Category: Algemeen

Alle politieke zaken die niet in de categorieën passen

Meer wonen = minder Eindhovens vliegveld!

Ik heb voor de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een artikel geschreven over het spanningsveld tussen enerzijds het ruimtebeslag van het militaire Eindhovense vliegveld met aanzienlijk civiel medegebruik, en anderzijds de behoefte aan nieuwe woningen die nog eens verder geëxplodeerd is door de economische schaalsprong van de Brainportregio Eindhoven. Het spanningsveld spitst zich toe op de bestaande afspraak om niet te bouwen binnen de 20Ke-zone van het vliegveld.
Het artikel is niet bewerkt.

Meer wonen = minder vliegveld!

Het gebied Sonniuswijk ligt binnen de paarse streepjes

Ter inleiding
Er bestaat al jaren een spanningsveld tussen nieuwbouwlocaties enerzijds en de afspraak om niet te bouwen in de 20Ke-zone van vliegveld Eindhoven anderzijds. Door de voorgenomen schaalsprong van de regio zijn er op termijn ca 100.000 nieuwe woningen nodig in de regio. Die moeten ergens komen te staan.
Anderzijds heeft de regio in het verleden afgesproken dat er geen grootschalige nieuwbouw van woningen gerealiseerd zal worden (grootschalig is >50) in het gebied binnen de 20Ke-contour van het vliegveld (ongeveer 100km2 ). De afspraak kent een goede reden: binnen de 20Ke-zone ervaart bijna de helft van de mensen ernstige geluidshinder, en ongeveer een kwart ernstige slaapverstoring – dit blijkt uit een recent rapport van de GGD ( ggd-meting:mensen vinden geluid en luchtkwaliteit nog steeds een probleem/ ).
Dit conflicteert en de schaalsprong heeft dit conflict, dat al op scherp stond, op nog scherper gezet.
Vergelijkbare belangentegenstellingen bestaan op een zwaarder niveau ook bij Schiphol.

In hun wanhoop kijken de verantwoordelijke wethouders of ze niet toch aan die 20Ke-zone kunnen gaan knabbelen.
Onlangs speelde dat bij een zoeklocatie van de gemeente Eersel in Wintelre ( bvm2:bouw niet in de 20ke zone in Wintelre/ ). Het is nog niet duidelijk wat het vervolg is.
Op 13 mei 2025 kopte het Eindhovens Dagblad (bij monde van onderzoeksjournalist Lucas van Houtert) ‘Son wil bouwen onder vliegroute’ ( plannen nieuwe sonniuswijk vallen in overlastzone vliegveld_son schendt afspraken ).

Hierover verderop meer. Eerst een stukje geschiedenis van de 20Ke-afspraken.

Een stukje geschiedenis van de geluidscontouren
De nu geldende wetgeving rond het Eindhovense vliegveld vindt zijn oorsprong in het Aldersadvies uit 2010. In een als overleg vermomd dictaat legde hij een advies neer met een aantal onderwerpen. waarvan voor dit artikel de geluidscontouren van 35Ke en 20Ke van belang zijn (de Ke is een eenheid waarin een jaargemiddeld geluid verwerkt zit, met daaraan voor ongunstige tijden toegevoegd een straffactor). De 35Ke-contour heeft wettelijke kracht en hetzelfde proces dat tot de 35Ke-contour leidt, leidt ook tot een set andere contouren waarvan de 20Ke  de belangrijkste is.

Omdat te voorzien was dat het woonklimaat binnen de 20Ke-zone voor velen onaangenaam zou zijn, hebben de toenmalige regiobestuurders een al in het Aldersadvies genoemde ‘werkcontour van 20Ke’ opgebouwd, die in 2011 officieel ruimtelijk beleid van de gemeenten in de regio en van de provincie werd. In https://bvm2.nl/documentatie-bij-de-woningbouwbeperking-door-de-20ke-zone-rond-het-vliegveld/ staat dit verhaal  in meer detail uitgelegd. Hieronder deze werkcontour.

Het Aldersadvies is in zichzelf geen wet. Dat werd het pas toen de regering het overnam en formaliseerde in een Luchthavenbesluit (2013). In dit Luchthavenbesluit 2013 )LuHaBe) staan de officiële contouren, waarvan de 35Ke-contour het gedrag van de vliegtuigen limiteert. Het LuHaBe heeft niet tot doel om woningbouwbeleid in te kaderen, en doet daarover dan ook geen uitspraak over woningbouw. Met andere woorden, de regionale afspraken uit 2011 bestaan gewoon verder en gelden nog steeds.
Nadat het LuHaBe 2013 gepubliceerd was, bleek dat de eerdere regionale contour ongeveer gelijk was aan de LuHaBe-contour D8 voor civiel  en militair verkeer samen.

Het regionale beleid sudderde jarenlang onomstreden voort en de gemeenten zorgden ervoor dat de nieuwe woningbouwlocaties net buiten de regionale 20Ke-werkcontour vielen (als die gemeenten tenminste hun landmeetkunde op orde hadden).

In 2019 bracht Van Geel zijn advies over de toekomst van de luchthaven uit ( samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport ), waarvan voor dit artikel de bepaling relevant is dat de 35Ke-contour uit het LuHaBe2013 in 2030 een 30% kleinere oppervlakte zou moeten krijgen dan in 2019. Hieraan wordt momenteel stapje voor stapje gewerkt, maar die stapjes zijn te klein ( geluidbelasting-vliegveld-neemt-af-maar-het-gaat-veel-te-langzaam/ ).

Ook het advies-Van Geel moet in wetgeving worden omgezet, te weten in een nieuw LuHaBe  (2025 of 2026), en daar wacht de regio nog steeds met smart op. Het gaat allemaal tergend langzaam.

Het ligt in de rede dat als het nieuwe LuHaBe met een kleinere 35Ke-contour vastgesteld is, en daarmee ook een nieuwe 20 Ke-contour, er bestuurlijk ook een aangepaste woningbouwcontour gedefinieerd wordt. Dat is echter nog niet gebeurd en bij de beperkte vooruitgang, die tot nu toe geboekt is, zou dat voor die nieuwe woningbouw-richtcontour ook nog niet heel veel schelen.
Het belang van de regio is dus dat het advies-Van Geel zo snel mogelijk volledig wordt uitgevoerd. Dan komt er tenminste weer bouwgrond vrij.

Meer wonen = minder vliegveld!
Sowieso moeten er al veel huizen bijkomen en sowieso gaat dat al moeilijk, maar de schaalsprong van de regio maakt het allemaal nog eens een stuk urgenter. Er kan niet langer worden doorgesudderd – als dat sowieso al kon.

In feite betekent de schaalsprong dat het advies-Van Geel uit 2019 al weer achterhaald is – als tenminste onze regionale bestuurders hetzelfde beschermingsniveau van de bevolking tegen overmatig geluid willen handhaven. BVM2 vindt dat dat moet.

BVM2 ziet niet in hoe men een fatsoenlijk geluidsniveau in een groot gebied rond het vliegveld kan handhaven op basis van het huidige aantal vliegbewegingen. Daarom heeft BVM2 al een tijd geleden in Knegsel met zijn achterban afgesproken dat BVM2 gaat voor 25000 a 30000 vliegbewegingen, in plaats van de huidige 40500.

Misschien moet het nog wel minder. Meer wonen = minder vliegveld!


Sonniuswijk
De scheve rechthoekten westen van de A50, en boven het Oud Meer-natuurgebied is Sonniuswijk. De regionale afspraak uit 2011 maakte dat gebied in een klap melaats voor de woningbouw.  en dat heeft de regio zo’n 3000 nieuwe woningen gekost.

Gegeven de urgentie kan men begrijpen, maar als BVM2 niet goedkeuren, dat het gemeentebestuur van Son en Breugel toch weer aan de grenzen van de 20Ke-zone wil  gaan morrelen. BVM2 vindt het onverantwoord voor wie daar straks komt te wonen.

Het resultaat van het gemorrel is dat de gemeente Son en Breugel in december 2024 de ‘Gebiedsvisie Sonniuswijk’ uitgebracht heeft, te vinden op Gebiedsvisie Sonniuswijk .Het is nog een visie op hoofdlijnen, hetgeen in praktijk betekent dat er veel mooie woorden en plaatjes in staan en weinig harde informatie. De visie spreekt over in totaal 200 a 300 nieuwe woningen in twee rechthoekige blokken zo oostelijk mogelijk, tegen de A50 aan. Het zuidelijke, en minstens een deel van het noordelijke, woonblok liggen in de 20Ke-zone.

