UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016)

Geschiedenis
Op 23 sept 2015 presenteerde (ex) staatssecretaris Mansveld de resultaten van een RIVM-onderzoek (ondersteund door ECN/ TNO) naar de verspreiding van UltraFijn Stof (UFS), dat uit de vliegtuigmotoren op Schiphol komt. Met “UFS” wordt bedoeld met een diameter < 0.1μm (dus PM0.1). Dit is het eerste onderzoek in zijn soort in Nederland.

Windroosonderzoek in Zwanenburg (ufp=ufs)

Dit onderzoek was een vervolg op een eerder onderzoek. Daaruit bleek dat ultrafijn stof aantoonbaar was in het Amsterdamse Bos, en dat het herleidbaar was tot Schiphol. Het onderzoek verscheen in december 2014 in het tijdschrift Lucht.
Het onderzoek was te beperkt om uitspraken te kunnen doen over de ruimtelijke spreiding van de UFS-vervuiling.

De vertaling naar Eindhoven
Minder vliegtuigen op vliegveld Eindhoven stoten minder vervuiling uit dan op Schiphol. Dat wil niet zeggen dat deze Eindhovense UFS-uitstoot verwaarloosbaar is.
Ik heb geprobeerd hier een ruwe indruk van te krijgen. Daartoe heb ik in gedachten de Eindhovense startbaan over de Schipholse Kaagbaan gelegd en vervolgens een aantal wijken en dorpen rond het vliegveld ingetekend (een soort virtuele volksverhuizing). Voor verdere uitleg zie ‘De onderbouwing van de vertaling naar Eindhoven’.
Wat opvalt is dat de woonbebouwing rond vliegveld Eindhoven dichter op de startbaan ligt dan rond Schiphol. Een woongebied als Wintelre of Zand-Oerle zul je rond Schiphol niet aantreffen.

Mijn educated guess voor 2014 luidt:
Wintelre en Veldhoven-de Kelen kregen een jaargemiddelde UFS-toevoeging rond de 3000 a 3500 deeltjes/cm3.
Oirschot ligt het verst van de baan en krijgt jaargemiddeld pakweg 1000 a 1500 deeltjes/cm3.
De rest zit hier tussen in. Jaargemiddeld rond de 2500 a 3000 deeltjes per cm3 in Zand-Oerle en Eindhoven Zandrijk, en rond de 1500 a 2000 bij de rest.
omgeving_EhvA

Is dat veel?

De RIVM-studie zegt dat stedelijke achtergrondconcentraties jaargemiddeld tussen de 8000 en 15000 deeltjes per cm3 uitkomen. In zwaar verkeersbelaste straten kan dat fors hoger liggen. Ik prik plaatsen die ver van de snelweg liggen (de twee Veldhovense wijken en Wintelre) op 10000, Oirschot, Eindhoven Zandrijk en Eindhoven Driehoeksbos (beide met een snelweg aan één kant) op 12000 en de rest (waar meer drukke wegen omheen liggen) op 15000 deeltjes per cm3.

Het uiteindelijke resultaat in tabel:
schatting-tabel
Nogmaals: dit is slechts een ruwe schatting.

Update 23 feb 2016:
ik ontving gisteren een mail met daarin een presentatie over de Eindhovense luchtkwaliteit. Dat is in eigen recht een interessant onderwerp dat ik apart zal behandelen.
UFP_rond EhvA_berekening gemeente Ehv_2016
Maar nu heb ik er één plaatje uitgepikt, nl een berekening (met een model) van de UFS-concentraties rond het vliegveld, bij 43000 vliegbewegingen (=2020), inclusief de snelweg en exclusief Defensie.
Bij mij waren het 30000 civiele en (op de gok) 15000 militaire vliegbewegingen (=2014), exclusief de snelweg.
Ik kom dan voor Wintelre (waar de snelweg geen rol speelt) op concentraties die 1,3* de achtergrond zijn (zie boven). Ga ik naar 2020 (met 43000+15000 vliegbewegingen, dus 1,3*zoveel, dan zou ik in 2020 op een concentratie in Wintelre komen die 1,7* de achtergrond is (aangenomen dat die gelijk gebleven is).
Ga je peuteren in bovenstaand plaatje met een best wel lastige extrapolatie van al die moeilijk te onderscheiden kleurtjes, dan kom ik in 2020 voor Wintelre op 1,1* de achtergrond uit zonder militaire vliegtuigen, dus grofweg op 1,5* de achtergrond met militaire vliegtuigen.

Gegeven de vele aannames en onnauwkeurigheden valt de overeenstemming best wel mee.

