PS en Eindhovense gemeenteraad nemen voorzichtig-kritische motie aan over Eindhoven Airport

Op vrijdag 18 september hebben Provinciale Staten een motie aangenomen over Eindhoven Airport. De motie was het geestesproduct van Stijn Smeulders (PvdA) en Willemieke Arts (SP). De motie is, mede door de voorzichtige toonzetting, breed gesteund. Alle coalitiepartijen stemden voor (ook, wat niet onbelangrijk is, de VVD). De PVV stemde tegen, want die partij is voor alles wat asfalt en uitlaatgassen produceert, en Groen Links en de Partij voor de Dieren waren ook tegen omdat ze de motie niet kritisch genoeg vonden.

Op 22 september heeft de Eindhovense gemeenteraad ongeveer dezelfde motie aangenomen, ingediend door PvdA, SP, ChristenUnie, D66, Groen Links en de BBL. De niet-indieners waren tegen.

Het dictum van de provinciale motie stelt ‘het wenselijk te vinden dat bij het vaststellen van de medegebruiksvergunning voor EhvAirport op meer evenwichtige wijze rekening gehouden wordt met de hinderbeleving en de wensen van omwonenden en de gemeenten’ en ‘de wens van veel betrokken partijen oom in de toekomst (mogelijk onder regie van de provincie) verder te praten over de ontwikkelingen aangaande Eindhoven Airport van harte te delen’.

Revolutionair is het niet, maar het is voor het eerst dat een meerderheid in PS en de Eindhovense gemeenteraad iets kritisch zegt over Eindhoven Airport.

De volledige tekst is te lezen op EA PS Motie PvdA SP VVD D66 Eindhoven Airport_sept 2015  en op Motie GR Eindhoven 22sept2015 draagvlakEhvA .

 

Herrie rond de A4 bij Heijningen en Steenbergen

Tineke Claessens, die voor de SP in Provinciale Staten zit en die uit Roosendaal komt, en ik als fractiemedewerker zijn op bezoek geweest bij enkele leden van de Werkgroep Leefomgeving in Heijningen. Dat is een dorp dat onder de gemeente Moerdijk valt. Het dorp ligt pal tegen wat nu heet de A4 en tot voor kort de A29.

Daarmee is het gespreksonderwerp genoemd, maar het verhaal vraagt enige toelichting.

Onderaan het Heijningse viaduct
Onderaan het Heijningse viaduct

Tot voor kort liep de A29 dood op de Prinslandse polder. Daarna lag er vanaf Dinteloord een stuk provinciale weg tot Bergen op Zoom, waar de doorgaande route al langer A4 heette. De hoofdroute door Brabant naar Antwerpen lag verder naar het Oosten.
Nu is er een nieuwe autoweg aangelegd door genoemde polder en om Steenbergen heen, waardoor er een doorlopende autosnelweg ontstaan is. Deze heeft men A4 genoemd omdat hij aan de Zuidkant en aan de
Noordkant aansluit op de bestaande A4 (die door Midden-Delfland, weet u nog wel…). Deze route is nu de kortste route tussen Europoort en het Antwerpse havengebied. Men verwacht daarom dat hij veel drukker wordt (van 15000 mvt/etmaal naar op korte termijn 40000 en op langere termijn termijn 60000, waaronder onevenredig veel vrachtwagens).
De nieuwe weg is op 9 juli 2015 door de bobo’s feestelijk geopend. Enkele niet-bobo’s uit Steenbergen protesteerden tegen de geluidsoverlast van de nieuwe weg en verrasten de uitgenodigde minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) met een uit hout gesneden ‘protestpiemel’ van een en van drie meter lang. Het verhaal uit de krant wil dat Melanie allervriendelijkst bedankte en belangstellend informeerde naar de achterliggende argumenten, zeer in het vage empathie betuigde en met de houten phallus in haar kofferbak (die van één meter) naar huis reed.

