Herrie rond de A4 bij Heijningen en Steenbergen

Tineke Claessens, die voor de SP in Provinciale Staten zit en die uit Roosendaal komt, en ik als fractiemedewerker zijn op bezoek geweest bij enkele leden van de Werkgroep Leefomgeving in Heijningen. Dat is een dorp dat onder de gemeente Moerdijk valt. Het dorp ligt pal tegen wat nu heet de A4 en tot voor kort de A29.

Daarmee is het gespreksonderwerp genoemd, maar het verhaal vraagt enige toelichting.

Onderaan het Heijningse viaduct
Onderaan het Heijningse viaduct

Tot voor kort liep de A29 dood op de Prinslandse polder. Daarna lag er vanaf Dinteloord een stuk provinciale weg tot Bergen op Zoom, waar de doorgaande route al langer A4 heette. De hoofdroute door Brabant naar Antwerpen lag verder naar het Oosten.
Nu is er een nieuwe autoweg aangelegd door genoemde polder en om Steenbergen heen, waardoor er een doorlopende autosnelweg ontstaan is. Deze heeft men A4 genoemd omdat hij aan de Zuidkant en aan de
Noordkant aansluit op de bestaande A4 (die door Midden-Delfland, weet u nog wel…). Deze route is nu de kortste route tussen Europoort en het Antwerpse havengebied. Men verwacht daarom dat hij veel drukker wordt (van 15000 mvt/etmaal naar op korte termijn 40000 en op langere termijn termijn 60000, waaronder onevenredig veel vrachtwagens).
De nieuwe weg is op 9 juli 2015 door de bobo’s feestelijk geopend. Enkele niet-bobo’s uit Steenbergen protesteerden tegen de geluidsoverlast van de nieuwe weg en verrasten de uitgenodigde minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) met een uit hout gesneden ‘protestpiemel’ van een en van drie meter lang. Het verhaal uit de krant wil dat Melanie allervriendelijkst bedankte en belangstellend informeerde naar de achterliggende argumenten, zeer in het vage empathie betuigde en met de houten phallus in haar kofferbak (die van één meter) naar huis reed.

Swung-rekenpunten bij Heijningen
Swung-rekenpunten bij Heijningen

Ondertussen is er in elk geval in Heijningen een probleem. Mogelijk ook in andere plaatsen, maar dat is nog niet onderzocht.
Bij een nulmeting (dus nog in de oude toestand) kwam de teller op 61,9 dB Lden in Swung-rekenpunt 5560, tactisch gekozen op enige honderden meters afstand van het Heijningse viaduct. Van 15000 naar 40000 auto’s/etmaal voegt daar ruim 4 dB aan toe en van 15000 naar 60000 ongeveer 6dB. Het geluidsproductieplafond (GPP) in dat punt is 63,6dB Lden, dus krijgt Rijkswaterstaat (RWS) een probleem. Dat zag RWS ook wel en daarom is er recentelijk dubbellaags ZOAB aangelegd, goed voor -2,3dB Lden. Het zou dus nèt moeten kloppen zolang het autoaantal onder de 40000 blijft.
Bij het Heijningse viaduct, dat het geluid versterkt, is het GPP van Swung-punt 11593 lager (62,8dB) en staat het dichtstbijzijnde huis op 17m van de wegrand. De vraag is of dat blijft kloppen en zelfs, of er niet binnenkort al saneringssituatie ontstaat, want boven de 65dB Lden.

De Werkgroep had al een handtekeningenactie gedaan, die 277 handtekeningen had opgeleverd op een bevolking van 652, en had al een dorpsvergadering belegd waar 111 mensen aanwezig waren geweest. Maar hoe nu verder?

Hoewel de provincie geen directe rol speelt bij een rijksweg, hebben Tineke en ik de Werkgroep toch een advies gegeven:
–           Probeer een platform op te richten met bewonersgroepen en milieuorganisaties uit andere, aan de Brabantse A4 grenzende, plaatsen
–           Eis dat de maximum snelheid naar 100 km/uur gaat. Dat is ook goed voor de luchtkwaliteit en het klimaat
–           Vraag de gemeente Moerdijk de (al beloofde) geluidsmetingen uit te voeren, maar dan in punt 11593 en een tegen de bebouwde kom aangelegen punt aan de andere kant
–           vraag de gemeente Moerdijk om tellingen uit te voeren om het aantal auto’s, en daarbinnen het aandeel vrachtauto’s, feitelijk te meten (RWS rekent met een gemiddeld aandeel vrachtauto’s, maar dat zou hier wel eens anders kunnen liggen)
–           Breng in dat er tegenwoordig nog stiller asfalt bestaat (Volker Wessels verkoopt een gecertificeerde deklaag die ruim 5dB verzwakt en Heijmans werkt aan asfalt dat 10dB zou moeten gaan verzwakken)
–           Zet een geluidsscherm langs Heijningen met bij het viaduct een vormgeving die niet naar de aan de overkant liggende huizen kaatst, en bouw daar zonnepanelen in. Daar is plek zat voor, er staat nog een bossage voor ook en het kijkt uit op het Zuid-Oosten.