Gezondheidsrisico’s
De meettechniek voor UFS is nog zo jong dat er geen langdurige epidemiologische onderzoeken mogelijk geweest zijn. Geleerden verwachten dat chronisch UFS schadelijk is, maar zijn nog niet in staat geweest dat te bewijzen of te weerleggen.

Voor grotere stofdeeltjes als PM10 en vooral PM2.5 is er in de afgelopen drie jaar wel veel langdurig epidemiologisch onderzoek gepubliceerd, waaruit wel duidelijke oorzaak-gevolgrelaties met medische effecten naar voren komen.
Zie op deze site Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart en Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte

(Update 23 nov 2015) Een van mijn kennissen uit de bewonersorganisaties rond Schiphol heeft ov er de gezondheidseffecten van ultrafijn stof contact gehad met emeritus-hoogleraar Lucas Reijnders. Deze vindt dat het RIVM ten onrechte wetenschappelijke studies over nanodeeltjes niet meegenomen heeft. Hij noemt met name artikelen in het tijdschrift Nanotoxicology en het artikel van Oberdörster ea . Voor de abstract zie –> Toxicology of nanoparticles_A historical perspective_Oberdoerster_2007_abstract
of  http://dx.doi.org/10.1080/17435390701314761 voor het hele artikel.

Grootteverdeling en samenstelling van het UFS – twee deelresultaten
deeltjesgrootte_ECN-TNO
ECN/TNO hebben een maand lang de meting in het Amsterdamse Bos van 2014 herhaald. Daaruit komt bovenstaande meting van de deeltjesgrootte. De rode en gele lijn zijn overdag gemeten op twee dagen dat de wind vanaf Schiphol waaide, de blauwe toen de wind overdag niet over Schiphol waaide, en de groene ’s nachts (als er weinig gevlogen wordt). De bijdrage van de vliegtuigen zit vooral rond de 10 a 20nm. De blauwe lijn geeft de achtergrond aan.
Vrij Elementary Carbon (‘roet’) en gasvormig SO2 zijn op deze locatie zwak of niet windrichting-afhankelijk, omdat er teveel andere bronnen zijn, zoals het verkeer.
Onder de 10nm kon het apparaat niet meten.

In de volgende tabel de samenstelling. Ter uitleg:
De deeltjesgrootte (linkerkolom) loopt van 0 tot 1μm (0 tot 1000nm), dus vormt de categorie PM1.
De deeltjes < 0.1μm heten ‘ultrafijn’ in de zin zoals bedoeld in dit verhaal (UFS).
elementsamenstelling_PM1
De koolstof(C) en zuurstof(O) duiden op aan deeltjes gebonden roet en organische koolstofverbindingen. De S duidt op zwavelzuur (dus zijn die deeltjes in feite fijne druppeltjes). De N kan betekenen dat het zwavelzuur in de atmosfeer ammoniak oppikt en geneutraliseerd wordt tot ammoniumsulfaat.

Conclusies
1) De methode om via de ingewikkelde omweg over Schiphol schattingen af te leiden voor Eindhoven is zodanig houtje-touwtje dat dit met professioneel onderzoek over gedaan moet worden. Mooie taak voor de provincie.
2) Er is nog zo weinig bekend over UFS dat er nader onderzoek nodig is, alsmede langdurig epidemiologisch onderzoek.
3) De impact van een vliegveld op de omgeving is in het ultrafijn stof – gebied verhoudingsgewijs beduidend groter dan in de klassieke categorieën NO2 , PM10 en PM2.5 die in de MER- rapportages worden meegenomen
4) Het geheel van alle onderzoeken toont aan dat vliegvelden binnen pakweg een straal van 10km een aanvullende oorzaak van ziekte en dood zijn. Die is echter relatief beperkt t.o.v. andere milieuoorzaken zoals bijvoorbeeld autoemissies en mogelijk geluid
5) Het ontzwavelen van kerosine zou de situatie verbeteren.
6) De ideale vliegtuigmotor is heel stil, heel zuinig en stoot geen roet uit. Er moet verder naar deze heilige graal gezocht worden.