Informatie over de milieu-, geluid- en veiligheidsbeperkingen blijft beperkt tot een klein en een beetje wazig kaartje zonder legenda. Dit kaartje is de enige plek in de Gebiedsvisie waar het woord ‘Eindhoven Airport’ te vinden is.
Zelfs als men zou vinden dat de woningnood de ruimtelijke wet breekt, dan nog moet dat niet op basis van een dergelijk beperkt kaartje. ook niet ‘op hoofdlijnen’.

Dus regio: stel je hard op! een schaalsprong omhoog in het wonen = een schaalsprong omlaag in het vliegen!

Milieudefensie bij kerkelijke klimaatavond in Waalre

Milieudefensie Eindhoven en omgeving was uitgenodigd voor een kerkelijk georganiseerde klimaatavond op 04 februari in de Agnus Deikerk in Waalre. Ik heb voor onze lokale Milieudefensiegroep de praktsiche zaken geregeld.

Het was een goed georganiseerde avond.

De avondvoorzitter Terborg liet vier sprekers aan het woord, die laten ook een workshop leidden:

Verder konden twee organisaties een kort verhaal vertellen, te weten Duurzaam Waalre ( https://duurzaamwaalre.nl/ )  en ikzelf namens Milieudefensie Eindhoven en omgeving
Het werd een kort verhaal over waar onze lokale groep bij betrokken was: onder andere steun aan de landelijke bedrijvenactie, waaronder de ING-actie, een regionale aanschrijfactie van bedrijven, het vliegveld en pogingen om een actie op te zetten rondom het oppervlaktewater.

De avond werd afgesloten met Leonard cohen;s Anthem ‘Ring the bells that still can ring’ ( https://www.poetryverse.com/leonard-cohen-poems/anthem )

Er waren de nodige gesprekken met mensen uit het publiek en er zijn flyers gedeeld.

Terborg en Van ‘t Einde

EHRM: vervuiling tast het mensenrecht op leven aan

In een vèrreikende uitspraak heeft het Europees Hof voor de Rechten van de Mens geoordeeld, dat het niet aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit is voor het eerst en deze uitspraak kan in de toekomst diep doorwerken, ook buiten de concrete context waarop de uitspraak betrekking heeft.
De originele uitspraak is te vinden op ECHR-uitspraak _30 jan 2025 .

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/Rifiuti_solidi_urbani_%28Municipal_solid_waste%29_-_Stazione_di_Aversa_-_Province_of_Caserta%2C_Italy_-_11_Feb._2008.jpg .

De zaak waar het om gaat, speelt al minstens van voor 2008.  Het betreft de illegale dumping, en het illegaal verbranden, van afval waaronder gevaarlijk afval, in de regio Campania. Dat is nabij Napels in Italie. Het afval kwam onder andere in de regio terecht door (letterlijk) maffiapraktijken. Een Wikipedia-artikel, bijgewerkt in okt 2024, is te vinden op https://en.wikipedia.org/wiki/Naples_waste_management_crisis . Drie foto’s uit dit lemma zijn in dit verhaal verwerkt.  
Zie bijvoorbeeld ook een NOS-artikel uit 2016 https://nos.nl/artikel/2085673-inwoners-rond-napels-ziek-door-illegale-stortplaatsen-maffia .

Een aantal personen en organisaties heeft meegewerkt aan het juridische proces. Daaronder de NGO ClientEarth, van welke organisatie hieronder het (met DeepL vertaalde) persbericht afgedrukt is, De originele tekst van dit persbericht is te vinden op Persbericht ClientEarth_31 jan 2025_engels . In dit persbericht verwijst ClientEarth al naar een andere (losstaande) zaak van een moeder die schone lucht eist voor haar zoon, welke zaak door de recente uitspraak van het EHRM versterkt wordt.
Een eerder artikel van Client Earth over de Napolitaanse afvalcrisis (uit 2019) is  te vinden op Persbericht ClientEarth_20 sept 2019 .

Client Earth zegt van zichzelf in het persbericht van 31 jan 2025:” ClientEarth is een non-profitorganisatie die de wet gebruikt om systeemveranderingen te creëren die de aarde beschermen voor – en met – haar bewoners. Samen met partners en burgers over de hele wereld pakken we klimaatverandering aan, beschermen we de natuur en stoppen we vervuiling. We houden industrie en overheden ter verantwoording en verdedigen ieders recht op een gezonde wereld. Vanuit onze kantoren in Europa, Azië en de VS vormen, implementeren en handhaven we de wet, om te bouwen aan een toekomst voor onze planeet waarin mens en natuur samen kunnen gedijen.”

Dan nu het (vertaalde en nabewerkte) persbericht:

Persbericht ClientEarth      31 januari 2025

Gebrek aan actie tegen vervuiling schendt recht op leven, oordeelt Europa’s hoogste mensenrechtenhof

Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) heeft een uitspraak gedaan met de kracht van een aardschok, in welke uitspraak voor het eerst wordt gesteld dat het niet adequaat aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit omvat de verplichting om mensen die in vervuilde gebieden wonen te informeren, zodat ze de risico’s voor hun leven en gezondheid kunnen inschatten.

De beslissing is genomen in een zaak die Italiaanse burgers hadden aangespannen naar aanleiding van gevaarlijke dampen en andere vervuiling door het illegaal dumpen en verbranden van afval in de regio Campanië, met verwoestende gevolgen voor hun gezondheid. De rechtbank heeft verduidelijkt dat het verzuim van de overheid om dit probleem aan te pakken, ook al werd het veroorzaakt door private partijen, de staat in overtreding heeft gebracht met de mensenrechtenwetgeving.

De uitspraak zou gevolgen moeten hebben voor bestaande en toekomstige zaken in heel Europa.

Opgeslagen ‘ecobales’, bedoeld om te verbranden
By Fun4life.nl – Own work, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=380593

ClientEarth’s  grondrechtenadvocaat Malgorzata Kwiedacz-Palosz zei: “Deze uitspraak bevestigt dat onze mensenrechten afhankelijk zijn van een gezond milieu – inclusief gezonde lucht, water en bodem – en dat het aan overheden is om mensen te beschermen tegen bedreigingen van het milieu, ongeacht wie deze veroorzaakt.

“Voor het eerst heeft het Hof bevestigd dat milieuvervuiling het recht op leven zelf kan bedreigen – wat betekent dat regeringen strenger zullen worden beoordeeld, met minder vrijheid om onderscheid te maken. Het recht op leven brengt sterke beschermingsverplichtingen met zich mee – en verplichtingen die overheden proactief, ijverig en tijdig moeten nakomen – omdat de gevolgen van de schending ervan onomkeerbare schade en het verlies van het leven zelf zijn.”

Vooraanstaand epidemioloog Dr. Fabrizio Bianchi, die ondersteunende argumenten bij de zaak indiende, zei: “Jarenlang hebben de bijna 3 miljoen mensen in deze regio geleden onder de giftige vervuiling die al minstens sinds de jaren 1980 een bekend risico voor hun gezondheid vormt. De lokale gezondheidseffecten zijn duidelijk – van verhoogde percentages kanker en hart- en vaatziekten tot spijsverterings- en kwalen van het urinesysteem. We eisen een onmiddellijke schoonmaak  en eisen dat de Italiaanse Staat volledige verantwoordelijkheid neemt om de situatie te controleren en te beperken.”

In 2019 diende ClientEarth ondersteunende argumenten in in een van de verschillende zaken – die later werden gevoegd – en waarover de rechtbank gisteren uitspraak deed.

De uitspraak versterkt de milieujurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens en zal een sterke invloed hebben op alle mensenrechtenzaken die worden behandeld in rechtbanken in heel Europa en de rest van de wereld. In een aparte rechtszaak in Italië steunt ClientEarth momenteel een moeder die vecht voor erkenning van het recht van haar zoon om schone lucht in te ademen, onder andere onder artikel 2 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens – de bepaling die het Hof gisteren verduidelijkte.

De juridische adviseurs van Torino Respira, een vereniging die ook de zaak van de moeder in Italië steunt, gaven het volgende commentaar: “We zijn blij met deze belangrijke uitspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens over de bescherming van het recht op leven zoals vastgelegd in artikel 2 van het Verdrag.

“Deze uitspraak biedt gezaghebbende ondersteuning voor de argumenten die naar voren zijn gebracht in de civiele zaak die aanhangig is gemaakt bij het Hof van Turijn, namelijk dat het nalaten van de overheid om passende maatregelen te nemen om de luchtvervuiling binnen de wettelijke grenzen te houden, een schending is van het mensenrecht op leven en gezondheid van het kind dat de eisende partij heeft ingediend.”

