Op 11 juni 2016 vond in het recreatiegebied Aquabest (tussen Eindhoven en Best) het festival Lakedance plaats. Als onderdeel van het programma kon het publiek, door het entreekaartje te tonen en bij te betalen, een helikopterrondvlucht maken.
De SP in Provinciale Staten heeft daarover vragen gesteld. Dit naar aanleiding van reacties vanuit de Eindhovense wijk Achtse Barrier op deze vluchten. Die wijk krijgt al het een en ander voor zijn kiezen vanwege allerlei geluidsbronnen.
Zie hieronder het persbericht.
De 35 Ke-contour van het vliegveld in 2014 (groen)en 2020 (geel). De Achtse Barrier is het witte gebied.Geluidskaart wegverkeer Achtse Barrier 2011
—————————- SP-Statenfractie stelt kritische vragen over helikopterrondvluchten Lakedance (persbericht)
Op 11 juni 2016 vond in het recreatiegebied Aquabest (tussen Eindhoven en Best) het festival Lakedance plaats. Als onderdeel van het programma kon het publiek, door het entreekaartje te tonen en bij te betalen, een helikopterrondvlucht maken. Voor het toestaan van deze rondvluchten is de provincie bevoegd gezag.
Het provinciale besluit vermeldde een maximum aantal starts (85) en een zeer ruime begrenzing van de vliegtijd (van 07 uur tot zonsondergang), maar vermeldde verder geen andere beperkingen. Daardoor kon het gebeuren dat er de hele dag helikopters laag boven de in het Noordwesten van Eindhoven gelegen woonwijk Achtse Barrier gevlogen hebben, een wijk die toch al van verschillende kanten door herriebronnen belaagd wordt.
De SP-fractie in de provincie heeft hierover vragen gesteld. Deze zijn enerzijds procedureel van aard (hoe kan het dat het besluit op 9 juni gepubliceerd wordt terwijl op 11 juni het festijn is), anderzijds van inhoudelijke aard (welke juridische geluidsbescherming voor het publiek geldt er eigenlijk bij helikopterrondvluchten en wat heeft de provincie eigenlijk te vertellen over deze rondvluchten?)
Voor meer inlichtingen:
Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit 040-2454879 warts@brabant.nl
———————————
De volledige tekst van de vragen is te vinden op –> GS-vragen helivergunning_juni2016
In de eerste helft van juni 2016 is de baan van vliegveld Eindhoven
gesloten vanwege onderhoud. Het idee was opgekomen (en daar is in de organisatie AiREAS lang over gepraat) om tijdens die weken de lucht-
kwaliteit te meten. Dit zou een nulmeting van met name het ultrafijn stof opleveren.
Dat alles moest een ton kosten en dat geld kwam er niet. Omdat de provincie partner is in AiREAS, werd richting Den Bosch gekeken voor een flink deel van dat bedrag. Den Bosch keek niet terug en zo verliep de termijn.
SP-Statenlid Willemieke Arts en haar PvdA-collega Stijn Smeulders hadden er op 19 mei vragen over gesteld.
Vragen en antwoorden zijn te lezen –> Beantwoording SP- en PvdA–vragen AiREAS-onderzoek_juni2016 .
Kort door de bocht komt het GS-antwoord er op neer dat men niet negatief staat tegenover een gedegen onderzoek bij EhvA op ultrafijn stof, maar dat men de onderzoeksopzet niet goed vindt. Als er alleen tijdens de twee weken sluiting gemeten wordt, meet je inderdaad geen vliegtuigen, maar wel bulldozers, vrachtauto’s, asfaltschrapers en zo. Vraag is wat zo’n nulmeting waard is, aldus GS.
Ik zelf had bij een van de voorbereidende AiREAS-vergaderingen voorgesteld om twee weken vóór, twee weken tijdens en twee weken na de sluiting te meten. Dat zou mogelijk wel in een zinvolle nulmeting geresulteerd hebben. Echter, dit idee is ergens uit beeld verdwenen.
Onlangs sprak ik AiREAS-baas Jean-Paul Close en die zei dat men wel wat kleine poginkjes ging doen tijdens de sluiting, maar die hadden meer een testkarakter.
Andere bekende luchtkwaliteitsonderzoeken bij vliegvelden vonden plaats tijdens normaal bedrijf. (bijv. laatst nog Zaventem).