Heijningen
Heijningen

Aan de uitvoering van de adviezen gaat gewerkt worden.

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder Ruit!

In het nieuwe provinciale bestuursakkoord, dat VVD, SP, D66 en PvdA hebben afgesloten, komt geen weg voor parallel aan het Wilhelmina-
kanaal. Deze weg zou dwars door belangrijke natuurgebieden gaan, waaronder het Dommeldal.
De plannen m.b.t. de N279 tussen Aarle-Rixtel en Ommel, die tot grote leefbaarheidsproblemen in Oost-Helmond zou hebben geleid, zijn sterk afgeslankt. De weg blijft 2*1, maar de doorstroming wordt verbeterd. Verder is er sprake van een ‘krappe omleiding’ om Dierdonk, waarbij er enige verwarring bestaat over wat ‘krap’ is.
Het bestuursakkoord spreekt steun uit aan nieuwe verkeerstechnologieën, die het rijden kunnen ondersteunen. Het wil ‘living labs’ ontwerpen, o.a. op verkeersgebied.
Er komt een oplossing voor de verkeersproblemen bij Veghel.
Eigenlijk is het enige echte discussiepunt om de N279 met de klok mee om Dierdonk moet (wat in het akkoord staat) of tegen de klok in over de bestaande route (wat natuur in de Bakelse Beemden zou sparen). Wat mij betreft kan hierover een zakelijke discussie gevoerd worden, met een sterke inbreng van bewoners.

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

Ik ben heel blij met deze ontwikkeling. Ik heb me jaren ingezet tegen de Ruit als lid van de grote groep milieumensen en bewoners, die samen het Platform Noord-Oost Corridor (NOC) vormen, en die vaak nog veel meer gedaan hebben als wat er op mijn conto staat. Dit succes heeft werkelijk heel veel vaders en moeders.

Het Platform NOC heeft een verklaring uitgebracht over de nieuwe situatie. Die kunt u –> 2015.0527.brief aan GS en PS vinden.

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder CDA
Doordat het CDA zo onverstandig was om de vroegere gedeputeerde Ruud van Heugten de onderhandelingen te laten doen, en doordat Van Heugten als voornaamste prioriteit had om over zijn politieke graf heen (hij zou sowieso weggaan) alsnog het asfalt aangelegd te krijgen, heeft het CDA zichzelf buiten de onderhandelingen geplaatst. Dat is echt eigen onverstand: voortzetting van de oude coalitie VVD, CDA, SP was de eerste keus.
Het is in Brabant een revolutie dat het CDA niet meer in het College van GS zit. Ook voor andere onderwerpen bleken ineens doorbraken mogelijk die met het CDA ondenkbaar waren geweest. Ook op andere terreinen is het een fris en ambitieus akkoord. Ik kom er in andere verbanden nog wel eens op terug.

Taken voor de toekomst
In de politiek is ‘nooit’ niet altijd ‘nooit’. De Ruit komt er deze vier jaar niet. De uitdaging voor ons Platform in de komende jaren is om onze beweringen waar te maken. We hebben gesteld dat een schaalsprong fiets, het aanpakken van concrete knelpunten, en het maatschappelijk inzetten van nieuwe verkeerstechnieken de aanleg van een Ruit overbodig maken. Nu de praktijk.
Op genoemde gebieden heeft het Platform NOC werkgroepen ingesteld. Ik zit in de Werkgroep Smart Mobility.
Verder ben ik aanwezig (met andere Platform-mensen) in het voor-
onderzoek MIRT dat nu gaande is, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dat is de aanpak die de Rijksoverheid in praktijk brengt voor grote infrastructuur. Deze aanpak is ruimer dan tot nu toe gebruikelijk was. Er zijn meer mogelijkheden om vraagstukken en oplossingen op onconventionele wijze te definieren. Ik heb inmiddels de eerste sessie bijgewoond die de problemen en de mogelijke oplossingen in kaart moet brengen voor de A67 en (in mindere mate) voor de A2Zuid. Ik kom hier apart op terug.