Verkiezingsposten uit 2008 . Foto By jannakis – originally posted to Flickr as cleptocrazia, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4451363

Car cultures

Ter gelegenheid van de 41000ste klik op mijn website weer eens een artikel met een wat exotischer karakter.

In de Scientific American van maart 2024 (ik lig wat achter met mijn lijfblad) staat een redactioneel commentaar ‘Changing Car Culture Can Bebefit Our Health and Our Planet’. Waarin betoogd wordt dat de autocultuur in de VS, met de eraan gekoppelde opvattingen over ruimtelijke ordening en de ervoor noodzakelijke belastingvoordelen, een te hoge prijs vraagt van mens en omgeving. 16% van de broeikasgassen, luchtvervuiling, overbodige korte ritjes, zes miljoen ongelukken per jaar die de auto tot de leidende doodsoorzaak maken in de leeftijdsgroep van 1 tot 44 jaar, en die per jaar 7500 voetgangers het leven kosten.
Wie het SciAm artikel na wil lezen, kan terecht op www.scientificamerican.com/article/changing-car-culture-can-benefit-our-health-and-our-planet/ .

De thematiek is ons, in ons kleine land met een wat beter OV in iets minder extreme vorm, bekend. Zo ook allerlei oplossingen. Nederland heeft ook het nodige te stellen met een overdaad aan auto’s, maar het is in ons land minder een fundamenteel cultureel verschijnsel dan in de VS. Denk ik (zelf geen auto hebbende).
Ik ga hier nu niet verder op in.

Het SciAm-artikel citeert uit een bron die ik wel graag overneem, omdat die uitgaat van een grappige perspectiefomkering. Die komt uit het boek ‘Car Cultures’  uit 2001, dat in 2020 opnieuw uitgegeven is door Routledge. Google Books beschrijft het op https://books.google.nl/car cultures .

Hoofdauteur is de antropologieprofessor  Daniel Miller, die het Centre for Digital Anthropology van het University College London (UCL) leidt. Miller is een veelzijdig schrijver met heel veel publicaties op zijn naam. Zie https://www.ucl.ac.uk/anthropology/daniel-miller  . Een van die vele publicaties is dus ‘Car Cultures’.  Google Books staat je toe het begin van het boek als preview te lezen.
Dat boek biedt ruimte aan een aantal auteurs met Miller als overkoepelende hoofdauteur. Miller schrijft ook het  introverhaal en dat begint als volgt (de perspectiefomkering die ik bedoel):

“Toen ik mijn dochter nog naar de schoolbus bracht, verzon ik vaak grappige verhalen voor onder het lopen. Een daarvan was hoe een alien, die in zijn ruimteschip boven Londen hing, de aarde en zijn inwoners zou beschrijven.
De alien had waargenomen dat de aarde bewoond wordt door vreemde schepselen, genaamd auto’s, meestal met vier wielen, maar soms ook grote joekels met wel twaalf wielen en een paar schepselen met maar twee wielen.
Deze schepselen worden gediend door een heleboel slaven die op benen lopen en hun hele leven niets anders doen dan hun meesters dienen. De slaven verzekeren de auto’s van vloeibaar voedsel als deze dorstig zijn en verzorgen de auto’s na een eventueel ongeval. De slaven zorgen ook voor de reproductie en het afdanken van deze auto’s.
De slaven worden opgeborgen in hokken op bijna alle plekken waar de auto naar toe wenst te gaan en staan altijd klaar zo gauw de auto besluit ergens anders naar toe te gaan. Je ziet auto’s nooit anders dan met minstens één slaaf.
De slaven bouwen en onderhouden lange en complexe vrijliggende netwerken zodat hun meesters gemakkelijk van de ene naar de andere plaats kunnen bewegen. De schepselen lijken inderdaad constant gepamperd te worden door hun puffende leger van slaven’.

Miller stelt dat hij geen enkel ander object kan bedenken waarvoor hij een dergelijk verhaal zelfs maar half zo  geloofwaardig zou kunnen ophangen. Ongeacht wat je van auto’s vindt, de relatie van een groot deel van de mensheid tot de wereld is in de afgelopen eeuw in toenemende mate overheerst geraakt door slechts één machine, de auto. Vanuit de lucht is de auto, met de bijbehorende infrastructuur, zichtbaarder dan de mens.

Waarna Miller een doorwrochte cultuurkritische studie van de auto laat volgen vanuit het ‘extreme uitgangspunt’ van de menselijkheid (‘humanity’) van de auto. Dat is niet per definitie positief bedoeld, want de auto is net zo goed een vehikel  voor klasse, onderdrukking, racisme en geweld. Die ‘humanity’ van auto’s kan divers, onverwacht, tegenstrijdig en soms tragisch uitpakken.

Waarna de rest van het boek het verdient om gelezen te worden. Maar verdere bespreking voert hier te ver. Hoofddoel was de perspectiefomkering.

Klimaatmaatregelen – hoe weet je wat werkt?

Inleiding
Heel veel landen nemen bij elkaar heel veel klimaatmaatregelen. Die werken soms wel en soms niet, en soms een beetje.
Gegeven de grote financiële en inhoudelijke belangen zou het goed zijn, als er een methode bestond om op systematische wijze te analyseren wat in welke mate werkt. Tot voor kort kon dat niet. Er werd van alles beweerd met een hoog subjectief, willekeurig  of god zegene de greep – gehalte.

Een internationale groep onderzoekers, meest uit Berlijn (even kortheidshalve de Potsdam-groep), heeft in Science van 23 augustus 2024 een analytisch raamwerk geproduceerd dat een forse stap vooruit zet bij het oplossen van dit evaluatieprobleem. De studie is te vinden op https://www.science.org/doi/10.1126/science.adl6547 . Het is een Open Access-tekst, waarbij een uitgebreid pakket ondersteunend materiaal hoort.

In de studie worden 1500 beleidsmaatregelen onderzocht, gericht op CO2-vermindering, die in totaal van 1998 t/m 2022 door 41 landen op zes continenten doorgevoerd zijn. De ca 1500 maatregelen zijn ingedeeld in 48 benamingen, waarvan er 39 hieronder afgedrukt staan.
Van de 41 landen zijn er 20 lid van de EU. Collectieve stappen van de EU worden daarom apart vermeld.
Dit bestand van 41 landen is eenzijdig samengesteld. Afrika, het Nabije Oosten en centraal Azië zijn zwaar ondervertegenwoordigd. Dit is geen opzet, maar een gevolg van datagebrek. Enige behoedzaamheid is op zijn plaats.


De methode
Als economen quasi-experimenteel willen werken, gebruiken ze de Difference in Difference – methode (DiD). Het lijkt in de verte een beetje op hoe ze nieuwe medicijnen testen: je probeert een groep te vinden waar een maatregel op moment t1 wel genomen is, en een vergelijkbare groep waar dat niet gebeurd is, en op basis daarvan probeer je na een eindmoment t2 tot verstandige uitspraken te komen.
Dat is nog een stuk gecompliceerder dan bij de ontwikkeling van een nieuw medicijn, en daarom lopen er in vakkringen uitvoerige discussies.
Om zichzelf groot leed te besparen in de vorm van uit de hand lopende omvang van doelgroepen, universitaire budgetten en computerrekenkracht, beperkt het gemiddelde economische veldwerk zich tot een aantal oorzaken en gevolgen dat niet al te ver boven de één ligt.

Hier heb je nu dus ca 1500 beleidsmaatregelen van allerlei aard, ingedeeld in 48 benamingen, verspreid over 41 landen, elk met hun eigen t1 en meestal geen t2 (vaak dus overlappend werkend), waarbij één gevolg onderzocht wordt, namelijk welke daling van de CO2 – emissie die leidt. Dit liefst per maatregel of combinatie van maatregelen.

Daarvoor heeft de Potsdamgroep een methode ontwikkeld en die werkt met machineleren. Dat leidt tot statistische teksten die voor mij te hoog gegrepen zijn, maar die diverse controlerende wat als?-vragen overleven en die door de peer review van Science zijn gekomen, dus ik ga er maar van uit dat de resultaten kloppen en robuust genoeg zijn.

Eerstens worden de 41 landen ondergebracht in de categorie ‘developed economies’ (27 landen) of ‘developing economies’ of ‘transitional economies’ (14 landen).

