Vliegtuigen en vliegvelden – Page 31

De toename van geluidshinder rond vliegveld Eindhoven aan de Noordoost-kant (precisering)

De aanleiding
Er groeit in Acht, de Achtse Barrier en Best spontaan een beweging van mensen die zich tegen de sterk groeiende geluidshinder door vliegtuigen keren. In mijn hoedanigheid als secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport (de naam gaat over een tijdje over in Beraad Vlieghinder Moet Minder), heb ik met enkele van die mensen gesproken. Je kon er op zitten gaan wachten dat een dergelijke beweging ontstond en ik vind het een prima ontwikkeling.
Tegelijk blijkt dat de nieuwe actievoerders niet altijd precies weten hoe dingen in het verleden gelopen zijn. Dat geldt onder andere voor de verdeling van het geluid tussen Noordoost en Zuidwest van de startbaan. Daarover bestaan veel misverstanden. Ik wil graag uitleggen hoe dat zit, omdat anders een bijzaak teveel aandacht krijgt ten opzichte van de hoofdzaak.
Aan deze uitleg heb ik op 29 juli 2017 en 5 juli 2018 een precisering toegevoegd.

Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit

De huidige normen
Hierboven enkele geluidscontouren uit de MER. De MER is een bijlage van het Luchthavenbesluit en maakt daar onverbrekelijk deel van uit. Deze geluidscontouren gelden op 1 jan 2020 en zijn voor civiel en militair samen. De vierde contour van buitenaf (de getrokken lijn van 35Ke) heeft juridische kracht. De oppervlakte binnen deze contour mag op 1 jan 2020 niet groter zijn dan 10,8km² . Deze regeling geldt voor onbepaalde tijd.
Binnen het Luchthavenbesluit is een Gebruiksvergunning gedefinieerd, die verder inperkt en waarin o.a. het aantal van 43000 genoemd wordt. Deze Gebruiksvergunning geldt tot 1 januari 2020! Over daarna wordt door de bevolking het ergste gevreesd en dat niet zonder reden, maar officieel houden de bobo’s diep geheim wat er dan gebeurt.
De Ke-gemiddelden worden op jaarbasis berekend.

Wat zijn aan de Noordoost-kant van de startbaan de problemen?
Rond het hele vliegveld bestaat een permanent hoofdprobleem, namelijk dat het totale vliegverkeer met gemiddeld 8,5% per jaar stijgt. Ik noem dit het volumeprobleem.
Daarnaast bestaat aan beide kanten een nevenprobleem welke kant op de vliegtuigen starten en landen. Ik noem dat het verdelingsprobleem.

De geluidscontouren zijn vastgelegd op basis van de windrichting. Vliegtuigen starten en landen het liefste tegen de wind in. Die wind is het vaakste zuidwest. Daarom is de MER gebaseerd op een startbaan die 70% van de tijd gebruikt wordt voor starts over Eersel (ZW) en 30% over Best(NO) (landing andersom). Dus een 70-30 verdeling.

De terminal van Eindhoven Airport ligt aan de Noordoostkant van de baan. Daarom zouden de luchtvaartmaatschappijen het liefste alle bewegingen over Eersel uitvoeren, want dan hoeven ze niet te taxien. Het vliegtuig kan bij wijze van spreken de vertrekhal binnen rijden. Hun gedroomde verdeling is 100-0 .
Ze hebben druk uitgeoefend en omdat het vliegveld, en de aandeelhouders provincie en de gemeente Eindhoven het liefste de kont zouden likken van de luchtvaart (om van baas Schiphol maar te zwijgen), heeft die druk tot en met in 2015 geresulteerd in een verdeling 80-20. Het is maar goed voor Eersel e.o. dat de wind niet onder commando van Schiphol cs staat!

Deze 80-20 move kon een tijd goed gaan zolang het aantal vliegbewegingen nog niet tot een kritisch aantal gegroeid was, maar ~~loopt~~ liep ergens halverwege 2016 door de groei tegen het probleem aan dat de MER-contour op 70-30 gebaseerd is. Daarom begon ergens in 2016 een overschrijding te dreigen van de wettelijke limiet aan de ZW-kant. Die mag niet plaatsvinden want dan heeft het vliegveld een juridisch probleem.
Om binnen de wet te blijven, moet men weer terugkeren naar de jaargemiddelde 70-30 verdeling. Maar omdat er in ~~2015~~ de eerste helft van 2016 al teveel 80-20 is gevlogen, werd er in de tweede helft van 2016 tijdelijk overgecompenseerd tot een 60-40 verdeling.
Technisch kan dat, omdat een vliegtuig ook wel met de wind mee kan opstijgen, zolang de tailwind niet te sterk is. Omdat het vooral aan de randen van de dag minder hard waait, doet de 60-40 verdeling zich dan het meeste voelen.

De details over de routering naar het zuiden (rechtdoor over de Elsik-route of met een bocht), of een verondersteld gesloten Belgisch luchtruim (wat anders ligt dan gedacht wordt) spelen aan de NO-kant geen rol (zie een later bericht Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ).

Vanuit het perspectief geredeneerd van bewoners in Acht en Best eo ging tot halverwege 2016 20% van de startende en dus lawaaiige vliegtuigen over hun hoofd en daarna 40%. Deze snelle groei heeft waarschijnlijk de toegenomen onrust in Best en Noordwest Eindhoven veroorzaakt.

Wat betreft 2017 zag de verkeersleiding het probleem van tevoren aankomen en daardoor is het aantal vliegtuigen in dat jaar wel 70-30 verdeeld. In relatieve zin heeft dus de NO-kant het in 2017 weer beter dan in de tweede helft van 2016.
Omdat echter inmiddels het aantal vliegtuigen verder gegroeid is, zullen de bewoners aan de NO-kant in absolute zin niet veel verbetering gemerkt hebben.