Swung-rekenpunten bij Heijningen
Swung-rekenpunten bij Heijningen

Ondertussen is er in elk geval in Heijningen een probleem. Mogelijk ook in andere plaatsen, maar dat is nog niet onderzocht.
Bij een nulmeting (dus nog in de oude toestand) kwam de teller op 61,9 dB Lden in Swung-rekenpunt 5560, tactisch gekozen op enige honderden meters afstand van het Heijningse viaduct. Van 15000 naar 40000 auto’s/etmaal voegt daar ruim 4 dB aan toe en van 15000 naar 60000 ongeveer 6dB. Het geluidsproductieplafond (GPP) in dat punt is 63,6dB Lden, dus krijgt Rijkswaterstaat (RWS) een probleem. Dat zag RWS ook wel en daarom is er recentelijk dubbellaags ZOAB aangelegd, goed voor -2,3dB Lden. Het zou dus nèt moeten kloppen zolang het autoaantal onder de 40000 blijft.
Bij het Heijningse viaduct, dat het geluid versterkt, is het GPP van Swung-punt 11593 lager (62,8dB) en staat het dichtstbijzijnde huis op 17m van de wegrand. De vraag is of dat blijft kloppen en zelfs, of er niet binnenkort al saneringssituatie ontstaat, want boven de 65dB Lden.

De Werkgroep had al een handtekeningenactie gedaan, die 277 handtekeningen had opgeleverd op een bevolking van 652, en had al een dorpsvergadering belegd waar 111 mensen aanwezig waren geweest. Maar hoe nu verder?

Hoewel de provincie geen directe rol speelt bij een rijksweg, hebben Tineke en ik de Werkgroep toch een advies gegeven:
–           Probeer een platform op te richten met bewonersgroepen en milieuorganisaties uit andere, aan de Brabantse A4 grenzende, plaatsen
–           Eis dat de maximum snelheid naar 100 km/uur gaat. Dat is ook goed voor de luchtkwaliteit en het klimaat
–           Vraag de gemeente Moerdijk de (al beloofde) geluidsmetingen uit te voeren, maar dan in punt 11593 en een tegen de bebouwde kom aangelegen punt aan de andere kant
–           vraag de gemeente Moerdijk om tellingen uit te voeren om het aantal auto’s, en daarbinnen het aandeel vrachtauto’s, feitelijk te meten (RWS rekent met een gemiddeld aandeel vrachtauto’s, maar dat zou hier wel eens anders kunnen liggen)
–           Breng in dat er tegenwoordig nog stiller asfalt bestaat (Volker Wessels verkoopt een gecertificeerde deklaag die ruim 5dB verzwakt en Heijmans werkt aan asfalt dat 10dB zou moeten gaan verzwakken)
–           Zet een geluidsscherm langs Heijningen met bij het viaduct een vormgeving die niet naar de aan de overkant liggende huizen kaatst, en bouw daar zonnepanelen in. Daar is plek zat voor, er staat nog een bossage voor ook en het kijkt uit op het Zuid-Oosten.

Heijningen
Heijningen

Aan de uitvoering van de adviezen gaat gewerkt worden.

Bestrijdingsmiddelen in Brabants grond- en oppervlaktewater met bijen als aanleiding

Met enkele mensen van Milieudefensie hadden we een gesprek met mensen van de Stadslandbouw Proeftuin040 over het project Beeware. Dat is een initiatief om samen met Food4Bees uit Oirschot een lang bijenlint te maken van Eindhoven naar Oirschot. Voor meer info zie Beeware040 .

Wij hebben met Milieudefensie een Eindhovens bijenbeleid op de politieke agenda gezet (zie Bijenvoorstel Milieudefensie politiek overgenomen – tweede update 22 mei 2015 )
Wij zijn echter een actiegroep die de politieke agenda wil veranderen, niet een uitvoeringsorganisatie die met subsidies omgaat. Die taak past beter bij ons gesprekspartners. We hebben een paar praktische afspraken gemaakt over informatieuitwisseling en assistentie.

Een van de afspraken was dat we bij ons beschikbare kennis over
bestrijdingsmiddelen in grond- en oppervlaktewater in Brabant beschikbaar zouden stellen. Zij zouden in dit verband hun connecties in
Wageningen etc benaderen.
feitenrapport brede screening_voorjaar 2013-r
Bij mij is een beetje kennis aanwezig van bestrijdingsmiddelen in grond- en oppervlaktewater, want het is aan de orde geweest in de PS-fractie van de SP, waarvan ik medewerker ben. Dat was naar aanleiding van het verschijnen van twee onderzoeken in het voorjaar van 2013, met gegevens over 2011 en 2012. Ik heb daar toen voor de SP-fractie concept-
vragen over geschreven die redelijk diep op die rapporten in gingen. Uiteindelijk is een vereenvoudigde versie ingediend.