Luchtvaart vliegt in de eigen tegenwind

In het Eindhovens Dagblad van 10 febr stond “Vliegtuigen met de neus in de (tegen)wind”. Door de klimaatverandering doet de straalstroom raar en daardoor duurt een vlucht van Europa naar Amerika langer (en kost meer kerosine), en de andere kant op korter. Zie –> vliegen duurt langer vanwege klimaatverandering_ED_10feb2016  .

straalstroom-6

Ik wil er graag op wijzen dat de luchtvaartmaatschappijen hier in de tegenwind vliegen die ze mede zelf opgewekt hebben. Het effect van wolkvorming meegeteld is de luchtvaart nu al goed voor 5% van de klimaateffecten. De sector houdt zich aan herrie noch klimaat en eist de onbelemmerde vrijheid op om broeikasgassen te blijven lozen. OP de Klimaattop in Parijs wist de branche voor zichzelf een uitzondering te bedingen.
Straks moet de rest van de wereld fors terug t.o.v. 1990, maar de lozingen van de luchtvaart mogen nog enkele keren over de kop.

De sector zou zichzelf eens grenzen moeten stellen.

Bernard Gerard

Informatiebijeenkomst over het vliegveld dd 13 februari 2016

De belangenorganisaties van de omwonenden van het vliegveld (het Platform de 10 geboden voor Ehva en daarbinnen de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en de actiegroep Geen Vluchten Na Elven (GVNE)) hebben opnieuw een informatiebijeenkomst belegd in De Leenhoef in Knegsel. Deze was vooral gericht op volksvertegenwoordigers en bestuurders uit de omringende gemeenten en de provincie. Die waren inderdaad ruim aanwezig. Daarnaast zat er een delegatie uit de achterban.
Het was de vierde Knegsel-zitting in de afgelopen twee jaar.

De sprekers (Klaas Kopinga van de BOW en Wim Scheffers van GVNE) keken zowel terug als vooruit.

Terug, omdat het proces van het Luchthavenbesluit, de evaluatie van de eerste fase van het Aldersakkoord, de parlementaire behandeling daarvan en de uiteindelijke medegebruiksvergunning achter de rug is.
Het gevoel overheerst dat er hard gewerkt is, dat er zaken zijn binnengehaald die anders niet binnengehaald zouden zijn, maar dat tegenvalt
hoeveel dat er zijn. De luchtvaartlobby is machtig. Het gesloten front met de randgemeenten (zowel de raden als de colleges) heeft goed gewerkt, maar werd op het eind wat verzwakt toen de randgemeenten iets te expliciet zeiden dat ze aan tafel zouden blijven zitten.

Vooruit, omdat de strijd doorgaat. Wie de recente uitspraken van Nijhuis van de KLM gelezen heeft (“Stop met polderen, vliegen!”), realiseert zich dat er nu hooguit even een adempauze is.
Daarin moet er een Uitvoeringstafel worden opgetuigd, waarin de medegebruiksvergunning nader wordt ingevuld. Daar kunnen in principe nog enkele interessante zaken aan de orde komen zoals de technische kenmerken van vliegtuigen op Eindhoven Airport, de lucht-
kwaliteit, de precieze routering enz.
De Uitvoeringstafel komt onder leiding van de Provincie, en wel van Gedeputeerde Van der Maat (VVD). De VVD is een uiterst vlieg-
vriendelijke partij. Het is nog volstrekt onduidelijk hoe die tafel eruit gaat zien. Het is al heel lang stil. Wordt hij openbaar en transparant?
Krijgt hij eerlijke krachtsverhoudingen?
Afhankelijk daarvan gaan de omwonenden er wel of niet inzitten.
Enkele politieke partijen uit Provinciale Staten gaan proberen te achterhalen wat men van de Uitvoeringstafel verwachten kan.

Ik heb zelf nog een vraag beantwoord over de luchtkwaliteit rond het vliegveld en over het klimaat. Elders op deze site is daar uitvoerig over geschreven.

De powerpointpresentatie –> GVNE Infobijeenkomst Raadsleden 13-02-2016 geeft een goede indruk van wat er gezegd is.

College van B&W in Best wil geluidsmeting tot 2020 voortzetten (update dd 11 feb 2016)

Op 10 februari 2016 maakte de Bestse wethouder Van Schuppen bekend, dat de geluidsmetingen in Best-Zuid in elk geval tot 2020 doorgaan. “Door de toename van het aantal vliegtuigen neemt ook het geluidsniveau toe” aldus Van Schuppen in het ED van 11 feb “Daarom is het belangrijk de geluidsmeting te verlengen.”.

In de Kaderbrief 2016 stelt het College van B&W van Best voor om de geluidsmeetpalen in Best-Zuid t/m 2020 te laten staan.

De tekst van de Kaderbrief 2016 over dit onderwerp
De tekst van de Kaderbrief 2016 over dit onderwerp

De gemeenteraad heeft hierover tot mijn genoegen positief beslist.