Na 2020 en waarom het volumeprobleem veel belangrijker is dan het verdelingsprobleem
Omdat de gemeente Eindhoven en de provincie en het vliegveld en het Rijk krampachtig proberen elke discussie over na 2020 te smoren, zijn omwonenden gedwongen om hun eigen oordeel te vormen.
Uit niets blijkt dat de luchtvaart in het algemeen, en die op Eindhoven Airport in het bijzonder, voornemens zijn om hun groeitempo te verlagen. In 2010 was het aantal vliegbewegingen 18600 en in 2020 zal dat 43000 zijn (op te vatten als 21500 start en idem landingen). Dat is een factor 2,3 in 10 jaar, omgerekend een groei van 8,5% per jaar – zowat een record in Europa. Als je dat tempo gewoon doortrekt, komt er weer een factor 2,3 bij tussen 2020 en 2030.
Je krijgt dan ongeveer een dergelijk plaatje (de rode lijn het aantal vliegbewegingen en de blauwe lijn die van de CO₂ – uitstoot (het klimaat wordt een toenemend probleem voor de vliegsector):

Aantal vliegbewegingen op EhvA na 2020 bij ongewijgde groei

Nu even rekenen:
in 2020 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 43000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 8600. Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 12600 zijn. Het verdelingsverschil is 4300.
In 2030 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 97000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 19400 . Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 29100 zijn. Het verdelingsverschil is 9700.

Het volumeverschil in Best echter (70-30 in 2020 versus 70-30 in 2030) is dus 16.500 vliegbewegingen.

Met andere woorden: het gemeenschappelijke belang van de NO-kant en de ZW-kant om de groei als zodanig samen tegen te houden of te verzwakken is veel groter dan het belang om vliegtuigen van de ene kant af te schuiven op de andere kant.

Het ultrafijn stof
Ultrafijn stof (UFS) kan vanaf de startbaan alle kanten op waaien en trekt zich dus veel minder aan van menselijke verdelingsdiscussies. Voor zover het een voorkeursrichting heeft, is die met de zuidwestelijke wind mee richting Best-Acht-Achtse Barrier. De buitenste grens van de ‘blob’ is waar het aantal UFS-deeltjes per cm³ twee maal de lokale achtergrond is (pakweg 2* 8000 a 10000). Zie ook UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven en Noorden van Waterrijk in risicogebied UFS en de mogelijke gevolgen voor de woningverkoop

UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg

Schonere vliegtuigen bestaan niet (de zwavel in de kerosine is het hoofdprobleem).

Dus bij twee keer zoveel vliegen verdubbelen de vuilconcentraties en komt grofweg de huidige grens tussen licht- en middel-oranje op de plek te liggen waar nu de buitengrens van de ‘blob’ ligt (2 wordt 4). Die buitengrens schuift navenant op.

Ook een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!

Het klimaat
Tussen 2020 en 2030 zullen, op basis van het ICA)-akkoord, klimaatsparende maatregelen doorgevoerd worden, maar die zullen zeker bij lange na niet genoeg zijn om de groei volledig op te vangen.
En die klimaateffecten zijn al helemaal onafhankelijk van de opstijgrichting!

Nog een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!

Veel meer vluchten op Eindhoven Airport na 2020?

Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport heeft zijn, inmiddels zesde, Knegselbijeenkomst achter de rug. Uitgenodigd waren gemeenteraadsleden en wethouders van de gemeenten rond het vliegveld, en leden van Provinciale Staten en GS. Die waren in redelijke getale op komen draven.

Er waren op 19 november 2016 drie sprekers.

Hans Buurma sprak namens de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) over de scenario’s rond Schiphol en Eindhoven Airport, en over hoe dat met het klimaat te maken heeft. De WTL is een soort denktank ten be-
hoeve van bewonersorganisaties, die overeind proberen te blijven tegen de druk van Schiphol in.
De vliegerij heeft lak aan het klimaat. Iedereen in de ontwikkelde wereld moet op termijn ver terug, maar de vliegerij wil nog steeds ver vooruit. De beperkte resultaten van de recente ICAO-afspraken gaan verzuipen in de exponentiele groei.
Drie schetsen op een rij:

Aantal vliegbewegingen op EhvA bij gemiddelde EU-groei

Aantal vliegbewegingen op EhvA bij cap in 2020

Niemand weet er met het aantal vliegbewegingen gaat gebeuren na 2020, het jaar waarin het beleid afloopt dat op de Aldersafspraken gebaseerd is. En als het aan de autoriteiten en Schiphol ligt, blijft dat zorgvuldig buiten discussie tot het te laat is.
Daarom bracht Buurma prognoses op basis van drie mogelijke aannames. De rode lijn is een schets van het aantal vliegbewegingen, de blauwe van de opwarming die daarvan het gevolg is (met 2010 als 100%). Een vliegbeweging is of een start of een landing – twee vliegbewegingen = één vlucht.

De eerste prognose is gebaseerd op wat Eindhoven Airport tussen 2010 en 2020 werkelijk gaat doen, namelijk groeien van 18600 naar 43000 vliegbewegingen. Omgerekend is dat een groei van 8,7% per jaar.
De tweede prognose is wat er gaat gebeuren als Eindhoven Airport het Europese groeigemiddelde van 2009 tot 2015 volgt.
Het derde scenario is wat Buurma aanraadt, nl een ‘cap’ op het aantal vliegbewegingen in 2020. Vanaf dat jaar blijft dat aantal 43000. De blauwe lijn duikt dan, maar 70% is eigenlijk nog niet ver genoeg. Dit scenario genoot veel sympathie bij de aanwezigen.

