Hoe het PBL de Nederlandse luchtvaart ‘Parijs’ binnenpraat

Ter inleiding
Een wijdverbreid gevoelen is dat het klimaatakkoord van Parijs harde beperkingen oplegt aan de luchtvaart. Die is nu direct goed voor 2 a 3% van de opwarming van de aarde, en indirect (via effecten op grote hoogte) nog eens voor een bedrag in dezelfde orde van grootte.
Om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden, de CO2 – emissies moeten worden beperkt tot 90 a 100% van die in 1990 . De IATA (organisatie van luchtvaartmaatschappijen) doet het voor veel minder: een CO2 -neutrale groei na 2020 en 50% minder in 2050. Zie hierboven.

In 2017 stootte Nederland als geheel 163Mton CO2 uit (193 als je ook de andere broeikasgassen meetelt). De grafiek van Nederland als geheel zou dus van ergens ver boven de rand van het beeldscherm in 2017 naar bijna 0 in 2050 lopen, en daarbij de dalende lijn van de luchtvaart ergens in 2040 snijden. Vanaf dat moment bestaat alle emissie in Nederland uit luchtvaartemissies.

Het trof me dan ook als merkwaardig dat het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL) in mei 2019 met een notitie kwam dat de Nederlandse luchtvaart best nog wel zou kunnen groeien en toch binnen Parijs blijven. De notitie “Parijsakkoord en Luchtvaart” is te vinden op www.pbl.nl/publicaties/parijsakkoord-en-luchtvaart .

Ik ben de notitie maar eens gaan lezen.

In de notitie wordt verwezen naar de op te stellen Luchtvaartnota 2020-2050 van de regering.
De notitie vermeldt niet of er aan de notitie een regeringsopdracht ten grondslag ligt, of dat het een eigen, ‘vrij’ werkstuk is. In elk geval is de ingebouwde reflectie op de eigen modeluitkomsten zo ruim, dat men dit bijna als het in twijfel trekken van de eigen uitkomsten kan lezen.

Aannames
Dit soort bespiegelingen kunnen niet anders zijn dan gebaseerd op rekenmodellen, die zich voeden met aannames, heel veel aannames. Zo ook deze notitie.

Eerst zijn er aannames van het PBL zelf. Soms geef ik daar in Italic commentaar bij.

  • De ambitie is om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden (niet 1,5°C)
    Zwak.
  • Alleen CO2 wordt meegenomen, geen niet CO2 -effecten op grote hoogte
    Ik beschouw dit als een ernstige nalatigheid. Er is genoeg van bekend om op zijn minst het voorzorgsbeginsel van toepassing te verklaren met als insteek dat het een effect is in dezelfde orde van grootte. Bovendien zitten er fouten in de bijlage, die over dit onderwerp gaat.
  • Er komt een mondiale versie van een emissiehandelssysteem (zoiets als het huidige ETS)
  • De luchtvaart is onderdeel van een wereldwijd economisch systeem dat in zijn geheel ‘Parijs’ moet halen.
    Beide samen betekent, dat CO2– verplichtingen verschoven kunnen worden naar buiten de luchtvaart. De luchtvaart dekt zich dan met CO2– rechten die elders goedkoper zijn
  • Landen gaan samenwerken om aan het Parijsakkoord te voldoen, en doen dat op korte termijn.
    Moet blijken.
  • Het basisjaar van het PBL is 2017, en de horizon is 2050. Over de tussentijd wordt weinig gezegd.
  • Het PBL kijkt alleen naar passagiers, niet naar vracht. Vracht is goed voor ca 1/3de van de getankte brandstof (zie www.pbl.nl/publicaties/ontwikkeling-luchtvaart-en-co2-emissies-in-nederland ).
    Ik vind dit een ernstige nalatigheid die onvoldoende onderbouwd wordt met het argument van de onzekere economische toekomst.
  • Synthetische kerosine wordt impliciet in de berekeningen verwerkt
  • Om een beeld te krijgen van de toekomst, wordt het WLO-scenario Hoog of Laag gebruikt
  • Voor de modelberekeningen wordt het model Aeolus van het Ministerie van I&W gebruikt.
    Ik vind het ongelukkig dat het model van een direct belanghebbende instelling gebruikt wordt.
  • Er worden twee basisscenario’s doorgerekend (met WLO Hoog en Laag). Daarin wordt als het ware gedaan of ‘Parijs’ niet bestaat. Ook dan zou er klimaatbeleid plaatsgevonden hebben, maar minder intensief. WHO Hoog zou tot een mondiale temperatuurstijging in 2050 van 1,5 a 3°C geleid hebben, WHO Laag tot 3,5 a 4°C .
  • Er worden vijf scenario’s doorgerekend met ‘Parijs’, met als variabelen WLO  Laag en Hoog, de CO2-prijs in 2050, en de gemiddelde jaarlijkse efficiency verbetering. Zie tabel verderop.
    Een efficiencyverbetering van 1% (voor alle factoren samen) per jaar is optimistisch.

