Alleen maar drie eenvoudige CBS-diagrammen geven samen, en zonder verder commentaar, de kenmerken van de Brabantse landbouw weer: 15 miljoen ton mest op tweederde van de grond, resulterend in een uiterst geringe toegevoegde waarde aan de Brabantse economische output.
Veel mensen vonden van alles over de tickettax van €7. De opbrengst van 200 miljoen per jaar gaat in de algemene middelen (de grote pot).
De milieubeweging (ook BVM2 en het LBBL) vond het te weinig. Het zette weinig zoden aan de dijk tegen het vliegen.
Vliegverslaafden en de sector vonden het teveel en corona kwam als argument goed van pas.
De ANWB stelde voor om de opbrengst niet in de algemene middelen te stoppen, maar aan betere treinverbindingen uit te geven (goed plan trouwens).
Uiteindelijk is de tickettax voor personen met grote steun gewoon zo vastgesteld als het kabinet dat wilde.
Er komt wel een aanvullend onderzoek naar de gevolgen voor het vrachtverkeer. De vrachttax zou per jaar voor 12 miljoen zorgen van die 200 miljoen. Qua opbrengst relatief weinig, maar er zit onevenredig veel werkgelegenheid aan vast. Daar was geen goed onderzoek naar gedaan. De Staatssecretaris zegde toe om alsnog met aanvullend onderzoek te komen.
De luchtvracht is verdeeld over Schiphol en Maastricht Aachen Airport. Voor Eindhoven Airport heeft deze ontwikkeling geen gevolgen.
Vanmiddag is een petitie online
die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun
die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet
strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en
sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier
en klimaat.
Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen.
De petitie is te vinden en te ondertekenen op https://petities.nl/petitions/stel-voorwaarden-aan-staatssteun-luchtvaart/
Niet
iedereen zal mijn opvatting over een gezellig dagje Amsterdam delen.
Ik had een uitnodiging voor het symposium van de KNAW (Koninklijke Nederlandse
Academie van Wetenschappen) om op 02 maart 2020 een symposium bij te wonen over
de zeespiegelstijging. Ik sta op hun mailinglist en ik zit met enige regelmaat
in het Trippenhuis.
Kadir van Lohuizen
Het was eind van de middag en dat bood de gelegenheid om ’s morgens naar Rising Tide te gaan, de fototentoonstelling over hetzelfde onderwerp van Kadir van Lohuizen. Die is onder andere bekend om monumentale fotoseries over natuurverschijnselen en de zeespiegelstijging is er daar een van. Hij heeft er beroemde prijzen mee gehaald.
In de aangrenzende ruimte is een tentoonstelling over de Nederlandse expedities naar de Noordelijke zeeën (waaronder die van Willem Barendtsz), een onderwerp dat vanwege de klimaatverandering om andere redenen ook weer actueel is. Die ook de moeite waard, maar ik schrijf er nu niet over.
Sowieso is het Scheepvaartmuseum goed en het zit in een interessant gebouw.
De tentoonstelling over de zeespiegel duurt t/m 10 mei 2020, als Corona dat toestaat. Controleer of het Scheepvaartmuseum open is.
Stom genoeg heeft het Scheepvaartmuseum geen catalogus en geen inkooplijst van de fototentoonstelling. Elders op Internet is meer te vinden, zie bijvoorbeeld www.noorimages.com/lok-where-will-we-go#uk . Kijk daar ook eens naar de foto’s van Miami.
Een stijgende zeespiegel richt schade aan door de overstroming zelf (vaak in combinatie met andere oorzaken als stormen of bodeminklinking), maar ook door verzilting en kusterosie.
De entree van de tentoonstelling gaat over de Groenlandse ijskap. Die smelt steeds harder (en is goed voor 7 m zeespiegelstijging). Van Lohuizen is onder andere in een onder het ijs-laboratorium geweest.