GS geven aan dat ze in het kader van het PMWP (Provinciaal Milieu- en Water PLan) een ‘Brabantse Health Deal’ op willen stellen (Brabantstad, GGD-en, waterschappen, provincie), en dat Eindhoven Airport hierin ook meegenomen wordt.
De organisatie Duurzaam Meerhoven (te contacteren via Inge Kouw, ook bekend van Transition Towns) heeft op 18 mei 2016 een informatieavond belegd over het milieu in de Eindhovense wijk Meerhoven. De zaal zat met 40 mensen lekker vol.
Ik sprak namens Milieudefensie en namens het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport. Sprekers naast mij waren Jean-Paul Close van de Stad van Morgen, waarvan het AiREAS-systeem om de luchtkwaliteit te meten de bekendste activiteit is en Robert Toonen Dekkers, die in Meerhoven woont en aan AiREAS meewerkt.
AiREAS heeft geen meetstations in of nabij Meerhoven.
De mensen in Meerhoven hebben enige reden om bezorgd te zijn over het milieu in hun wijk. Dat is de wijk die aan de oostkant tegen het vliegveld aan ligt en aan de westkant (met de golfbaan Welschap ertussen) van de Poot van Metz. Sinds enkele jaren gaat er een afslag van de N2 (onderdeel van de Poot van Metz) dwars door het Grasrijk-deel van Meerhoven, dit tot diep verdriet van de wijk. Verder ligt er de bepaald ook niet stille Noord-Brabantlaan.
Jean-Paul Close hield een algemeen verhaal over wat hem voor ogen stond met de Stad van Morgen als ideële organisatie met als belangrijkste doel de gezonde stad, en AiREAS als belangrijkste middel daartoe. Zie http://www.aireas.com/en https://aireas.wordpress.com/ .
Robert Toonen Dekkers construeert digitale activiteiten om de bevolking bewuster te maken van het milieu en te betrekken bij de luchtkwaliteit. Dit oa via de Healthy Route-app, die de vervuiling in real time weergeeft, waardoor mensen de keuze hebben om bijvoorbeeld hun fietsroute aan te passen, en via games.
De Stad van Morgen/AiREAS enerzijds en Milieudefensie anderzijds hebben een verschillende aanpak, maar de contacten zijn goed.
AiREAS is een coöperatieve samenwerking van oa De Stad van Morgen, de wetenschappelijke wereld, de provinciale en Eindhovense politiek, en het relevante bedrijfsleven. De Stad van Morgen is daardoor meer op harmonie en samenwerking gericht, niet op confrontatie en niet op beleidsbeïnvloeding. Om het cru te zeggen: daders en slachtoffers moeten er samen hun schouders onder zetten. De Stad van Morgen heeft globale progressieve politieke opvattingen, die soms enigszins op het gevoel gebaseerd zijn.
Milieudefensie is een ouderwetse actiegroep, die de confrontatie niet schuwt en juist expliciet op beleidsbeïnvloeding en politiek gericht is. Zo ook het Platform.
In praktijk liggen de grenzen niet helemaal scherp en heeft elke werk-
wijze zijn voor- en nadelen. Jean-Paul Close heeft de aanzet gegeven tot een goed meetnetwerk voor de luchtkwaliteit (het ILM), waaraan helaas nog geen openbaar toegankelijke archieffunctie gekoppeld is.
Als voorbeeld een slaapkamerbrand op 29 april 2016 vlakbij het meetstation aan de Pastoriestraat
Aan de andere kant heeft AiREAS geen uitgewerkt plan voor een moderne verkeerspolitiek, terwijl Milieudefensie wel zoiets aan de Eindhovense gemeenterada aangeboden heeft (met 3500 handtekeningen).
Mijn verhaal was zo zakelijk en wetenschappelijk mogelijk gericht op een beschrijving van de problematiek van de luchtkwaliteit in het algemeen, vervolgens toegespitst op het verschil tussen de milieueffecten van auto’s enerzijds en vliegtuigen anderzijds, en tenslotte wat dat voor effecten heeft in Meerhoven. Voor zover dat bekend kan zijn, mij natte vinger speelt hier een belangrijke rol. Dat noemen ze een “educated guess”.
Het is daarom erg jammer dat het AiREAS-project om de emissies van de luchthaven te meten als deze begin juni twee weken dicht gaat, door geldgebrek dreigt te mislukken. Jean-Paul had eerder aan zijn financiele dekking moeten denken. Nu wil Eindhoven wel, maar de provincie niet en de tijd ontbreekt om nog een andere grote donateur te vinden.