In elk geval wordt de conventionele stap gezet om elk land te schematiseren tot vier maatschappelijke werkterreinen: gebouwde omgeving, industrie, elektriciteitsopwekking en transport. Per werkterrein blijken een dozijn of minder soorten maatregelgroepen werkelijk relevant (zie boven).

Verder worden de 48 maatregelbenamingen ingedikt tot vier beleidsmatige categorieën: beprijzen, reguleren, subsidiëren en informeren. Hierboven bijvoorbeeld (gebouwde omgeving) is de benaming ‘building code’ reguleren, de benaming ‘label’ informeren, ‘performance standard’ reguleren, ‘adoption subsidy’ subsidiëren en ‘carbon tax’ beprijzen.


Het machinelerende algoritme gaat op zoek naar ‘doorbraken’.
Iets heet een ‘doorbraak’ als de CO2-emissie daalt met minstens het minimumpercentage dat het algoritme kan ontdekken. Wat dat minimum is, hangt er van af welke zekerheid men wil en op welke termijn men vanaf t1 vooruit kijkt.
Als men genoegen neemt met 99% zekerheid (p=0.01), en als men of heel kort vooruit kijkt of heel lang (1 jaar resp. 22 jaar) is de detectiegrens ruim 10% afname. Kijkt men dan middellang vooruit (pakweg tussen de 6 en de 17 jaar), dan is de detectiegrens een afname van 4,5%.
Men betaalt voor meer zekerheid (p=0.001) de prijs van minder ontdekkingen.
Vaak blijken de emissiereducties ver boven de detectiegrens te liggen.

Bij de OECD (Organisation for Economic Coöperation and Development) ligt, sinds kort, een bestand waarin alle beleidsmaatregelen worden bijgehouden.
Versimpeld stelt de Potsdamgroep nu dat als de maatregel uit het OECD-bestand binnen twee jaar van de doorbraak ligt (hetzij ervoor hetzij erna) de maatregel oorzaak is en de doorbraak gevolg.

Als voorbeeld van hoe het werkt de elektriciteitsopwekking in het United Kingdom en de industrie in Frankrijk van 1998 t/m 2022.

Steeds is de zwarte lijn wat feitelijk gebeurd is, de blauwe lijn de voorspelling van het model, de rode lijn wat er volgens het model gebeurd zou zijn als de maatregel, waaruit de doorbraak volgde, niet doorgevoerd was. Boven de horizontale as staan beleidsmaatregelen in het bijbehorende jaar. EU-maatregelen staan apart vermeld, de rest is nationaal.
Gearceerde breedtes duiden onzekerheidsgebieden aan, CI betekent Confidence Interval.

Resultaten
Op deze manier vindt de Potsdamgroep binnen de ca 1500 maatregelen 69 doorbraken (48 in developed en 21 in developing economies; 24 in de gebouwde omgeving, 19 bij het transport, 16 in de industrie en 10 in de elektriciteitsproductie – waarschijnlijk zit hier een rekenfoutje en moet dit 22-19-16-12 zijn).
Van die 69 zijn er 63 aan een aanwijsbare oorzaak te koppelen (volgens mij 22-15-14-12).

Die 63 succesvolle maatregelen hebben de atmosfeer 0,6 tot 1,8Gton CO2 bespaard (een Gton is 1000 miljard kg). Waarschijnlijk wordt hier ‘per jaar bedoeld’, maar dat staat er niet bij.
Gegeven overigens de omvang van het probleem, is dat nog lang niet genoeg. Er moet tot 2030 minstens jaarlijks 15Gton af om onder de 2°C te blijven

Uit het onderzoek zijn enkele, algemeen geformuleerde, wijsheden af te leiden.

  • Effectief beleid hangt af van het ontwikkelingsniveau van de economie (voor de hand liggend, maar nu ook feitelijk bewezen)
  • Goede combinaties van beleidsmaatregelen (een goede ‘mix’) werken beter dan afzonderlijke maatregelen.
    Het afgedrukte voorbeeld van het UK in de jaren 2015 en 2016 laat dat zien. Daar staan heel veel hokjes. Er was de aankondiging van het uitfaseren van kolen (een regulerende ‘ban’), er was een bodemprijs in het ETS dus een aanvullende energiebelasting (dubbele ‘pricing’), er waren plannen om hernieuwbare energie uit te breiden (‘regulation’) en er kwamen duurzame energie-subsidies (‘subsidy)).
    In Noorwegen wordt de verbrandingsmotor uitgefaseerd in combinatie met een subsidie op elektrische auto’s.
  • De optimale mix is sectorafhankelijk – ziet er voor de bouw anders uit dan voor de industrie. Zie bijvoorbeeld de B in de bovenste afbeelding
  • Goed kllimaatbeleid moet gepaard gaan met goed sociaal beleid. Daaraan valt nog veel te onderzoeken
  • ‘Pricing’ is in ontwikkelde economieën het krachtigste individuele instrument, en een bijna onmisbare aanvulling op meer populaire instrumenten als subsidie, regulering en informeren.
    Voor zich ontwikkelende economieën geldt dit niet of veel minder.

Deze tabel heeft betrekking op ontwikkelde economieën.
De linkerkolom geeft de beleidscategorie, hetzij alleen, hetzij in combinatie, De regels sluiten elkaar uit (dus ‘pricing’ zit niet in ‘pricing and regulation and subsidy).
De tweede kolom geeft aan hoeveel de categorie, of combinatie van categorieën, procentueel bespaart aan CO2  – emissie. Dus de categorie ‘alleen pricing’ bespaart bij doorbraken in de gebouwde omgeving gemiddeld 22.64% CO2.
De derde kolom geeft aan in hoeveel % van de doorbraken in het betreffende maatschappelijk werkterrein op deze regel thuishoort. Dus van de succesvolle 63 doorbraken zitten er 22 in de gebouwde omgeving, waarvan er 2 uitsluitend in de categorie ‘pricing’ horen, 4 in de categorie ‘pricing and regulation and subsidy;, enzovoort. (Betekent overigens dat er ergens een rekenfoutje in de tekst zit).
De vierde kolom wijst zichzelf.

De vier regels m.b.t. de industrie zijn hieronder voor de duidelijkheid gevisualiseerd met cirkeldiagrammen.

Lees dit als: in ontwikkelde economieën bevat 42,9% van de succesvolle case studies alleen een pricing-element (bijvoorbeeld het ETS of een aanscherping daarvan, een koolstofbelasting, of het afschaffen van fossiele subsidies). De overblijvende maatregelen zitten in de categorie regulering, combi van regulering en subsidie, of alleen subsidie,
In zich ontwikkelende economieën wordt pricing slechts in combinatie ingezet.

Parkeerverhalen die niet waar zijn (en het Winkelcentrum Woensel)

Natuur&Milieu heeft op 06 juni 2024 de brochure uitgebracht ‘Parkeermythes doorbroken’.
De brochure is te vinden  op natuurenmilieu.nl/nieuws-artikel/parkeermythes-doorbroken .

De brochure schenkt aandacht aan drie soorten parkeerbeweringen en haalt ze alle drie onderuit:

  • De parkerende auto is de melkkoe van de gemeente
  • Voor nieuwbouw van woningen moet er een ruim aanbod aan parkeerplekken zijn.
  • Winkeliers lopen omzet mis door  betaald parkeren en minder parkeerplekken

De brochure is een literatuurstudie. Net als Natuur&Milieu behandel ik de drie beweringen gelijktijdig met het belangrijkste, onderliggende literatuurdocument.
Als dat document tenminste (nog) via het Internet openbaar toegankelijk is. Want dat is een van de zwakke plekken van de brochure van Natuur&Milieu, dat de onderliggende documenten vaak zo oud zijn of zelfs ontoegankelijk. Bovendien zijn ze allemaal pre-Corona en dat is van belang.
Dat ligt, voor zover ik dat kan overzien, niet aan Natuur&Milieu, maar aan de situatie zelf. Ik ben als persoon soms afhankelijk van persberichten over een publicatie en kan niet aan de publicatie zelf. Natuur&Milieu heeft ongetwijfeld meer mogelijkheden.

Hoe dan ook, een poging.