Arme landen hebben het meest te lijden van een klimaatverandering die ze niet zelf veroorzaakt hebben, maar ook in ontwikkelde landen heeft Van Lohuizen verzilting en kusterosie in beeld weten te brengen (oa snelle erosie aan de Engelse Yorkshirekust, twee meter eraf per jaar, huiseigenaren nauwelijks compensatie).
Van Lohuizen woont op een zeilwaardige tjalk.
Het symposium Zeespiegelstijging
Daar spraken:
Van den Broeke sprak over het smeltende landijs en de mondiaal gemiddelde zeespiegelstijging die daar het gevolg van is. Zie
Lambert sprak over de regionale verschillen in de zeespiegelstijging en over extreme waterstanden (presentatie nog niet beschikbaar)
Haasnoot sprak over adaptatie aan zeespiegelstijging in laag gelegen kustgebieden. Zie
Van den Broeke: Nauwkeurige kennis over het volume van de ijskappen (en de veranderingen daarin) bestaat nog maar kort. Toen het IPCC begon, in 1990, was er alleen nog maar ruwe kennis.
Dank zijn de GRACE- en zijn opvolger, het GRACE FO-satellietenpaar, die zwaartekrachtafwijkingen van het gemiddelde onderzoeken, zijn deze grootheden duizend keer zo nauwkeurig gemeten. Ook de zwaartekrachtafwijkingen, die het gevolg zijn van de grote ijskappen.
Vandaar dat de kennis van de ijskappen revolutionair verbeterd is, en dat blijkt geen geruststelling. Hieronder de eerste poging van het IPCC in 1990 en de feitelijke satellietmetingen sinds 1995.
De bovenste grafiek geeft het veranderingstempo van de massa van de ijskappen in Gton/y , waarbij het uitgangspunt is dat de ijskap op Antarctica ongeveer 23 miljoen Gton is en die op Groenland ongeveer 2,7 miljoen Gton.
Zie ook www.knmi.nl/over-het-knmi/nieuws/de-groenlandse-ijskap-smelt-steeds-sneller .
Al met al wist het IPCC in 2019 heel wat meer, en dat resulteerde in de meest recente prognose van de stijgende zeespiegel, die uit 2019.
De gestippelde horizontale lijn is de 0,40m zeespiegelstijging, waarmee de Oosterscheldedam rekening houdt.
Lambert ging op regionale effecten in.
Waar Van den Broeke als het ware uitlegt dat het NAP verandert, had Lambert (afkomstig uit het laaggelegen Terneuzen) het over lokale veranderingen t.o.v. NAP.
Anders dan vaak gedacht, is de zeespiegel niet perfect vlak. De massa van de Groenlandse en de Antarctische ijskap heeft een zijwaartse zwaartekracht, waardoor die water van elders naar zich toe trekt. In Nederland staat het water daardoor normaliter iets hoger dan gemiddeld door de Groenlandse ijskap en iets lager dan gemiddeld door die van Antarctica.
Ook veert Scandinavië nog steeds terug, nu de last van het ijs erop verdwenen is.
Ook klinkt het veen nog steeds in.
Deze oorzaken leiden tot effecten die op verschillende plaatsen in Nederland verschillen.
Over deze trage effecten heen komen de heftige effecten van stormvloeden. Er is een statistische curve tussen de extra verhouding bij Hoek van Holland en de kans, dat deze per jaar voorkomt. Bij de Watersnoodramp in 1953 stond het water 3,85m boven NAP.
Lambert ging op deze extreme situaties in. Helaas heeft hij zijn presentatie nog niet ter beschikking gesteld, waardoor ik het met een scheve foto moet doen. De horizontale as is dezelfde, maar andersom geformuleerd. Deze schaal is logarithmisch!
De gele lijn is de huidige standaardcurve met omhoog de waterhoogte en naar rechts de kans dat die voorkomt. De gele stip is de watersnoodramp.
Bij een optimistisch klimaatscenario (in vaktermen RCP2.6) wordt de 3,85m van de watersnood zeven maal vaker gehaald, in het RCP8.5 (elk klimaatbeleid ontbreekt) wordt deze hoogte 40* zo vaak gehaald.