In Best-Zuid is sprake van een accumulatie van geluid: vliegveld, spoor, en snelweg. Dat wordt naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst eerder meer dan minder.

De geluidsmeetpalen in Best op de kaart
De geluidsmeetpalen in Best op de kaart

Eigenlijk zou ook de gemeente Eersel er verstandig aan doen enkele geluidsmeetpalen neer te zetten. Het is ze jaren geleden wel eens gevraagd, maar toen wilde men niet.
Het zou niet vreselijk duur zijn.

De Bestse palen hebben enkele voordelen. Ze zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en daarmee onafhankelijk van het vliegveld. En omdat er vier gekoppeld zijn, kunnen ze ‘peilen’ waar het geluid vandaan komt en uit welke bron (ook als dat geen vliegtuigen zijn). Bovendien scheiden de Bestse palen Lden-gegevens af, die een wettelijke status hebben.

Voor een eerder gepubliceerd verhaal zie Twee jaar geluid meten in Best-Zuid .

Petitie over vliegen aangeboden aan Europees Parlement, maar niet in behandeling genomen (update)

Update:
Vandaag (9 febr 2016) liet een fractiemedewerkster van de SP-fractie in het Europees Parlement mij weten dat noch het Transport Committee noch het Environmental Committee de petitie willen behandelen. Zij had zich er nog wel voor ingezet dat dat wel ging gebeuren.
Naar mijn mening tekent dit de macht van de luchtvaartlobby, die meent dat de eigen sector elke wet en elk belang te boven gaat.

De medewerkster zei dat, hoewel de petitie niet in behandeling wordt genomen, hij toch politiek inspirerend kan werken en bijvoorbeeld verwerkt in amendementen bij toekomstige wetgeving. In dit verband noemde zij de herziening van het ETS (het Emission Trade System) van de EU. Dat stelt koolstofrechten in en regelt hun verhandelbaarheid, maar voor een dergelijke weggeef-prijs (het resultaat van sabotage door de grote bedrijven) dat het ETS eigenlijk net zo goed niet kon bestaan.

Wordt vervolgd.

 

De organisatie Taming Aviation, oorspronkelijk gestart in Oostenrijk, heeft omwonendenorganisaties van vliegvelden in Europa benaderd met een petitie, gericht aan het Europees Parlement (EP). De petitie is ondertekend door ruim 140 omwonendenorganisaties uit 10 landen, waaronder het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport, Geen Vluchten Na Elven en de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW).

De petitie is in oktober 2014 aangeboden (voor een persbericht zie –> Persbericht over Taming Aviation_okt2014 ).

vlnr: Ulrike Müller MEP, John Stewart (HACAN), Keith Taylor MEP, Susanne Heger (Initiator), Cecilia Wikström MEP
vlnr: Ulrike Müller MEP, John Stewart (HACAN), Keith Taylor MEP, Susanne Heger (Initiator), Cecilia Wikström MEP

Op 12 november 2015 is de petitie besproken in het Petition Committee van het EP. Daar heeft initiatiefneemster Susanne Heger de boodschap toegelicht. Dit Committee besloot vervolgens het werkstuk neer te leggen bij het Transport Committee en het Environment Committee.
De volledige tekst van Susanne Heger staat hier –> Statement Susanne Heger on 12 November 2015

In haar presentatierede noemde Heger haar belangrijkste punten:
–  de luchtvaart moet eerlijk belasting betalen. Nu is de sector vrijgesteld va BTW en van kerosine-accijns. Men betaalt op brood en melk meer belasting dan op vliegtuigtickets.
–  de sector is ten onrechte vrijgesteld in het Emission Trade System (ETS), waarmee de EU naar eigen zeggen probeert fossiele brandstof terug te dringen
–  daar boven op wordt de branche in Europese landen op de been gehouden met andere subsidies en staatssteun.
–  de door de sector gecreëerde werkgelegenheid is dubieus. Elk bedrijf creëert meer werkgelegenheid als het legaal belasting mag ontduiken.
–  nachtvluchten moeten effectief beperkt worden
–  Er moet een EU-brede regulering komen

Men kan meer informatie vinden op de site http://www.tamingaviation.eu/ .

Schiphol geen doel, maar middel – brief aan Den Haag over Duurzaam Openbaar Vervoer

Ook mijn naam staat onder een aanbiedingsbrief van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan staatssecretaris Dijksma en aan de leden van de vaste Kamercommissie I&M.