Foto https://goedkoopparkeren.nl/nederland/eindhoven/parkeergarage-stadskantoor

De parkerende auto is geen melkkoe, maar integendeel een zwaar gesubsidieerde heilige koe (zijn trouwens echte koeien ook).
Het eerste volledige onderzoek dateert al weer uit 2006 (CROW, Openbaar parkeren, de kosten, de opbrengsten en de maatschappelijke lasten), maar dat is niet meer te vinden. Er is een onderzoek van Ecorys voor het bekende kenniscentrum CROW, waarvan in elk geval het persbericht dd 2014 is (mogelijk heeft Natuur&Milieu hier twee bronnen door elkaar gehaald).
Het persbericht (bijvoorbeeld op wat toe Verkeersnet.nl heette en nu Mobiliteit.nl)  op https://www.mobiliteit.nl/mobiliteitsbeleid/2014/07/28/parkeren-wordt-fors-gesubsidieerd/ noemt de cijfers die Natuur&Milieu ook noemt.
Nog wel te krijgen is de CROW-publicatie ‘Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail’ dd 01 sept 2014 ( https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail ).

( www.cobouw.nl/bouwkosten-parkeergarage-nhm-moeilijk-in-te-schatten )

Recente bouwprojecten van ondergrondse parkeergarages komen grofweg rond de €50.000 per aangelegde parkeerplaats uit, met een grote bandbreedte.

Mobiliteit benoemt dat de 8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen in Nederland, alles meegeteld, toendertijd financieel €4 miljard per jaar kostte en maatschappelijk €1,6  miljard. Daar zitten o.a. de aanlegkosten inn rente en afschrijving, exploitatie, grondkosten, perkeerwachters en zaken als leefmilieu en verkeersonveiligheid.
Er kwam (toendertijd) binnen een klein miljard per jaar aan onkosten.
Het verschil van beide (5,6 miljard minus 1 miljard, gedeeld door het aantal parkeerplaatsen, betekent dat de overheid op elke parkeerplaats gemiddeld €524 subsidie toelegt.

Maar  als je, zoals soms gebeurt, de kosten verwerkt in andere balansposten en alleen de baten op de gemeentebegroting zet, krijg je dus het melkkoe-idee.

Sinds 2014 zijn de parkeertarieven verruimd en verhoogd. Maar de kosten ook. Hoe zich dat onderling verhoudt, is onduidelijk.

Parkeernormen zijn vaak nodeloos streng en schaden de volkshuisvesting
Natuur&Milieu noemt hier als belangrijkste referentie ‘Parkeren in relatie tot (toekomstig) autobezit en -gebruik ( https://www.bpd.nl/media/1jhnansr/bpd-parkeernormen.pdf ) en dat is een goede keus. (BPD Bouwfonds Gebiedsontwikkeling is onderdeel van de RABObank, https://www.bpd.nl/ ).
Deze publicatie dateert van juli 2018 en is daarmee, in het hier geraadpleegde veld, de meest recente –  maar ook al weer zes jaar oud. Mogelijk is er in gemeenten sinds 2018 het een en ander veranderd.

Een parkeernorm schrijft voor hoeveel parkeerplaatsen er minimaal (en desgewenst ook maximaal) moeten zijn per gerealiseerde nieuwbouwwoning.

Veel gemeenten hanteren klakkeloos de landelijk gemiddelde richtlijnen van de CROW. Die baseren zich op algemene categorieën als zones binnen de gemeente, oppervlak  en prijs van de woning, woningtype en eigendomsvorm (bijvoorbeeld huur of koop). De meeste gemeentes hanteren in praktijk alleen de eerste twee categorieën.
CROW raadt overigens deze klakkeloosheid af en beveelt aan de eigen richtlijnen kritisch en met gevoel voor maatwerk te hanteren.

Merkwaardig genoeg, zegt BPD, worden parkeernormen niet gebaseerd op het te verwachten autobezit in de nieuwe wijk, terwijl dat best wel zou kunnen. Jongeren en arme mensen hebben statistisch minder auto;s, koop heeft meer auto’s dan huur. Over dat alles is een heleboel bekend (hierboven een voorbeeldplaatje).

Als men direct focust op het te verwachten autobezit, in plaats van op de indirecte CROW-systematiek, blijkt dat het autobezit bijna stelselmatig te hoog tot veel te hoog wordt ingeschat. Bijvoorbeeld bij een onderzoek van Rijkswaterstaat en de provincie Zuid-Holland naar zven nieuwbouwprojecten in Den Haag, waar gemiddeld 2/3de van de gerealiseerde parkeerplaatsen leegstond.

BPD heeft dat voor drie categorieën voor 41 steden in kaart gebracht (nogmaals, dd 2018). Omdat deze site focust op Brabant, hieronder de Brabantse cijfers.


Lees dit als volgt.
Voor een grondgebonden koopwoning van 135m2 in de buitenwijken is de parkeernorm grofweg een kwart tot de helft te hoog, gerekend het feitelike autobezit. In feite doen de steden alsof de norm voor deze categorie zoiets als de referentie is voor alle woonsituaties.
Voor de categorie ‘koopappartement van 75m2 in het eerste gebied buiten het centrum’ schat de bestaande parkeernorm in de meeste Brabantse steden het autobezit anderhalf tot twee maal zo hoog in als het werkelijk is.
Voor de categorie ‘huurappartement van 75m2 in het centrumgebied’ schatten alle genoemde Brabantse steden het autobezit drie tot zes keer hoger in dan het werkelijk is.
BPD heeft een strafpuntensysteem ontwikkeld om een en ander in volgorde te kunnen zetten (zoiets als een omgekeerde olympische medaillespiegel). Amsterdam wint pontificaal met 0 strafpunten en is de enige Nederlandse stad (althans, ni 2018) met een maximum parkeernorm.

Een en ander is geen loze statistiek, want de kosten van die overbodige parkeerplaatsen maken deel uit van de projectkosten. In bovenstaand voorbeeld worden de huurappartementen van 75m2 in het centrum onevebnredig zwaar getroffen. Dat kan er toe leiden dat dat soort appartementen niet meer sociaal is, of überhaupt niet meer gebouwd kan worden. Dat kan aantikken: een onderzoek van bureau REBEL dd 2017 toonde aan dat er door de te hoge parkeernormen 20% minder woningen werden ontwikkeld.
In essentie offeren de te hoge parkeernormen de belangen van de volkshuisvesting op aan die van de autobeziter.

Gratis parkeren baat winkeliers nauwelijks
Zoals eerder gezegd, bestaat gratis parkeren niet.
In elk geval is de openbare ruimte een publiek goed. Met kan er een politiek debat over voeren wat je nog wel passend vindt in een publiek goed, vooral als dat schaars wordt, maar ik laat dat beknoptheidshalve zitten. In elk geval vind ik dat voor parkeerterreinen, die apart gezet zijn voor klanten van commerciële ondernemingen, een vergoeding gevraagd moet worden. Betaald parkeren is hier de norm en gratis parkeren is een vorm van subsidie.

Nu kan men politiek vinden (noodlijdende winkeliers vinden dat al gauw) dat ze die subsidie moeten ontvangen. Je kunt dat als gemeente vinden.

Zou je als gemeente wel willen dat die subsidie uiteindelijk ergens goed voor is.
En dat nu is niet of nauwelijks het geval, om de eenvoudige reden dat de beschikbaarheid en vooral de prijs van parkeerplaatsen in praktijk een erg ondergeschikte factor blijken.
De eerste reden is dat de noodlijdendheid vooral door onlinewinkelen komt, door de armlastigheid van veel consumenten, en door de aanwezigheid van grote andere winkelcentra die zaken verkopen waar de consument over nadenkt en die niet alledaags zijn.
De tweede reden is dat mensen vooral naar prijs en kwaliteit van het winkelaanbod en de bijbehorende sfeer en beleving kijken. Veel geparkeerde auto’s werken een negatieve beleving in de hand.
De derde reden is dat de meeste omzet per week niet op vier wielen wegrijdt, maar op twee wielen of op voetzolen. Veel winkeliers overschatten hardnekking de autogebonden omzet en onderschatten navenant fiets en voet en (een beetje) het OV. Het is een iconisch beeld, de automobilist die op zaterdag zijn winkelwagen vollaadt en wegratelt naar zijn mobiel, maar de fiets en de voerganger komen vaker dan eenmaal per week en per saldo leveft dat meer op.


Illustratief zijn cijfers (weer uit https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail , cijfers 2014 van Mingardo) van het Rotterdamse winkelcentrum de Meent, waar (in elk geval op dat moment) auto’s nog voor de deur konden parkeren (zie boven).
Lopen genereert de meeste omzet.
Uiteraard ligt dit van centrum tot centrum anders en is dit een grote stad waar auto;s sowieso een kleinere rol spelen en de afstanden kliener zijn. Maar toch, als winkeliers al menen dat de bereikbaarheid van hun winkelcentrum een belangrijk probleem is, laat ze dan over de algemene bereikbaarheid nadenken en niet alleen over de autobereikbaarheid.