Klaas Kopinga (voorzitter Belangenvereniging Omwonenden Welschap BOW) ging vooral in op de lopende zaken rond de zogenaamde Uitvoeringstafel. Die staat virtueel in het Provinciehuis en gaat alleen over de praktische uitvoering van de afspraken tot 2020. Althans, als het aan de meerderheid van de daar pratenden ligt. De BOW houdt enige afstand tot deze tafel, omdat ze zich niet gecommitteerd heeft aan de grondslag ervan.

Eén punt lichtte Kopinga eruit: het Leefbaarheidsfonds. Daar zit grofweg ruim een miljoen in en is eigenlijk bedoeld voor urgente milieusituaties die rechtstreeks met het vliegen te maken hebben. Maar er worden pogingen gedaan om het geld te slijten aan nodeloze tussenlagen als ombudslieden met bijbehorend ambtelijk apparaat. Dat kon niet de bedoeling zijn, meende Kopinga.
De gedachte aan de besteding van het Groningse aardgasschade-geld drong zich op.

Verder probeert ‘men’ om geruisloos het woord “hinder” te laten evolueren tot ‘hinderbeleving’. Een subtiel, maar belangrijk verschil. “Ze willen stillere burgers en geen stillere vliegtuigen” formuleerde ikzelf als conclusie. Deze analyse kreeg veel steun.

Wim Scheffers (van Geen Vluchten Na Elven) leidde de discussie aan de hand van zeven stellingen en gaf aan dat het Platform zich ‘wilde resetten”: een bredere thematiek, beter gestructureerd contact met de achterban, updaten van de website, en een gemoderniseerd manifest. De resultaten van de discussie over de zeven stellingen worden meegenomen bij het opstellen van dat manifest.

Discussiestellingen voor de bijeenkomst in Knegsel op 19 nov 2016

Verdere kwantitatieve groei heeft geen nut voor de regio
Vlieg selectief. Gebruik het beperkte aantal slots eerst voor zakelijk en sociaal-maatschappelijk verkeer, en dan pas voor vakantieverkeer. Schakel als vervanging andere vervoerwijzen in, o.a. de trein
Er mag geen sprake zijn van gezondheidsschade door geluidshinder, slaapverstoring en (ultra)fijn stof
De modernste technieken worden verplicht gesteld om deze problemen te minimaliseren
Er mogen geen nachtvluchten komen. Vluchten aan de randen van de dag moeten worden teruggedrongen.
Waardeverlies van vastgoed moet worden gecompenseerd
De opwarming van de aarde staat niet toe dat het aantal vliegbewegingen ongeremd kan blijven stijgen, ook niet op Eindhoven Airport

Vliegbewegingen rond Eindhoven

Dat manifest gaat in het voorjaar van 2017 uitkomen en wordt de basis voor gesprekken met de lokale politiek, die tegen die tijd begint met het opstellen van de programma’s voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2018.

Het ultieme doel is dat straks de randgemeenten, Eindhoven en de provincie met één mond spreken als de toekomst na 2020 aan de orde komt.

De nieuwe naam van de organisatie wordt Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Bij dat nieuwe Beraad kan straks elk individu en elke organisatie zich aansluiten.

De presentaties van de sprekers zijn hier te vinden:

presentatie-buurma-knegsel-191116-1

knegsel-19-11-2016-presentatie-klaas-kopinga

knegsel-19-11-2016-presentatie-wim-scheffers

Zie ook

Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven

Naar aanleiding van een vraag van een journalist van het Eindhovens Dagblad heb ik de klimaatimpact van Eindhoven Airport, uitgedrukt in CO₂ , wat meer in detail bekeken.

Het vliegveld
Ik verwijs op deze site eerst naar https://www.bjmgerard.nl/?p=1593 . Linksonder staat “Bunkers 676PJ”. Dat is een hoeveelheid olie, die in 2013 opgebruikt wordt door grensoverschrijdend lucht- en scheepvaartverkeer vanuit Nederland. Hiervan ging 146PJ naar in Nederland tankende vliegtuigen met een bestemming buitenland.
Die bunkers maken geen deel uit van de Nederlandse balans. Nederland moet er wel olie voor importeren, maar op basis van internationaal verdrag blijft het buiten de nationale boeken.

Dit is de Energiebalans van Nederland in 2013 (Compendium voor de Leefomgeving)

Er bestaat geen statistiek per vliegveld, maar die is te schatten. In 2013 waren er op Schiphol 425,5*1000 vliegbewegingen, op Eindhoven 25,5 en op Rotterdam (grote vliegtuigen) 21,0. Eindhoven civiel is dus 5,6% van het aantal vliegbewegingen in Nederland, naar alle waarschijnlijkheid ook 5,6% van het brandstofverbruik. Dus was Eindhoven Airport civiel in 2013 goed voor 5,6% van 146, zijnde 8,2PJ.
Die productie maakt dus geen deel uit van het gemeentelijke energie-
budget. Dat was de directe vraag van de journalist.

De data, die de ICAO gebruikt voor "technological and operational inprovements" zijn op het optimistische scenario gebaseerd — De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Eindhoven Airport groeit van 18600 vliegbewegingen in 2010 naar 43000 in 2020. Dat betekent een jaarlijkse gemiddelde groei van 8,7%. Ter vergelijking: gemiddeld over de EU is de jaarlijkse groei 3,4%. In 2016 moet dus het brandstofverbruik op Eindhoven Airport op ca 10,5PJ zitten (8,2 *1,087 *1,087 *1,087).

1PJ kerosine is goed voor 72 miljoen kilo CO₂(72000 ton, 72kton). De 8,2PJ van het vliegveld in 2013 (civiel) was dus goed voor 590kton CO_{2 ,}en de huidige 10,5PJ voor ongeveer 750kton. Dit even onthouden.