Haasnoot besprak diverse adaptatievoorstellen. Als de zeespiegel stijgt, wat doe je dan? Een typisch Nederlandse vraag.
Eerst (in een soort zoekplaatje) de gevolgen van een zeespiegelstijging van een aangegeven aantal meter.
Uiteindelijk werkt men bij Deltares met vier fundamentele scenario’s. ook weer een zoekplaatje:
‘We hebben de tijd’ zegt Haasnoot ‘maar we hebben geen tijd te verliezen’.
Wat is de RES?
Ter uitwerking van het Klimaatakkoord is Nederland in 30 regio’s verdeeld, die elk hun eigen Regionale Energie Strategie (RES) moeten opstellen. Zie www.regionale-energiestrategie.nl/ .
De som van alle 30 plannen moet in 2030 landsbreed tenminste opleveren:
Het proces verloopt in stappen, waarbij men er flink het tempo in zet.
De nationale doelgetallen zijn niet verbijzonderd naar de afzonderlijke regio’s en provincies.
Een vaak toegepaste vuistregel is dat een provincie energetisch het zoveelste deel is van Nederland, en dan ook datzelfde zoveelste deel van de totale RES-taak op zich neemt.
Brabant is energetisch het 1/7de deel van Nederland en zou dus in 2030 klaar moeten hebben 5TWh (18PJ) stroom uit zonneparken, grote dakprojecten en wind op het land.
De RES is een campagne die slechts een deel van het Nederlandse energieprobleem oplost. De beoogde 35TWh is ongeveer een kwart van de Nederlandse stroomvraag (en de totale Nederlandse energievraag is ongeveer 7,5 * zo groot als de elektriciteitsvraag). En 1,5 miljoen huizen is bijna 1/5de deel van alle huizen.
Vandaar dat het aangemoedigd wordt om extra stappen te zetten bovenop de hierboven genoemde minimumeisen. Kleinschalige zon op daken is zo’n extra stap.
De extra stappen kunnen ook een ander karakter hebben, zoals een relatie met landbouw, mobiliteit en industrie, of kunnen sociale aspecten toevoegen (zoals bijvoorbeeld onderwijs en arbeidsmarkt).
Het proces in Zeeland
De RES-regio Zeeland had in de zomer van 2019 zijn concept-RES al af. Het resultaat is door het PBL beoordeeld.
De RES1.0 bevat, naast het minimaal vereiste, ook onverplichte onderwerpen als mobiliteit, waterstof, industrie, landbouw en arbeidsmarkt en scholing. Zie verderop.
Voor alle documenten zie http://www.zeeuwsenergieakkoord.nl/portaal/ .
De RES 1.0 is begin maart 2020 aangeleverd. Zeeland loopt dus een jaar voor op schema. Daarbij ongetwijfeld geholpen doordat de RES-regio samenvalt met de provincie (praat makkelijker), en dat Zeeland al relatief veel duurzame energie-locaties heeft.
De uitkomst in Zeeland
Op basis van zijn huidige energiegebruik zou Zeeland in evenredigheid ongeveer 6PJ van de 126PJ voor zijn rekening moeten nemen. Die hoeveelheid staat er al bijna of zit al in de pijplijn.
Zeeland heeft er voor gekozen om bij duurzame elektriciteit een extra taak op zich te nemen en om ongeveer 11PJ op te wekken, ongeveer 1/12de van het landelijk totaal. Dat is ongeveer wat de provincie totaliter (inclusief de industrie) aan elektriciteit verbruikt (NB: het totale energiegebruik is dus veel groter!).
Men denkt als invulling van de RES aan ongeveer het volgende plaatje:
Zoals gezegd is de RES slechts een campagne op weg naar een groter doel.