Misschien kan het project in afgeslankte vorm doorgaan.
NO2-concentraties in de groeivariant D in 2015 (MER Luchthavenbesluit 2013)
Mijn inhoudelijke boodschap is dat in die categorieën, waar al langer juridische normen voor zijn (PM10 en NO2) de auto het ruimschoots wint van het vliegtuig. Er rijden per dag zo’n 120.000 auto’s over de Poot van Metz en die zitten grofweg een kwartier op de weg nabij Meerhoven, terwijl er momenteel ca 50 vliegtuigen per dag opstijgen die maar een minuut of zo op de startbaan zitten. De grotere aantallen winnen het van de sterkere vliegtuigmotoren.
In het (ultra)fijnstofgebied (UFS), waarvoor nog geen normen en nog maar beperkte kennis bestaat, ligt het anders. Een belangrijke oorzaak is dat autobenzine en –diesel ontzwaveld zijn, terwijl vliegtuigen op een soort rode diesel vliegen. Dat heeft overigens puur economische redenen: ontzwaveling zou de brandstof 1% duurder maken. In Meerhoven heeft het vliegveld in het UFS-gebied ongetwijfeld een zichtbaar en niet te verwaarlozen effect. Ik heb daar op deze site al eerder aandacht aan besteed ( zie –> UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ), maar ik wil hier ook graag een recent plaatje afdrukken, dat uitgebracht is door de gemeente Eindhoven:
UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg
Dit is het UFS-effect van het vliegveld en de snelweg samen. Groen betekent dat de UFS-concentratie met beide het dubbele is van die zonder beide (de achtergrond).
Uiteindelijk heb ik (van onder mijn pet als secretaris van het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport) gezegd dat het Platform de huidige luwte (de afspraken – eigenlijk eerder dictaten – liggen vast, de Uitvoeringstafel moet nog beginnen) wil gebruiken om zichzelf organisatorisch te versterken (aanhalen banden met achterban, themaverbreding, website vernieuwen). Ik heb de aanwezige individuen opgeroepen zich in te schrijven als ondersteuner van het Platform, en de Meerhovense buurtorganisaties opgeroepen lid van het Platform te worden). Aan wie dit leest, vraag ik overigens hetzelfde.
Verder wil ik, als daar voldoende belangstelling voor is, graag mee-
werken aan een Werkgroep Luchtkwaliteit. Hiervoor bestond ook bij Duurzaam Meerhoven interesse.
Ik vind dat het loont om een bezoek aan de site te brengen, maat ik vind de gegeven informatie niet altijd even nuttig.
De GES-systematiek In de kaarten wordt gebruik gemaakt van een door de GGD’s ont-
wikkelde schaal, de GES-systematiek (Gezondheids Effect Screening). De uitgangspunten daarvan zijn neergelegd in het Handboek GES 2012. Men kan dat vinden onder http://www.ggdghorkennisnet.nl/?file=10789&m=1352984265&action=file.download .
De GES-systematiek dient vooral als hulpmiddel voor ruimtelijke planvorming. Hij heeft geen juridische kracht.
In de GES-systematiek wordt feitelijke natuurkundige of chemische informatie omgezet in een oordeel van de GGD op een schaal van 0 t/m 8, van ‘niks aan de hand’ tot ‘zeer onvoldoende’. Een en ander weergegeven met stoplichtkleurtjes.
Ik vind dat dit voor- en nadelen heeft.
Het is een onmiskenbaar voordeel dat hierdoor allerlei moeilijke processen voor de leek een erkende waardering krijgen en dat zeer verschillende processen langs dezelfde schaal gelegd worden. Als je èn onder de herrie en de trillingen van Gilze-Rijen woont en bovendien ook nog naast een bioindustrie, kan de GES die in vergelijkbaar oordeel vastleggen.
Bovendien heeft niet iedereen verstand van natuurkunde en zo. Niet iedereen zal gevoel hebben bij ’72 dB Lden raillawaai’, en dan is het handig als de GGD dat ‘ruim onvoldoende’ noemt.
Het nadeel vloeit er voor mij vooral uit voort dat ik geen volledige leek ben. Ik wil de achterliggende natuurkunde etc net wel graag weten, en bovendien is de natuurkunde of scheikunde de taal waarin de wettelijke normen uitgedrukt worden. De terugvertaling van GES naar natuur-
kunde lukt soms wel als je zoekt.