De gemeente Eindhoven
De hele gemeente Eindhoven loosde in 2014 1469kton CO₂. In 2013 zal dat wel pietsie meer geweest zijn. Dat soort cijfers zijn het makkelijkste te vinden op de site https://klimaatmonitor.databank.nl/jive/jivereportcontents.ashx?report=home&inp_geo=gemeente_307 . Ergo loosde Eindhoven Airport in 2013 ongeveer evenveel als 40% van Eindhoven. Om het in lokale termen te zeggen: evenveel als het totale stadsdeel Woensel.

De trends kruisen elkaar
Trekt men nu de trends door (licht dalend voor de gemeente Eindhoven, en bij ongewijzigd beleid jaarlijks 8,7% groei van Eindhoven Airport, en ziet men niet op korreltjes koffiedik, dan is op deze basis in 2022 of 2023 de CO₂– lozing van het vliegveld even groot als die van de hele gemeente Eindhoven.

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al.)

Dit zegt nog niet alles, want het klimaateffect van de luchtvaart is groter dan alleen het CO₂ -effect. Op kruishoogte (ca 10 km) krijgen ook waterdamp en stikstofoxides broeikaseffecten (direct of indirect). Het effect van de niet-CO₂gassen is ongeveer even groot als dat van CO₂zelf. Als je dat ook in rekening zou brengen, zit in 2020 (als het Aldersadvies en het daar op gebaseerde beleid afloopt), het klimaateffect van het vliegveld al ruim boven het klimaateffect van de hele gemeente Eindhoven.
Het plaatst de moeizame Eindhovense pogingen om iets aan het klimaat te doen in een navrant daglicht.

Het recente ICAO-verdrag gaat hier niet veel tegen doen. Eigenlijk op deze korte termijn helemaal niks, want het wordt pas in 2020 van kracht, bevat vele twijfelachtige aannames en vrijwillige componenten.

Wie over dit onderwerp meer wil weten: mijn recente scriptie voor de Open Universiteit ging erover. Zie Scriptie over de klimaat-aspecten van het vliegen

Na 2020 niet verder groeien
De moraal is dat het vliegen niet ongebreideld kan groeien. Er is alle reden om in 2020 met de groei te stoppen. We zitten dan op 43000 vliegbewegingen en voor alle economische en sociaal-maatschappelijke reisbehoeften is dat ruim genoeg.
En, ja, het vliegvakantieverkeer zal dan niet verder kunnen groeien. Dan maar niet. Er zijn alternatieve bestemmingen denkbaar en alternatieve vervoerwijzen beschikbaar, zoals de onvolprezen trein die zeer veel minder klimaateffecten heeft en zelfs volledig groen kan zijn. Voor de korte en middellange afstanden op het Europese vasteland is de trein zeker een goed alternatief.

Petitie European Citizens‘ Initiative

Ten gevolge van mijn vliegveld-inspanningen ken ik Taming Aviation. Dat is een actiegroep met internationale contacten, die zich sterk maakt voor een veel betere regulering van de luchtvaart .
Taming Aviation heeft ooit zelf een petitie aangeboden aan het Europees Parlement (o.a. tegen nachtvluchten), maar dat liep op niets uit. Het Parlement wilde het niet behandelen. Zie Reactie Europees Parlement op vliegveldpetitie en van daar af verder terug.

Nu steunt Taming Aviation een algemene actiegroep die de invloed van de burger in Europa wil vergroten, het European Citizens’ Initiative (ECI). Het ECI heeft een petitie opgezet voor versterking van de invloed van burgers in de EU. Ik heb die petitie getekend en adviseer anderen om dat ook te doen. De petitie staat op http://www.citizens-initiative.eu/ (zie de link hieronder).

Onder ‘They request’ nadere informatie.

Ik geef de brief van Taming Aviation hieronder.
——————————————————

European Citizens Initiative — European Citizens’ Initiative

Dear friends of Taming Aviation

Please support the petition „Save the ECI“ by The ECI Campaign under the following link: http://www.citizens-initiative.eu/

The idea of the European Citizens‘ Initiative was to establish an instrument of participation of citizens in the European Union. However, the ECI has proved to be ineffective because the procedure is too bureaucratic and costly.

A group of European activists has set up the initiative The ECI Campaign in order to establish the ECI as an effective means of citizens’ participation in EU matters. They request from the EU Commission the deregulation of the proceedings, the reduction of administrative burdens and easier access to legal and financial assistance.

The European Citizens‘ Initiative – if it worked – would be an effective means to promote the objectives of Taming Aviation.

Best regards
taming-aviation

Team Taming Aviation

Eerste vlucht met praktisch bruikbaar waterstofvliegtuig

Het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) heeft het HY4 – vliegtuig ontwikkeld. Die heeft op 29 september 2016 voor het eerst gevlogen.
Voor het persbericht zie www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-19469/#/gallery/24480 .

Kenmerken
De HY4 vliegt op waterstof. Het gas wordt toegevoerd aan een brandstofcel, die er elektrische energie mee opwekt waarop de propeller draait. Verder bevat het aandrijfsysteem een Lithiumbatterij, die de piekbelasting bij het stijgen en landen levert, en uiteraard een gastank. Het is dus een hybride systeem.

Het vliegtuig weegt maximaal 1500kg. De 80kW – motor geeft het vliegtuig een kruissnelheid van 145km/uur en een topsnelheid van 200km/uur. Afhankelijk van de omstandigheden heeft de machine een vliegbereik van 750 tot 1500 km.
Het ding ziet er een beetje uit als twee aan elkaar gemonteerde zweefvliegtuigen. Dat is niet onbegrijpelijk, omdat veel van dit soort research start met zweefvliegtuigen als uitgangpunt. In elk van de twee rompen kunnen twee passagiers zitten.
Het persbericht vermeldt niet op welke wijze de waterstof wordt op-
geslagen. In de gegeven omstandigheden is het het meest logisch, dat dat in een sterk samengeperste gasvorm is (een paar honderd atmosfeer), net als in auto’s.

