Category: Vliegtuigen en vliegvelden

Alles wat iets met vliegen te maken heeft

Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass

Inleiding, verhoudingen en de Masterclass

Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld, waarop civiel medegebruik plaatsvindt door de onderneming Eindhoven Airport NV. De aandelen van deze NV zijn voor 51% in handen van Schiphol en voor 24,5% elk van de provincie en de gemeente Eindhoven.

De startbaan, de verkeersleiding, de meteo enz zijn van Defensie en uiteindelijk is Defensie het bevoegd gezag.
Het civiele vliegen staat onder de supervisie van Defensie en het ministerie van I&W. Men zou verwachten dat Eindhoven Airport aan Defensie een vergoeding betaalt voor het gebruik van de faciliteiten, maar of dat zo is en zo  ja, hoeveel, is onbekend.

Getalsmatig is Defensie inmiddels een dwerg op zijn eigen vliegveld. In 2017 waren er een kleine 5000 militaire vliegbewegingen, waartegenover zo’n kleine 33.000 civiele vliegbewegingen staan (en ruim 7000 recreatieve vliegbewegingen).

Vliegbasis Eindhoven is gebonden aan het Luchthavenbesluit uit 2013, dat voor onbepaalde tijd is vastgesteld. Daarin is de geluidscontour voor civiel en militair apart vastgelegd. De oppervlakte binnen de getrokken lijn van 35Ke voor het civiele vliegen mag niet groter zijn dan 10,8 km2 . De contour is in de bijbehorende MER berekend op basis van een model waarin vanwege de wind 70% van de tijd naar het ZW wordt geland en gevlogen, en idem 30% de andere kant op.
Verder zijn er (ruime) openingstijden vastgelegd.

De militaire en de civiele contour uit het LHB 2013

Defensievliegtuigen maken ook herrie, maar dat doen ze meestal onder kantoortijden (en indien niet, dan is daar als regel een goede reden voor), en het eigen tankvliegtuig (de lawaaiige KDC10) gaat vervangen worden door een moderne Airbus. Blijft over dat er af en toe oude Iljoesjins landen en Awacsen spelletjes doen, maar dat is niet vaak en daar zit geen groei in.
Defensie vliegt zijn geluidscontour lang niet vol.

Binnen het grotere kader van het Luchthavenbesluit functioneert het civiele vliegen op basis van een Gebruiksvergunning. In die Gebruiksvergunning wordt het maximale aantal van 43000 vliegbewegingen in 2019 genoemd, en worden de openingstijden iets verder beperkt. De 43000 civiele vliegbewegingen moeten in de civiele geluidscontour passen en dat is krap. Deze Gebruiksvergunning loopt op 31 december 2019 af. Vandaar de huidige discussies.

Over dit wettelijk kader heeft Defensie niets te zeggen. “Wij zijn ambtenaren” zegt Defensie “wij voeren de wet uit” en die wet is het Luchthavenbesluit en de Gebruiksvergunning. Uiteraard krijgt Defensie een hoop gekanker over zich heen waarom vliegtuig A van route B afwijkt enzovoort, maar Defensie kan daar wb het civiele vliegen alleen wat aan doen vanonder zijn pet als verkeersleider.

Nu is Defensie de beroerdste niet en streeft, binnen de beperkte grenzen van het mogelijke, oprecht naar een goede verstandhouding met de omgeving.
Daarom had Defensie een Masterclass georganiseerd, uitgesmeerd over drie dagdelen in maart en april 2018, als een geavanceerde vorm van inspraak. Burgers konden op deelname solliciteren en dat hadden zo’n 100 mensen gedaan. Defensie wilde er eigenlijk 40 en had er 48 geselecteerd in de verwachting dat er wel wat zouden afvallen, maar er zaten inderdaad op de eerste dag 48 mensen in een zaaltje op de vliegbasis om naar een college van majoor De Pee te luisteren, het Hoofd Verkeersleiding. Het was prima georganiseerd.
Daaronder Bernard Gerard, secretaris van BVM2. Defensie is niet kinderachtig.

Op dagdeel twee en drie werd het geheel in groepsgesprekken voortgezet. Onder externe leiding werd iedereen in de gelegenheid gesteld zijn of haar mening naar voren te brengen.
Dit alles resulteerde in een eindrapport, dat men hier onder kan nalezen. Vanwege de omvang is het zonder bijlagen en in enkele stukken gehakt.