Volgen de aannames die in het kader van de WLO gemaakt worden. Dat pakket is op zijn eentje al bijna een kantje A4.

Tenslotte nog de aannames die het Aeolusmodel voeden.

  • Het model kan gestuurd worden met het Bruto Binnenlands Product per hoofd van bevolking en met de wereldhandel
  • De attitude van de bevolking verandert niet
  • De luchtvaartsector bepaalt zelf zijn strategische beslissingen. Er is geen politieke sturing.
    Die politieke sturing moet er wel zijn.
  • De CO2-prijs en de brandstofprijs worden verwerkt in de ticketprijs
  • Modernisering van nieuwe vliegtuigen en het tempo, waarin deze in de vlootmix doordringen
  • Er bestaat een reeks met name genoemde limiterende factoren. Zie hieronder.
    Waar hieronder ‘vluchten’ staat, moet overigens ‘vliegbewegingen’ gelezen worden. Eén vlucht = één start + één landing = twee vliegbewegingen.

Bij de drukste scenario’s gaan deze limiterende factoren een rol spelen. Vluchten worden dan via een ander vliegveld of via een ander vervoersmiddel geleid. In onderstaande tabel heet dat ‘na restrictie’. Als de restrictie van toepassing is geweest, is voor restrictie > na restrictie, anders voor = na.

Resultaten voor Nederland als geheel
Dit alles aangenomen zijnde, spuugt het model er de volgende resultaten uit:

(Het percentage vrachtvliegbewegingen (ruim 3% van het totale aantal vliegbewegingen) is kleiner dan het aandeel in de getankte brandstof (33%) , omdat een groot deel van de vracht niet met aparte vluchten gaat, maar met reguliere passagierstoestellen mee. Het PBL heeft dat voor de ORS berekend op basis van evenredige gewichtsverhoudingen).

Regionale luchthavens
Het PBL heeft alleen in de twee basisscenario’s uitgerekend hoe het totale aantal vliegbewegingen en passagiers verdeeld wordt over Schiphol en de rest. Dit is hieronder in tabel gezet. (ook hier weer ‘vliegbewegingen’ ipv ‘vluchten’).
De indexgetallen bij de onderste twee regels van de tabel zijn dus dezelfde als die bij de basisscenario’s staan in bovenstaande tabel.
Als voorbeeld: het aantal vliegbewegingen van passagiersvluchten vanaf alle NL-vliegvelden samen in 2017 is 556.000 – 19.000 = 537.000. Dit * de index 1,71 geeft 916.000 .

In het basisscenario WLO Hoog wordt het aantal passagiersvluchten (193.000) als volgt ingeschat:

  • Lelystad          45000
  • Eindhoven      98000
  • Rotterdam      37000
  • De rest            13000


De moraal
Men kan het PBL-werkstuk langs twee routes aanvliegen.

De ene is de aanvliegroute ‘Zie je wel, als je maar genoeg je best doet, staat het klimaat een groei van het vliegen toe’.
De andere is de aanvliegroute ‘Moet je eens kijken wat voor onwaarschijnlijke set aannames je moet doen om een stukje groei van het vliegen misschien binnen ‘Parijs’ te praten.’

Welke aanvliegroute het PBL in zijn achterhoofd heeft, blijkt eigenlijk niet uit de notitie. Dat brengt droog de conclusies van de studie en zegt dat je er heel voorzichtig mee moet zijn.