Voordelen en beperkingen van die voordelen
De techniek heeft één overduidelijk en een potentieel milieuvoordeel.
Overduidelijk is dat het vliegtuig bijna muisstil is. Het stijgt op met een elektromotor op een batterij.
Potentieel kan de techniek zero emission en duurzaam zijn, als de waterstof uit de elektrolyse van water komt, en als die elektrolyse plaats vindt met wind- of zonnestroom. Het is niet ondenkbaar dat het ooit zo ver komt.

Het is ook verstandig, zoals meestal in duurzame energiezaken, om je niet meteen rijk te rekenen. Iedereen rekent aan zijn eigen toko (de vliegsector is daar ijzersterk in), maar het probleem komt als alle toko’s bij elkaar worden opgeteld.
Een eenvoudige beschouwing ziet er als volgt uit. Het netto vermogen (op topsnelheid) van de HY4 is 80kW, de efficiency van de motor en de brandstofcel samen ca 40%, dus gaat er 200kW uit de waterstoftank de brandstofcel in. Het comprimeren heeft 6% verlies gekost, dus je moet rekenen alsof het vliegveld 212kW levert.
Het rendement van de elektrolyse is ca 80%, dus moet er 265kW stroom de elektrolyse ingaan en bij het gangbare rendement van zonnepanelen is daar 1500m² zonnepaneel voor nodig waar de zon in ideale omstandigheden recht op schijnt. Omdat dat in werkelijkheid niet zo is, heb je grofweg 10* zoveel nodig.
Dus: als de vlucht bijvoorbeeld 5 uur duurt, moet de gemiddelde opbrengst van anderhalve hectare zonnepaneel gedurende 5 uur er aan worden toegerekend.
Dat kan wat minder worden als het rendement van zonnepanelen toeneemt, maar duidelijk is dat de energievraag van de luchtvaart niet meteen opgelost is.

Voor welk economisch model geschikt?
Het persbericht van DLR noemt als mogelijke toepassing de inzet als elektrische luchttaxi. Een blik op de kaart met Duitse vliegvelden leert, dat dat op zich technisch niet zo raar gedacht is.
Financieel kan het ongetwijfeld nog niet uit, maar dat is eigenlijk nog de minste zorg.

Tegelijk leert deze blik ook dat dit een niche is. Ook de DLR verwacht in zijn persbericht, dat de gangbare wijze van vliegen die met straalverkeersvliegtuigen blijft. Maar voor de omgeving van drukke vliegvelden kan het geluids- en emissievrij maken van de kleine luchtvaart enige verlichting in de ellende brengen.

Parachutisten springen op Texel
En nog een niche: het parachutisten vliegen en rondvluchten op Texel. Ik ben daar eens op vakantie geweest en ik heb me kapot geërgerd aan die bromvlieg die de hele dag in de lucht hing.
Dat lijkt me een mooie niche om zo snel mogelijk te vervangen door een waterstofvliegtuig.

Zie verder:
Nieuwe elektromotor van Siemens voor vliegtuigen kansrijk?

Siemens-vliegtuig vliegt hybride elektrisch – update

Het elektrische vliegtuig van ir. Gologan (en van anderen)

Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden

Het rapport “De mainports voorbij”
De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) heeft op verzoek van het kabinet geanalyseerd of ‘de toekomstige positie van de Nederlandse mainports, mede bezien vanuit mondiale ontwikkelingen, om ander beleid vraagt.” Het resultaat kwam op 1 juli 2016 beschikbaar.

Die ‘mainports’ Schiphol en de Rotterdamse haven blijken niet zulke economische motoren als door anderen en henzelf luidkeels beweerd. Zakelijk beschouwd valt het tegen wat deze instellingen aan de nationale economie toevoegen. Ze springen er niet meer overtuigend uit. Ze zijn ‘gewoon’ en niet ‘super’.
Het belang van de Rotterdamse haven, bezien als percentage van het BBP, daalt en van Schiphol neemt het niet toe. Rotterdam is vooral een bulkdoorvoerhaven geworden. Schiphol verdient meer aan winkels en parkeren dan aan de luchthaventarieven en wijkt zodoende niet wezenlijk af van bijvoorbeeld het Centraal Station van Utrecht en Amsterdam.
Dus beter stoppen met een apart mainportbeleid, aldus de RLI, en dat vervangen door een gewoon beleid. En het geld inzetten op wat er wel bovengemiddeld groeit, zoals bijvoorbeeld Brainport en de Amsterdam Internet Exchange.

Een en ander leidt tot weinig originele aanbevelingen als “Beschouw de digitale infrastructuur als een belangrijke basisvoorwaarde voor het vestigingsbeleid” en “Stel een strategie Vestigingsklimaat 2040 op”.

Zo begon het rapport.
mainport voorbij_voorpagina

De reacties
010 en 020 reageerden als door een wesp gestoken.

In Brainport ging de boodschap erin als Gods woord in een ouderling en diverse hoogwaardigheids-bekleders stortten zich al enthousiast op de huid van de nog niet geschoten beer. Voorbarig, bijvoorbeeld omdat het kabinet nog geen standpunt ingenomen heeft over het RLI-advies.
(Let wel: de RLI-beer is een andere beer dan die welke ex-burgemeester Van Gijzel geschoten heeft op de jachtvelden van het Gemeentefonds).

