Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Inleiding
Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in.
Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.

In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken, voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:

  • Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
  • Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
  • Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
  • Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)

De brief van de minister aan de Tweede Kamer, met genoemde bijlagen, is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/12/18/kamerbrief-over-meten-en-monitoren-vliegtuiggeluid .

Inmiddels heeft Seyno Sluyterman, fysicus en bestuurslid van de BOW, kritiek geformuleerd op de producties. Die is te vinden op

Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.

Webtrack op 12 jan 2020

Meten, berekenen en beleven
Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer.
Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer)  kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.

Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken.
Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.

En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tissen beide bestaat een statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie van de kritiek van Sluyterman.

Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden – systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig voorbeeld.

Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)

Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden – systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig voorbeeld.

Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen. Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar.
Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot 10).
Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in.
Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder.
Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70 het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).

In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit artikel voert dat te ver.

Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische, sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.”  (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)

Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd  “dat het wel degelijk mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren”  en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”

Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.

Wat betreft de operationele poot:
Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):

  • Uitvoeren van metingen
    Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid, waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens, volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
  • Uitvoeren van berekeningen
    Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst (prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen, of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van specifieke invoergegevens. …..
    Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen Doc29.
  • Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen
    Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode. Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren.
    Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting (…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
  • Communicatie met betrokkenen
    Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als doelstelling. ….
    Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
  • Interactie met de omgeving
    Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties in overleg met de omgeving plaats te laten vinden…….
    Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”

Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.

Wat betreft de onderzoekspoot:
Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de kwaliteit van de operationele taakuitvoering.

  • Onderzoek meten en rekenen
    Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
  • Onderzoek beleving, hinder en gezondheid
    Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.

Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel:
Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen, data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal onderzoeksprogramma)….

Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.

Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een besluit moeten nemen:

  • Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’;
  • Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep, waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat van deze groep;
  • Het faciliteren van de uitwerking van een nationale meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale database);
  • Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
  • Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een ‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
  • Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.

De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:

  • Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
  • Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
  • Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
  • Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke doeleinden beide methoden worden ingezet.
  • Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren.
  • Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer citizen science-projecten voor specifieke groepen.
  • Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om (1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant, zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.

Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens – Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.

De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder, waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.

Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of ‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.

De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de regio-Eindhoven.

De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van de geografie van de hinder.

BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd. Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.

“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de onderzoeksmethode.

De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:

Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:

De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016, maar die verschillen onderling weinig.

Minister Cora van Nieuwenhuizen

Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren
Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.

En wat vindt de minister ervan?
De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient verder geen toelichting.

Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden, voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en implementatie zal vergen.”
Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”

Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles blijven doen wat ze wil.

De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het daarbij van belang dat de veroorzaker van  geluidhinder een belangrijke bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”

Het is afwachten en druk blijven uitoefenen.

FNV-positie t.a.v. Luchtvaartnota

In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt, heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de startnotitie van het PlanMER-proces).

Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft. Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen, als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect op de arbeidsvoorwaarden.

Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)

Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten. Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.

Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport (2012)
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport

Bovenstaande afbeeldingen komen uit “Air pollution in Airports”. Deze publicatie is te downloaden op http://shop.ecocouncil.dk/varedetaljer.asp?shopid=851152&funique=210&kat=16&hkat=6&varegruppe=12 .

De twee regionale afdelingen van de FNV ondersteunen BVM2.

Voor een eerder gesprek op deze site met de FNV zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5426

Commissie-MER: Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

Momenteel loopt de opbouw van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2050. Dat wordt het trendsettende document voor het Nederlandse luchtvaartbeleid voor de komende decennia.

Een dergelijk proces start met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). BVM2 heeft hiervoor een opinie aangeleverd (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8963 .

Het is ook vaste prik dat de onafhankelijke Commissie-MER een opinie voor de NRD aanlevert, een soort schot voor de boeg waarmee de minister bij het opstellen van de Luchtvaartnota rekening moet houden.
Dit schot voor de boeg staat hieronder afgedrukt.



Milieueffectrapport Luchtvaartnota 2020-2050 13 mei 2019

Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van een milieueffectrapport met alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp. Hierdoor komen de belangrijke milieugevolgen van mogelijke keuzes goed in beeld. Verder moeten de beoogde doelen concreet en toetsbaar worden beschreven.

Het plan
De minister van Infrastructuur en Waterstaat wil voor de periode 2020-2050 nieuw beleid voor de luchtvaart vaststellen. Dit beleid wordt vastgelegd in de luchtvaartnota. Voor de minister besluit over de nota worden de milieugevolgen onderzocht in een milieueffectrapport.De minister heeft de Commissie m.e.r. om advies gevraagd over de gewenste inhoud van het op te stellen rapport.

Het advies
De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp van de luchtvaart, van meer of minder terugdringen van de hinder en van al dan niet terugdringen van de CO2-uitstoot. Door deze alternatieven te vergelijken in het milieueffectrapport komen belangrijke milieugevolgen die aan deze keuzes verbonden zijn, goed in beeld. Verder adviseert ze om doelen concreet en toetsbaar te beschrijven en om daarbij onderscheid te maken tussen doelen voor de korte en de lange termijn (voor en na 2030).
De minister stelt veel criteria voor om de effecten van de luchtvaart op de mens, zijn leefomgeving, het klimaat, de natuur en de economie te beschrijven. De Commissie adviseert om in het milieueffectrapport te focussen op de criteria die de belangrijke verschillen tussen alternatieven laten zien. Voorbeelden hiervan zijn: de beschikbare ruimte voor onder andere woningbouw, de omvang en de duur van de hinder en de schadelijke stoffen die vrijkomen bij vliegen vanaf Nederlandse luchthavens.