Enkele belangrijke issues uit het eindrapport

Hieronder een keuze uit enkele issues met een technisch karakter. Daarnaast kwamen er ook de nodige communicatieve aanbevelingen, waarover wordt nagedacht.

Nauwkeuriger vliegen. Spreiding of juist niet?

Nu vliegen vliegtuigen, met behulp van GPS, op RNAV-navigatie. Dat leidt tot een spreiding dwars op de gevlogen banen van pakweg 1500m.
Dat kan beter met RNP navigatie, een soort technische opwaardering van het RNAV-systeem (zie voor beide kreten https://en.wikipedia.org/wiki/Area_navigation ). Die wordt op Eindhoven Airport nog niet toegepast. Dat vraagt om modernere vliegtuigen, beter opgeleide piloten en opnieuw ontworpen vliegroutes. Daar gaat naar gekeken worden (zonder dat er een resultaatgarantie uitgesproken is). RNP-navigatie kan tot een standaarddeviatie dwars op de route leiden van pakweg 150m (twee spanwijdtes!).
Bij een vertrekkende route ziet het verschil als volgt uit:

Voor de duidelijkheid: de tekening geeft slechts aan dat het technisch mogelijk is een nauwkeurige route te definieren! Daarmee wil niet gezegd zijn dat men daar ook voor móet kiezen. Men zou er ook voor kunnen kiezen om bijvoorbeeld opzettelijk beheerst te spreiden. De techniek, indien doorgevoerd, zou een discussie mogelijk maken die tot nu toe niet mogelijk is.
Dit alles voor zover het binnen het Luchthavenbesluit blijft.

Bij alle verdelingsdiscussies is al heel gauw sprake van winnaars en verliezers. BVM2 is er voor de hele regio en daarom is BVM2 zeer terughoudend met verdelingsdiscussies.
Een start-routering over een dunne lijn bijvoorbeeld (bij gelijkblijvende overige omstandigheden) maakt het leven voor grote gebieden beter, maar voor wie net onder de lijn woont slechter. Zoiets zou dus gekoppeld moeten worden aan mogelijkheden om woningen te isoleren of uit te kopen, en daarmee aan het Leefbaarheidsfonds.

De route over Son en Breugel

Was de vraag: waarom vliegen de vliegtuigen niet om Son en Breugel heen?
Antwoord: dat komt door Volkel, want dat ligt in het verlengde van de Eindhovense baan. Maar de jachtvliegtuigen vliegen normaliter door de week en onder kantoortijden, dus misschien valt er buiten die tijden wat te ritselen. Dat wordt dan de oranje route.

Kun je 50-50% gaan vliegen ZW-NO?
Nee. Het Luchthavenbesluit is gebaseerd op een langdurig windgemiddelde en dat is 70-30% . Daar zit 5% speling in als het niet hard waait(dus jaargemiddeld kan het ene jaar 75-25 uitpakken en het andere jaar 65-35).
Zie ook De toename van geluidshinder rond vliegveld Eindhoven aan de Noordoost-kant (precisering) .

Geen helikopters meer over Walik en Riethoven
Soms moeten de helikopters van Gilze-Rijen naar Duitsland. De routepunten leiden ze nu recht over Walik en Riethoven.
Dat kan inderdaad anders. Op korte termijn via afspraken met het Defensie helikopter Commando (DHC), op middellange termijn door er een routepunt bij te definieren net westelijk van het N69-tracé. Wat daar precies de bedoeling van is en waar ze dan wel overheen vliegen, is onduidelijk.

Remmen op de wielen in plaats van reverse thrust?
Reverse thrust betekent dat bij na de landing de piloot de motoren achterstevoren aan zet om te remmen. Dat maakt herrie en remmen op de wielen maakt die herrie niet. Vooral direct omwonenden hebben daar last van.
Probleem is dat de remschijven heel heet worden en dat die niet op tijd afgekoeld zijn als het vliegtuig weer moet vertrekken. Het kan wel als het vliegtuig die dag niet meer weg hoeft, dus ’s avonds. Overigens wordt dit in praktijk al gedaan.

Starten over België
Waarom, bij vertrek naar het ZW richting Zuid-Europa, niet gewoon rechtdoor vliegen (in fig. 7 de lichtblauwe lijn) in plaats van afbuigen naar links of rechts (de donkerblauwe lijnen)?
Omdat daar een Belgisch militair oefenterrein ligt. Als men daar bezig is mogen er geen vliegtuigen overheen, en als men er niet bezig is, moeten de vliegtuigen van de belgen 2 km hoog zitten als ze de grens passeren. Dat is niet te halen.
Bovendien zou aan de ZW-kant al gauw de 35Ke – grens overschreden worden.
Op korte termijn wordt dit niks, maar misschien kan het meegenomen worden bij de herindeling van het luchtruim.