Mijn aanvliegroute is de tweede. Ik vind de set aannames onwaarschijnlijk en bijna partijdig. Alle aannames vallen in het voordeel van de luchtvaart uit (< 2 en niet <1.5°C; geen vracht; geen niet CO2– effecten; een onwaarschijnlijke internationale samenwerking met een mondiaal ETS); verruiming van de operationele limieten.)

16 februari vliegveld informatiebijeenkomst Knegsel

Bij de afbeelding.
In deze rits afbeeldingen (achtereenvolgens overdag, ’s nacht en samen) van het opwarmend effect door contrailvorming langs vliegroutes op het Noordelijk Halfrond. Contrails zijn die vliegtuigstrepen in de lucht. Die strepen kunnen eventueel uitgroeien tot hoge cirrusbewolking. Beide werken netto verwarmend.
Kerosine (en met name vervuilende conventionele kerosine) bevordert de contrailvorming op 10 a 12 km hoogte, omdat de roetdeeltjes als ijskernen fungeren.

Vliegen en het klimaat: Wat is er aan de hand ??          

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert een nieuwe informatieve bijeenkomst in zaal De Leenhoef in Knegsel. Deze bijeenkomsten zijn inmiddels een traditie geworden.

Op 16 februari komen in elk geval de volgende onderwerpen aan de orde:

  • De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft onlangs vastgesteld dat vliegtuiggeluid boven de 45 dB Lden medische risico’s oproept. De 45 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport omspant een stuk meer ruimte dan de 20Ke – zone , die nu als ‘zachte’ ruimtelijke grens gehanteerd wordt. Enkele nieuw-geplande woonwijken liggen buiten de 20Ke-zone, maar op of binnen de 45dB Lden-zone.
    Bernard Gerard zal dit in beeld brengen.
  • Wim Scheffers en Klaas Kopinga bespreken hun ervaringen tot nu toe in de Proefcasus.
  • Pauze
  • Het hoofdthema wordt toegelicht door Cas van Kleef (Greenpeace) aan de hand van de inbreng van de Groene Elf in de consultatie ten behoeve van de Luchtvaartnota. In dit Position Paper eisen de Groene 11 dat de luchtvaart dezelfde reductie aan broeikasgassen moet realiseren dan de rest van de transportsector. Dat is veel meer dan de luchtvaart zichzelf tot doel gesteld heeft.
    De Groene 11 bestaat uit de provinciale Natuurfederaties, Natuurmonumenten, Greenpeace, Milieudefensie en nog een aantal andere milieu- en natuurorganisaties.
  • Uiteraard is er gelegenheid voor vragen en discussie.

De bijeenkomst vindt plaats:

Op zaterdag 16 februari 2019
Van 11.00 tot ca 13 uur
in Zaal de Leenhoef in Knegsel


Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Een aantal organisaties in den lande proberen momenteel om tot een gezamenlijke bundeling van krachten te komen. Het gaat om organisaties van omwonenden, landelijke milieuverenigingen en betrokken academici.

Onderstaande oproep moet in dit licht bezien worden. Ook BVM2 heeft deze brief ondertekend.

Op dit moment loopt er geen MER-procedure rond Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven. Het is niet duidelijk of die er zal komen.
Maar BVM2 wil nu al vast afbakenen dat in alle MER-procedures rond luchthavens de volledige breedte van de milieu- en klimaatimpact moet worden meegenomen.

Hal van Eindhoven Airport

  •  –  –  –  –  –  –  –  –

Gezamenlijke oproep:
Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Wij, wetenschappers, milieu- en gezondheidsorganisaties, juristen, omwonenden en bezorgde burgers, roepen het kabinet op om de volledige milieu-impact te laten doorrekenen in de milieueffectrapportages die worden uitgevoerd voor de uitbreidingsplannen voor alle luchthavens, te beginnen bij Lelystad. 

Het lijkt zo logisch. Een Milieueffectrapportage (MER) brengt de gevolgen van plannen voor het milieu in kaart. Daarmee kunnen overheden een weloverwogen beslissing nemen om het project wel, niet of in gewijzigde vorm door te laten gaan. In Nederland is een MER dan ook verplicht voor de uitbreiding van Schiphol, voor toekomstig vliegveld Lelystad én voor de uitbreiding van andere Nederlandse luchthavens.