Een doorkijkje naar een volledig CO2 -vrije energievoorziening (dus niet alleen electra, maar alle energie) ziet er ongeveer als volgt uit:
Zeeland is vertrouwd met windenergie. Die zit al heel lang in het bestaande ruimtelijke ordening – beleid verankerd. De Zeeuwen werken met concentratiegebieden die rekening houden met natuur, landschap en historie, en die in het Omgevingsplan vastgelegd zijn. Nieuwe turbines worden toegevoegd aan bestaande locaties. De RES1.0 gaat er van uit dat er na 2030 niet veel windenergie meer bij komt.
Zeeland kiest voor een opzet waarbij zonne-energie wordt gecombineerd met andere reeds aanwezige functies zoals windmolens, glastuinbouw, bedrijfsterreinen, infrastructuur, bebouwing of op water. Er is nog geen ruimtelijk provinciaal beleid dat hier richting aan geeft.
Voorkeur heeft plaatsing van panelen op daken, maar de mogelijkheden daartoe zijn beperkt. Uit een studie van ECN blijkt dat er op basis van huidige stand der techniek in Zeeland een bruto potentie is voor ca 2800 MW aan zonne-energie op het dak en dat daar netto 700 – 1000 MW van overblijft (goed voor ca 0,7 tot 1 TWh = 2,2 tot 3,6 PJ).
Opgemerkt wordt dat de gemeenten en de provincie weinig te zeggen hebben over het plaatsen van PV-panelen op daken. Het Rijk heeft daar meer invloed op via de subsidies en het Bouwbesluit.
Specifiek voor Zeeland is de energie uit water: energie uit getijden, energie uit het contrast zoet-zout, en aquathermie. De Zeeuwse RES1.0 houdt nog veel slagen om de arm en als er wat uitkomt, is dat grotendeels na 2030.
Op warmtegebied wil Zeeland 34% CO2 in de gebouwde omgeving besparen.
Isoleren en betere bedrijfsprocessen zijn altijd een ‘no regret’-maatregel, maar er is niet één specifieke oplossing voor de warmtevraag. Een warmtenet bijvoorbeeld is in de Zeeuwse omstandigheden onwaarschijnlijk.
Geothermie wordt het waarschijnlijk niet. Er is wel restwarmte van de industrie, maar daaraan zitten mitsen en maren verbonden.
Voor een warmtepomp geldt weer dat de huizen eerst heel goed geïsoleerd moeten worden.
En dit alles moet, hoe dan ook, woonlastenneutraal gerealiseerd worden.
Het is een heel lang verhaal, maar de toon is dat men het nog niet echt weet, veel samenwerkt en veel onderzoekt.
Bovenstaande
cijfers horen tot het verplichte deel van de RES.
Zeeland heeft er voor gekozen om ook onverplichte overwegingen toe te voegen,
zoals mobiliteit, waterstof, landbouw, industrie en arbeidsmarkt en scholing.
Bij mobiliteit gaat het verhaal vooral over de laadpalenproblematiek.
Bij waterstof wil men een grote hydrolysefabriek bouwen en het product op passende plaatsen gebruiken. Kortheidshalve druk ik de twee samenvattende kadertjes af:
De passages over de landbouw en de industrie laat ik hier onbesproken. Er staat geen onzin, maar het ligt te ver buiten de focus van deze website.
Wel een paar woorden over het onderwerp arbeidsmarkt en scholing. Goed dat de RES1.0 hieraan aandacht schenkt.
De RES ziet arbeidsmarkt en scholing als de Achilleshiel van de RES. De nieuwe opzet vraagt nieuwe kennis en vaardigheden (bijvoorbeeld in de installatiesector en de sterkstroomtechniek), die niet per definitie aansluit bij de kennis van mensen in de verdwijnende bedrijfstakken.
Het RES-document citeert in dit verband de SER-richtlijnen m.b.t. de arbeidsmarkt en scholing:
Je mist nog iets over arbeidsvoorwaarden en vaste contracten en zo.