Twee vertrekprofielen
Er zijn twee verschillende startprocedures voor vliegtuigen, NADP1 en NADP2. Op Eindhoven Airport bestaan daar nu geen regels voor. Wizzair doet 1 en Ryanair en Transavia 2.
Schiphol doet 2.
NADP1 legt de herrie wat verder van het vliegveld, NADP2 er wat dichter bij.
Overigens is de lijn geschematiseerd, want het is eigenlijk een soort band. De precieze baan hangt van allerlei dingen af als de luchtdruk, hoe zwaar het vliegtuig is, enz. Dat varieert van vlucht tot vlucht.
Overigens is een van beide procedures iets zuiniger en dus beter voor het fijn stof en het klimaat.

Twee vertrekprofielen

BVM2 heeft er op dit moment geen opinie over zolang het effect niet op een stafkaart ingekleurd is.

Innovatie als opium van het volk

In de Eindhovense politiek hebben ze er een handje van. Als ze het niet weten, of als ze het niet durven te zeggen begint men standaard over ‘innovatie’. Dat klinkt veel sjieker dan gewoon met het vliegveld mee ja knikken. Innovatie als opium van de Eindhovense politiek.

En dan verschijnen ‘Oplossingen’ in beeld die of niet helpen of al bestaan of volstrekt onduidelijk zijn.
Vegetatie op het vliegveld tegen decibellen grondgeluid? Dat is al genoemd aan de Uitvoeringstafel. Het wordt in elk geval geen olifantsgras, want dat is een exoot. Wat dan wel, en waar dan wel, en wat de vogels er van vinden??? Het onderzoek moet nog beginnen.
Een ribbelpark bestaat al bij in het verlengde van de Schipholse polderbaan en helpt daar inderdaad tegen grondgeluid. (zie Plantenschermen Airport ). Het is alleen heel groot (33 hectare). BVM2 heeft geen principieel bezwaar tegen een ribbelpark (het kan baten en schaadt niet), maar het kon wel eens heel duur worden.
Ook het NADP1/NADP2 verhaal is al eens voor innovatie uitgescholden, maar ook dat is al lang gevestigde praktijk waarvan het effect aan de grond in Eindhoven nog onduidelijk is.

Het enige echt innovatieve, dat tot nu toe bedacht is, is wat in het Manifest en de uitwerking daarvan staat (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ). Laat Eindhoven zich daar maar achter stellen.

Een rood sein voor Eindhoven Airport

Ook omwonenden van Eindhoven Airport hebben meegedaan aan de landelijke actiedag tegen de ongebreidelde groei van het vliegen. In zes plaatsen in Nederland (horend bij een nabijgelegen vliegveld) gingen samen duizenden mensen de straat op: Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Eelde en Zwolle (ivm Lelystad).
De actie was georganiseerd door Greenpeace en het LBBL (Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart). Ons Eindhovense platform BVM2 is een van de oprichters van het LBBL.

In Eindhoven kwam men bijeen op het podium voor de Catharinakerk. Iedereen had zich rood uitgedost en Bernard Gerard had een indrukwekkend groot spandoek laten maken van 10 * 1,3 m . Het geheel werd door een Greenpeace-fotograaf vanuit de toren, op 25 m hoogte, vastgelegd (met dank aan de Catharinakerk dat dat mocht!).
Op de foto staan ruim 200 mensen.

Hagar Roijakkers (GrL) en Bernard Gerard, op de rug gezien

Naast het openingswoord en enkele praktische aanwijzingen werd er een kort woord gezegd door Klaas Kopinga namens BVM2, door Selçuk Akinci namens de BMF, door Jannie Visscher van de SP (de SP is ondersteunende organisatie van BVM2), en door Hagar Roijakkers van Groen Links (hierboven op de rug gezien naast Bernard Gerard die de megafoon vasthield).

Daarna werden er een stel foto’s gemaakt in een samenwerkingsregie tussen Willemieke Arts op de grond en het hogere wezen in de toren.

Toen was het afgelopen. Een echte flits-manifestatie!

Het landelijke actie-spandoek

Het persbericht van Greenpeace, met een overzicht van de acties in alle zes de steden, is Persbericht Greenpeace te vinden.