Met een GeluidsProductiePlafond van 63,8dB Lden in een modelpunt langs het spoor en een actuele waarde die 64,1 is, kan ik wat, maar bij de GES zijn ze beide code 3 (geel). Waarmee ik aan het volgende nadeel kom, dat de GES soms hinderlijk grofmazig is en te gauw afkapt. De GES is niet geschikt als juridisch instrument.
Tenslotte is de GES een papieren tijger. Hij is op officiële opgaven gebaseerd en daarvan afgeleid via rekenmodellen. De gemeten werke-
lijkheid zit er niet in.
Militaire vliegvelden in Brabant
Geluidszones rond Brabantse vliegvelden
Bij de vier actieve militaire vliegvelden in Brabant kent de GES slechts twee smaken, nl binnen de 35Ke-zone 6 (rood) en binnen de 45Ke-zone 7 (ruim onvoldoende). Maar dat haal je de koekoek: binnen die zones woont al lang bijna niemand meer. De problematiek van heel veel mensen zit daarbuiten. Bij de kleine civiele vliegveldjes Budel en Seppe (ik zie even af van de ronkende namen waarmee vooral de exploitant van Seppe zijn grasbaan een haast kosmisch belang wil geven) staat in de Atlas een geel gebiedje met de 4 van matig. Als men dat ook gedaan had rond de militaire vliegvelden, hadden er forse gele sigaren rond de rode sigaren gelegen.
PM2.5 in Brabant
PM2.5 in Brabant
Dit is de PM2.5 – kaart van Brabant, die slechts twee smaken kent, GES 4 (matig) ruwweg in de westelijke helft va Brabant en GES 5 (zeer matig) in de oostelijke helft. Als je in de kleine lettertjes gaat zoeken, blijkt GES 4 een PM2.5-concentratie van 9,5 – 14,5μgr/m3 en GES 5 idem 14,5 – 19,5 . De Europese norm is jaargemiddeld 25μgr/m3 , het WHO-advies 10.
De grofmazigheid van de schaal maakt bijvoorbeeld dat men in West-Brabant wel de autowegen kan herkennen, maar in Oost-Brabant niet.
Het heeft ook geen zin met de i-knop op een locatie te gaan staan, want het antwoord is simpelweg ‘4’ of ‘5’.
Raillawaai
Raillawaai Eindhoven Hofstraat 2013 AtlasLeefomg
Ik vind dit een kaart waarin de GES-systematiek wel werkt. Het betreft de schrijnende situatie in de Eindhovense wijk Oud-Tongelre, met name rond de Hofstraat waar de bewoners al jaren actie voeren. De wijk ligt in de oksel van twee drukke spoorwegen met veel goederenvervoer. Groen is van 54,5 – 59,5dB Lden, geel 59,5 – 64,5, rood van 64,5 – 69,5 , bruin 69,5 – 74,5 en paars boven de 74,5 . Hier werkt het zo goed dat je kunt zien dat (bijvoorbeeld) Hofstraat 87 op of boven de 80dB Lden zit. De mensen worden gillend gek en wachten al jaren op sanering.
Geur van veehouderijen
Geurhinder rond Deurne door veehouderijen (2013, Atlas Leefomgeving)
Het centrum van het dorp Deurne is de groene vlek (GES 1) iets links van het midden. Een hinderkans van 5% betekent dat 5% van de mensen die daarnaar gevraagd wordt in een hinder-enquête aangeeft dat zij soms of vaak last hebben van geurhinder (citaat van de kaart). Middelgroen (GES 1) betekent dat de hinderkans onder de 5% blijft. Hierna loopt het op via
In het vakblad SpoorPro stond op 17 maart 2016 een artikel over een ontwerp voor een nieuwe flitstrein, die de ontwerpers Jim Schoot en Bearnd Hylkema van adviesbureau Novus Finitor de ‘Atrain’ genoemd hebben.
De Atrain zou als een soort Hovercraft over het spoor glijden (met Air Bearing Fender) en daarom geen wielen meer nodig hebben. De voortstuwing zou met magneten gaan (met Permanent Magnetwheel Propulsion). Het is contactloze techniek.
Er bestaan al zweeftreinen en magnetische voortstuwing. Het nieuwe (voor zover mijn kennis reikt) zou zijn dat bestaand spoor gebruikt zou kunnen worden en dat bestaande treinstellen omgebouwd zouden kunnen worden. Daardoor zou invoering behapbaarder worden. De uitvinders menen in hun enthousiasme dat de eerste trein in 2020 zou kunnen ‘rijden’, waarbij snelheden van 450km/uur mogelijk zouden worden.