De brief gaat op de eerste plaats over de toekomst van Schiphol, maar de wijdere strekking gaat over de toekomst van het vliegen in Europa. Of, nauwkeuriger gezegd, de toekomst van de internationale bereikbaarheid van Europa. En daarmee indirect ook over Eindhoven Airport.

Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.
Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.

De overstapfunctie van Schiphol, nu de belangrijkste pijler onder het bedrijfsmodel, staat onder druk. De internationale concurrentie is groot (Istanboel, Emiraten). Bovendien liggen er vijf grote internationale luchthavens binnen een paar uur reizen. Schiphol voelt nattigheid.
Niet voor niets buldert directeur Nijhuis van Schiphol in het rond dat “het afgelopen moet zijn met polderen” (Eindh. Dagbl 7 jan 2016). Deze brief kan het beste gelezen worden als een oorlogsverklaring aan de omgeving (zie –> directeur schiphol top met polderen_ED_07jan2016.
Ook het interview met Temel Kotil, de baas van Turkish Airlines, “Wij groeien, met dank aan God en de regering” draagt bij aan de feestvreugde (NRC 23 jan 2016). (als u op de NRC-website kunt, NRC-artikel 23 jan 2016 )
vliegtuigen turkish airlines

In feite eisen beide onbelemmerde handelingsvrijheid voor de luchtvaart, die zich van herrie noch klimaat iets hoeft aan te trekken. Wij moeten groeien en de rest van de wereld kan kapot vallen, is de onparlementaire vertaling.

Een recent Decisiorapport (2015) relativeert de ‘brede economische rol van de bereikbaarheid via de luchthaven. Veel economisch gepoch van Schiphol is onbewijsbaar. Anders dan vroeger is de luchtvaart eerder volgend dan leidend in de economische ontwikkeling. Nijhuis ziet zijn vliegveld als een doel in zich, maar het is niet meer dan een middel tussen andere vervoersmodaliteiten.

Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol
Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol (brief WTL)

Waaronder vooral de trein, de Hoge Snelheids Lijn (HSL) internationaal en een goed netwerk van intercity’s nationaal. Treinen zijn zeer veel zuiniger en schoner dan vliegtuigen en tot 850 km is de bruto reistijd per trein van voordeur naar voordeur minder dan die per vliegtuig.
Enerzijds kan het alternatief-trein nog verder geperfectioneerd worden (zie http://www.train2eu.org/ ).
Anderzijds weet de luchtvaartlobby al jaren een eerlijke fiscale behandeling af te houden. Omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns hoeven te betalen, is bijvoorbeeld de luchtvaart binnen Nederland veruit de grootste begunstigde van fossiele brandstof-subsidies. De
accijns-vrijdom van de luchtvaart kost de Nederlandse staat €1,7 miljard per jaar (zie Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland op deze site).

De WTL wil, in een notedop, de plafonds op het aantal vliegtuigen op Schiphol handhaven, Schiphol selectiever inzetten voor de langere afstanden en de kortere afstanden per trein afwikkelen. De passagierscapaciteit is het doel, de wijze van transport een middel.

Voor de volledige tekst van de aanbiedingsbrief en de bijbehorende analyse zie –> Voorstel_duurzaam_internationaal_vervoer_4 feb_16

Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination.
Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination, transfers overstappen.

Ook het vliegen moet aan klimaateisen gaan voldoen! (bijgewerkt)

De vliegwereld kent twee officiële mammoeten die bepalen hoe snel (liever gezegd, hoe traag) de vooruitgang is op milieugebied (geluid, toxische stoffen en klimaat). Dat zijn de IATA (die is van de maatschappijen zelf) en de ICAO (die is van de United Nations).
De IATA heeft zijn logische belangen (de luchtvaart moet alles mogen), de ICAO staat in principe los van de sector, maar in praktijk niet. De vooruitgang, die de ICAO toestaat, is traag traag traag.


De ICAO heeft een commissie die zich met de milieuaspecten van het vliegen bezighoudt, de CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). Mocht u zelf willen kijken, kijk dan op http://www.icao.int/environmental-protection/pages/CAEP.aspx . IN die CAEP zitten 23 landen, waaronder Nederland.

Die CAEP heeft binnenkort, dus kort na de Klimaatconferentie in Parijs, zijn 10de vergadering. Daar moeten standaarden worden vastgesteld voor de komende paar jaar.

