zijn op een correcte wijze gehoord, waaronder BVM2 en andere bewonersgroepen.
Daarnaast is er aanvullend onderzoek verricht, dat geresulteerd heeft in
nieuwe inzichten. Hiermee is onder andere tegemoet gekomen aan een
langlopende ergernis van BVM2, namelijk dat het, nog door
ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde, onderzoek naar hinderbeperkende
maatregelen alsmaar niet plaatsvond. Ook is een krimpscenario
onderzocht.
In het advies wordt een absolute reductie voorgesteld van de geluidshinder, en een beperkte reductie van de toxische uitstoot.
Ook is, voor het eerst in de geschiedenis van het Eindhovense vliegveld,
in een officieel advies een paragraaf over vliegen en klimaat
opgenomen. Deze paragraaf gaat verder dan het officiële standpunt van de
luchtvaartbranche, zoals verwoord in het actieplan “Slim en duurzaam” ,
dat de luchtvaartsector op 03 oktober 2018 ingediend heeft.
Het vliegveld moet toegroeien naar een Nutsvoorziening voor de regio. Er ontstaan nieuwe industriepolitieke kansen.
De toekomstige invloed van de regio op de ontwikkeling van het
vliegveld moet in een nieuwe overlegstructuur, waarin ook de omwonenden
zijn vertegenwoordigd, gewaarborgd worden.
In het advies van dhr. Van Geel keren verschillende denklijnen terug,
die eerder voor BVM2 in het Manifest Vlieghinder Moet Minder, en de
uitwerkingen daarvan, zijn verwoord. Maar BVM2 plaatst ook enkele
belangrijke kanttekeningen bij het advies:
Tot 2022 neemt de geluidshinder in het advies alleen af door het
aantal vliegbewegingen te maximeren op 41500 en na 23.00 uur geen
geplande landingen meer te laten plaatsvinden. De geluidshinderreductie
is in deze periode zeer beperkt en zal dat ook in de eerste daarop
volgende jaren zijn, totdat de beoogde vlootvernieuwing vanaf ca 2025
echt effect gaat krijgen. BVM2 is van mening dat voor een snelle
reductie van de door omwonenden ervaren geluidshinder een beperkte krimp
van het aantal vliegbewegingen in de periode 2020 tot en met ca 2024
onontkoombaar is.
Het advies spreekt zich niet uit over de wens van omwonenden om
vliegtuigen in het weekend pas vanaf 08.00 uur te laten vertrekken (in
plaats van, zoals nu, vanaf 07.00 uur). BVM2 is teleurgesteld dat deze
wens niet gehonoreerd is, maar onderkent dat het advies ook niet
uitsluit dat aan deze wens in de toekomst alsnog tegemoet wordt gekomen
om de geluidshinder terug te dringen tot het voor 2030 geformuleerde
doel.
De klimaatparagraaf is een stap vooruit, maar deze stap is lang niet groot genoeg.
BVM2 is van mening dat meer substantiële maatregelen nodig zijn. Een
bedrag van €1 per ticket bijvoorbeeld om een klimaatfonds te voeden zal
te weinig blijken om een omslag naar duurzame brandstoffen echt tot
stand te brengen..
Vooralsnog betekent duurzame brandstof biokerosine. BVM2 wil dat deze aan de recente Europese RED II-richtlijnen voldoet.
Al met al echter meent het BVM2-bestuur dat het advies alleszins
verdedigbaar is en dat politieke en maatschappelijke organisaties in de
regio de uitvoering van het advies eensgezind moeten bevorderen.
Het Landelijk Burger Beraad
Luchtvaart (LBBL), waarvan BVM2 een van de oprichters is, heeft onlangs
in een resolutie vastgelegd dat de luchtvaart binnen de EU in 2050 tot
nul moet worden teruggebracht.
Het LBBL heeft er in een brief aan de
minister op aangedrongen om deze klimaatneutraliteit tot voorwaarde te
maken voor de nieuwe Luchtvaartnota.
Hieronder is het persbericht van het LBBL afgedrukt.
Persbericht
Amsterdam, 5 mei 2019
Landelijk Burgerberaad Luchtvaart doet dringend appel op minister
Ook luchtvaart moet klimaatneutraal worden
Het Europees Parlement heeft onlangs in een resolutie
verklaard dat de broeikasgasemissie van o.a. de internationale
luchtvaart van de EU op nul moet uitkomen in 2050. Daarmee wordt de
luchtvaart gelijkgesteld aan alle andere sectoren in de EU en komt aan
haar uitzonderingspositie een einde. Het Landelijk Burgerberaad
Luchtvaart (LBBL) roept minister Van Nieuwenhuizen dringend op om deze
klimaatneutraliteit als kader te stellen voor de luchtvaart in Nederland
tot 2050.
“Het recent afgesloten Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart van de
Nederlandse luchtvaartsector voldoet in de verste verte niet aan deze
resolutie”, zo vindt het LBBL. “Het mikt slechts op halvering van de CO2-emissie in 2050 ten opzichte van 2005. Dat komt uit op ruim 4 megaton CO2-emissie per jaar, evenveel als in 1990.”
Echte klimaatneutraliteit verdraagt geen groei. De luchtvaartsector
staat voor een grote opgave: innovatie, schonere en tegelijk duurzame
brandstoffen, veel minder vliegbewegingen en duurzaam reizen binnen
Europa met internationale treinen en bussen. Volgens het LBBL moet het
huidige aantal vliegbewegingen op Schiphol ten minste worden bevroren,
moet het luchtverkeer op regionale luchthavens afnemen en past de
opening van Lelystad Airport al helemaal niet meer in dit
klimaatneutrale plaatje. Verdergaande maatregelen die voor
klimaatneutraliteit van de luchtvaart in 2050 nodig zijn, moeten in
Europees verband genomen worden. Daarin dient Nederland een
voortrekkersrol op zich te nemen.
Einde persbericht
Toelichting en bronnen:
De brief van het LBBL aan de minister met bronvermeldingen staat op de website van het LBBL.
De betreffende resolutie d.d. 14 maart 2019 van het Europees Parlement staat hier.
De uitspraak over de bijdrage van de internationale lucht- en
scheepvaart aan de klimaatneutraliteit van de gehele EU-economie staat
in punt 32 van deze resolutie.