Bij het bericht hoort een opgewekt, maar weinig informatief promo-filmpje. Als dat de bedoeling goed weergeeft, zou het spoor een soort betonnen slab tussen de rails krijgen met daarin een aluminium strip voor de magneetwerking. Het zou er zó uit gaan zien:
De Technische Universiteiten van Delft en Twente zouden het concept hebben doorgerekend en verklaard hebben dat het toepasbaar is. De twee bedenkers zoeken nu twee miljoen voor een praktijkproef.
In de reacties op het artikel komen nogal wat nuchtere bezwaren voorbij.
Men vraagt zich af hoe een trein, die 450km/uur kan, ingepast moet worden in een dienstregeling die op pakweg 130km/uur gebaseerd is, en hoe allerlei veiligheidsmaatregelen kunnen blijven werken die nu gebaseerd zijn op wieldruk. Moet oplosbaar zijn, schrijft deze criticus.
Iemand anders vraagt zich af hoe het met die betonbaan moet bij kruisende rails. Ook deze persoon vraagt zich af of de nieuwe trein verenigbaar is met normaal treinverkeer.
Weer iemand anders vraagt zich af of de trein nog de bovenleiding gebruikt. Zo ja, hoe kan dat als er geen aardcontact meer is met de rails? Zo nee, zit de trein dan vol met accu’s?
Zelf vroeg ik mij af hoe het is als een trein met 450 km/uur door een bocht gaat die aangelegd is voor 150km/uur. Lijkt me dat je dan een negen keer zo grote middelpuntzoekende kracht nodig hebt. Verder vroeg ik me af hoe dat op stations moet.
Ik ben altijd een beetje sceptisch tegenover uitvindingen, waarvan men met opgeruimd gemoed en met weinig specifieke informatie beweert dat ze elk denkbaar probleem oplossen. De combinatie ‘TU Delft’ en ‘Atrain’ scoort op Google, maar vooralsnog afstandelijk.
Aan de andere kant ben ik blij met mensen, die over de toekomst van het openbaar vervoer nadenken, in casu het railvervoer.
Het kan me eigenlijk, in een klein land als Nederland, nog niet eens zo veel schelen dat de trein 450km/uur zou kunnen. Dat haal je toch niet tussen Amsterdam en Rotterdam.
De gedachte dat contactloos vervoer mogelijk zou zijn, dus een stuk minder herrie en trillingen en railslijtage, is op zich aantrekkelijk, zelfs als de snelheid binnen de Nederlandse grenzen niet eens heel veel hoger zou zijn dan nu.
Verder ben ik om klimaatredenen en vanuit het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) geïnteresseerd in alternatieven voor het vliegverkeer.
De praktijk moet leren of dit initiatief het antwoord is, of dat er iets anders langs komt, maar ik sta sympathiek tegenover dit soort gedachten over het railverkeer.
Ik heb in deze kolommen al verschillende artikelen gewijd aan het thema luchtvaart en klimaat, allemaal met de inhoud dat die twee niet met uitsluitend technologische middelen te verenigen zijn. De groei van het vliegen is zo explosief dat een haalbare verbetering per individueel vliegtuig vele malen ongedaan gemaakt wordt door het groeiende aantal vliegtuigen. Bovendien gaat een vliegtuig lang mee, waardoor nieuwe techniek slechts langzaam doorstroomt.
Er zijn talloze fake-verhalen uit luchtvaartkringen over elektrisch vliegen, biomassa, revolutionaire vliegtuigontwerpen en nieuwe motoren, zoals de counter rotating open rotor (waar steeds bij staat dat het ding een typhusherrie maakt). Die laatste is overigens niet zo nieuw als hij gepresenteerd wordt, want Wikipedia toont hem al op een Spitfire.
Nieuw is (althans in deze kolommen, want de man schrijft al heel lang over duurzaam toerisme) dat lector Paul Peeters van de Nederlandse Hogeschool voor Toerisme en Verkeer schrijft dat een duurzame luchtvaart niet mogelijk is en dat de luchtvaartwereld allerlei fratsen uithaalt om het tegendeel te suggereren.
Peeters heeft een HBO-opleiding vliegtuigbouw en heeft meegewerkt aan de Fokker50 en Fokker100. Enige kennis van de branche kan hem dus niet ontzegd worden.
Hieronder het begin van het persbericht van de NHTV over het onderzoek van Peeters.