Verder zijn er heel veel deskundigen die verstand hebben of menen te hebben van hoe men een noodlijdend winkelcentrum kan opkalefateren, van braderie tot draaiorgel tot branchebeleid tot Bedrijfs Investerings Zones, maar dat is buiten de scope van deze site.

Het Winkelcentrum Woensel
Het winkelcentrium Woensel (na een rebrandingsoperatie Shopping Mall WoensXL geheten, maar die  naam gebruikt de volksmond nog steeds niet) is het tweede koopcentrum van Eindhoven. Het dateert uit 1971 en is onderdeel van de grotere wijk ’t Hool, een creatie van Van de Broek en Bakema.

Ik woon er een paar minuten fietsen vandaan en kom er regelmatig, vooral voor alledaagse zaken. En mijn vrouw ook.

Het Winkelcentrum Woensel heeft vier joekels van parkeerterreinen die zelfs bij piekbelastingen niet volstaan. Er ligt een groot busstation pal naast aan de overkant van de drukke Winston Churchilllaan maar, bij  dat busstation is geen fietsenstalling en de bewaakte fietsenstalling (bij de linkse rotonde) ligt iets te ver van de winkels af. De fietsenrekken pal naast de winkels zijn altijd bezet want, zo leert een oude wijsheid, fietsers zouden het liefste de winkel in fietsen.
Ik heb er in mijn gemeenteraadstijd voor de SP nog voor gezorgd dat de fiets het Winkelcentrum binnenmocht. De dames en heren planologen wilden bij de verbouwing in 2006-2007 de tweewilers het liefste aan de rand houden – over autobereikbaarheid versus algemene bereikbaarheid gesproken.

Het gratis autoparkeren is in het verleden een punt van discussie geweest, maar is uiteindelijk beperkt gebleven tot de koopavond op vrijdag en de zondagen (dan is er als regel niemand, hooguit leuk voor de aanwonenden).
Het maakt op de algemene gang van zaken allemaal geen moer uit.

Het Winkelcentrum  Woensel kwakkelt al jaren. Niet vanwege het (meestal) betaald parkeren, maar omdat het weinig sfeer heeft (de wiinkeliersverenigingdoet zijn best), omdat het geen topaanbod heeft en omdat de hoge huurprijzen veel speciale sfeerwinkeltjes (bijvoorbeeld de schoen- en sleutelmaker) weggejaagd hebben en er nu vooral de traditionele ketens zitten die overal zitten.
Er is veel leegstand.
Wie snel iets gangbaars  nodig heeft, kan goed terecht in het Winkelcentrum Woensel.Wie  iets speciaals wil, gaat naar het centrum of naar de oude radialen, en wie het echt leuk wil hebben, gaat naar Den Bosch.

(Maandag 12 augustus 2024, 17 uur, het was heel warm. Deel van het parkeeroppervlak)

Uiteindelijk heeft men ingezien dat de reanimatie va het huidige centrum vechten tegen de bierkaai is. Een noodlijdend deel, vooral aan de Noordkant, wordt gesloopt en een flink deel van de aangrenzende parkeervakte wordt opgedoekt. In de plaats daarvan moeten er 2000 tot 2500 woningen komen. Plus groen en een menselijk sfeertje.
Zie https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4063911/sloop-groot-deel-woensxl-leegstaande-winkels-maken-plaats-voor-woningen

Zogezegd van een winkelcentrum naar een wijkcentrum met winkels. Zou wel eens een verstandig idee kunnen zijn, mits de bereikbaarheid (en dan niet alleen de autobereikbaarheid) goed geregeld wordt.

Grote broeikasgaslozers geven hun winsten niet uit aan klimaatmaatregelen

Milieudefensie heeft samen met de onderzoeksbureau’s SOMO en Profundo in kaart gebracht hoe 20 multinationale ondernemingen enerzijds het klimaat voor miljarden schaden, tweedens samen jaarlijks voor miljarden winst maken, en tenslotte die winsten bijna helemaal aan hun aandeelhouders geven en dus niet in maatregelen tegen de emissies investeren.

Het rapport ‘Hun winst, ons verlies’ is, samen met een fact sheet en een Q&A-tekst, te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/rapport-hunwinstonsverlies .
De tekst van Profundo is te vinden op https://profundo.nl/public/files/2024_ LargeGHGemitters.pdf
De tekst van SOMO is te vinden op  https://www.somo.nl/nl/grote-vervuilers/

Uit een eerdere lijst van 29 ondernemingen heeft Milieudefensie 20 beursgenoteerde ondernemingen geselecteerd, 4 financiële en 16 niet-financiële. Over beursgenoteerde bedrijven is meer bekend. (Over de andere 9 wordt niets gemeld, maar de pensioenfondsen ABP en PGGM vertonen goed gedrag en de andere ondernemingen zijn vaak niet beursgenoteerd).


De boodschap kan worden uitgelegd in drie bovenstaande tabellen, met wat aanvullende uitleg.

  • Het gaat om onderling heel verschillende bedrijven. Dat is bewust zo gekozen om een min of meer representatieve doorsnee van het kapitalisme te krijgen.
  • De geselecteerd ondernemingen hebben activiteiten n Nederland, maar getoond zijn de cijfers over de concerns als mondiaal geheel
  • Tabel 1 is van Profundo en tabel 2 en 3 van SOMO
  • De emissies in tabel 1 zijn vaak niet volledig. Ze gaan over scope 1 (de directe emissies vanuit de eigen panden), scope 2 (de indirecte emissies vanwege de ingekochte energie) en scope 3 (de indirecte emissies vanwege de verkochte producten). Met name die laatste zijn vaak nog steeds niet goed bekend.
  • De studie gaat er van uit dat een ton CO2 €149 schade aanricht.
    Deze prijs is gebaseerd op de externe kostenbenadering van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), wat beschouwd wordt als een zeer conservatie methode om klimaatschade te berekenen. Het PBL hanteert namelijk het concept van preventiekosten: de kosten van de inspanningen om de uitstoot uit te faseren, zoals het vervangen of ombouwen van installaties zodat zij geen broei­kasgassen meer uitstoten, het vervangen van dier­lijke met plantaardige eiwitten in ons voedsel en het vervangen van kolencentrales door windmolenparken. Het gaat dus om een benadering van wat er nodig is om uitstoot te beperken, niet om de kosten van de daadwerkelijke schade van die uitstoot. Het PBL baseert zich hierbij op eerder werk van CE Delft.
    Zowel PBL als CE Delft vinden nu de feitelijke schadekosten een betere benadering. Het bedrag per ton CO2 zou dan veel hoger uitkomen.
  • In tabel  1 is dus de derde kolom 149* de tweede kolom. Deze derde kolom geeft de (behoudend ingeschatte) klimaatschade weer, aangericht over het jaar 2022.
    Let wel dat er de derde kolom bij BP een typefout staat. 24.9217 moet zijn 249.217 .
  • Tabel 2 geeft de netto winsten over elk van de jaren 2016 t/m 2022 weer.
    2016 omdat dat het eerste jaar na het Parijsakkoord is. 2022 is het laatst weergegeven jaar, omdat over 2023 de gegevens nog niet volledig bekend zijn.
    Men denke bij de mincijfers in 2020 ook aan Corona.
    De uitkering van BP aan de aandeelhouders, die ruim 50x zo hoog is als de netto winst, is geen typefout. Dit is gewoon werkelijk geschift.
  • In tabel 3 zijn de plusbedragen, uitgekeerd als dividend, en de bedragen, uitgekeerd aan het inkopen van eigen aandelen, opgeteld. Bij minbedragen passen aandeelhouders bij of worden er nieuwe aandelen uitgezet.
    De opvallende bedragen bij RWE en Uniper hebben te maken met grote reorganisaties bij deze fossiele energie-ondernemingen.
  • De totale schulden van alle niet-financiële bedrijven namen in de periode 2016-2022 toe, van 202,8 miljard euro in 2016 tot 254,8 miljard euro in 2022.
    De totale schulden van alle financiële bedrijven namen in de periode 2016-2022 af, van 260,7 miljard euro in 2016 tot 215,1 miljard euro in 2022.
    Milieudefensie heeft de schuldcijfers van SOMO niet afgedrukt, maar in het SOMO-achtergronddocument zijn die te vinden.
  • SOMO heeft de winst-, schuld- en uitkeringscijfers voor elk van de 20 ondernemingen apart uitgerekend. Het voert te ver om die hier allemaal te geven. Als (relatief eenvoudig en niet extreem) voorbeeld hieronder de gegevens van DSM.
    DSM maakte van 2016 t/m 2022 5,0 miljard bruto- en 6,4 miljard netto-winst.
    Daarvan werd 1,5 miljard aan dividend uitgekeerd en ook 1,5 miljard aan het inkopen van eigen aandelen. Dus 47% van de netto winst ging naar de aandeelhouders.
    De schuld van DSM door de jaren heen bleef ongeveer constant en  varieerde tussen €2,6 miljard euro en €3,6 miljard.