Milieuvoorzieningen tegen de-icing vloeistof op Eindhoven Airport ontbraken volledig

Al eerder is in deze kolommen gesproken over een incident op 22 maart 2018, waarbij de-icing vloeistof, die gebruikt wordt om (civiele) vliegtuigen op Eindhoven Airport ijsvrij te maken en te houden, via het riool de beek Ekkersrijt inliep. Dat water kwam terecht in wat verderop de Grote Beek heet. Die loopt door de waterpartij in de Achtse Barrier en die werd volledig zuurstofloos. Alle vissen dood, grote stank.

Voor de voorgeschiedenis zie Openbaar Ministerie onderzoekt glycol-lozing vliegveld en Glycoldumping door Eindhoven Airport (en ander spul…) .

Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.

Naar aanleiding van het incident  heeft de Eindhovense SP technische vragen gesteld aan het College van B&W. Niet over het incident zelf, want daar vindt strafrechterlijk onderzoek naar plaats, maar naar hoe eigenlijk de reguliere vergunning in elkaar zit. Op die vragen is op 7 juni 2018 antwoord gekomen (voor de volledige tekst zie Technische vragen van de SP-fractie over de lozing van de-icing vloeistof_antwoord juni 2018).
De belangrijkste elementen uit het antwoord:

  • De vergunning dateert van 2003 en zat toen bij de provincie. Op 1 oktober 2010 is de vergunning, grotendeels ongewijzigd, overgedragen (bij de WABO) aan de gemeente Eindhoven. Die is dus sinds 2010 bevoegd gezag voor de milieuaspecten van de grondoperaties van het civiele vliegen.
    Het Ministerie van I&W is bevoegd gezag voor de Defensie-activiteiten zit, maar hoe die vergunning precies in elkaar zit, wist de gemeente niet.
  • De provincie dacht indertijd dat het de-icen geen milieugevolgen zou hebben, en heeft daarom geen eisen gesteld aan de chemische samenstelling en aan het weglopen van de-icing vloeistof in het riool. Die eisen worden nog steeds niet gesteld.
    Het de-icen gebeurt op een betonnen platform, maar dat was er toch al.
    Vloeistoffen die niet met water mengen en op het water drijven (bijvoorbeeld gemorste kerosine) worden met een olieafscheider verwijderd. Maar de stoffen in de de-icing vloeistof lossen goed op in water (anders zouden ze niet werken), en daar doet deze afscheider helemaal niets tegen. De de-icing vloeistof kon dus ongehinderd in het riool lopen, en daarna in de Ekkersrijt.
  • Toen het leed in de Achtse Barrier zich voordeed, is er in haast gereageerd. Het uitgaande riool van het vliegveld is met een ballon dichtgeknepen en de Ekkersrijt is tijdelijk afgedamd, waarna het vervuilde water met vrachtwagens is afgevoerd.
  • Er wordt niet gemeld of de afsluiting van het uitgaande riool een blijvend karakter heeft, en evenmin of er bij deze afsluiting een opslagbekken hoort.
  • Door het incident loopt er nu een procedure voor een nieuwe aanvraag, waarbij op basis van de huidige inzichten door de Omgevingsdienst wordt beoordeeld of er aanvullende technische maatregelen nodig zijn. De tekst suggereert dat er (nog) geen aanvraag van het vliegveld ligt.
  • B&W geven geen eigen ambities mee aan de Omgevingsdienst in de geest van “Wij willen dat afvalwater gerecycled wordt” of “wij willen dat er nooit meer de-icing vloeistof  in de Ekkersrijt terecht komt” . De Omgevingsdienst moet het zelf maar uitzoeken en dat betekent dat B&W aan de ambtenaren een politieke taak opleggen.
  • Het incident had op basis van de Wet Milieubeheer gemeld meten worden.
Tijdelijke dam in de Ekkersrijt

De gang van zaken versterkt de al bestaande indruk, dat Eindhoven Airport zich niet als een normale onderneming aan normale milieuregels hoeft te houden.

Voorlichtingsavond in het Novotel over Eindhoven Airport (14 mei 2018)

Bij de vorige informatiebijeenkomst over Eindhoven Airport (zie Voorlichtingsbijeenkomst op Eindhovens stadhuis over het vliegveld ) heeft (demissionair) wethouder Schreurs (D66) toegezegd dat er op een wat courantere tijd en dichter bij Meerhoven een voorlichtingsavond zou worden gegeven. Die belofte is ze nagekomen, en wel op 14 mei 2018 in het Novotel.