De luchtvaart is nu goed voor 3,5% van de mondiale broeikasgasemissies en zelfs 5%, als men ook het effect op wolkvorming meetelt. De verwachting is dat de broeikasgasemissies (in absolute zin) in 2050 enkele malen groter geworden zijn, terwijl (als het goed is) de rest van de economie vele malen minder loost. De relatieve verhouding gaat dus sky high.
De luchtvaart belooft van alles, maar de feiten zijn dat de efficiency van vliegtuigen de laatste jaren nauwelijks meer stijgt, maar dat het aantal vliegbewegingen exponentieel groeit.
Of historical trends in fuel burn for new jet aircraft 1960-2008
Of deze:

De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type
De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type

Ook de mogelijkheden van biomassa en andere vormen van synthetische kerosine worden veel te optimistisch weergegeven. Ze zijn niet nul, maar lang zo groot als de sector rondtoetert. Zie bijvoorbeeld mijn eerdere artikel Kun je zwavelvrije kerosine kopen?  en vooral het vervolg daarop Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)

Op de Parijse Klimaatconferentie wist de luchtvaart (net als de scheepvaart) geheel buiten schot te blijven. Het is een sterke lobby!
Als men er een expert over aan het woord wil zien, kijk op http://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/paris-engine-aviation-innovation

Daarom is van belang wat de sector nu zelf gaat besluiten. Met andere woorden, hoe de CAEP de nieuwe standaarden gaat vaststellen. En dat kan nog alle kanten op.
Het gaat om drie cruciale besluitvormingsgebieden:
a) of de standaard alleen voor nieuwe types (NT) ingaat of ook gaat gelden voor types die al in productie zijn (InP)
b) op welke datum de standaarden ingaan
c) hoe streng ze zijn. Dat wordt aangeduid met een code die in officiële kringen van SO6 t/m SO9 loopt, en die volgens de ICSA (een NGO, dus geen regeringsinstelling) ook wel tot SO10 zou kunnen lopen (hoger getal = strenger). Zie http://www.icsa-aviation.org/home .
De EU-inzet voor nieuwe types start met SO7, de VS (en mogelijk Canada) wil SO9. Aan de andere kant willen landen als Brazilië en Rusland veel lagere SO’s.
De EU-inzet voor types die in productie zijn (dus InP) start met SO6, de VS (en mogelijk Canada) wil SO8 of SO9 . Omdat vliegtuigen decennia lang meegaan, is met name de InP – keuze bepalend voor de klimaatuitkomst.
De slechtste keuzecombinatie komt in praktijk neer op niets doen. De bulk van wat nu vliegt is technologie uit 1980.
De EU-delegatie in de CAEP heeft dus een slappe inzet.

Daarom hebben een aantal internationale milieuorganisaties (waaronder Transport & Environment) een brief aan de Europese Commissie gestuurd met de eis dat de EU in de CAEP-vergadering voor SO9 moet gaan, zowel NT als InP.

In Nederland is de actie opgepakt door Natuur&Milieu, (mijn) Milieudefensie, Greenpeace en (mijn) Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Die hebben de internationale brief aan staatssecretaris Dijksma gestuurd, met een Nederlandse aanbiedingsbrief erbij.
Uiteraard ben ik het hier geheel mee eens.

Wie de brief lezen wil (maar voor de internationale brief moet je wel een diehard zijn), zie –> brief aan Dijksma plus brief aan Europese Commissie

Het gaat dus uiteindelijk om deze prognose:

De data, die de ICAO gebruikt voor "technological and operational inprovements" zijn op het optimistische scenario gebaseerd
De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Voor de rest van de wereld zou de CO2 – productie t.o.v. 1990 moeten dalen….

Het elektrische vliegtuig van ir. Gologan (en van anderen)

De Electra One Solar boven de Alpen
De Electra One Solar boven de Alpen

Ik lag dus op vrijdag 22 januari ziek op de bank TV te kijken (wat ik in gezonde toestand meestal niet doe), zie ik eerst De Heer (zie vorig artikel) en dan op ARTE het elektrische vliegtuig van dr. Ir. Calin Gologan. Er werd veel lof over gesproken.

Nu ben ik als secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport altijd geïnteresseerd in technische ontwikkelingen die het leven van omwonenden van vliegvelden aangenamer maken. Gologan heeft dat als een van zijn doelen expliciet geformuleerd en de man verdient dus al bij voorbaat sympathie. Maar, werkt het ook? Het antwoord blijkt enerzijds-anderzijds.

Dr. Gologan
Gologan heeft een eigen bureau, PC-Aero GmbH, dat adviezen geeft en ontwerpen maakt t.b.v. luchtvaartgeïnteresseerden. Hij is een vakman. Na enig vallen en opstaan (een showvlucht voor sponsors eindigde voor Venetie in zee, maar zonder noodlottige gevolgen) heeft bij eerst de Electra One gebouwd (die op uitsluitend accu’s vloog), en daarna de Electra One Solar (die op accu’s en – in gunstige omstandigheden voor 30% – op zonnecellen vloog. Er staan hogere ambities op stapel, zoals een tweezitter.