Zoals ik er nu tegen aan kijk (maar dit is mijn vak niet, dus ik relativeer dit al bij voorbaat), heb je eigenlijk twee verschillende verkeersproblemen: die van de snelweg en die van de binnenstedelijke omgeving. De koppeling van beide werelden ligt, voor zover ik dat met mijn leken-
verstand zie, op de Eindhovense Ring en de opritten daar naar toe.
De high tech-projecten (spookfiles, elektronische rij-ondersteuning) heb ik tot nu toe vooral toegepast gezien op de snelweg.
De binnenstedelijke omgeving vraagt om andere techniek en, nog meer, om betere organisatie. Stoplichtbeïnvloeding, maar bijvoorbeeld ook stedelijke distributie-experimenten en geavanceerd OV. Hier gaat mijn praktijk voor het Platform NOC over in mijn praktijk voor Milieudefensie (klimaat en luchtkwaliteit).

Ik ga in de komende periode op deze weblog veel aandacht besteden aan dit soort onderwerpen. Wie ondertussen wil volgen wat het Platform NOC ervan vindt, moet maar kijken op www.stuitderuit.nl .

Platform NOC dient zienswijze op aanbesteding busvervoer in ZO Brabant in

Nu in het nieuwe provinciale bestuursakkoord de Ruit niet meer voorkomt, wordt de missie van het Platform NOC in de komende jaren waar te helpen maken dat een andere organisatie van het verkeer een beter antwoord kan geven op de mobiliteitsvraag in de regio. Een ant-
woord waarvoor minder asfalt en minder fossiele brandstof nodig is.

Het gum-de-ruit bord mag weg!
Het gum-de-ruit bord mag weg!

Daarvoor gaat het Platform NOC (waarvan ik een van de medewerkers ben) zich met allerlei verkeersontwikkelingen bemoeien.

Een daarvan is de aanbesteding van het busvervoer in ZO Brabant. Het Platform NOC en de Brabantse Milieu Federatie (BMF) hebben een zienswijze ingediend. Deze is –> zienswijze eisen aanbesteding concessie OV ZO Brabant_mei2015 te vinden.

Ik zal hierover vaker met artikelen komen. Vele daarvan zijn ook te vinden op de website www.stuitderuit.nl .

Een terugblik op de N69 – actie

De N69 is de weg die vanaf Eindhoven via de centra van Aalst en Valkenswaard naar de Belgische grens loopt. Dat levert al decennia leefbaarheidsproblemen in Aalst/Waalre en Valkenswaard op. Die problemen zijn reëel.

De oplossing staat eveneens al decennia ter discussie. Dat komt omdat met name het Valkenswaardse stadsdeel Dommelen omringd wordt door waardevolle natuur in de vorm van de beekdalen van de Dommel en de Keersop. Het is een klassiek belangenconflict tussen de centrumbewoners enerzijds en de natuurbeschermers en de meeste bewoners van Dommelen anderzijds.

De Keersop (en Willemieke)
De Keersop (en Willemieke)

Er is ook hier een platform opgericht. Ik ben daar nauw betrokken bij geweest. Daar zaten bewoners uit Dommelen in, de BMF en andere milieu- en natuurorganisaties.

Het platform heeft eerst een eigen oplossing voorgesteld, namelijk het afleiden van het vrachtverkeer uit Beldgie via de bestaande (en eventueel te verbeteren) N397 van Dommelen naar Eersel, en de aanleg van een pendelweg tussen Aalst en Waalre door over het oude spoorbaantracé. Ik vind nog steeds dat deze oplossing de beste was, maar hij haalde het niet, mede door verzet van de Waalrese Goudkust annex golfclub.
In plaats daravan werd er ten westen van Dommelen een nieuwe weg geprojecteerd, de Westparallel (2*1, 80km/uur).

Daarna richtte het verzet zich op het beperken van de schade aan het dal van de Keersop (Natura2000 – gebied) en de omgeving daarvan (een gebied waar de Feldbissbreuk doorheen loopt, waardoor het een complexe hydrologie heeft). De inzet was een tracé dat zover mogelijk naar het westen lag (dus zover mogelijk van de Keersop af).
Het verzet kreeg allerlei vormen, waaronder een manifestatie pal langs de Keersop.

Een beeld van de Keersop-manifestatie
Een beeld van de Keersop-manifestatie

Het uiteindelijke resultaat is dat de druk op de gemeente Valkenswaard tot scherpere onderhandelingen geleid heeft, waardoor de weg grofweg 70m naar het westen schoof. De gewonnen 70m werden bij het Natura2000 – gebied getrokken. Hij loopt nu zo:

Tracé Westparallel
Tracé Westparallel

Er komt geen ontsluiting op de N69 in Dommelen-Noord, hetgeen daar de woonrust in stand houdt, uitkoop van de manège voorkomt en de aantasting van een natte natuurparel overbodig maakt. Het resultaat is wel dat in Dommelen-Zuid het probleem ineens een stuk groter werd. Uiteindelijk lijkt het verkeerskundige nut van de aanleg van de Westparallel (ook in het centrum van Aalst en Valkenswaard) niet zo groot als sommigen gehoopt hadden,
Verder is er veel onderzoek gedaan, en zijn de waarborgen aangescherpt, naar de breuklijnen en de valse grondwaterspiegels in het gebied.
Ook is er geld vrijgemaakt, naast de wettelijk verplichte compensatie en mitigatie, voor een Gebiedsimpuls.