Geschiedenis
Op 23 sept 2015 presenteerde (ex) staatssecretaris Mansveld de resultaten van een RIVM-onderzoek (ondersteund door ECN/ TNO) naar de verspreiding van UltraFijn Stof (UFS), dat uit de vliegtuigmotoren op Schiphol komt. Met “UFS” wordt bedoeld met een diameter < 0.1μm (dus PM0.1). Dit is het eerste onderzoek in zijn soort in Nederland.
Dit onderzoek was een vervolg op een eerder onderzoek. Daaruit bleek dat ultrafijn stof aantoonbaar was in het Amsterdamse Bos, en dat het herleidbaar was tot Schiphol. Het onderzoek verscheen in december 2014 in het tijdschrift Lucht.
Het onderzoek was te beperkt om uitspraken te kunnen doen over de ruimtelijke spreiding van de UFS-vervuiling.
De vertaling naar Eindhoven Minder vliegtuigen op vliegveld Eindhoven stoten minder vervuiling uit dan op Schiphol. Dat wil niet zeggen dat deze Eindhovense UFS-uitstoot verwaarloosbaar is.
Ik heb geprobeerd hier een ruwe indruk van te krijgen. Daartoe heb ik in gedachten de Eindhovense startbaan over de Schipholse Kaagbaan gelegd en vervolgens een aantal wijken en dorpen rond het vliegveld ingetekend (een soort virtuele volksverhuizing). Voor verdere uitleg zie ‘De onderbouwing van de vertaling naar Eindhoven’.
Wat opvalt is dat de woonbebouwing rond vliegveld Eindhoven dichter op de startbaan ligt dan rond Schiphol. Een woongebied als Wintelre of Zand-Oerle zul je rond Schiphol niet aantreffen.
Mijn educated guess voor 2014 luidt:
Wintelre en Veldhoven-de Kelen kregen een jaargemiddelde UFS-toevoeging rond de 3000 a 3500 deeltjes/cm3.
Oirschot ligt het verst van de baan en krijgt jaargemiddeld pakweg 1000 a 1500 deeltjes/cm3.
De rest zit hier tussen in. Jaargemiddeld rond de 2500 a 3000 deeltjes per cm3 in Zand-Oerle en Eindhoven Zandrijk, en rond de 1500 a 2000 bij de rest.
Is dat veel?
De RIVM-studie zegt dat stedelijke achtergrondconcentraties jaargemiddeld tussen de 8000 en 15000 deeltjes per cm3 uitkomen. In zwaar verkeersbelaste straten kan dat fors hoger liggen. Ik prik plaatsen die ver van de snelweg liggen (de twee Veldhovense wijken en Wintelre) op 10000, Oirschot, Eindhoven Zandrijk en Eindhoven Driehoeksbos (beide met een snelweg aan één kant) op 12000 en de rest (waar meer drukke wegen omheen liggen) op 15000 deeltjes per cm3.
Het uiteindelijke resultaat in tabel:
Nogmaals: dit is slechts een ruwe schatting.
Update 23 feb 2016: ik ontving gisteren een mail met daarin een presentatie over de Eindhovense luchtkwaliteit. Dat is in eigen recht een interessant onderwerp dat ik apart zal behandelen. Maar nu heb ik er één plaatje uitgepikt, nl een berekening (met een model) van de UFS-concentraties rond het vliegveld, bij 43000 vliegbewegingen (=2020), inclusief de snelweg en exclusief Defensie. Bij mij waren het 30000 civiele en (op de gok) 15000 militaire vliegbewegingen (=2014), exclusief de snelweg. Ik kom dan voor Wintelre (waar de snelweg geen rol speelt) op concentraties die 1,3* de achtergrond zijn (zie boven). Ga ik naar 2020 (met 43000+15000 vliegbewegingen, dus 1,3*zoveel, dan zou ik in 2020 op een concentratie in Wintelre komen die 1,7* de achtergrond is (aangenomen dat die gelijk gebleven is). Ga je peuteren in bovenstaand plaatje met een best wel lastige extrapolatie van al die moeilijk te onderscheiden kleurtjes, dan kom ik in 2020 voor Wintelre op 1,1* de achtergrond uit zonder militaire vliegtuigen, dus grofweg op 1,5* de achtergrond met militaire vliegtuigen.
Gegeven de vele aannames en onnauwkeurigheden valt de overeenstemming best wel mee.