Enerzijds heeft Gologan een mooi en (voor zover ik dat beoordelen kan) goed vliegtuig gebouwd. Zijn piloot is er op 25 juni 2015 mee van Unterwössen in Duitsland over de Gross Glockner naar Lienz in Tirol gevlogen, en een week later van Lienz naar Zell am See (en toen was het bepaald geen goed weer).
Anderzijds weegt de eenzitsversie van het vliegtuig (met accu’s) 180kg en mag er maar 100 kg lading mee (de piloot inbegrepen). Dan vliegt het met een kruissnelheid van 140km/uur maximaal 500km (aldus de specificaties van PC_Aero zelf). De op stapel staande tweezitter kan 200kg meenemen en vliegt 80km/uur (maar wel veel verder).
Je kunt er dus wel mee vliegen, maar de vraag is wat je daar precies aan hebt.

De E-Genius van de Universiteit van Stuttgart
Gologan is niet de enige die een elektrisch vliegtuig gebouwd heeft. De Universiteit van Stuttgart heeft bijvoorbeeld de E-Genius gebouwd, welk ontwerp door de universiteit zelf een “motorsegler” genoemd wordt. Ook dat ding heeft boven de Alpen gevlogen. Het is een tweezitter die tot 200kg kan meenemen en 140-200 km/uur kruissnelheid vliegt.

De E-Genius van de Universiteit van Stuttgart
De E-Genius van de Universiteit van Stuttgart

De specificaties van de E-Genius lijken eigenlijk best wel veel op die van de toekomstige tweezits-versie van de Elektra Ons Solar. Dat is geen toeval, want het zijn beide in essentie goede zweefvliegtuigen met een elektromotor, die geheel of grotendeels gevoed wordt uit een accu. Het glijgetal van beide is 34 (ter vergelijking: het glijgetal van groot verkeersvliegtuig wordt meestal op 15 a 20 geschat, van een Cessna ergens rond de 7 en van een albatros is 22 a 23).

De E-Fan van Airbus
In Stuttgart zijn ze begonnen met waar nog een andere mededinger, Airbus, al vanaf het begin af aan naar toe werkt, namelijk een hybride vliegtuig. De elektromotoren worden aangevuld met een fossiele brandstof-motor, die onder het vliegen de accu’s bijlaadt. Je kunt het verge-
lijken met een range extender in een elektrische auto of met een hybride auto. Voordeel is dat je aan minder beperkingen gebonden zit.

De E-fan 1 van Airbus
De E-fan 1 van Airbus

Met de Airbus E-fan zijn ze onlangs over het Kanaal gevlogen. Het nog puur een onderzoeksvliegtuig. De site van Airbus is vooral scheutig met propaganda, maar Wikipedia geeft dat het ding volledig op accu’s vliegt, een kruissnelheid heeft van 160km/h en een glijgetal van 16.
Het vervolg-project E-Fan 4.0 moet dieselelektrische vierzitter worden en in 2019 zijn eerste vlucht maken. In 2030 zou (naar men zegt) er een regionaal vliegtuig zijn voor 70 tot 90 passagiers dat elektrisch opstijgt en dan dieselelektrisch vliegt.

Heb je er als omwonende van Schiphol en Eindhoven Airport wat aan?
Dit verhaal, met respect voor de technische prestaties, is terughoudend geschreven waar het om de praktische bruikbaarheid gaat voor de omgeving van een groot vliegveld, waar veel mensen onder praktische omstandigheden op vakantie of zakenreis gaan in vliegtuigen die als regel 900km/uur vliegen.
Ik zie nog niet dat dit verhaal in 2020, als zowel rond Schiphol als rond vliegveld Eindhoven het regime verandert, een rol gaat spelen.
Of hybride vliegtuigen een rol spelen in 2030, zal sterk van de omstandigheden afhangen, zoals de koolstofprijs, de strengheid van de luchtvaartregulering, of er een goede directe treinverbinding naar een bestemming gaat. Misschien is het iets voor een verbinding als Amsterdam of Eindhoven – Heathrow of Glasgow of Dublin of Oslo of in die geest. Koffiedik kijken.