Op de website vindt u het volledige advies.
Voor meer informatie kunt u bellen met Lourens Loeven, 030 – 234 76 66

De onafhankelijke Commissie m.e.r. is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl .

Zienswijze op NRD Luchtvaartnota 2020-2050

De regering is doende met het proces om tot de Luchtvaartnota 2020 – 2050 te komen. Dat is een nota die de hoofdlijnen van de Nederlandse luchtvaart voor de komende decennia neerzet. Het militaire vliegverkeer op Vliegbasis Eindhoven en de civiele luchtvaart op Eindhoven Airport zijn deel van dit grotere geheel.

De realisatie van een dergelijk groot plan verloopt in stappen. Er hebben al consultaties plaats gevonden (waarover u elders op deze site kunt lezen).
De eerste formele stap is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Dit is een richtinggevend document. Op basis van de NRD en de reacties daarop krijgt het verdere proces vorm (o.a. een PlanMER).

Op de NRD kunnen zienswijzen worden ingediend.
Onze landelijke koepel, met Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) heeft een raam-opzet gemaakt, op basis waarvan BVM2 een zienswijze geschreven heeft die specifiek toegesneden is op de omstandigheden rond Vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport. Deze BVM2 – zienswijze treft u hier aan –>  zienswijze NRD Luchtvaartnota 2020-2050 . Om het u gemakkelijk te maken, is de NRD zelf ook toegevoegd. Die treft u hier aan –> NRD planMER Luchtvaartnota .

De BVM2 – zienswijze is inmiddels ingediend.

Het is van groot belang dat zoveel mogelijk personen en organisaties uit onze regio een zienswijze indienen met dezelfde of een vergelijkbare inhoud als die van BVM2. Dat geeft extra gewicht aan de standpunten. Voor de Haagse politiek is dit een belangrijk gegeven.

BVM2 wil dan ook iedereen oproepen om (namens u zelf of namens een organisatie) ook een zienswijze in te dienen. Men kan de zienswijze van BVM2 overnemen als de kop en de aanhef-alinea aanpast worden aan de gegevens van de eigen persoon of organisatie.
Uiteraard kan men ook een eigen zienswijze schrijven.

De zienswijze kan digitaal worden ingediend op https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/luchtvaartnota/ . Daar staat de tab “FASE 1  zienswijze indienen op de notitie reikwijdte en detailniveau”. Als u die aantikt, komt u op een tweede pagina met informatie. Op die tweede pagina staat weer een Tab “Dien uw zienswijze digitaal in”. (Het kan ook anders, maar dit is het eenvoudigst). U krijgt dan het begin van een invulpagina. Die kunt u of als persoon of als organisatie invullen. De mogelijkheid wordt geboden om namens iemand anders in te dienen (bijv. u namens het bestuur), maar dan wordt het ingewikkeld want dan moet er een officiele machtiging komen. Het beste is om of als persoon of als organisatie in  te vullen, of als beide, maar dan niet tegelijk (met “namens”).
De zienswijze kan eenvoudig binnen de invulpagina worden geuploaded.

BVM2 aanwezig bij Luchtvaartgesprek over nieuwe Luchtvaartnota

De regering is bezig met het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 of 2020 -2050. Een merkwaardig lange looptijd nu er zoveel verandert in de luchtvaart.

Het Rijk heeft daartoe een ronde consultatiegesprekken georganiseerd. Dat gebeurde  via de provincie. Voor BVM2 relevant was het luchtvaartgesprek op 6 november in Den Bosch.

Hoewel het gesprek niet direct over de nabije toekomst van Eindhoven Airport ging (uiteraard wel indirect) was er een flinke delegatie uit het bestuur en achterban van BVM2 aanwezig.

De bijeenkomst was verdeeld over een aantal tafels. De informatie, die daar van af kwam, zal verzameld worden en tzt gepubliceerd. Men hoort er dan van.

Het gezelschap was aan mijn tafel zeer divers en dat was af en toe lastig,want partijen hadden soms weinig raakvlakken. BVM2 heeft niets met de Cesna’s en de zweefvliegtuigen en helikopters kunnen zeer irritant zijn, maar het is de vraag of ze in de Luchtvaartnota komen.

De gespreksleidster stelde veel verdelende vragen. Of je boven de stad moest vliegen of boven Natura2000 – gebieden? Of je moest concentreren binnen Nederland of juist spreiden? Of het geluid erger was of het klimaat?
Daar kun je vanuit BVM2 niet veel mee. BVM2 is er voor de hele regio en niet voor afzonderlijke doelgroepen. Dit standpunt viel wel uit te leggen.
Het is me niet duidelijk of deze insteek persoonlijk initiatief was van de gespreksleidster, of dat het een van bovenaf opgelegde gespreksrichtlijn was (dat laatste, bleek naderhand).

Maar ook de wandelgang na afloop was interessant.
Ik heb met iemand van Defensie staan praten die veel wist van de luchtverkeersleiding en de informatie in het eerdere artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass kon aanvullen.
En met een capabele mevrouw, die het cabinepersoneel namens het FNV vertegenwoordigde en met wie ik een interessant gesprek had over de cabineziekte, de acties bij Ryanmair (veel succes gewenst) en roet op de werkplek.
En met iemand die alles wist van stikstofdepositie en de PAS – dat stond de dag er op groot in de pers vanwege de uitsprak van het Europees Gerechtshof dat het strenger moet. Contact is gelegd.