Algemeen beeld nieuwe stoffen
Algemeen beeld nieuwe stoffen

De concept-versie is informatief. Ik heb daar een verhaal over geschreven dat ik, in lijn met het systeem van deze weblog, chronologisch gedateerd heb dd juni 2013. Zie Bestrijdingsmiddelen in Brabants grond- en oppervlaktewater . Aan geïnteresseerden raad ik lezing aan.

Tevens maak ik van de gelegenheid gebruik om linkse mensen en milieugroepen te adviseren om een wat ruimer repertoire (gebaseerd op bijbehorende kennis) te adviseren m.b.t. bestrijdingsmiddelen. Neo-
nicotinoiden en Roundup zijn zeker van belang, maar het aantal van bestrijdingsmiddelen afkomstige chemische verbindingen in het grond- en oppervlaktewater zit ergens rond de 150 a 200. Ter illustratie zomaar nog een plaatje uit de brede screening.

Tabel aangetoonde stoffen boven de detectiegrens
Tabel aangetoonde stoffen boven de detectiegrens

Het geeft misschien een voldaan gevoel om de duivelse neonicotinoiden en Roundup (glyfosaat) te stenigen, maar als het blijft bij dit soort vaste rituelen kom je nooit toe aan studie van die vele andere stoffen die ook aandacht verdienen.
Een warm gevoel is mooi, maar het moet niet te lang duren. Daarna graag zakelijkheid en wetenschap.

Een analyse van het SER-energieakkoord 2013 m.b.v. het nationale stroomdiagram

Ik heb ter verdere verdieping van de kennis van de Tweede Kamerfractie van de SP een analyse gemaakt van het in september 2013 gesloten SER Energieakkoord, waarbij ik gebruik gemaakt heb van het stroom-
diagram 2013 van het Compendium voor de Leefomgeving (dat op zijn beurt weer gebaseerd is op het CBS). Tevens heb ik uitleg bij dit stroomdiagram gegeven.

stroomdiagram energie NL 2013 compendiumL

Omdat het verhaal in deze kolom anders te lang wordt, heb ik de uitleg van het stroomdiagram en van het Energieakkoord in twee doorklik-
teksten ondergebracht.

Een uitleg van het stroomdiagram zie –> Uitleg stroomdiagram 2013
Een uitleg van het energieakkoord zie –> Over-het-SER-Energieakkoord-sept-2013

Het is van belang te begrijpen dat er een netto-bruto – verhaal is. Bruto is de productiekant en netto is de verbruikskant.
Als men 50PJ kolen verbrandt, geeft dat 20PJ stroom en 30PJ warmte. Als van die 30PJ 10PJ de stadsverwarming ingaat, heet dat nuttig. Aan de verbruikerskant wordt dan 30PJ nuttig gebruikt.
De 50PJ heet ‘bruto’ (deel van het Primair binnenlands verbruik), de 30PJ ‘netto’ of ‘finaal’ en de overblijvende 20PJ afvalwarmte.
Gemiddeld over alles en iedereen is in Nederland netto = 0,65 * bruto.

Het totale Primair binnenlands verbruik van Nederland was in 2013  3255PJ.

Samenvattend is mijn mening over het akkoord:
– Het akkoord is een bescheiden stap vooruit, die vooral waardevol is omdat hij door veel maatschappelijke groepen gesteund wordt en een integrale opzet heeft (ook volkshuisvesting, economie en werkgelegenheid spelen een rol)
– Het akkoord wil van 2014 t/m 2019 9% besparen en van wat dan overblijft 14% duurzaam opwekken (is nu 4%)
– Het akkoord was bij het verschijnen slechts voor een deel onderbouwd met concrete maatregelen (pakweg ruim de helft)
– Als de eerste tranche van het akkoord in 2020 geheel uitgevoerd zou zijn, hoeft men in 2020 ongeveer 571PJ minder aan fossiele energie te verstoken dan nu
– Als de eerste tranche van het akkoord in 2020 uitgevoerd zou zijn voor zover er nu maatregelen onder liggen, hoeft men in 2020 ongeveer 235PJ minder aan fossiele energie te verstoken dan nu.
– Hier is aangenomen dat er geen dubbeltellingen optreden (bijv. zonnepanelen op een dak die èn als besparing èn als duurzame energie
dienen)
– Om deze hoeveelheden te plaatsen:
* De Nederlandse kolencentrales waren in 2013 goed voor 342PJ (bruto).
* Borssele is in een normaal jaar goed voor 41PJ (netto).
* 1 miljard m3 Gronings is aardgas 32PJ (dat kan netto of bruto zijn). In Groningen werd in 2013 57,2 miljard m3 aardgas opgepompt.