Flora in het Keersopdal
Flora in het Keersopdal

Al met al is komt de eindinschatting neer op hoe vol of hoe leeg het glas is. Daarover kun je verschillend oordelen.
Naar mijn idee is het ruwweg een kwart vol en was het zonder actie een achtste vol geweest (of zoiets).
Naar de mening van de natuurorganisaties en de lokale krachten in Dommelen was het glas in elk geval niet vol genoeg. Ze zijn in beroep gegaan bij de Raad van State en dd mei 2015 loopt dat nog steeds. De uitspraak schijnt al weer uitgesteld te zijn.

Ik heb voor de provinciale SP deze –>Provinciale Staten en SP aanvaarden plan N69 – versie2   tekst geschreven ter afsluiting.

MKBA’s gevaarlijk argumentatiewapen – MKBA Prijsbeleid Personenauto’s ook

 Een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) is een techniek om ingewikkelde politieke keuzeprocessen van een rationale basis te voorzien. Daartoe worden kosten en baten via min of meer gevestigde sleutels in een geldbedrag omgezet. Het is zoiets als appels en schoenen optellen omdat ze allebei geld waard zijn.
Dat gebeurt bij enkele toekomstscenario’s, waaronder altijd het lage groei-scenario RC en het hoge groei-scenario GE van het PBL.
Het is een gangbare techniek bij bijvoorbeeld de aanleg van een grote nieuwe weg. Bij ‘De Ruit’ zijn er verschillende voorbij gekomen.

Een MKBA kan een wapen zijn in de besluitvorming, maar bij verkeerd gebruik is het een gevaarlijk wapen. Zoals alle wapens.
Aan alle MKBA’s liggen per definitie aannames ten grondslag. Een uur reistijd kost zoveel, 2 μgr/m3 fijn stof zoveel, 3 dB weer anders. En soms ook kost iets niets. De natuurwaarde bij De Ruit was niet in geld gewaardeerd.
Als dit stelsel van aannames volledig en onomstreden is en de gewenste ontwikkeling ook (wat dus bij de Ruit niet zo was), kan een goede MKBA in vergelijkende zin nut hebben. Dus: iedereen wil een weg van A naar B, iedereen is het erover eens wat de criteria zijn, en vervolgens wordt de keuze tussen variant P, Q of R op die basis geobjectiveerd. De MKBA ondersteunt dan de politieke besluitvorming. Daar is hij voor bedoeld.
Als je het niet eens bent over de criteria en de lijst incompleet is, en als het helemaal niet duidelijk is wat de effecten op de werkgelegenheid zijn, en als je eigenlijk ook al van mening verschilt of die weg van A naar B er überhaupt moet komen, heb je aan een MKBA weinig. Je wilt dan eigenlijk dat de MKBA het politieke proces vervangt. Daar is de MKBA niet voor bedoeld.

Tenminste, dat vind ik.

OP 13 april brachten CPB en PBL de MKBA Prijsbeleid Personenauto’s uit. Hieronder waar deze MKBA en het achtergronddocument erbij te vinden zijn.
http://www.cpb.nl/publicatie/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenautoos
http://www.cpb.nl/publicatie/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenautoos-achtergronddocument
Ook in deze MKBA worden aannames gedaan die eigenlijk een politiek karakter hebben.
–           dat het autobezit onveranderd blijft en alleen het autogebruik verandert
–           dat de beprijzing geen relatie heeft met het wel of niet aanleggen van nieuwe wegen
–           dat het erg is als de Staat accijnzen misloopt (maar we bestrijden wel het roken…)
–           dat de reistijd- en betrouwbaarheidsbaten samen veruit het belangrijkste effect zijn
–           dat de gezondheidswinst van meer fietsen niet meegeteld wordt
–           dat de effecten van roet niet meegeteld worden
–           dat  het OV heeft geen intrinsiek voordeel boven de auto
–           dat onze welvaart slechts door geld bepaald wordt
–           dat de elektrische auto geen rol speelt
Vervolgens loopt de MKBA enkele potentiële heffingsvormen langs, zoals de congestie-, vlakke en spitsheffing, verwezenlijkt via een handvol mogelijke aantal technische middelen.
Het resultaat is iets wat het midden houdt tussen een politieke uitspraak (‘op dit moment heeft elke heffing meer nadelen dan voordelen’) en een serieuze vergelijking (die heffingsvorm heeft bij die techniek die en die uitwerking). Bij gebrek aan expertise kan ik die vergelijking niet goed beoordelen, maar op het oog ziet die er redelijk uit. Ik zie geen serieuze interne tegenspraken of manipulaties.
Hier het overzicht –> verzamelstaat_rendementsoverzichten