Maar de werkelijkheid blijkt anders: in de milieueffectrapportages voor deze plannen wordt slechts een heel klein stukje van de milieu-impact meegenomen. De rekenaars kijken met name naar geluidsoverlast. De totale klimaat- en gezondheidsschade van de luchtvaartemissies worden niet berekend en kunnen daardoor niet goed worden meegewogen in de beslissing over uitbreiding van de luchtvaart.

Meest in het oog springt de onvolledige berekening van de klimaatschade. Zo’n 90% van de uitstoot van broeikasgassen blijft buiten de berekening. De MER berekent alleen de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt op de luchthaven en bij starten en landen. De uitstoot tijdens de rest van de vlucht wordt niet meegerekend, terwijl die juist de meeste klimaatschade veroorzaakt. Daardoor geven de rapportages nauwelijks inzicht in de klimaatimpact van de groeiende luchtvaart in Nederland. Dit terwijl de klimaatschade van de vluchten vanaf Nederlandse luchthavens nu al 17 Mton CO2 per jaar bedraagt: vrijwel evenveel als alle Nederlandse auto’s jaarlijks samen uitstoten.

Ook de concentraties ultrafijnstof worden in de MER niet gerapporteerd. Echter, onderzoek van TNO laat een hogere concentratie ultrafijnstof zien rondom 555.000 woningen bij Schiphol, veroorzaakt door de luchtvaart. Gezondheidswetenschappers geven aan dat juist ultrafijnstof bijzonder schadelijk kan zijn: de deeltjes kunnen diep in de longen, bloedbaan, het hart en de hersenen terechtkomen. Als de mogelijke gezondheidsschade niet helder terug te vinden is in de milieueffectrapportages, is ook niet duidelijk welke risico’s omwonenden van een luchthaven lopen.

De komende maanden en jaren wordt besloten over de toekomst van de luchtvaart: mogen de luchthavens verder groeien? Welke voorwaarden gelden er voor de vluchten? En welke maatregelen moeten en kunnen partijen nemen om de geluidshinder, veiligheidsrisico’s, gezondheidsschade van (ultra)fijnstof en klimaatschade te verminderen? Allemaal beslissingen die om een weloverwogen afweging vragen, met alle feiten op tafel.

Vandaar onze oproep: Kabinet, laat de volledige milieu-impact van de luchtvaartplannen doorrekenen, te beginnen bij de MER Lelystad. Dus neem de volledige klimaatimpact en gezondheidsschade mee. Alleen zo kan er een goed debat en weloverwogen politiek besluit van de voor- en de nadelen van de luchtvaartplannen plaatsvinden.

Was getekend,

Natuur & Milieu
Greenpeace
Het Groene Brein
Longfonds
Milieudefensie
MVO Nederland
Natuur en Milieufederatie Noord-Holland
De Natuur en Milieufederaties
Natuurmonumenten
Stichting Geen Uitbreiding Vliegveld Beek
Stichting HoogOverijssel en Actiegroep HoogOverijssel
Stichting Red de Veluwe
Urgenda
Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Bewoners Omgeving Schiphol
Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam
Beraad Vlieghinder Moet Minder Eindhoven
Dr. ir. Niels Agatz,  universitair hoofddocent transport en logistiek, Erasmus Universiteit Rotterdam
Prof. Dr. Chris Backes, hoogleraar Omgevingsrecht Universiteit Utrecht
Prof. Dr. Kees Bastmeijer, hoogleraar Tilburg Law School
Mr. Phon van den Biesen, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Mr. Roger Cox, advocaat bij Paulussen Advocaten
Prof. Mr. Dr. Leo Damen, emeritus hoogleraar Bestuursrecht Rijksuniversiteit Groningen
Mr. Bondine Kloostra, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Prof. Dr. Bert van Wee, TU Delft transportbeleid
Dr. Ing. Paul Peeters, NHTV internationaal hoger onderwijs Breda

Minister houdt de boot af op Kamervragen van PvdD over vliegen en klimaat

De Partij voor de Dieren heeft vragen in de Tweede Kamer gesteld over het promotie-onderzoek van Paul Peeters (verbonden aan de NHTV) over de klimaataspecten van het toerisme en het bijbehorende vliegen. Deze zijn volgens Peeters zeer heftig en niet anders oplosbaar dan door het aantal vluchten fors te rantsoeneren.