 

Tentamen Open Universiteit gehaald

Ik studeer (module voor module) milieukunde aan de Open Universiteit.

Zojuist heb ik de uitslag ontvangen van mijn laatste tentamen (dd
24 augustus 2015) Gedrag en effecten van contaminanten in het milieu. Ik ben er met een 9 voor geslaagd. Zeer leuk.

Ik heb al eerder de modules gehaald Energy Analysis, Scheikunde-1 en Scheikunde-2  (alle met een 8).
Je bent na één module papierwerk geen expert. Echte experts hebben een praktijk. Ik ga op mijn leeftijd niet meer voor een baas werken, maar ik sta open voor verzoeken om voor milieu- en actiegroepen iets te betekenen op mijn studiegebied.

Ik heb mijzelf beloond door de volgende module aan te schaffen, nl
“Milieuproblemen en duurzame ontwikkeling”. Die is wat meer beleidsmatig gericht. Meer gamma en minder beta.
Ik moet die module afsluiten met een propaedeuse-scriptie op academisch niveau. Men mag mij ideeën aan de hand doen, ik kijk wel wat ik er mee kan.

Overstroming Krymsk veroorzaakt door warmere Zwarte Zee – Noordzee ook warmer

Velen zien een correlatie tussen de opwarmende aarde en het steeds vaker optreden van extreem weer.
Een correlatie echter is nog geen bewijs. Het verband kan op toeval gebaseerd zijn of kan worden veroorzaakt door een onderliggende derde oorzaak. Een causaal verband vraagt om meer bewijs dan alleen het optreden van een correlatie, hoe suggestief ook. In de hieronder beschreven situatie is werkelijk zo’n causaal verband aangetoond.

Op 7 juli 2012 brak er een regenstorm los boven de Zuid-Russische stad Krymsk en trof de stad om 2 uur ’s nachts. In één nacht kwam er op sommige plaatsen evenveel regen naar beneden als normaal in vijf maand. Krymsk ligt in een dal. Zie onderstaande afbeelding uit Wikipedia (de grote blauwe ellips is Krymsk). Het water kwam zeven meter hoog. 171 mensen stierven en 13000 huizen werden verwoest of beschadigd.

De ligging van Krymsk en de regenstorm vanuit de satelliet
De ligging van Krymsk en de regenstorm vanuit de satelliet

Een team van Russische en Duitse geleerden heeft onderzocht hoe dit kon gebeuren. Het onderzoek is gepubliceerd in Nature Geoscience van 15 juli 2015. Langdurige metingen in combinatie met een computersimulatie spreken boekdelen.
krymsk_wolkbruek_2012
In a) de regenval door de jaren heen (jaarlijks en JJA = Juni Juli Augustus). De hoog uitschietende lijn in 2012 is de regenvloed.
In b) de luchtdruk (witte lijnen) en in tinten hoeveel water er in de lucht zat, als de damp in gedachten op locatie in één vloeistofkolom zou condenseren.
In c) de gemiddelde oppervlaktetemperatuur van de Zwarte Zee in juni en juli, door de jaren heen.
In d) de in de computersimulatie gebruikte temperatuurverschillen tussen een wel en een niet opgewarmde Zwarte Zee. Het kruisje is Krymsk en de vage lijnen zijn hoogtelijnen van de heuvels ten Oosten en Zuiden van de stad.

Het bleek in dit geval mogelijk om de reactie van de atmosfeer op de warmere Zwarte Zee te modelleren. Dat kon tot op zo’n enorm hoge
resolutie dat het mogelijk was instabiliteiten en convectieprocessen op te lossen.
De uitkomst was dat de ramp niet gebeurd zou zijn als de Zwarte Zee nog even warm was geweest als begin jaren ’80. Een ‘highly nonlinear precipitation response” op de geleidelijk aan stijgende oppervlaktetemperatuur veroorzaakte zware buien die meer dan vier keer zoveel water op het land dumpten dan tot dan toe gebruikelijk.