Verder is gewenst kennis te nemen van de feitelijke registratie van de groei van het verkeer en van de congestie, afgezet tegen beide scenario’s. Deze grafiek staat in het achtergronddocument bij de MKBA (niet in de samenvatting).

Verkeer en congestie in twee scenario's
Verkeer en congestie in twee scenario’s

Zoals het Platform NOC ook al bij de Ruit gezegd heeft: de feitelijke groei van het verkeer en de congestie volgen in praktijk het RC-scenario.

Verder moet in ogenschouw genomen worden dat een vlakke heffing van 7 cent per km ongeveer op hetzelfde neerkomt als dat de benzine €1 per liter duurder wordt, en de diesel €1,40. Dat lijkt me op dit moment erg ruig. Vraag is wel of de toekomstige schaarste de olieprijs niet al vanzelf zal opjagen.

Wat voor mij op basis van de MKBA te verdedigen valt, is om op de meest kritieke plekken met een congestieheffing te beginnen (kan ook in het RC-scenario zinvol zijn), en om op een nader te bepalen termijn langzaam te starten met het invoeren van een vlakke heffing, eventueel via de brandstofprijs als die niet al vanzelf die kant op gaat.

Ik stel deze mening graag ter discussie.

Roet door het verkeer

Ik grasduin met grote regelmaat op Internet voor nieuwe sites die interessant zijn voor mijn thema’s, en zo kwam ik op de site van de CROW. Sinds 1 april 2014 CROW-KpVV (de website van het Kennisplatform Verkeer en vervoer is samengegaan met die van de CROW). De site is een schatkamer aan informatie, waarvan mij het meest het vakgebied Verkeer en Vervoer interesseert.
Via mijn contactpersoon bij het Leefbaarheidsteam van de Achtse Barrier kwam ik op het site-onderdeel http://kpvvdashboard-12.blogspot.nl/ . Ik adviseer een bezoek.

In dit artikel pak ik het KpVV-verhaal over roet (ook wel Zwarte Rook, ZR of Elementary Carbon, EC). Roet zegt veel meer over de gezondheidseffecten van verkeer dan de tot nu toe gebruikte maat PM10. PM10 hangt wel een beetje van het verkeer af, maar veel meer van andere factoren. Roet hangt veel sterker van het lokale verkeer af. Volgens TNO en DCMR zijn de gezondheidseffecten van roet vijf keer relevanter voor de gezondheid dan die van NO2 en fijn stof.

De KpVV-blog neemt uit de monitoring van het Nationaal Samenwer-
kings Programma (NSL) de eerste roetkaart van Nederland over (RIVM, 2013).

Roetkaart van Nederland over 2013 (berekend)
Roetkaart van Nederland over 2013 (berekend)

Deze kaart had ik trouwens zelf ook al gezien. Wat ik nog niet eerder gezien had is een schatting van het kleiner worden van drie vormen van luchtvervuiling als functie van de afstand tot een drukke verkeersweg. Die ziet er zo uit:

Fischer et al, 2007
Fischer et al, 2007

Men moet dit lezen als: voor roet (ZR) is de achtergrond  (BG) 15μg/m3; is de waarde op 50m van een drukke verkeersweg 30μg/m3; en op 200 m afstand 18μg/m3. Zo ook voor de andere stoffen.

Overigens verbetert de situatie geleidelijk aan. Als je historisch kijkt, zie je dit:

historie van de roetconcentraties voor platteland, stedelijke achtergrond en langs drukke wegen Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2010 RIVM
historie van de roetconcentraties voor platteland, stedelijke achtergrond en langs drukke wegen
Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2010 RIVM

waarbij de zwarte lijn voor de drukke wegen staat. De term ’24-uurs 98-percentiel’ betekent dat je voor alle dagen van het jaar het gemiddelde berekent, waarna je de extreemste 7 dagen weglaat (=2% van 365). Bij de 50-percentiel idem, maar dan laat men de extreemste 182 dagen weg.
Men heeft enige statistische keuzevrijheid!
De rode ZR-balk zit ongeveer tussen de twee zwarte lijnen in. Beschouw deze grafieken dus niet als kwantitatief vreselijk nauwkeurig, maar meer als trends.