Maar de RLI zei nog meer
De RLI uit wezenlijke kritiek op vier thema’s, geformuleerd voor Schiphol, maar evenzo relevant voor het Eindhovense vliegveld: de ruimtelijke inbedding, de zachte vestigingsfactoren, de decarbonisatie van het vliegen, en de grenzen aan de groei.

De RLI vindt de ruimtelijke inbedding van Schiphol maar ten dele ge-
slaagd “de discussies over de geluidsoverlast en de woningbouw in de
buurt van Schiphol spelen al decennia lang”.
Zo ook rond vliegveld Eindhoven. In de 20Ke-trog (een veel gebruikte maat voor de gemiddelde geluidshinder) mag geen nieuwe woningbouw meer komen, maar in die nog steeds groeiende trog ligt inmiddels wel heel erg veel bestaande woningbouw.

Geluidscontour civiel+militair Luchthavenbesluit 2013

“Zachte vestigingsplaatsfactoren spelen een steeds belangrijker rol” waaronder een “veilige, gezonde, diverse en plezierige leefomgeving” aldus de RLI. En “In veel studies en strategieën voor het vestigingsklimaat blijkt de kwaliteit van landschap en leefomgeving onderbelicht.”
Ook onze regio heeft die problemen, naast geluid bijvoorbeeld ook het ultrafijn stof en de versnippering van het landschap.

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel

De RLI heeft eerder geadviseerd om “het nationale doel voor vermindering van broeikasgasemissie met 80 tot 95% in 2050 wettelijk vast te leggen”. De ‘Decarbonisatie van Schiphol’ is dan ook ‘een grote transitie’. Maar de luchtvaart groeit nog steeds explosief en afspraken daartegen stellen niets voor.
Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 8PJ en dat wordt steeds meer. Ter vergelijking: heel Eindhoven verbruikt (zonder Airport) ca 20PJ per jaar en dat zal gaan dalen.

CO2-emissies van vliegtuigen door de jaren heen

“Gezien het ruimte- en milieubeslag van Schiphol en de Rotterdamse haven komt de vraag op of er een kritische massa in omvang bestaat … om de nationale doelstellingen te blijven realiseren, zonder dat dit een maximaal mogelijke groei .. inhoudt. … Volumegroei kan interessant zijn voor een bedrijf, maar hoeft dat niet te zijn voor de economie of de samenleving als geheel omdat beide havens ook een grote weerslag op hun omgeving hebben door hun directe en indirecte ruimte- en milieubeslag” aldus de RLI. En:“Zolang de kritische massa … wordt gerealiseerd, kunnen veel van de economische functies gewaarborgd blijven met meer ruimte voor afweging van andere maatschappelijke belangen.”
Diezelfde vraag kan gesteld worden aan Eindhoven Airport en zijn aandeelhouders (Schiphol, Eindhoven en de provincie): wat is de toegevoegde waarde van nog verder groeien? Maken extra vluchten de Brainportregio nog aantrekkelijker als vestigingslocatie, of schaden ze het vestigingsklimaat juist?

Misschien kunnen ze bij Brainport, als ze klaar zijn met hun berenhuid, ook eens aandacht gaan schenken aan wat er nog meer in het RLI-advies staat.
———-

(Op mijn site heeft een eerder artikel met een vergelijkbare inhoud gestaan. Na deze eerste versie hebben zich enkele, niet erg zwaarwegende, ontwikkelingen voorgedaan, die ik in een tweede versie heb meegenomen. Deze tweede versie heb ik als gastopinie aangeboden aan het Eindhovens Dagblad, dat het op 29 september 2016 geplaatst heeft. 
Hierboven staat de versie van het ED, aangevuld met wat extra plaatjes en layout. De eerste versie heb ik weggehaald.)

Scriptie over de klimaat-aspecten van het vliegen

Voor mijn studie Milieukunde aan de Open Universiteit moest ik de module Milieuproblemen en Duurzame Ontwikkeling afsluiten met een scriptie van ongeveer 5000 woorden (inclusief literatuurlijst volgens de APA-regels). Ik heb die laten gaan over een onderwerp waar ik al het nodige van af wist, de klimaataspecten van het vliegen.
De titel is Klimaat dwingt de vliegtuigsector tot beperking, en de wereld tot keuzes

Het vliegverkeer neemt al decennia toe en zal dat bij ongewijzigd beleid blijven doen. De bijbehorende emissies zullen dan navenant toenemen.

Links het brandstofverbruik per jaar (een Tg is een miljard kg = 1 miljoen ton), rechts het aantal kilometers dat betalende passagiers jaarlijks afleggen (Lee et al.)

Op de Klimaatconferentie in Parijs is geeist dat de mondiale tempera-
tuur minder dan 2°C moet stijgen. Dat kan alleen bij dalende emissiescenario’s.

Technische vooruitgang kan de groei van het vliegen tot op zekere hoogte ontkoppelen van de bijbehorende broeikasgasemissies. De vliegsector heeft daartoe een ideaal-scenario opgesteld waarin al een zekere emissiegroei als vooronderstelling verwerkt zit.

Het ATAG-model 2010, waarmee de vliegsector denkt zijn emissies te kunnen beperken. In mijn scriptie heb ik ervoor gekozen dit model normatief te maken. Het moet gehaald worden. Ik denk niet dat dat gaat lukken. Voor zover het niet lukt, moet er minder gevlogen worden.

Diverse commentaren echter maken aannemelijk dat technische middelen overschat worden en dat ook dit ideaal-scenario niet bereikt wordt.

Vliegmaatschappijen en luchthavens draaien economisch vaak marginaal draaien en zetten hun economisch belang vaak zwaarder neer dan gerechtvaardigd. Ze behartigen hun belangen agressief.