“Highly nonlinear respons” zijn omineuze woorden in de klimaatwetenschap. Er is een regionale drempel overschreden waardoor het gebied ineens in een ander wetmatighedenregime schiet.

De Noordzee
Hoe gedraagt de Noordzee zich?
Het Alfred Wegener Instituut meet al heel lang de temperatuur van de zee bij Helgoland (zie http://www.awi.de/forschung/biowissenschaft/oekologie-der-schelfmeere/ags/ag-langzeitbeobachtungen-lto.html ) . Dat leidt tot het volgende plaatje:

De gemiddelde zeewatertemperatuur bij Helgoland
De gemiddelde zeewatertemperatuur bij Helgoland

Daar zit een nette stijgende trendlijn in. De zee is in ca 50 jaar ca 1,5 graad C warmer geworden. Genoeg reden te kijken hoe die trend verder gaat.

Luchtvaartsector eist bij Eindhoven Airport onverkort het eigen gelijk

Staatssecretaris Wilma Mansvelt had tegen Hans Alders gezegd dat hij na zijn eerste advies aangaande Eindhoven Airport, waarin de meningen fel tegenover elkaar stonden, opnieuw moest proberen de partijen meer op één lijn te krijgen. Mansveld was niet blij met een advies met zo weinig draagvlak.

Het is mij niet duidelijk in hoeverre de pogingen van Alders om iets van deze herhaling van zetten te maken, serieus geweest zijn. Er is in elk geval niets uitgekomen. De luchtvaartsector eist onverkort het eigen gelijk op, daarin gesteund door de gemeente Eindhoven en de provincie. De omgeving kan kapot vallen.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant

De vliegpartijen enerzijds en de randgemeentes, de BOW en de BMF staan dus nog steeds pal tegenover elkaar. Het is nu een zaak voor de Tweede Kamer en de staatssecretaris.
‘Mijn’ Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport zal contact zoeken met Den Haag. De luchtvaartsector ongetwijfeld ook.

Ik laat weten hoe het verder gaat.

SP stelt vragen over de overdracht van de buurtbussen van het SRE aan de Provincie

Willemieke Arts, woordvoerster voor de SP in PS op het onderwerp mobiliteit, heeft in vragen aan GS de gevolgen van de overdracht van de buurtbussen van het voormalige SRE aan de provincie aan de orde gesteld. In het ED werden vertegenwoordigers van de Stichting Buurtbus Laarbeek aan het woord gelaten, die zich de dupe voelden van een sterk toegenomen bureaucratisering, van de te verwachten lagere bedragen voor de exploitatie in de nieuwe OV-concessie en het benepen nieuwe reclame- en huisstijlbeleid van de provincie.

De buurtbus in Laarbeek
De buurtbus in Laarbeek

Bijgevoegd de tekst van de vragen –>  Vragen SP in PS over buurtbus_07sept2015

Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart

Er is al veel onderzoek gedaan aan de milieu-effecten van de emissies van het vliegverkeer en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid. De nieuwste loot aan deze stam is een onderzoek “Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions”. Dat is op 26 februari 2015 gepubliceerd in Environmental Research Letters. Het is een Open Access publicatie en u vindt hem hier –> Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions_febr2015 .

Het is het eerste onderzoek dat uitspraken doet op alle schaalniveau’s: orde van grootte 1 km, 10, 1000 en 10000. Dat is van belang, want de wetmatigheden onder pakweg 3000ft hoogte (ongeveer 1 km) zijn anders dan op kruishoogte. Beide hebben belangrijke gezondheidseffecten.
De emissies van grote hoogte waaien ver weg en combineren o.a. met ammoniak uit de veeteelt, met pieken in India en China. De emissies van de LTO-fase (Landing and Take Off) zijn veel lokaler.

De studie doet uitspraken op beide niveaus. Daartoe wordt de omgeving van de bestudeerde 968 luchthavens in de wereld (goed voor 94% van het brandstofverbruik), waar mogelijk, met gedetailleerde modellen geanalyseerd en wordt de rest van de wereld op een grovere schaal ingedeeld. Dat leidt tot ingewikkelde rekenmodellen.
PM2-5 door luchtvaart
De verdachten zijn ozon en PM2.5 . Dat zijn alle deeltjes kleiner dan 2.5μm: druppeltjes zuur, roetachtige stoffen, kristalletjes ammoniumzouten etc. Beide categorieën zijn gevaarlijk. De aanname is dat binnen de categorie PM2.5 alle bestanddelen even gevaarlijk zijn.