NASA X-57 elektrisch testvliegtuig

Op 18 december 2017 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat in Rutte-III, Cora van Nieuwenhuizen, de vragen beantwoord.

Ze houdt daarbij diverse boten af. Ze herhaalt wat de internationale afspraken zijn (zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)  en Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden ) .
Internationaal is het beste, maar er komt een nieuwe Luchtvaartnota waarin ook de duurzaamheid van het vliegen meegenomen wordt.
Verder komt er een onderzoek of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is en zo nee, dan wordt er in 2021 een vliegbelasting ingevoerd (als dit kabinet vertrekt, dus het is de vraag wat het kabinet doet wat hierna komt).

Hoe heftig de door Peeters beweerde effecten zijn is nog onzeker, en in het Regeerakkoord staan slimme dingen, dus we komen er later op terug.

Maar “de luchtvaart zal moeten bijdragen aan de reductiedoelstellingen van Parijs en duurzaamheid zal nadrukkelijk een integraal onderdeel vormen van iedere beslissing met betrekking tot de luchtvaart in Nederland.” aldus de minister. We zullen zien.

De volledige tekst is te vinden op I&W antw vragen PvdD over klimaatimpact nav PPeeters .

Het Welschapse klimaatmonster

Het CBS heeft op 28 september 2017 nieuwe statistiek uitgebracht over de verkoop van motorbrandstoffen door de jaren heen binnen Nederland, waaronder die voor de luchtvaart. Daartoe beperkt dit artikel zich. In praktijk betekent dat vooral kerosine (voor straalmotoren), omdat de hoeveelheid vliegtuigbenzine (voor propellermotoren) te verwaarlozen is.
Het gaat om alle vliegvelden samen, maar in praktijk tellen er maar drie mee, in volgorde van grootte Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam-Den Haag Airport.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant

De statistiek zelf
De Statline-locatie is http://statline.cbs.nl/Statweb/selection/?VW=T&DM=SLNL&PA=83406NED&D1=0-1%2c13%2c21%2c28-29%2c34%2c51-52%2c57&D2=0&D3=126%2c137%2c139-141%2cl&HDR=G1%2cG2&STB=T . Je moet daarna met ‘Gegevens aanpassen’ in de gewenste richting werken.

De volledige uitgewerkte tabel is hier te vinden. Hieronder dat deel van de tabel dat over kerosine gaat. (PJ = PetaJoule).

In praktijk tellen de kolommen “Afzet voor bunkers”.

Het is van belang te weten dat de ‘bunkers’ niet bij het Nederlandse energiebudget geteld worden.  De vliegtuigmaatschappijen betalen hierover geen accijns en BTW. Vliegen is niet voor niets zo goedkoop.
Milieubewegingen en sommige politieke partijen vinden dat onrechtvaardig en dat is het ook, maar het ligt vast in internationale verdragen. Als men de luchtvaart net zo wil behandelen als bijvoorbeeld de spoorwegen, moet er over die verdragen gepraat worden.

Analyse van de statistiek
De “Afzet voor bunkers – kolom” vertoont over 2012 t/m 2016 een jaarlijkse groei van 3,4% , dus over heel Nederland.
Leg je daar de ontwikkeling van de vliegbewegingen naast, dan is over die jaren de jaarlijkse groei van Schiphol 3,1% (in 4 jaar van 423407 naar 479000). Idem van Eindhoven 7,8% (in 4 jaar van 24265 naar 32807). Eindhoven Airport groeit dis veel harder dan Schiphol.
Rotterdam-Den Haag Airport zit voor  grotere vliegtuigen constant rond de 21500 vliegbewegingen per jaar.