In de zaal zaten zo’n 50 a 60 boze en/of wantrouwige en/of bange mensen.

Zakelijk gezien was de belangrijkste vraag wat er tijdens het bestuurlijk overleg, dat onlangs plaatsgevonden heeft, gezegd is (ministerie van I&W en Defensie, provincie, Eindhoven, randgemeenten). Dat was snel bekeken. Men had kennis gemaakt, de respectievelijke posities zijn gedefinieerd, en men heeft in juni een vervolgafspraak staan. Over die respectievelijke posities kon nog niet wat gezegd worden.

De rest van de bijeenkomst (en die besloeg bijna alle tijd) werd door Schreurs gebruikt om met het publiek te communiceren. Daar deed ze haar best op en ze stond er minder ijzeren heinig in dan tot nu toe gebruik was in Eindhoven.
De economie was niet het enig doel  en niet groeien was ook een optie.
Als de van hogerhand opgelegde onderzoeken voor de van hogerhand opgelegde scenario’s (die uit het Decisio-rapport lijken te komen, zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven ) eenmaal uit zijn, worden die volledig inzichtelijk. Ze kunnen ook aangevuld worden met nieuwe onderzoeken, die vanuit de bespreking met de bevolking voortkomen.
Kortom, ze was van goede wil.

Maar haar politieke leven duurt niet lang meer en ze gaf nog al eens haar persoonlijke mening, dus wat er precies gaat gebeuren, moet blijken.

Wethouder Schreurs in gesprek met het publiek

NS wil snelle intercity naar Berlijn

NS-directeur Van Boxtel heeft ter gelegenheid van het Low Car Diet in Utrecht gezegd dat hij toe wil naar één snelle intercity-trein van Amsterdam naar Berlijn per dag. Daarover gaat hij in gesprek met de Deutsche Bahn en het stadsbestuur van Berlijn.

Dat meldt het blad SpoorPro van 15 mei 2018.
Het volledige bericht is te lezen op van-boxtel-wil-starten-met-een-snelle-intercity-naar-berlijn-per-dag/  .

De verbetering van internationale spooorverbindingen staat hoog op de agenda bij mensen, die om klimaatredenen willen dat er minder gevlogen wordt en dat op de korte afstand de trein het vliegtuig gaat vervangen.

De Duitsers staan niet meteen met Euro’s te wapperen voor verbetering van de infrastructuur. Daarom wil Van Boxtel klein beginnen. De tijdwinst moet aanvankelijk komen doordat er in Bad Bentheim (voorbij Oldenzaal)  niet meer van locomotief hoeft te worden gewisseld en doordat er maar een beperkt aantal stops ingepland wordt.
Nu duurt de reis 6 uur en 22 minuten. Daar kan het een en ander af, maar nog niet duidelijk is hoeveel.
Staatssecretaris Van Veldhoven steunt de aanpak van Van Boxtel.

In elk geval moet de lijn gaan rijden met locomotieven van Siemens, en wel met de nieuwe Vectron-locomotief .

Vectron locomotief Siemens

Bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich en het Tweede Kamer-debat (update)

Persbericht

Bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich

Oprichting Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart is een feit

Den Haag, 15 mei 2018 – Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Zij vinden dat de groei van de luchtvaart in Nederland moet stoppen.

  • De regering moet zorgen voor forse afname van hinder als gevolg van luchtvaart en prioriteit geven aan de bescherming van milieu, gezondheid en klimaat;
  • Net als alle ondernemingen in Nederland, moeten ook luchtvaartmaatschappijen hunCO2-uitstoot terugdringen;
  • Op vliegtickets en vliegtuigbrandstof moeten met spoed dezelfde belastingen gehevenworden als bij andere vormen van vervoer zoals trein, bus en auto;
  • In het kader van de internationale bereikbaarheid moeten comfortabeletreinverbindingen tegen concurrerende prijzen een prominente plaats krijgen, zodatveel korte Europese vluchten kunnen vervallen.

Het alsmaar toenemende vliegverkeer op Schiphol veroorzaakt ernstige geluidshinder en luchtvervuiling. Veiligheidsrisico’s nemen toe. Het verplaatsen van vakantievluchten naar Lelystad stuit in zes provincies op verzet vanwege het lange laagvliegen. Ook voor uitbreiding van het aantal vluchten op de luchthaven in Rotterdam is geen draagvlak; als gevolg van het uitdijende Schipholverkeer wordt daar steeds meer over woonwijken gevlogen. In het zuiden van het land hebben de omwonenden van Eindhoven Airport in de afgelopen jaren al een grote uitbreiding te verduren gekregen en zij willen zeker geen verdere toename van de geluidhinder en de luchtverontreiniging. Bij vliegveld Beek zijn er grote groepen mensen in het geweer gekomen vanwege de overlast van vrachtvliegtuigen die niet alleen henzelf, maar ook het toerisme in het Limburgse Heuvelland raken. Tot slot zitten de bewoners rondom de Drents / Groningse luchthaven in Eelde evenmin op groei te wachten.