Het eindresultaat van de studie valt te vangen in enkele slagzinnen:

Mondiaal kost de door het vliegen veroorzaakte luchtvervuiling jaarlijks 16000 mensen voortijdig het leven, 4000 door de LTO-fase en 12000 door vliegen op kruishoogte. Hetzelfde anders uitgedrukt: 5000 binnen 20km van de beschouwde vliegvelden en 11000 erbuiten.
Van die 16000 komt 87% van PM2.5 en 13% van ozon.
Bij een discountvoet van 2% richt de door de luchtvaart veroorzaakte luchtvervuiling jaarlijks voor $21 miljard schade aan. Dat is (bij die discountvoet) grofweg de helft van de via de klimaatroute veroorzaakte schade en ruim 10* zoveel als de door luchtvaartgeluid en vliegtuig-
ongevallen veroorzaakte schade. (De schade door geluid wordt overigens bepaald door de waardedaling van vastgoed en staat – met een grote onzekerheidsmarge – voor $1,6 miljard in de studie).

Diverse vlieggerelateerde kosten over het jaar 2006 (Barrett, 2015, EnvResLetters)

De studie doet ook uitspraken op schaal van werelddelen. Daarvan noem ik alleen Europa.
Vanwege de bevolkingsdichtheid en het grote aantal vliegvelden heeft de LTO-fase hier verhoudingsgewijze veel meer impact.
Van de 5000 mensen, die mondiaal voortijdig overlijden en die binnen 20km van een luchthaven leven, woont 38% in Europa (dus 1900).
Van de mondiale, door de emissies van de luchtvaart veroorzaakte, economische schade van $21 miljard draagt Europa zowat de helft (10 miljard).
milieuschadetabel_luchtvaart

In een straal van 20km rond Schiphol en Eindhoven Airport
De studie doet geen uitspraak over afzonderlijke vliegvelden. De hierna volgende rekenexercitie komt dus voor mijn eigen rekening en berust op simpele evenredigheden, die niet meer pretentie hebben dan tot een grove schatting te leiden.

Het aantal vluchten in Europa was in 2014 ongeveer 9,6 miljoen. Daarvan nam Schiphol er 0,44 miljoen voor zijn rekening, dus 4,6%. Dat percentage van de 1900 Europeanen, die jaarlijks voortijdig overlijden en binnen 20km van een vliegveld wonen, zou voor een cirkel met een straal van 20 km rond Schiphol op 87 uitkomen (met een flinke onzekerheidsmarge).
Omdat Eindhoven Airport ongeveer 1/12 deel van Schiphol is, moeten dat er in een straal van 20km rond Eindhoven Airport in 2014 ongeveer  7 a 8 geweest zijn. Alleen door het civiele vliegen – het militaire vliegen voegt er wat aan toe, maar waarschijnlijk minder.
aantal vluchten in Europa
Ik denk dat op de totale sterfte in een straal van 20 km rond het Eindhovense vliegveld die 7 a 8 geen groot getal is. De auto heeft heel wat meer gezondheidsschade op zijn geweten. Maar de emissies van de auto zullen op termijn dalen, terwijl die van het vliegen nog steeds exponentiëel stijgen.
Die acht zou wel ten dele te vermijden zijn als de trein een grotere rol in het internationale verkeer speelde, als mensen minder vaak op een verre vakantie gingen en als kerosine geen zwavel bevatte.

Als je op dezelfde manier met de schade om zou gaan, die het gevolg is van de gezondheidseffecten van de luchtvaart in een straal van 20km rond Eindhoven Airport, zou je uitkomen op ongeveer  1/12 * 0,046 * 4,09 miljard = een slordige 150 miljoen dollar (130 miljoen Euro) per jaar. Dit met een ruime onzekerheidsmarge.

Daarnaast kunnen ziektes ontstaan of verergeren waaraan mensen niet vervroegd dood gaan, maar wel lijden. Die cijfers worden niet in deze studie meegenomen. Dat is ongetwijfeld een veelvoud van die 8.