Trek je die bunkerkolom met hetzelfde groeitempo door naar eind 2019 (als zowel bij Schiphol als bij Eindhoven een nieuw en nog onbekend regime gaat gelden), dan is er in Nederland in 2019 180PJ kerosine verkocht.
In 2019 is Eindhoven Airport goed voor 43000 vliegbewegingen en Schiphol voor 500000 (en Rotterdam-Den Haag voor nog steeds 21500). Eindhoven Airport is eind 2018 dus goed voor 7,6% van de Nederlandse vliegbewegingen en, als je evenredig rekent, voor 7,6% van die 180PJ. Zijnde 13,7PJ.
Dat is te simplistisch, want op Schiphol vertrekken een heleboel wide bodies (met vier motoren) en  op Eindhoven niet. Maar het verschil in vlootsamenstelling is onbekend en Eindhoven publiceert geen eigen brandstofcijfers, dus je moet wat. Het moet meer dan 50% en minder dan 100% van die 13,7PJ zijn. Sla er een slag naar en maak er 10PJ van (dus over 2019).

(Het vliegveld doet groot dat het helemaal groen is, maar dat heeft alleen betrekking op de gebouwen en de grondoperaties. Dat is peanuts vergeleken bij het vliegen zelf.)

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al.)

Die 10PJ kerosine zorgt op de gebruikelijke wijze voor de CO2 – effecten op het klimaat.
Het overgrote deel van de emissies uit de motoren vindt plaats op grote hoogte. Daar gelden aparte atmosferische mechanismes, die er op neer komen dat er ook niet CO2 -effecten op het klimaat zijn die ruwweg ongeveer even groot zijn als de wel CO2 – effecten.
Het klimaat wordt dus over 2019 door Eindhoven Airport belast alsof er vanaf Eindhoven Airport 20PJ opgestegen zou zijn.

De hele gemeente Eindhoven zat in 2016 op ruim 18PJ, die alleen volgens de CO2 – route meetelt. Misschien gaat daar tot 2020 een beetje af.

Eerder is in deze kolommen gezegd, dat in 2020 het klimaateffect van het vliegveld even groot zou zijn als dat van de complete gemeente Eindhoven samen ( zie Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven ).
Met kennis van de nieuwe SBS-statistiek blijft deze bewering onverkort van kracht, maar nu is hij wat sterker onderbouwd.

De luchtvaart moet onder de Klimaatwet gaan vallen!

In de Tweede Kamer heeft een meerderheid al gezegd dat ook de luchtvaart onder de komende klimaatwet moet vallen. Ongetwijfeld zal die sector proberen om daar onderuit te komen.
O’Leary van Ryan Air (die man die nu met iedereen ruzie heeft) is bijvoorbeeld een bekende klimaatscepticus.

Ga naar de petitie https://luchtvaartinklimaatwet.petities.nl/  !

Deze petitie is inmiddels gesloten.

Ook het vliegen moet aan klimaateisen gaan voldoen! (bijgewerkt)

De vliegwereld kent twee officiële mammoeten die bepalen hoe snel (liever gezegd, hoe traag) de vooruitgang is op milieugebied (geluid, toxische stoffen en klimaat). Dat zijn de IATA (die is van de maatschappijen zelf) en de ICAO (die is van de United Nations).
De IATA heeft zijn logische belangen (de luchtvaart moet alles mogen), de ICAO staat in principe los van de sector, maar in praktijk niet. De vooruitgang, die de ICAO toestaat, is traag traag traag.


De ICAO heeft een commissie die zich met de milieuaspecten van het vliegen bezighoudt, de CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). Mocht u zelf willen kijken, kijk dan op http://www.icao.int/environmental-protection/pages/CAEP.aspx . IN die CAEP zitten 23 landen, waaronder Nederland.

Die CAEP heeft binnenkort, dus kort na de Klimaatconferentie in Parijs, zijn 10de vergadering. Daar moeten standaarden worden vastgesteld voor de komende paar jaar.