In deze tekst wordt ervoor gekozen het ideaal-scenario van de vliegsector normatief op te leggen. Luchtvaartgroei is slechts mogelijk als alle bijbehorende broeikasgaseffecten aantoonbaar weggecompenseerd worden tot op het ideaal-scenario. Dat leidt tot minder groei, en mogelijk tot krimp.

Dat vraagt om een nieuw concept om internationale communicatie en verplaatsingen te blijven faciliteren.
Communicatie moet vaker op afstand plaatsvinden.
Verplaatsingen moeten door alternatieven worden overgenomen, zoals een HSL-net met een goed onderliggend spoorwegnet. Het alternatief moet beduidend minder broeikasgassen produceren dan vliegen.

De volledige tekst van de scriptie is hier te vinden –> Klimaat dwingt de vliegtuigsector tot beperking en wereld tot keuzes-3

Noorden van Waterrijk in risicogebied UFS en de mogelijke gevolgen voor de woningverkoop

De officiële goegemeente in Eindhoven doet altijd holadiee over de vele baten die het (vooral) vakantievliegveld de regio zou schenken. Er zijn wel baten, maar die zijn niet zo hoog als vaak aangenomen.

Wat vaak over het hoofd gezien wordt, is dat er ook kosten voor de omgeving zijn, bijvoorbeeld in de zin van beperkingen aan de ruimtelijke ordening. Binnen de 20 Ke-zone heeft men afgesproken geen grootschalige woningbouw te plegen, waardoor bijvoorbeeld Son met een deel van de bouwplannen in Sonniuswijk bleef zitten. Een ander glanzend plan, de Brainport Innovatie Campus, ligt grotendeels binnen de 20Ke-zone en deels zelfs binnen de 35Ke-zone, en verder in het beinvloedingsgebied van de A2. Ik kan mij niet voorstellen dat al die kenniswerkers zich goed kunnen concentreren en mocht de regio hier nog eens een kwetsbare bestemming willen realiseren, dan is dat in elk geval in de 35Ke-zone verboden.

De ruimtelijke ordening rond vliegveld Eindhoven is ontstaan in de tijd dat het geluid het enige criterium was. Technisch is het relatief simpel om een geluidssigaar te construeren, want er zijn goede rekenmodellen die betrouwbare gegevens afscheiden als er betrouwbare gegevens ingestopt worden. Wie een blik werpt op de kaart van de regio, ziet dat nieuwe initiatieven buiten de 20Ke-zone blijven, zoals die in 2020 verondersteld wordt te zijn. De Eindhovense wijk Waterrijk is daarvan een voorbeeld.

Dat is iets waard, maar een probleem blijft dat er

a) binnen de 20Ke-zone al tienduizenden huizen stonden die niet beschermd zijn.

b) als na 2020 het vliegveld verder zou groeien, de 20Ke-zone opschuift over de huizen heen, die nu buiten die zone gerealiseerd worden. De 20Ke-zone beschermt alleen de nieuwbouw die na de vaststelling van de zone gerealiseerd wordt.

c) ook buiten de 20Ke-zone bestaat veel hinder

Het nieuwe probleem is dat er een tweede milieucriterium bijgekomen is, namelijk (ultra)fijn stof (UFS). Dat gedraagt zich fysisch anders dan geluid en maakt een ander soort vlek op de kaart. Nieuwe huizen, waarvan men dacht dat ze aan de regels voldeden, kunnen toch een ander probleem hebben. Voor dit probleem bestaan nog geen wettelijke regels en in bijv. het Milieu Effect Rapport bij het recente Luchthavenbesluit speelt UFS geen rol. In praktijk bestaat er wel een probleem.

Ik kreeg dus een stel over de vloer dat overwoog om een huis te kopen in het noorden van de nieuwe Eindhovense wijk Waterrijk (een onderdeel van Meerhoven). De vraag was hoe dat plan zich verhield tot de recent bekend geworden gemeentelijke UFS-schatting rond het vliegveld. Wat ik daarvan vond?

Ik kan niet besluiten of iemand anders wel of geen huis moet kopen. De keuze is aan hen en er was geen sprake van een dwangsituatie. Ik kan slechts de informatie geven dat het Noorden van Waterrijk binnen het groene deel van de blob zit, en dat dus aannemelijk is dat de UFS-concentratie minstens verdubbeld is t.o.v. de achtergrond. Daar zit het militaire vliegen nog niet bij.

Zeer onlangs kreeg ik een mailtje dat het stel van de koop had afgezien, met de milieusituatie als een van de argumenten.

Zie ook Het milieu in Meerhoven .

Een vliegtuig op zonnepanelen kan, maar is geen oplossing – updat 26 juli 2016

Update: De Solar Impulse is weer terug waar hij begon, in Abu Dhabi. Op 26 juli 2016 zette hij zijn wielen weer aan de grond.

De Solar Impuls 2 is weer terug in Abu Dhabi op 26 juli 2016

Op de foto de piloten Piccard en Borschberg.
Ze hebben 40.000 km achter de kiezen in ongeveer 800 uur zuivere vliegtijd. De reis heeft veel langer geduurd (van 9 maart 2015 tot 26 juli 2016), maar dat kwam vanwege storingen en vanwege slecht weer. de Solar Impuls 2 is een extreem mooi weer-vliegtuig.
Piccard meent “I’m sure that within the next 10 years we’ll see electric airplanes carrying 50 passengers on short- to medium-haul flights,”. Ik geloof er niets van, tenzij hij erbij zegt dat hij hybride elektrische vliegtuigen bedoelt. Dan zou hij gelijk kunnen hebben.

Niettemin een geweldige prestatie, die nog meer voor duurzame energie als voor duurzaam vliegen van belang is.