Voorbeeld
De Zeeuwse RES 1.0 is een goed voorbeeld van hoe je met een RES-document kunt omgaan. Niet alleen het minimum leveren, maar een kader verzinnen waarin de energietrasitie wordt ingebed in een groter geheel.
Inleiding
Onder grote tijdsdruk moeten regio’s ingrijpende besluiten nemen over waar nieuwe windturbines en zonneparken moeten komen. Dat leidt tot discussies.
Een nevenslagveld in die discussie is in hoeverre zones rond de vele Brabantse vliegvelden het bouwen van windturbines (en van andere hoge bouwwerken) onmogelijk maken – iets wat door sommigen wel, en door anderen niet wenselijk wordt gevonden.
Nu even ongeacht welk standpunt men hierover inneemt, hoe zit dat?
Bovenstaand schema komt van een site van RVO: https://ez.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8eaadfac232049849ad9841d35cd7451 . Op de site werkt dat interactief en kun je lagen aan en uit zetten en uitvergroten, en door aanklikken zien wat een gebied voor de luchtvaart voorstelt. in de afdruk hierboven een statische weergave van Zuid-Nederland.
Sommige gebieden horen bij Defensie, andere zijn civiel, en Eindhoven is combi.
In beide gevallen zijn er drie typen potentiele beperking
Het Eindhovense vliegveld heeft baten, maar in de nabije omgeving ook kosten, in dit geval in ruimtelijke zin.
Voor de gezamenlijke Brabantse vliegvelden zijn de ruimtelijke kosten zelfs heel groot. Voor zo ongeveer de halve provincie gelden bouwbeperkingen, onder andere op de bouw van windturbines, maar ook op de bouw van bijvoorbeeld hoge flats of schoorstenen.
Het zou goed zijn als de regio zich meer bewust werd van de prijs, die men voor een vliegveld betaalt.
Wie heeft wanneer wat getekend en waarom?
Op 13 januari hebben het Rijk, negen provincies en 36 gemeenten het Schone Lucht Akkoord getekend, een convenant (zonder rechtskracht) dat beoogt om in 2030 een fors lagere aantasting van de gezondheid door luchtvervuiling te bereiken t.o.v. 2016.
Het aan de
Tweede Kamer aangeboden pakket is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/01/13/aanbieding-schone-lucht-akkoord
. Het bevat een brief van de minister aan de Tweede Kamer, met als bijlage 1
het eigenlijke akkoord, bijlage 2 een effectberekening van het RIVM, en als
bijlage 3 een publieksbrochure.
Daarnaast heeft het project zijn eigen website www.schoneluchtakkoord.nl/default.aspx
met nieuws en andere lopende zaken. De documenten zijn hier ook te vinden, maar
dat vraagt wat meer zoekwerk.
In het akkoord wordt de urgentie benadrukt. Gemiddeld leven Nederlanders door de luchtverontreiniging negen maand korter en jaarlijks overlijden ca 11.000 mensen er vroegtijdig aan. Dat moet fors lager kunnen.
Het akkoord is niet getekend door de provincies Groningen en Friesland (mogelijk omdat de urgentie daar kleiner is) en, merkwaardig genoeg, ook niet door de provincie Limburg (waar de urgentie niet lager ligt).
Binnen Brabant is het Akkoord getekend door de gemeenten Bernheze, Breda, Den Bosch, Helmond en Tilburg (en, opvallend, niet door Eindhoven – relatie met het Knip-proces? zie Geslaagde publieksavond over De Knip Vestdijk ). Een dag later liet een woordvoerster weten dat de gemeente Eindhoven van goede wil was, maar toevallig “verhinderd” bij de ondertekening. Die is er echter nog steeds niet en op de website levert de zoekterm Schone Lucht Akkoord geen enkele treffer.
In Limburg heeft alleen de gemeente Nederweert getekend ( ook merkwaardig, niet dat Nederweert tekent maar dat de rest het niet doet).
Het is mogelijk alsnog te tekenen. Dat wordt dan vermeld in een bijlage bij het Akkoord, maar vooralsnog staat daar niets.