Ik heb de mening dat puur elektrisch vliegen niet veel nut lijkt te gaan krijgen, maar dieselelektrisch misschien wel, eerder neergelegd in Siemens-vliegtuig vliegt hybride elektrisch

Het kan sowieso geen kwaad aan te sturen op een zo scherp en
duurzaam mogelijke regulering.

Vliegveldplatform brengt nieuwe Nieuwsbrief uit

Het Platform De 10 geboden voor Eindhoven Airport heeft een nieuwsbrief uitgebracht om de achterban (4600 ondertekenaars) bij te praten over de afgelopen maanden en de toekomst.

Het epistel is te lang om hier integraal af te drukken. Vandaar op deze plaats de inhoudsopgave en de doorverwijzing naar de volledige tekst.

Inhoudsopgave
– (blz1)  De uitkomst van het Aldersproces en de Tweede Kamer-behandeling
– (blz2)
De uitvoeringstafel
– (blz3) Wat is er bereikt?
– (blz3)  Meedoen!
(blz4) Klimaat en luchtvaart – doe mee aan een petitie over klimaat, luchtvaart en treinen!
– (blz5) Fijn stof rond vliegvelden

De volledige tekst –> Nieuwsbrief december 2015

Provincie werkt mee aan UFS-onderzoek rond vliegveld Eindhoven, dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Persbericht                                                    Eindhoven, 2 januari 2016

Provincie werkt mee aan ultrafijn stof onderzoek rond vliegveld Eindhoven, en dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Het College van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant (GS) is bereid om mee te werken aan onderzoek naar ultrafijn stof (UFS) rond vliegveld Eindhoven. Dat blijkt uit het antwoord op eerdere, door de SP gestelde, vragen.
Immers, zo redeneren GS, bij Schiphol leveren de vliegtuigen een UFS-
bijdrage die te vergelijken valt met die van wegverkeer in binnen-
stedelijk gebied. De situatie rond vliegveld Eindhoven kan slechts door nader onderzoek worden vastgesteld. GS zullen daarom het ministerie van I&M vragen om Eindhoven te betrekken bij het toekomstige vervolgonderzoek van het RIVM. Verder wijzen GS op de beschikbaarheid van het Eindhovense AiREAS-systeem.
GS bekijken later of dit extra geld mag kosten.

UFS-contouren rond Schiphol met (op schaal) de regio Eindhoven ingetekend. In gedachten ligt hier de Eindhovense baan op de Kaagbaan.
UFS-contouren rond Schiphol met (op schaal) de regio Eindhoven ingetekend. In gedachten ligt hier de Eindhovense baan (groene streep) op de Kaagbaan.

Ultrafijn stof ontstaat onder andere omdat kerosine zwavel bevat. Het is een soort rode diesel. Deze vervuiling zou met technische middelen eenvoudig en goedkoop op te lossen zijn, maar daartoe zijn internationale afspraken nodig.
GS zullen aan het Rijk laten weten de ontzwaveling van kerosine van groot belang voor leefbaarheid en milieu te vinden.

GS vinden het voorbarig om nu al scherpere technische toelatingseisen te stellen aan civiele vliegtuigen op Eindhoven Airport. Ze vinden nader onderzoek nodig of dat kan en zo ja, welke eisen. Defensie wordt uit-
genodigd mee te doen aan gesprekken over dit onderwerp.

GS verwijzen naar het nog op te richten uitvoeringsoverleg, zoals dat in het Aldersadvies vastgesteld is. De voorwaarden waaronder dit uitvoeringsoverleg zal gaan functioneren, worden nu vastgesteld.
Dit alles verklaren GS (dd 15 december 2015) in antwoord op vragen van de SP (dd 27 november 2015) over de productie van ultrafijn stof (UFS) door de civiele en militaire straalmotoren op vliegveld Eindhoven. Eigen analyses van de SP, gebaseerd op het in september jl gepubliceerde RIVM-onderzoek bij Schiphol, hadden aannemelijk gemaakt dat het vliegverkeer in dicht op de baan gelegen woongebieden als Wintelre, Zand-Oerle, Veldhoven-de Kelen en Eindhoven-Zandrijk tot fors hogere UFS-concentraties moest leiden.
Andere onderzoeken naar de luchtvervuiling door het vliegen komen tot vergelijkbare uitspraken.

Nadere inlichtingen bij Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, 040-2454879, warts@brabant.nl

Zie ook
Antwoord op vragen dd jan 2015
Tekst van de bijbehorende vragen dd nov 2015
De volledige tekst van het antwoord van GS dd dec 2015–>Beantwoording door GS van SP-vragen dd nov2015 over UFS en EhvA

SP_logo_nieuw_cmyk