Gezondheidsrisico’s De meettechniek voor UFS is nog zo jong dat er geen langdurige epidemiologische onderzoeken mogelijk geweest zijn. Geleerden verwachten dat chronisch UFS schadelijk is, maar zijn nog niet in staat geweest dat te bewijzen of te weerleggen.
(Update 23 nov 2015) Een van mijn kennissen uit de bewonersorganisaties rond Schiphol heeft ov er de gezondheidseffecten van ultrafijn stof contact gehad met emeritus-hoogleraar Lucas Reijnders. Deze vindt dat het RIVM ten onrechte wetenschappelijke studies over nanodeeltjes niet meegenomen heeft. Hij noemt met name artikelen in het tijdschrift Nanotoxicology en het artikel van Oberdörster ea . Voor de abstract zie –> Toxicology of nanoparticles_A historical perspective_Oberdoerster_2007_abstract of http://dx.doi.org/10.1080/17435390701314761 voor het hele artikel.
Grootteverdeling en samenstelling van het UFS – twee deelresultaten ECN/TNO hebben een maand lang de meting in het Amsterdamse Bos van 2014 herhaald. Daaruit komt bovenstaande meting van de deeltjesgrootte. De rode en gele lijn zijn overdag gemeten op twee dagen dat de wind vanaf Schiphol waaide, de blauwe toen de wind overdag niet over Schiphol waaide, en de groene ’s nachts (als er weinig gevlogen wordt). De bijdrage van de vliegtuigen zit vooral rond de 10 a 20nm. De blauwe lijn geeft de achtergrond aan.
Vrij Elementary Carbon (‘roet’) en gasvormig SO2 zijn op deze locatie zwak of niet windrichting-afhankelijk, omdat er teveel andere bronnen zijn, zoals het verkeer.
Onder de 10nm kon het apparaat niet meten.
In de volgende tabel de samenstelling. Ter uitleg:
De deeltjesgrootte (linkerkolom) loopt van 0 tot 1μm (0 tot 1000nm), dus vormt de categorie PM1.
De deeltjes < 0.1μm heten ‘ultrafijn’ in de zin zoals bedoeld in dit verhaal (UFS).
De koolstof(C) en zuurstof(O) duiden op aan deeltjes gebonden roet en organische koolstofverbindingen. De S duidt op zwavelzuur (dus zijn die deeltjes in feite fijne druppeltjes). De N kan betekenen dat het zwavelzuur in de atmosfeer ammoniak oppikt en geneutraliseerd wordt tot ammoniumsulfaat.
Conclusies 1) De methode om via de ingewikkelde omweg over Schiphol schattingen af te leiden voor Eindhoven is zodanig houtje-touwtje dat dit met professioneel onderzoek over gedaan moet worden. Mooie taak voor de provincie.
2) Er is nog zo weinig bekend over UFS dat er nader onderzoek nodig is, alsmede langdurig epidemiologisch onderzoek.
3) De impact van een vliegveld op de omgeving is in het ultrafijn stof – gebied verhoudingsgewijs beduidend groter dan in de klassieke categorieën NO2 , PM10 en PM2.5 die in de MER- rapportages worden meegenomen
4) Het geheel van alle onderzoeken toont aan dat vliegvelden binnen pakweg een straal van 10km een aanvullende oorzaak van ziekte en dood zijn. Die is echter relatief beperkt t.o.v. andere milieuoorzaken zoals bijvoorbeeld autoemissies en mogelijk geluid
5) Het ontzwavelen van kerosine zou de situatie verbeteren.
6) De ideale vliegtuigmotor is heel stil, heel zuinig en stoot geen roet uit. Er moet verder naar deze heilige graal gezocht worden.
In het Eindhovens Dagblad van 10 febr stond “Vliegtuigen met de neus in de (tegen)wind”. Door de klimaatverandering doet de straalstroom raar en daardoor duurt een vlucht van Europa naar Amerika langer (en kost meer kerosine), en de andere kant op korter. Zie –> vliegen duurt langer vanwege klimaatverandering_ED_10feb2016 .
Ik wil er graag op wijzen dat de luchtvaartmaatschappijen hier in de tegenwind vliegen die ze mede zelf opgewekt hebben. Het effect van wolkvorming meegeteld is de luchtvaart nu al goed voor 5% van de klimaateffecten. De sector houdt zich aan herrie noch klimaat en eist de onbelemmerde vrijheid op om broeikasgassen te blijven lozen. OP de Klimaattop in Parijs wist de branche voor zichzelf een uitzondering te bedingen.