Nieuwe formatiepoging provinciebestuur biedt uitzicht op bestuur zonder Ruit

Het Brabantse CDA heeft, met (binnenkort ex)-gedeputeerde Van Heugten als voornaamste onderhandelaar, in de coalitieonderhandelingen voor een nieuw provinciebestuur zijn hand overspeeld. Doordat Van Heugten probeerde in zijn politieke hiernamaals alsnog te realiseren wat hem in het politieke hiervoormaals niet lukte en dat tot belangrijkste dossier van Brabant uitriep, staat het CDA nu buiten. Er is geen meerderheid voor de Ruit tenzij je met de PVV zaken zou willen doen, en dan nog niet.
DSCF1955-rrAls een van de vele vrijwilligers van het Platform Stuit de Ruit tegen een weg door het Dommeldal (en die andere natuurgebieden), en tegen een autosnelweg dwars door Helmond, ben ik hier blij mee. De nieuwe poging om een coalitie te vormen van VVD, D66, PvdA en mijn partij, de SP, biedt zeker kansen. Het resultaat moet nu blijken.
VVD-onderhandelaar Bert Pauli’s reactie in de krant “De mobiliteit van het Zuidoosten van Brabant blijft op de agenda, maar er zijn alternatieven voor een weg door het Dommeldal. Welke, dat gaan we nu onderzoeken.” heeft een verstandige, rustige toonzetting. Er zijn trouwens ook alternatieven voor een quasi-autosnelweg dwars door Helmond.

Het Platform Stuit de Ruit heeft zijn eigen website. De hieronder genoemde links verwijzen daar naar.
Het recente koersdocument van het Platform, dat voorafgaand aan de coalitieonderhandelingen is aangeboden, is te vinden op  http://www.stuitderuit.nl/images/pdf/Koersdocument%20versie%20150305.pdf .Een deeluitwerking van dit algemene verhaal betreft een aantal praktische voorstellen om knelpunten aan te pakken. Die staan onder http://www.stuitderuit.nl/images/pdf/2015.04.01%20Aanpak%20lokale%20knelpunten.pdf .

Ik heb zelf voor discussies binnen het Platform een literatuuroverzicht Smart Mobility gemaakt dat een van de toeleverende stukken geweest is voor bovengenoemd koersdocument. Het staat hier –> Verkenning Smart Mobility oktober 2014

Overigens zijn er in Brabant uiteraard meer belangrijke dossiers dan alleen De Ruit. Bijvoorbeeld de intensieve veehouderij, het bodembeheer en de uitvoering van het Energieakkoord. Mijn inschatting is dat ook voor deze dossiers de nieuwe coalitieopzet meer kansen biedt.

Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor – update dd 9 april 2015

Op 9 april verscheen in het ED een artikel van Lukas van der Storm met nadere informatie over dit onderwerp. Ik voeg die (onderaan) toe aan dit artikel en her-dateer het op 12 april.

Gaarne meld ik in het honderdste artikel op deze website een succesje.

De gemeente Eindhoven heeft een multimodaal Plan van Aanpak opgesteld voor de Noord-zuid-corridor. Die loopt van Son&Breugel en Nuenen via het Winkelcentrum Woensel en het Catharinaziekenhuis, door het centrum naar de publieksvoorzieningen aan de Zuidkant en de High Tech – campus (HTC) naar Waalre en Valkenswaard. Een niet onbelangrijk stukje stad.

De problemen blijken het grootst bij stadinwaarts verkeer in de ochtendspits uit Nuenen en Helmond. De bedoeling van het Plan van Aanpak is om spitsmijding te realiseren. Dat lukt: als het Plan eind 2017 af is, zal het resulteren in 2520 tot 2730 spitsmijdingen ’s ochtends en tot 2250 tot 2400 spitsmijdingen ’s avonds.
Het gaat om Beter Benutten-maatregelen.
Het totale budget is 5,0 miljoen.

De gemeente schetst haar bedoelingen in een Raads Informatie Brief (RIB) aan de Eindhovense gemeenteraad dd 30 maart 2015 . Bij de RIB hoort een bijlage. Beide zijn te vinden op http://eindhoven.notudoc.nl/cgi-bin/bdocument.cgi/action=view/id=92928 . De RIB zelf is in deze tekst te vinden –> RIB__Beter_Benutten_vervolg_30032015 , de bijlage is daar te groot voor.