De luchtvaart is nu goed voor 3,5% van de mondiale broeikasgasemissies en zelfs 5%, als men ook het effect op wolkvorming meetelt. De verwachting is dat de broeikasgasemissies (in absolute zin) in 2050 enkele malen groter geworden zijn, terwijl (als het goed is) de rest van de economie vele malen minder loost. De relatieve verhouding gaat dus sky high.
De luchtvaart belooft van alles, maar de feiten zijn dat de efficiency van vliegtuigen de laatste jaren nauwelijks meer stijgt, maar dat het aantal vliegbewegingen exponentieel groeit.
Of historical trends in fuel burn for new jet aircraft 1960-2008
Of deze:

De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type
De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type

Ook de mogelijkheden van biomassa en andere vormen van synthetische kerosine worden veel te optimistisch weergegeven. Ze zijn niet nul, maar lang zo groot als de sector rondtoetert. Zie bijvoorbeeld mijn eerdere artikel Kun je zwavelvrije kerosine kopen?  en vooral het vervolg daarop Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)

Op de Parijse Klimaatconferentie wist de luchtvaart (net als de scheepvaart) geheel buiten schot te blijven. Het is een sterke lobby!
Als men er een expert over aan het woord wil zien, kijk op http://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/paris-engine-aviation-innovation

Daarom is van belang wat de sector nu zelf gaat besluiten. Met andere woorden, hoe de CAEP de nieuwe standaarden gaat vaststellen. En dat kan nog alle kanten op.
Het gaat om drie cruciale besluitvormingsgebieden:
a) of de standaard alleen voor nieuwe types (NT) ingaat of ook gaat gelden voor types die al in productie zijn (InP)
b) op welke datum de standaarden ingaan
c) hoe streng ze zijn. Dat wordt aangeduid met een code die in officiële kringen van SO6 t/m SO9 loopt, en die volgens de ICSA (een NGO, dus geen regeringsinstelling) ook wel tot SO10 zou kunnen lopen (hoger getal = strenger). Zie http://www.icsa-aviation.org/home .
De EU-inzet voor nieuwe types start met SO7, de VS (en mogelijk Canada) wil SO9. Aan de andere kant willen landen als Brazilië en Rusland veel lagere SO’s.
De EU-inzet voor types die in productie zijn (dus InP) start met SO6, de VS (en mogelijk Canada) wil SO8 of SO9 . Omdat vliegtuigen decennia lang meegaan, is met name de InP – keuze bepalend voor de klimaatuitkomst.
De slechtste keuzecombinatie komt in praktijk neer op niets doen. De bulk van wat nu vliegt is technologie uit 1980.
De EU-delegatie in de CAEP heeft dus een slappe inzet.

Daarom hebben een aantal internationale milieuorganisaties (waaronder Transport & Environment) een brief aan de Europese Commissie gestuurd met de eis dat de EU in de CAEP-vergadering voor SO9 moet gaan, zowel NT als InP.

In Nederland is de actie opgepakt door Natuur&Milieu, (mijn) Milieudefensie, Greenpeace en (mijn) Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Die hebben de internationale brief aan staatssecretaris Dijksma gestuurd, met een Nederlandse aanbiedingsbrief erbij.
Uiteraard ben ik het hier geheel mee eens.

Wie de brief lezen wil (maar voor de internationale brief moet je wel een diehard zijn), zie –> brief aan Dijksma plus brief aan Europese Commissie

Het gaat dus uiteindelijk om deze prognose:

De data, die de ICAO gebruikt voor "technological and operational inprovements" zijn op het optimistische scenario gebaseerd
De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Voor de rest van de wereld zou de CO2 – productie t.o.v. 1990 moeten dalen….

WTL-rapport ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’

Ik heb in 2012 en 2013 meegewerkt met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan de publicatie ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. De publicatie is op 1 maart 2013 uitgebracht.

Bij mijn weten is het de eerste keer in Nederland dat de toen nog uitsluitend academische discussie over de klimaateffecten van het vliegen vertaald werd naar voorgesteld beleid, waarbij de omzetting van korte afstandsvluchten naar de trein als na te streven doel genoemd werd. Sindsdien is deze eis door steeds meer mensen en organisaties overgenomen.

Ik ben pas in januari 2015 met deze site begonnen, dus circa twee jaar na het verschijnen van deze publicatie.
Het voorliggende artikeltje is veel later geschreven en heeft als voornaamste doel om de publicatie uit 2013 op deze site vindbaar te maken, zodat ik er naar vewijzen kan en anderen het kunnen downloaden.

De publicatie is hieronder te vinden.