De schone lucht-maatregelen vertonen samenhang met, maar zijn niet identiek aan klimaat- en stikstofmaatregelen. Voor zover de samenhang er is, wordt de winst van klimaat- en stokstofmaatregelen ook ingeboekt als schone lucht-maatregel.
Specifiek voor het Schone Lucht Akkoord heeft het kabinet voor de periode 2020-2023 €50 miljoen op de begroting gezet. Effecten die via stikstofmaatregelen en dergelijke bereikt worden, worden financieel ingeboekt als stikstofmaatregel.
In het Akkoord worden ook gebruikelijke bestuurlijke instrumenten gedefinieerd als een uit bestuurders bestaande Stuurgroep, een ambtelijke werkgroep, monitoringssystemen, jaarlijkse rapportages en om de paar jaar een conferentie.
Bij geschillen heeft de Stuurgroep geen doorzettingsmacht.
Welke maatregelen?
Het Akkoord bundelt de maatregelen per economische categorie, soms is dat (mede) in de vorm van een pilot, en soms wel en soms niet met een kwantitatieve ambitie op emissiegebied:
Het aantal maatregelen (soms al bestaande voornemens) is te groot om hier te bespreken. Wat voorbeelden:
De
effectraming door het RIVM en hoe het probleem in elkaar zit
Luchtvervuiling
heeft vier algemene herkomstcategorieën: mensgemaakte bronnen in het
binnenland, idem in het buitenland, niet-mensgemaakte bronnen (bijvoorbeeld
Saharazand of lekker ruikende dennenbossen) en onbekende bronnen. Bovenstaande
tabel is relatief – omdat aan natuurlijke en onbekende bronnen per definitie
niets gebeurt, blijft hun bijdrage in absolute zin hetzelfde, maar in relatieve
zin stijgt hij.
Het Schone Lucht Akkoord richt zich kwantitatief op de mensgemaakte binnenlandse bronnen en kwalitatief op de mensgemaakte buitenlandse bronnen.
Het Akkoord wil toewerken naar de advieswaarden van de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO), wat vooral voor PM2.5 (fijn stof) een aanscherping betekent (de Nederlandse norm is nu 20µgr/m3 en dat zou in 2030 10µgr/m3 moeten zijn (voor PM10 idem 40 resp. 20µgr/m3 , maar het zit vaak al dicht op de 20). Zodoende wil het Akkoord bereiken dat de gezondheidsschade uit binnenlandse bron gehalveerd wordt.
Het RIVM heeft gerekend aan een voorlopig maatregelenpakket, dat landelijke maatregelen (ook op klimaatgebied) omvat en enkele lokale maatregelen die een landelijke doorwerking hebben.
Het RIVM is
in zijn effectberekening preciezer en vollediger dan de minister in het
Akkoord. In zijn herkomsttabel neemt het RIVM bijvoorbeeld ook de luchtvaart en
het treinverkeer apart mee, in het Akkoord gebeurt dat niet.
De RIVM-percentages zijn over het jaar en over het land gemiddeld. Lokaal kan
de verhouding heel anders liggen, aldus het RIVM. Bijvoorbeeld (van mijn hand,
niet van het RIVM) rond Schiphol of rond zee- en binnenhavens (Moerdijk of Barge
Terminal Tilburg of Veghel).
Dit alles gezegd zijnde komt het RIVM op:
Al met al denkt het RIVM dat alle maatregelen samen (ook de lokale) ertoe zullen leiden dat in 2030 de gezondheidsschade gehalveerd is, voor zover die van binnenlandse mensgemaakte bronnen afkomstig is. Als ook de mensgemaakte buitenlandse bronnen worden meegenomen, is de winst kleiner maar altijd nog 42%.
Waar in 2016 de gemiddelde Nederlander 9 maand korter leefde door de luchtvervuiling, is dat in 2030 3,7 maand gunstiger (let wel: gemiddeld over Nederland). Dus de Nederlander leeft in 2030 5,3 maand korter door de luchtvervuiling – als alles goed gaat.