Voor heel Nederland geldt dat omwonenden van vliegvelden zich grote zorgen maken over de steeds hogere CO2-uitstoot van de luchtvaart die een toenemende bedreiging vormt voor het klimaat. Als de groei van de luchtvaart niet stevig wordt afgeremd, zal het vliegverkeer de effecten van de nationale inspanningen om CO2-uitstoot te verminderen grotendeels tenietdoen.

Op 15 mei zijn de eisen, netjes op een bord geschreven, overhandigd aan de Kamercommissie I&W. Het was verrassend druk en er was heel veel pers bij. Een paar foto’s (aan het begin van dit artikel en hieronder).
Het verhaal van Hans Buurma bij het aanbieden vindt men Tekst aanbieding manifest TK 15 mei 18 .

In het, later op de middag gestarte, plenaire debat viel vooral op dat de toonzetting van veel partijen ten opzichte van vroeger veranderd is.

Alleen de VVD en de PVV zijn unverfroren voor het vliegen. Wie rond Schiphol last heeft, aldus Graus van de PVV, heeft daar zelf voor gekozen. (Ze moeten die vent met een rooie puntmuts op als tuinkabouter in de voortuin zetten, met een stenen hengeltje bij de vijver).

De rest is veel voorzichtiger in gradaties die van de politieke kleur afhangen. Ook het CDA bijvoorbeeld begon over People Planet Profit en over fijn stof en sturen op effecten.
Een duidelijk anti-standpunt zat bij Groen Links, de Partij voor de Dieren, de SP en  ook wel de PvdA.

De nadruk in het debat lag om voor de hand liggende redenen op Schiphol en Lelystad. Eindhoven kwam niet zelfstandig aan de orde, maar wel indirect in de algemene overwegingen.
Daarom geen uitgebreid verslag op deze site.

De minister hoorde alles welwillend aan en nam zo hier en daar wat mee, maar liet zich op charmante wijze niet vastprikken.

Het is afwachten in hoeverre dit debat resulteert in wezenlijke wijzigingen.

Odile Rijken en Bernard Gerard in gesprek met Laura Das van NCRV-KRO onderzoeksjournalistiek De Monitor
Commissievoorzitter Agnes Mulder (CDA) neemt het bord met eisen in ontvangst van Hans Burma, landelijk woordvoerder van LBBL .

Om aan de zorgen uiting te geven en op te roepen tot een ander beleid, houdt het LBBL, in samenwerking met milieuorganisaties, op 23 juni een Landelijk Protest Luchtvaartgroei in steden verspreid door het land. Na het zomerreces zullen de verenigde bewonersgroepen eisen en voorstellen presenteren aan regering en parlement.

Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven

De politieke context
In het kader van de kabinetsformatie (maar daaraan in de tijd voorafgaand) heeft het Ministerie van I&W in 2017 de effecten laten verkennen van verschillende beleidsalternatieven voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Deze opdracht is gegund aan Decisio en SEO. Hun rapport “Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart” is op 12 april 2018 gepubliceerd. Het rapport is te downloaden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/05/03/onderzoeken-feitenbasis-economie . Daar staat ook de Kamerbrief van de minister en enkele stukken over Schiphol.

Het is een bundel scenario-studies, waarin het zwaartepunt ligt op Schiphol, maar waarin ook Eindhoven en Lelystad een prominente plaats krijgen.
Bepaalde Decisio-scenario’s leiden op Eindhoven tot een aantal vliegbewegingen van 43000, 55.000 of 100.000 . Dat zijn precies de getallen die in de brief van de minister aan onze regio genoemd zijn. Het is niet onlogisch om te denken dat de Eindhovense groeicijfers direct uit de Decisio-scenario’s afkomstig zijn. Het groeicijfer 70.000, dat ook voorkwam in het ministeriele startdecreet, zal dan wel zijn omdat Eindhoven Airport – directeur Joost Meijs dat graag wilde (u vraagt, wij draaien).
Bewijs voor deze stelling is er niet, maar ik zou er zo mijn geld op durven inzetten.