Strikt genomen zou het kunnen dat de geanalyseerde bedrijven klimaatmaatregelen genomen hebben, en dat de kosten daarvan al in de winstcijfers verwerkt zijn (m.a.w.: zonder die maatregelen zou de netto winst hoger geweest zijn). Milieudefensie en SOMO gaan er van uit dat dat dan om beperkte bedragen gaat. Immers, de bedrijven hebben als regel nog geen deugdelijk klimaatplan, de schuldenpositie remt en er wordt geen reclame mee gemaakt.

Verder proberen de bedrijven de overheid, en daarmee de belastingbetaler, zover te krijgen dat die hun investeringen overneemt, zodat de mooie winst- en uitkeringscijfers onaangetast blijven.
Milieudefensie is het hier niet mee eens. Bedrijven moeten veel sterker verplicht worden om te handelen.

Passen er genoeg windmolens op de Noordzee voor Tata Steel?

Tata Steel Ijmuiden

De Klimaathelpdesk
Er is een op een geïnteresseerd publiek gerichte denktank, de  Klimaathelpdesk, waar je een vraag kunt deponeren over een energie- en/of klimaatgerelateerd onderwerp. Een keur aan Nederlandse geleerden werkt aan dit initiatief mee. Zie https://www.klimaathelpdesk.org/ . Onder aan de homepage kun je aanklikken wie dat zijn.

Mijn vraag en het antwoord erop
De reden waarom ik de vraag gesteld had, was dat kort tevoren er veel te doen was over de wens van Tata Steel Nederland (TSN), de FNV en milieuorganisaties dat Tata Steel moest vergroenen. Dat heeft een milieu-aspect (toxische emissies) en een klimaataspect (CO2 ).

Beide zouden er heel erg mee gediend zijn als TSN overging van steenkool op waterstof. Op zich kan dat: er is al een fabriek in Zweden die het doet ( https://lkab.com/en/press/hybrit-ssab-lkab-and-vattenfall-first-in-the-world-with-hydrogen-reduced-sponge-iron/?aid=16447 ).

Met waterstof gereduceerd sponsijzer van LKAB

Maar die waterstof moet groen tot stand komen (via de electrolyse van water) en de daarvoor nodige stroom moet dus groen zijn. Bij een aan zee gelegen complex denkt men dan al gauw aan wind op zee.

Ik weet te weinig van Tata Steel (een zeer ingewikkeld dossier) om hier een breed verhaal neer te zetten. Het is een belangrijk onderwerp en ik volg de literatuur aandachtig, maar ik heb geen praktijk en ik woon er ver van af. Ik heb in dit verhaal interesse in één deelaspect, namelijk of de Noordzeewind genoeg waterstof kan leveren.  

Want voor die waterstof is een heleboel windstroom nodig. Daarom had ik aan de klimaathelpdesk de vraag gesteld “  Is Tata Steel’s overstap naar waterstof haalbaar door de benodigde duurzame energie op te wekken in de Noordzee? “. Het aanklikken van deze tekst brengt je bij het antwoord. Dat is geformuleerd door Lennart van der Burg  van TNO. Als je Lennart  aanklikt, krijg je alle vragen en antwoorden die hij behandeld heeft.
Dat antwoord heeft overigens wel even geduurd. Ik heb de vraag ingediend toen ik 74 was (valt in de beantwoording te lezen) en nu ben ik 76 half. Maar goed, kniesoor die daar op let.
Bij het antwoord is een korte literatuurlijst meegeleverd die ook aanklikbaar is.

Foto fa Van Oord

Het antwoord verloopt in essentie in drie stappen: je moet weten hoeveel waterstof Tata Steel nodig heeft; gegeven die hoeveelheid moet je weten hoeveel windvermogen nodig is; en vervolgens moet je weten of dat vermogen er is of komt.

Voor de eerste twee stappen leunt de beantwoording op een studie van het bekende internationale consultancybureau Roland Berger. Tata Steel en de FNV waren gezamenlijk opdrachtgever. De studie staat in de literatuurlijst.
Berger beweert (blz 15) dat voor de 7,2 miljoen ton vloeibaar staal die Tata Steel jaarlijks maakt, jaarlijks 380.000 ton waterstof nodig is. Dit getal kan ik niet controleren en ik neem aan dat het klopt.
Vervolgens kun je met middelbare school-scheikunde uitrekenen hoeveel energie er vrijkomt als je 380.000 ton waterstof laat reageren met zuurstof tot water: 15,1TWh. Berger neemt nu aan (klein foutje) dat die 15,1TWh ook geldt als je het verhaal andersom vertelt, dus van water terug naar waterstof . Gekoppeld aan 4000  vollasturen wind op de Noordzee kom je dan op een nodig vermogen van 3,8GW (Berger zegt ongeveer 4GW).
Maar het rendement van de electrolysers is ca 70% en zo her en der valt nog wel wat energie uit als warmte. Men kan die 3,8GW windvermogen dus het beste zien als netto, terwijl er bruto ongeveer anderhalf keer aan turbines moet staan. Je hebt dus zowat 6GW windvermogen nodig.
Lennart heeft dit foutje kritiekloos overgenomen.

Verschijnt het regeringsbeleid ten tonele, in de vorm van twee Kamerbrieven van minister Jetten. Daarin wordt de Nederlandse wind op zee – ambitie in 2030 opgehoogd tot 21GW (die grotendeels nog niet gerealiseerd is). Op de langere termijn is meer mogelijk.

Dus, zegt de Klimaathelpdesk, het antwoord op de vraag is ‘ja’ want 4GW is kleiner dan 21GW (en de correcte bijna 6GW ook).
Ik ben zo vrij om daar ‘in principe’ aan toe te voegen. Want (en dat zegt ook de Klimaathelpdesk in een beperkend zinnetje), er zijn een heleboel industrieën die smachten naar groene waterstof en je hebt ook zoiets als opslagcapaciteit nodig (die ook weer voor verlies zorgt).

Of de Noordzee groot genoeg is voor alle waterstofhunkeringen, valt te bezien. Een studie van Taminiau en Van der Zwaan voor het jaar 2050 (die ook op de literatuurlijst van het antwoord van de Klimaathelpdesk staat ( https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=4109358) spreekt over 59GW in de makkelijk toegankelijke delen van de Nederlandse Exclusieve Economische Zone. Als men de turbines ook neerzet in gebieden waar nu naar olie en gas geboord wordt, in natuurgebieden en in militaire oefenterreinen (nogal wat als als als), zou men tot 99GW moeten kunnen komen.
Zowel de vraag naar als het aanbod van wind op zee in 2050 zijn te speculatief om hier verder op in te gaan.

Het feest gaat niet door
Uiteindelijk werd in 2023 bekend dat de hoogste Tata-directie de transitie (nu?) niet in bovengeschetste ideaalvorm wil uitvoeren. Dat is teleurstellend.
Maar vroeg of laat zal een CO2-vrije staalproductie er moeten komen. Staal blijft nodig.

Het jaar 1000

Het Evangelarium van Egmond. Men had eerbied voor boeken.

De aanleiding
Na elke duizendste bezoeker van mijn homepage een meer persoonlijk getint verhaal over een afwijkend onderwerp.

Na de 36000ste klik op mijn homepage een verhaal over ‘het jaar 1000’. Dit omdat ik met mijn partner naar de tentoonstelling geweest ben in het Rijks Museum van Oudheden (RMO) in Leiden. Zie Rijksmuseum van Oudheden | Het jaar 1000 . Het is een goede tentoonstelling die doorliep t/m 17 maart 2024. Er hoort een mooi projectboek bij.
‘Het jaar 1000’ moet gelezen worden als ca 900 – ca 1100 , dus de 10de en 11de eeuw. De begrenzing wordt met enige soepelheid gehanteerd.

Het RMO motiveert zijn keuze met de constatering dat de 10de en 11de eeuw in de Nederlandse geschiedenis meestal een groot zwart gat zijn. Vooraf ging Karel de Grote en directe nazaten en die kennen we wel, maar daarna wordt het duister en pas in de hoge Middeleeuwen verschijnt het historische licht weer. De tentoonstelling laat zien dat dat onrecht doet aan de periode ertussen in waarin veel belangrijke trends gezet zijn.