Invloed van Brabantse beleidsregel toedeling PAS op Eindhoven Airport? – update

Update dd 8 sept 2015:
Op 28 juli 2015 zijn de vragen beantwoord door te zeggen dat inderdaad de wetgeving van vóór de PAS gold (dus de Natuurbeschermingswet Nbw van 1998), en dat de stikstofuitstoot door het vliegveld de omgeving niet significant verslechtert. Het probleem is dat deze bewering moeilijk controleerbaar is.

De redeneerlijn in de MER bij het Luchthavenbesluit (welke MER zelf gedateerd is juni 2013) zit als volgt in elkaar.
Als er geen verandering zou optreden in het aantal vliegbewegingen zal het vliegveld (vliegtuigen, bijbehorende auto’s en grondactiviteiten) in 2014 maximaal 18,4 molN/ha*y op Kempenland-West dumpen en in 2024 maximaal 9,7 molN/ha*y.
De eerste fase van het Aldersadvies brengt deze getallen in 2014 op 18,4+0,46 = 18,9 molN/ha*y. De tweede fase idem op 9,7+0,57=10,3 molN/ha*y. De eerste fase van Alders verhoogt dus de stikstofdepositie op een al veel te zwaar belast gebied. De tweede fase soupeert een deel van de milieuwinst op, die anders in 2024 behaald zou zijn.
De gemiddelde depositiecijfers zijn lager dan de maximale.

De reden voor de vragen was dat de waarde maximaal 0,46 (en gemiddeld 0,16) hoger is dan de provinciale verordening, die 0,05 voorschrijft. Er is dan een ‘passende beoordeling’ nodig in de zin van de Nbw. De MER schrijft een aantal concrete passages op over Kempenland-West (kalkrijk kwelwater, vegetatietypes, concept-beheerplan voor als straks de PAS er is) en concludeert daaruit dat de toename ‘niet significant’ is.
Het is specialistenwerk om deze beweringen te controleren, en dus om te beoordelen of deze ‘beoordeling’ inderdaad ‘passend’ is. Deze controle heeft niet plaatsgevonden omdat het niet mogelijk was om tegen het Luchthavenbesluit in beroep te gaan. De controle-exercitie zou puur theoretisch gebleven zijn.

Vervolgvragen in PS zouden vooral leiden tot interpretatiediscussies over de Nbw 1998 en nauwelijks tot discussies over het vliegveld. De Nbw is sinds de invoering van de PAS al weer gewijzigd. De indruk is dat de PAS zijn schaduw vooruitgeworpen heeft.

Omdat de middelen ontbreken om te controleren of de ‘beoordeling’ inderdaad ‘passend’ geweest is, omdat het niet mogelijk is uitkomsten van deze controle juridisch in te zetten, omdat het Luchthavenbesluit inmiddels aangenomen is en de strijd rond het vliegveld inmiddels verder geëvolueerd is, heeft het geen zin om vervolgvragen te stellen.
Tevreden ben ik er niet mee.

 

Persbericht                                                 Eindhoven, 2 juli 2014

Op 1 juli 2015 is landelijk de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) van kracht geworden. Tegelijk is ook de aanvullende “Brabantse beleidsregel toedeling ontwikkelingsruimte segment 2 Noord-Brabant” van kracht geworden.

De SP-fractie in Provinciale Staten van Noord-Brabant vraagt aan Gedeputeerde Staten (GS) of deze nieuwe beleidsregel, in samenhang met de PAS zelf, consequenties heeft voor de voorgestelde toename van het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport.

Op vrijdag 3 juli vergadert de Alderstafel over de evaluatie van de Eerste fase van het Aldersadvies.

Volgens de SP-fractie is de toename van het aantal vliegbewegingen in de Eerste fase al zo fors, dat in de oude situatie al compensatie nodig geweest zou zijn. Als de Tweede fase doorgaat, stijgt het aantal vlieg-
bewegingen nog verder. Het totaal van beide zit voor een kwetsbaar
vegetatietype als zwak gebufferde vennen al boven de provinciale
limiet.

De fractie wil van GS weten hoe dit precies zit, en of er vanuit Den Bosch maatregelen genomen gaan worden.

Voor meer info

Willemieke Arts
040-2454879
warts@brabant.nl

Bijlage: de vragen van de SP-fractie SP-vragen EhvA en stikstofdepositie

Voor meer uitleg over de PAS (dd 6 febr 2015) zie PAS