In dit artikel concentreer ik mij op de gevolgen voor Eindhoven.

De vijf scenario’s voor Schiphol zijn er drie voor Eindhoven
Die zijn vooral onderscheidend waar het om Schiphol gaat, en niet altijd waar het om Eindhoven gaat. Daardoor bestaan er wat betreft het aantal vliegbewegingen in praktijk voor Eindhoven drie Decisio-scenario’s.

  • Het Nulalternatief en de Polderhub gaan er beide van uit, dat tot (Eindhoven) of tot en met (Schiphol) 2020 het Aldersakkoord geldt, en dat daarna het aantal vliegbewegingen mag toenemen op basis van de 50/50 regel, alleen voor geluid. Dat leidt op Eindhoven tot 55000 vliegbewegingen in 2030 (en verder groei daarna).
  • De Milieu-hub gaat er van uit dat er een milieuheffing wordt ingevoerd, en dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol en Eindhoven niet verder mag stijgen dan de huidige limiet, en dat Lelystad niet ontwikkeld wordt. Eindhoven blijft dan vanaf 2020 op 43000 vliegbewegingen steken.
  • In de scenario’s Multi-luchthavenontwikkeling en Mega-hub komen er in Eindhoven op neer dat Eindhoven Airport mag groeien tot wat Decisio als de fysieke limiet ziet, nl 100.000 vliegbewegingen.

Let wel: het Nul-alternatief is de middelste variant!
Omdat vaak gerekend wordt ten opzichte van het Nul-alternatief, kan het gebeuren dat bij de Milieu-hub – staat en bij de multi-megascenario’s + , of omgekeerd. Men moet in alle tabellen even kijken of de beweringen absoluut zijn of relatief t.o.v. de Nul.

In een afbeelding, zie hierna (welke figuur overigens niet helemaal klopt want Eindhoven Airport zit al in 2020 aan de 43000).

Verloop van het aantal vliegbewegingen op EhvA in de diverse scenario’s

Aannames onder de scenario’s en kritiek daarop
Elk scenario beschrijft een soort fantasiewereld, die men probeert zoveel mogelijk te laten lijken op een echte wereld. Er zijn teveel aannames om hier allemaal te noemen. De meest essentiele:

  • Alles kan worden uitgedrukt in geld en het geld bepaalt de rangorde van wenselijkheid. Overwegingen van rechtvaardigheid en ethiek zijn niet meegenomen. Men is “objectief”.
  • Geld wordt opgeteld over de periode 2016 t/m 2115, met meestal een financiele techniek (Netto Contante Waarde) om ver weg liggende kosten en baten minder zwaar te laten meetellen (in technische termen: een disconto van 4,5%. Wil je een indruk van wat het gemiddeld per jaar kost, deel dan het NCW-bedrag door 22).
    Bedragen zijn inclusief BTW.
  • Er wordt gerekend met het hoge en het lage WLO-scenario van CBS en PBL (dat zijn algemeen geaccepteerde scenario’s). het hoge scenario betekent veel economische groei, veel bevolkingsgroei, veel vliegerij maar ook veel protest en een hoge koolstofprijs)
  • Er worden geen nieuwe startbanen aangelegd
  • Er wordt geen accijns en BTW geheven
  • Treinen spelen geen rol
  • Het klimaat zit er volgens deze aanname in:

    De realiteit van deze cijfers valt nog moeilijk te beoordelen. Overigens gelden ze alleen voor vluchten met begin- en eindpunt in de EU plus enkele andere staten.
    De volledige vliegafstand (enkele reis) telt.
  • De toxische emissies zitten er volgens deze aanname in:

    De scenario’s kennen geen expliciete PM2.5, ultrafijn stof en roet. Mogelijk zit ultrafijn stof er impliciet in, omdat gevormd kan worden uit zwavel- en stikstofoxiden die er wel in zitten.
  • Het geluid zit er slechts in via de waardedaling van bestaande woningen. Aangenomen wordt dat woningen binnen de 58dB(A) – contour met 8% in waarde dalen en woningen tussen de 48 en de 58 dB(A) = contour met 5% in waarde dalen. In Eindhoven gaat het om 8 resp. 72 woningen.
    De apart genoemde bepaling dat nachtvluchten 10* zo zwaar tellen doet vermoeden, dat het bij die 48 en 58dB(A) het Lden-begrip hier bewust niet genoemd is. In dat geval ontbreekt de straffactor 5 voor avondvluchten.