De Scientific American van 9 maart 2015 geeft een mooi verhaal met mooie foto’s over de Solar Impulse 2 die alleen op zonne-energie vliegt. Het vliegtuig is op 8 maart 2015 gestart in Abu Dhabi voor een tocht rond de wereld met als eerste stop Oman, waar het vliegtuig vanwege het weer een paar uur rondjes moest draaien voor het kon landen.
Het vliegtuig is een prachtig voorbeeld van wat je met zonne-energie kunt (je kùnt ermee vliegen) maar ook wat je er niet mee kunt (namelijk er praktisch mee vliegen).

Het vliegtuig weegt 2300 kg, waarvan ruim een kwart opgaat aan vier lithium polymeer-batterijen. Het vermogen komt van 17248 monokristallijne ultradunne (135 micrometer) siliciumzonnecellen met een totale oppervlakte van 269,5 m2 en een rendement van 23%, die samen goed zijn voor 340 kWh/dag. De spanwijdte is 72 m, meer dan van een Boeing 747.

Spanwijdte-vergelijking met een Boeing 747

De topsnelheid is 140 km/uur. Er past één piloot in, die de beschikking heeft over 3,8m3 leefruimte met een geïmproviseerde toiletvoorziening.
Behalve in accu’s, slaat het vliegtuig overdag ook energie op als zwaarte-energie. Het vliegtuig klimt overdag naar 8500 m hoogte (de cockpit is onverwarmd en heeft geen overdruk!) en daalt ‘s nachts als een zweefvliegtuig naar 1500 m.

Wie de tocht om de wereld wil volgen kan naar http://www.solarimpulse.com/ gaan. Wie meer over de techniek wil weten kan het beste kijken op http://globalrevolution.org/en/our-story/#.VQOOtY5qJ7k

Het is prachtige techniek en een prima voorbeeld wat zonne-energie kan. Tegelijk is het een bewijs dat vliegen, hoezeer men dat ook zou wensen, niet duurzaam te krijgen is. Het is niet mogelijk om op deze basis een praktisch vliegtuig te bouwen.
Men kan zich geen vliegtuig voorstellen dat 100 echte mensen, met vracht, in een drukcabine in enkele uren betrouwbaar (en dus niet al te weer-afhankelijk) 3000 km weg brengt zonder gebruik van kerosine – zij het fossiel, zij het duurzaam. Dat is een van de redenen waarom ik er in deze kolommen steeds voor pleit om niet tot een te snelle en absolute afwijzing van biobrandstof te komen.

Hopelijk wordt er in 2050 een stuk selectiever gevlogen. Maar kerosine zal ook dan nodig blijken.

Raadsvragen over wantoestanden op vliegbasis Eindhoven

“Beerput open op vliegbasis” kopte het Eindhovens Dagblad op 14 juni 2016. Het ging over beweerde financiele integriteitsvragen en beweerd onprofessioneel gedrag van piloten.

De Onderzoeksraad Integriteit Overheid heeft vorig jaar al een uiterst kritisch rapport uitgebracht over het 336 suadron, dat met de Hercules-vrachtvliegtuigen vliegt. Piloten hadden onvoldoende capaciteiten, negeerden veiligheidsvoorschriften en zaten met een slok op achter de stuurknuppel. Minister Hennis van Defensie vond in augustus 2015, antwoordend op kamervragen, een onderzoek niet nodig. Bronnen binnen Defensie stellen dat het slok op-probleem zich nadien nog herhaald heeft. Aldus het ED.

De 10^-6 - contour van vliegbasis Eindhoven in het Luchthavenbesluit 2013. De kans dat een onbeschermd iemand dodelijk getroffen wordt door een vliegveldgerelateerd ongelukk is op die plaats een op een miljoen per jaar. Dat is het gangbare veiligheidscriterium in Nederland. De gele lijn is de goede. De stip is Linde Chemicals. — De 10^-6 – contour van vliegbasis Eindhoven in het Luchthavenbesluit 2013. De kans dat een onbeschermd iemand dodelijk getroffen wordt door een vliegveldgerelateerd ongelukk is op die plaats een op een miljoen per jaar. Dat is het gangbare veiligheidscriterium in Nederland.
De gele lijn is de goede.
De stip is Linde Chemicals.

Financiele integriteitsvragen liggen buiten de scope van deze blog. Als staatsburger hoop ik dat de nieuwe basiscommandant zo snel mogelijk de zaken op orde heeft.

Ik ben in deze kolomnen wel geïnteresseerd in de fysieke veiligheid van inrichtingen.

Elk gevaarlijk object heeft een zg PR 10^-6 contour om zich heen. Hierboven die van het vliegveld (uit het Luchthavenbesluit 2013).
Pal naast deze contour ligt het bedrijf Linde Chemicals, dat indertijd na de lachgas-explosie aldaar het bedrijf Hoekloos heeft overgenomen. Daarna was Hoekloos op zijn oude lokatie in Tongelre niet langer handhaafbaar. Uiteindelijk is Linde Chemicals, de nieuwe eigenaar van Hoekloos, in deze uithoek van het Goederen Distributie Centrum geplaatst. De andere bedrijven daar waren niet blij.

Op de nieuwe locatie heeft nooit meer een incident plaatsgevonden (althans dat de openbaarheid haalde). Het is echter een onaangenaam idee dat piloten onder invloed en met te weinig besef van het gevaar van magnesiumfakkels in een ruim vlak langs Linde Chemicals vliegen.

SP-gemeenteraadslid Marcel Lathouwers heeft vragen aan het College van B&W gesteld, waarin o.a. het College gevraagd wordt in zijn veelvuldige contacten met de basis in elk geval deze veiligheidsproblemen ten spoedigste te beeindigen. Verder vraagt Lathouwers of er een voorbereiding kaar ligt voor het geval een vliegtuig op Linde terecht komt.

De volledige tekst van de vragen staat hier —> Vragen van SP over veiligheid rond luchthaven .