Bijvoorbeeld omdat in die tijd het Oud-Nederlands dominant wordt over het Oud-Fries en het Oud-Saksisch.

Wie was er de baas?
De Europese opperbazen waren de keizers Otto nummer 1, 2 en 3 , en de opperbaas in ongeveer wat nu Nederland is was de bisschop van Utrecht.  Scheiding van kerk en staat bestond dus niet, voor zover men in die periode al van een ‘staat’ kan spreken.

Om bij de toenmalige communicatietechnieken te regeren moesten keizers met aanhangende hofhouding te paard als een soort rijdende rechter. Ze overnachtten dan in een ‘Palts’. Nijmegen had zo’n Palts (waarvan het Valkhof nog over is). Zodoende kon het gebeuren dat Otto II, die getrouwd was met een prinses uit Constantinopel, met die prinses onderweg was naar Nijmegen, tijdens welke rit de prinses in een bos ter hoogte van Groesbeek een tweeling ter wereld bracht waarvan het zoontje bleef leven.
Otto II stierf voortijdig, waarna de prinses de regeringszaken nog acht jaar waarnam. Volgens tijdgenoten deed ze dat niet slecht.

Kaart met archeologische vondsten uit deze periode

De kaart met archeologische vondsten laat zien waar men woonde.
Bekende paltsen waren die van Nijmegen, Utrecht (daar een Palts van de keizer en een palts van de bisschop), Zutphen, Asselt (bij Roermond) en Meerssen (bij Maastricht) ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Palts_(verblijfplaats) ) .
Sowieso was het belang van wat nu de regio heet in die tijd veel prominenter. Grote delen van laag-Nederland waren slechts beperkt en risicovol bewoonbaar. Het beroemde Dorestad bijvoorbeeld werd door de op hol geslagen Rijn onder een laag klei bedolven en daarop verscheen later weer het dorp Vik. Vandaar de huidige naam Wijk bij Duurstede.
Limburg en Oost-Nederland als het politieke zwaartepunt van Nederland…
Ook een plaats als StOedenrode (de rode van sint Oda) is in die tijd een stuk belangrijker dan nu. Het tentoonstellingsboek geeft een mooie reconstructietekening van de burcht van Rode.

Land en landschap
Rond 900 was 70% van het gebied ‘woest’ en 30% ‘cultuur’. In 1100 lag dat omgekeerd. Door bedijking, veenontginning, en dat kon weer door toegenomen maatschappelijke organisatie vanuit stadjes, burchten en kloosters. Er ontstaat betere en meer landbouw en de bevolking groeit.

In die tijd namen de beer en de eland afscheid van wat nu Nederland is.

Kootwijkerzand (uit Wikipedia), de grootste woestijn van West-Europa

Wat ik een gemis vind is dat de Veluwe weinig aandacht krijgt. Dat is een leerzaam verhaal met als hedendaags icoon het Kootwijkerzand. Daar ligt een dorp onder dat in de 11de eeuw bedolven is. De tentoonstelling geeft wel wat afbeeldingen, maar geen verhaal. Zie https://www.archeologieopdekaart.nl/late-middeleeuwen/kootwijkerzand/pointofinterest/detail .
De Veluwe was in de tijd na Karel de Grote t/m ca de 11de eeuw het Ruhrgebied van West-Europa. Er werd ijzererts gevonden in de vorm van ‘klapperstenen’  die relatief veel ijzer bevatten. Voeg een reducerende warmtebron toe in de vorm van houtskool (een primitief hoogovenidee, maar dan van leem), en met enige kennis van zaken krijg je een deel van het ijzer in smeedbare vorm, en de rest wordt ijzerhoudende slak (die overal op de Veluwe nog teruggevonden wordt).
Voor houtskool is hout nodig. Diverse auteurs verschillen van mening over hoe duurzaam dat hout gewonnen werd (hakhout of hele bomen), en in hoeverre de schuld ligt bij  overexploitatie door overdadige schapen- en geitenvraat, of combi, maar het resultaat van alles was dat de Veluwe ontbost werd. Het zand ging stuiven en bedolf een dorp dat rijk was geworden aan de ijzerwinning. Een klassiek ‘sic transit gloria mundi’-verhaal dat ook heden ten dage nog zeggingskracht zou kunnen hebben. Ecologisch zelfvernietigend menselijk ingrijpen.

Kennis
De mensen in de 10de en 11de eeuw hadden uiteraard minder kennis dan wij nu hebben, maar ze waren net zo slim als jij en ik, en ze wilden graag kennis verwerven.
Veel van die kennis was Arabisch of (via de Arabieren) nog ouder, bijvoorbeeld Grieks of Babylonisch. De mondiale heersers van die tijd hadden hun onderlinge mondiale contacten en de kloosters waren het uitvoerend orgaan. Wat voorbeelden.

Hoe je je een olifant moet voorstellen als je die alleen maar van horen zeggen kent

Een wis- en sterrekundeboek uit die tijd. Het is van Gerbert d’Aurillac, die later zijn paus Sylvester II werd  (je kunt het ver schoppen als wiskundeleraar). Hij hield aan zijn opleiding wel een volkse reputatie als tovenaar over. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Paus_Silvester_II .

Een onbekend Indiaas genie heeft bedacht om aan het bestaande Babylonische positie-talstelsel een expliciet teken toe te voegen om aan te duiden dat op een bepaalde positie niet wat staat. Wij kennen dat sindsdien als de 0. Dus 203 = 2*100 + 0*10 + 3*1. Zie https://www.bjmgerard.nl/over-fietsen-hammoerabi-en-het-multiculturele-talstelsel/ .
In deze tabel de oudste nullen in Leiden.
(Van de twee jaartallen is het eerste Arabisch en het tweede Christelijk.)

Een Arabisch astrolabium ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Astrolabium ). Het astrolabium is mogelijk een van orsprong Griekse uitvinding die door de Arabieren verder ontwikkeld en verspreid is.

Sinterklaas
De populairste heilige van die tijd was Sint Nicolaas. Die was bisschop van Griekse komaf en resideerde in Myra, in wat nu Turkije is. ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Nicolaas_van_Myra )
De bisschop was in zijn tijd al populair en verrichte, naar men zegt, vele spectaculaire wonderen. Hij is niet voor niets de beschermheilige van schippers, scheepsbouwers, vissers, gevangenen, onschuldig veroordeelden, advocaten, deurwaarders, bankiers, dokwerkers, graanhandelaars, kuipers, wijnhandelaars, schilders, parfumeurs, apothekers, bakkers, clerici, vrijers, maagden, kinderen, prostituees en kooplieden. Ook veel havensteden hebben Sint-Nicolaas als beschermheilige. ‘Een hoop nevenfuncties’ merkt de tentoonsteling op die veel aandacht besteedt aan de Sint die ook in de 10de eeuw nog steeds zeer populair was.
De goede Sint ging rond 336 nChr dood en werd in Myra bijgezet. Toen daar de Seltsjoeken de baas werden, gingen Venetiaanse zeelieden op operatie en namen de stoffelijke resten mee naar Bari in Italië. Of dit geheel belangeloos gebeurde valt niet te achterhalen, maar relieken van zo’n populaire heilige waren in die tijd veel waard. .

De heiligenverhalen rond Sint Nicolaas maken in het geheel geen melding van een zwarte assistent, en hebben evenmin enige connectie met Spanje.

De Hunenborg – even een stukje jeugdsentiment
Op de archeologische kaart staat een burcht in Twente, in het Agelerbroek bij Ootmarsum. Ik heb gedurende mijn middelbare schooltijd in Ootmarsum gewoond en ik ben vaak naar de Hunenborg gefietst. De Hunenborg heeft overigens niets met de Hunnen te maken, want de burcht is van veel later (ca 1050). Het is wel een ‘borg’, met wallen en een gracht, maar onbekend is van wie precies. Wikipedia noemt de Bisschop van Utrecht als meest waarschijnlijke belanghebbende ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Hunenborg ).
Er zijn in 1916 en in 2016 opgravingen gedaan.

Hunenborg in het Agelerbroek bij Ootmarsum

Het monument ligt nu in het bos. Ik vond bij mijn bezoekjes dat er een aparte sfeer hing, maar dat is uiteraard geheel subjectief.

Oldenzaal staat ook op de kaart. Het gebied rond de Oldenzaalse Plechelmuskerk ken ik ook want ik heb in Oldenzaal op school gezeten. De Plechelmus is een hele interessante kerk.