(Snel)fietsroutes Eindhoven
(Snel)fietsroutes Eindhoven

Het Eindhovense maatregelenpakket (waarvoor SP-wethouder Jannie Visscher verantwoordelijk is) bestaat uit de volgende stappen:
–           Mobiliteitsmanagement TU/e campus, HTC-campus, omgeving Eindhoven Airport
–           Stedelijke distributie (betaald uit het programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit)
–           Verdere realisatie van de snelfietsroute Son&Breugel-Centrum-HTC door aanleg van
schakels over de Stoutheuvel en de Bilderdijklaan
–           Fietsparkeermanagement in de stallingen rond het station
–           Stimuleren fietsgebruik op de A270/N270 Helmond-Nuenen-
Eindhoven
In de bijlage staan uitgebreide beschrijvingen van de maatregelen.

Het onderzoeksbureau HBG heeft voor het Ministerie van I&M een
pilotonderzoek uitgevoerd naar Stedelijke Distributie in Amsterdam en Eindhoven. Dat zou in Eindhoven in een lokale Green Deal kunnen uitmonden, maar tot nu toe vinden belanghebbenden hier dat nog niet erg urgent. De bevoorrading onder vindt in Eindhoven nog niet heel veel problemen. Aan de andere kant blijken ruim 1800 vrachtauto’s al vertraging te ondervinden in ritten van en naar de stad.
De milieuzone heeft sinds de instelling in 2007 “geleid tot een flinke verschoning van het vrachtwagenpark, maar nog niet tot minder verkeer
(Bijlage, analyse goederenvervoer op blz 6 en 12).

Om het fietsparkeren bij het station te verbeteren (bijlage blz 13), is er een meerlaags-stalling in voorbereiding aan de Noordkant van het staion van 4200 plaatsen. Deze komt in de plaats van de huidige ondergrondse stalling (800 plaatsen) en die aan de Noordkant op maaiveldniveau (2000? Het staat er niet bij).

De insteek bij de fietsbevordering A/N270 gaat via ‘gezondheidsbevordering’ (bijlage blz 16).

De aanpak is een goed succes voor de Eindhovense Milieudefensie-afdeling, die voor het eerst onderwerpen als luchtkwaliteit en de noodzaak van verkeersmaatregelen die daarmee in verband staan op de agenda gezet heeft.
De aanpak is een goed begin, maar er is meer nodig. Oude vieze bestelbusjes bijvoorbeeld worden nog steeds niet uit het centrum geweerd.

Ook de strijd tegen de aanleg van de Ruit om Eindhoven is met het succes gebaat. Het project haalt auto’s uit de spits en mogelijk ook van de weg.

Reden voor tevredenheid, maar niet om op de lauweren te gaan rusten.

Het ministerie van I&M heeft Eindhoven en Amsterdam op het oog als pilot, en heeft daar maximaal een ton voor over. Maar Eindhoven moet eerst behoefte-onderzoek doen, o.a. onder winkeliers in het centrum en bedrijven die dergelijke expeditiediensten kunnen aanbieden.
De bevoorrading van winkels en bedrijven zou ene stuk efficienter kunnen als bestelauto’s en vrachtauto’s samenwerken (aldus het ED).

Laat ze meteen ook maar onderzoeken in hoeverre de bestelauto’s elektrisch kunnen, of anders Euro 6 – diesel (bg)

Regionale economie vereist helemaal geen Ruit

De enige vrienden van de Ruit om Eindhoven zijn te vinden in werk-
geverskringen. In de spraakmakende werkgeverskringen geldt de
gelijkheid asfalt=economie=goed, waarna nooit een situatiegebonden argumentatie volgt welke specifieke voordelen het concrete asfalt langs het Wilhelminakanaal zou hebben. Idem welke voordelen een weg 2*2, 100 km/h aan de economie toevoegt boven verbeterd 2*1, 80 km/h . Dat is niet onlogisch, want de Ruit is altijd een oplossing geweest op zoek naar een probleem. En als aangetoond werd dat het probleem nu niet bestond en waarschijnlijk in de toekomst ook niet, dan werd er een
ander probleem verzonnen. Zo blijft men bezig.
Een zinvolle bewijsvoering wordt vervangen door een boeddhistische mantra. Als het eigen gelijk maar duizendvoudig herhaald wordt, sluipt het wel in de hoofden, is de aanname.
Onlangs voegden de ondernemers op Ekkersrijt weer een couplet toe aan de mantra “de Ruit is een investering in de bereikbaarheid van
Ekkersrijt
“. Een investering, zoals gebruikelijk, op kosten van de gemeenschap. Het bedrijfsleven heeft immers, zoals bekend, een
‘natuurlijk en onvervreemdbaar recht op bonussen en asfalt’.
Zoals gebruikelijk wordt ook hier niets bewezen, alleen maar beweerd. Het is zelfs niet duidelijk of de bereikbaarheid verbetert of verslechtert, want mogelijk wordt de aansluiting van de Ruit op de A50 de nieuwe bottle neck.