Bij de financiële baten rekent het RIVM met een financiele waarde van €50.000 tot 110.000 per levensjaar en bij 56.730 gewonnen levensjaren op drie tot zes miljard aan financiële baten.
Wat niet in dat bedrag zit is vermeden schade in de vorm van minder ziekte, minder natuurschade, minder schade aan landbouwgewassen en materialen, en minder schade in het buitenland.
En, om niet te vergeten, de emoties horend bij al deze zakelijke getallen.
Loont toch wel een beetje om daar 50 miljoen extra voor uit te trekken. In vier jaar.
Een halfvol glas?
Men kan erover twisten hoe vol het glas precies zit, maar het Akkoord schiet in elk geval op een aantal gebieden te kort.
Maar voor de helft van het glas dat wèl vol zit is jarenlang actie gevoerd, met name door Milieudefensie. Deze verdienste mag ook wel eens geroemd worden.
De Brabantse Milieu Federatie (BMF) heeft in vier Brabantse steden bij elkaar acht zittingen georganiseerd om over de Regionale Energie Strategie (RES) te overleggen.
Ik ben zelf ook bij twee van die sessies aanwezig geweest. Ook daar buiten om heb ik input geleverd bij het tot stand komen van dit document.
Ik ben als persoon lid van de BMF en Milieudefensie Eindhoven als organisatie.
De BMF spreekt vanuit haar rol als natuur- en milieuorganisatie . Ik zelf spreek meer vanuit de noodzaak van de productie van duurzame energie. Daar zit af en toe wat spanning tussen (ik vind dat de BMF zonneparken teveel als alleen maar een probleem ziet), maar het BMF-manifest is interessant genoeg om hieronder af te drukken.
Althans de samenvatting. De volledige tekst is te vinden op www.brabantsemilieufederatie.nl/nieuws/bmf-lanceert-manifest-voor-een-succesvolle-energietransitie/ .
Manifest van de BMF
14 aanbevelingen voor een succesvolle RES
Samenvatting
De Brabantse Milieufederatie stelt de volgende 14 concrete maatregelen voor in Noord-Brabant om te komen tot een succesvolle RES.
Energieopgave
Ruimtelijke inpassing & locaties
Energiemix
Participatie en communicatie
In de NRC van 04 maart 2020 stond een interview met directeur Sylvo Thijsen van Staatsbosbeheer (SBB). Ik heb dat interview met grote instemming gelezen. Zie www.nrc.nl/nieuws/2020/03/03/we-moeten-leren-omgaan-met-die-heftige-confrontaties-a3992470 .
De gedachte dat SBB kapt met als vooropgezet hoofddoel het geldelijk gewin is niet juist. Er zijn geen geheime contracten met biomassacentrales. In het interview worden hier geen woorden aan vuil gemaakt.
SBB is er om natuur te beheren, waaronder bos en niet-bos. Van dat bos heeft eenderde de uitsluitende functie natuur. De rest is multifunctioneel bos. Daarin spelen diverse belangen een rol: natuur, landschap. recreatie, en houtproductie.
SBB plant meer dan het kapt en heeft groeidoelstellingen wat betreft zijn bosareaal.
Natuurbeheer kan echter in Nederland heftige emoties oproepen. Thijsen spreekt van beeldvorming, maar zegt ook dat niet iedereen aan hetzelfde soort natuur gehecht is. Sommige mensen hebben meer emotie bij bos dan bij stuifzand, daar is weinig aan te doen.
Maar er zijn enkele onomstreden waarheden, waaraan geen emotie iets verandert:
Sommige discussies, die over biomassa lijken te gaan, gaan in feite over al dan niet gewenste vormen van bosbeheer.
Behalve op de website is het interview ook te downloaden hieronder
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/?p=6753 en https://www.bjmgerard.nl/?p=11185 .