Overigens zegt Decisio zelf dat een en ander niet al te precies is, en dat de geluidsaspecten niet voldoen aan eisen die aan MER-berekeningen gesteld worden.
In deze logica telt het geluid als nadeel-factor dus praktisch niet mee: huurders hebben in dit systeem geen in geld uit te drukken nadeel, recreanten op Aquabest niet, gemeenten die geen grond meer kunnen verkopen niet, extra hartklachten niet, lagere productiviteit op scholen niet, etc. Op deze wijze kan men inderdaad de externe effecten wel gering houden.

Hierop komt Decisio uit:

  • De baten worden in sterke mate bepaald door reis(tijd)kosten, die vermeden kunnen worden als men op Schiphol (en Eindhoven etc) onbeperkt mag vliegen. Anders zou je naar Brussel moeten of zo.

Dat men voor een weekendje Bali €51,48 per uur aan welvaart wint omdat men niet met de auto naar Brussel hoeft omdat je op Schiphol ongelimiteerd kunt vliegen, is geen waardevrij statement, maar een politieke keuze. Men kan politiek ook vinden dat dat maar €30 of  €0 of -€10 waard is.

Het totaalplaatje ziet er als volgt uit (boven in het hoge, onder in het lage WLO-scenario):

De tabellen worden dus gedomineerd door wat men politiek een uur reistijd waard vindt, en andersom door een onderschatting van de externe kosten.
(De PM-post toerisme valt overigens voor Eindhoven negatief uit, omdat hier veel meer uitgaand toerisme is dan ingaand toerisme. )

Voor een eerder artikel, zie Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart  .

Emirates Boeing 777 blaast pannen van Limburgs dak

Luchtvaartnieuws, 9 mei 2018             Door: Neal Luitwieler

MEERSSEN – Een Boeing 777 Freighter van Emirates SkyCargo heeft dinsdagavond schade veroorzaakt aan het dak van een huis in Meerssen. Door de luchtstromen van het toestel, dat twee kilometer verderop landde op Maastricht Aachen Airport, werden veel dakpannen weggeblazen.

“Wij kregen rond 20:15 uur een melding binnen. De marechaussee is daarop poolshoogte gaan nemen, waarna wij een bedrijf naar het adres hebben gestuurd voor een noodreparatie. Het dak moet inmiddels helemaal hersteld zijn”, aldus een woordvoerster van de luchthaven tegen 1Limburg.

De Boeing 777 was afkomstig uit New York (JFK) en vloog later die avond door naar Dubai.

 

Teken de anti-vliegpetitie van de milieuorganisaties!

Een Vandaag: opinie over een Europees ingevoerde vliegtax dd 05 mei 2018

Er is een proces gaande om tot een bundeling van krachten te komen van alle organisaties, die vinden dat het zo niet verder kan met de luchtvaart in Nederland.

Dat gebeurt op twee sporen.

Op het ene spoor hebben de bewonersorganisaties rond de belangrijkste vliegvelden in Nederland elkaar gevonden in het Landelijk Bewoners Beraad Luchtvaart (LBBL). Ons Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is er daar een van. Voor BVM2 zijn Michiel Visser en ik bij deze trend betrokken. We hopen binnenkort met een persbericht naar buiten te komen.
De bewonersorganisaties willen zich niet door Schiphol en de regering tegen elkaar uit laten spelen. Vandaar één eisenpakket, dat neerkomt op niet meer vliegen en minder gevolgen van het vliegen. Bij alle vliegvelden.

Op het andere spoor zijn een aantal grote milieuorganisaties (Natuur en Milieu, Greenpeace, Urgenda en andere) met een campagne tegen de bandeloze groei van de luchtvaart begonnen.
Zij hebben een petitie opgezet op https://secured.greenpeace.nl/actie/luchtvaart/ . Ik adviseer nadrukkelijk iedereen om deze petitie te tekenen.
Verder heeft Natuur en Milieu de website “Eerlijk over vliegen” opgezet. Deze is te vinden op www.eerlijkovervliegen.nl .

Tussen de mensen van het eerste en van het tweede spoor vindt regelmatig overleg plaats.

Beide manifesteren zich samen op dinsdag 15 mei bij de Tweede Kamer in Den Haag. Om 16.00 uur vindt er een plenair luchtvaartdebat plaats. Vooraf wordt er iets georganiseerd. Exacte berichten daarover verschijnen later, maar geïnteresseerden kunnen de middag al vast in hun agenda vrijhouden.