Ondertussen blijkt in de reële economie niets van het probleem.

Huawei gaat in Eindhoven een logistiek centrum openen, meldde baas Wonder Wang van Huawei Technologies Nederland aan Mark Rutte op diens staatsbezoek aan China, halte Shenzhen. Huawei is de grootste leverancier van telecommunicatienetwerken ter wereld.
Behalve de goede infrastructuur en de gunstige ligging van Brabant in Europa, vinden we Eindhoven interessant vanwege ontwikkelingen op het gebied van Smart Cities, smart environment en smart mobillity. Zo mogelijk dragen we daar graag aan bij.” aldus Wonder Wang, geciteerd op 30 maart 2015 in Logistiek.
Geen woord over de kosmische betekenis van de Ruit om Eindhoven.
Huawei_plaatjeHet ED bracht op 23 januari 2015 een onderzoek van Corinna Raab onder expats in Eindhoven. Wat moet de overheid doen om de kenniswerkers hier te houden?
OP stip op 1 in de ongenoegenlijst is dat je voor teveel geld te weinig woonruimte krijgt. Verder verdient ook het lot van de meegereisde partner aandacht.
Ook Raab noemt de goede bereikbaarheid van Eindhoven per snelweg en per trein, en andere urban quality-argumenten. En “Vergeet de gewone Eindhovenaren niet. Het is niet zo dat alleen expats houden van mooi groen, snelle OV-verbindingen en een uitgebreid cultuuraanbod.
Hooguit dus aandacht voor de Ruit in omgekeerde zin vanwege dat ‘mooie groen’.
Overigens had Raab een verzoek om een interview neergelegd bij het bedrijfsleven, in casu Philips en ASML, maar daarop was geen reactie ontvangen.

Ook uit een onderzoek van de Universiteit van Amsterdam (Noterman, Sleutjes, ED 09 sept 2014) komen vooral woonwensen naar voren, waarbij technische expats vooral een rustig huis in de suburb willen (Veldhoven is favoriet).

Ik wil graag afsluiten met een icoon. In het ED van 2 januari 2014 wordt herdacht dat Gilles Holst een eeuw eerder het Philips NatLab opgericht had. Wat de jonge natuurkundige trok in Eindhoven? Naast de kans een eigen laboratorium op te richten en fors meer te verdienen dan bij zijn baas op dat moment Kamerling Onnes, was het de omgeving “ideaal voor fietstochten” en de Brabantse mentaliteit “meer Vlaanderen dan Holland“.
Misschien moeten de Brabants-Zeeuwse werkgevers hun geschiedenis eens gaan bestuderen. In high tech – regio’s is de omgeving een productiefactor.

Hier –> het online artikel uit Logistiek Huawei opent logistiek centrum in Eindhoven

 

Platform Noord-Oost Corridor (NOC) presenteert nieuw koersdocument

Het Platform NOC (De ‘Ruit’) heeft op 17 februari 2015 zijn visie uitgebracht over de koers voor de periode na de aanstaande Statenverkiezingen op 18 maart. Het Platform en de bewoners en organisaties die samen het Platform vormen hebben in de Tweede Kamer een slag tegen de Ruit gewonnen, maar (nog) niet de oorlog. Gedeputeerde Van Heugten heeft een doorstartdossier opgemaakt. Het hangt onder andere van de politieke verhoudingen in de nieuwe Provinciale Staten af welke kant het straks opgaat.

Waar het ook van afhangt, is of de tegenstanders van de Ruit een goed en samenhangend alternatief kunnen formuleren waarin geen nieuw asfalt door de mooie natuurgebieden bij het Wilhelminakanaal wordt aangelegd, waarin de N279 langs de Zuidwillemsvaart niet opgewaardeerd wordt tot een semi- autosnelweg met alle gevolgen van dien voor Helmond-Oost,  en waarmee de mobiliteitsopgaven van de regio toch voldoende opgelost worden. Het op 17 februari aangeboden koersdocument is bedoeld om juist hier een oplossing te bieden. Ik heb in bescheiden mate aan de totstandkoming van dit document mee kunnen werken, en ik heb dat met veel genoegen gedaan. U kunt het hieronder allemaal nalezen.

Koersdoc Brainprt slim en duurz mob_17febr2015

Het koersdocument is als eerste aangeboden aan CU-kamerlid Carla Dik-Faber, die duidelijke verdiensten heeft voor de meningsomslag in de Tweede Kamer. Zij toonde zich (in het ED van 18 februari) enthousiast “Juist in deze regio, die zich kenmerkt door innovatie, moet je niet met ouderwetse oplossingen komen.”.
Voor de gemeente Eindhoven was verkeerswethouder Jannie Visser (SP) aanwezig.