Op 5 maart 2020 stuurde minister Cora van Nieuwenhuizen een brief aan de Tweede Kamer met de aankondiging van het “ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen”, kortweg AHEV. De brief, het ontwerp-AHEV en een samenvatting daarvan zijn te vinden op https://ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen .
Een hybride-elektrisch vliegtuig vliegt op een of meer propellers, die worden aangedreven door een elektromotor die weer wordt aangedreven door een accu. Die accu kan gedimensioneerd worden op wat nodig is voor het opstijgen en landen en wat reserve. Onder het vliegen wordt de accu bijgeladen (vandaar het woord hybride) door of een benzinemotor of een brandstofcel.
Deze opzet heeft grote voordelen: bij start en landing loost de motor geen vergif meer en het helpt het klimaat (zelfs met een benzinemotor, want die hoeft geen piekbelasting meer te leveren en kan daarom kleiner zijn en efficienter werken). Men zegt dat de aandrijving, hoewel niet geruisloos, wel stiller is omdat je wel de propeller, maar niet de motor hoort. Hiervoor zijn echter nog geen harde cijfers bekend.
In bovenstaand diagram valt het onder de ‘radicale nieuwe technologieën’.
(Overigens kent de luchtvaart zich in bovenstaand diagram een uitzonderingspositie toe, want de rest van de samenleving moet in 2050 op ongeveer 0 zitten).
Met haar aankondiging geeft de minister uitvoering aan moties van de Tweede Kamer-leden Amhaouch (CDA), Paternotte (D66) en Dijkstra (VVD). De Kamer had er een miljoen voor vrijgemaakt en de ministeer gebruikt dat om dit a;s Nationaal Onderzoeksprogramma op te tuigen.
Het Ontwerp-Actieprogramma is geschreven in de overdreven wervende toonsoort die dit soort industriepolitieke kenmerkt. In elk geval moet er met woorden indruk gemaakt worden. We ambieren ons de tent uit en de stroomschema’s kronkelen als pythons over de pagina’s.
Men zou bijna uit het oog verliezen dat er vele verstandige zaken in het plan staan. Er horen dan ook grote namen bij als TU Delft, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), TNO, het KNMI, GKN Aerospace-Fokker en DEAC (Dutch Electric Aviation Center).
De structuur is tripartite: overheid, kenniscentra en bedirjfsleven werken samen.
Op de vliegvelden Teuge en Rotterdam-den Haag Airport moeten kenniscentra komen.
Teuge, want vooralsnog is alles wat er nu elektrisch vliegt klein. Dat heet in de pythongrafiek “General Aviation” (de middelste python). Dat bestaat nu voor de helft uit les- en rondvluchten
De bovenste gaat over het volledig elektrificeren van vliegvelden, en de onderste over het echte werk, de grote verkeersvliegtuigen.
De opzet van het plan kan het beste worden samengevat door de ambities in een tijdtabel weer te geven. In de tekst wordt die verder uitgewerkt naar deel-projecten. Als voorbeeld van hoe een en ander in concrete projecten vorm krijgt een uitwerking van de commerciële luchtvaart tot 2030.
De roadmap voor de commerciële luchtvaart moet van 2020 tot 2025 kosten €323 miljoen.
De roadmap voor de General Aviation moet in dezelfde periode kosten €46 miljoen
De roadmap voor de grondgebonden operaties moet in deze periode kosten €7,5 miljoen.
De belangrijkste kritiek op de opzet is vooralsnog de schaarste aan duurzame stroom om de accu’s op te laden, en eventueel om waterstof te maken voor de brandstofcel of voor de synthetische kerosine. Diezelfde duurzame stroom moet ook allerlei andere maatschappelijke behoeften dekken. Hoe dat in de toekomst gaat uitpakken valt lastig in te schatten, maar Hybride Elektrisch Vliegen is vooralsnog eerder een oplossing om de bestaande luchtvaart te verduurzamen, dan om ongebreidelde groei toe te staan.