Straks moet de rest van de wereld fors terug t.o.v. 1990, maar de lozingen van de luchtvaart mogen nog enkele keren over de kop.
De sector zou zichzelf eens grenzen moeten stellen.
De belangenorganisaties van de omwonenden van het vliegveld (het Platform de 10 geboden voor Ehva en daarbinnen de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en de actiegroep Geen Vluchten Na Elven (GVNE)) hebben opnieuw een informatiebijeenkomst belegd in De Leenhoef in Knegsel. Deze was vooral gericht op volksvertegenwoordigers en bestuurders uit de omringende gemeenten en de provincie. Die waren inderdaad ruim aanwezig. Daarnaast zat er een delegatie uit de achterban.
Het was de vierde Knegsel-zitting in de afgelopen twee jaar.
De sprekers (Klaas Kopinga van de BOW en Wim Scheffers van GVNE) keken zowel terug als vooruit.
Terug, omdat het proces van het Luchthavenbesluit, de evaluatie van de eerste fase van het Aldersakkoord, de parlementaire behandeling daarvan en de uiteindelijke medegebruiksvergunning achter de rug is.
Het gevoel overheerst dat er hard gewerkt is, dat er zaken zijn binnengehaald die anders niet binnengehaald zouden zijn, maar dat tegenvalt
hoeveel dat er zijn. De luchtvaartlobby is machtig. Het gesloten front met de randgemeenten (zowel de raden als de colleges) heeft goed gewerkt, maar werd op het eind wat verzwakt toen de randgemeenten iets te expliciet zeiden dat ze aan tafel zouden blijven zitten.
Vooruit, omdat de strijd doorgaat. Wie de recente uitspraken van Nijhuis van de KLM gelezen heeft (“Stop met polderen, vliegen!”), realiseert zich dat er nu hooguit even een adempauze is.
Daarin moet er een Uitvoeringstafel worden opgetuigd, waarin de medegebruiksvergunning nader wordt ingevuld. Daar kunnen in principe nog enkele interessante zaken aan de orde komen zoals de technische kenmerken van vliegtuigen op Eindhoven Airport, de lucht-
kwaliteit, de precieze routering enz.
De Uitvoeringstafel komt onder leiding van de Provincie, en wel van Gedeputeerde Van der Maat (VVD). De VVD is een uiterst vlieg-
vriendelijke partij. Het is nog volstrekt onduidelijk hoe die tafel eruit gaat zien. Het is al heel lang stil. Wordt hij openbaar en transparant?
Krijgt hij eerlijke krachtsverhoudingen?
Afhankelijk daarvan gaan de omwonenden er wel of niet inzitten.
Enkele politieke partijen uit Provinciale Staten gaan proberen te achterhalen wat men van de Uitvoeringstafel verwachten kan.
Ik heb zelf nog een vraag beantwoord over de luchtkwaliteit rond het vliegveld en over het klimaat. Elders op deze site is daar uitvoerig over geschreven.
Op 10 februari 2016 maakte de Bestse wethouder Van Schuppen bekend, dat de geluidsmetingen in Best-Zuid in elk geval tot 2020 doorgaan. “Door de toename van het aantal vliegtuigen neemt ook het geluidsniveau toe” aldus Van Schuppen in het ED van 11 feb “Daarom is het belangrijk de geluidsmeting te verlengen.”.
In de Kaderbrief 2016 stelt het College van B&W van Best voor om de geluidsmeetpalen in Best-Zuid t/m 2020 te laten staan.
De tekst van de Kaderbrief 2016 over dit onderwerp
De gemeenteraad heeft hierover tot mijn genoegen positief beslist.
In Best-Zuid is sprake van een accumulatie van geluid: vliegveld, spoor, en snelweg. Dat wordt naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst eerder meer dan minder.
De geluidsmeetpalen in Best op de kaart
Eigenlijk zou ook de gemeente Eersel er verstandig aan doen enkele geluidsmeetpalen neer te zetten. Het is ze jaren geleden wel eens gevraagd, maar toen wilde men niet.
Het zou niet vreselijk duur zijn.
De Bestse palen hebben enkele voordelen. Ze zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en daarmee onafhankelijk van het vliegveld. En omdat er vier gekoppeld zijn, kunnen ze ‘peilen’ waar het geluid vandaan komt en uit welke bron (ook als dat geen vliegtuigen zijn). Bovendien scheiden de Bestse palen Lden-gegevens af, die een wettelijke status hebben.
