Klimaat – Page 20 – Weblog Bernard Gerard

Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! (update)

Update: dit is al weer een ouder artikel. Er zijn jongere en betere artikelen op deze site over hetzelfde onderwerp

(Afbeelding te vinden op https://esd110.mit.edu/blog/black-carbon-emissions-aircraft )

De context
Tot de zorgen van de omwonenden van vliegvelden (zoals in mijn geval Eindhoven Airport) hoort het door vliegtuigen geproduceerde (ultra)fijn stof.

Straalverkeersvliegtuigen vliegen op kerosine, om precies te zijn op Jet A. Militaire straalvliegtuigen vliegen op het nauw verwante JP-8. Op Eindhoven Airport overheerst het aantal civiele vliegbewegingen.
Als men wil aansluiten bij wat bij het algemene publiek bekend is, kan men kerosine het beste vergelijken met rode diesel (zwavelhoudende dieselolie die tot voor kort verkocht mocht worden voor tractoren, boten etc). Alle diesel, die nu voor auto’s, boten, etc verkocht wordt is nagenoeg zwavelvrij gemaakt. Zo niet kerosine.

Vliegen hoort bij de menselijke activiteiten die het moeilijkst te verduurzamen zijn.
Pakweg tot 700 km kan de Hogesnelheidslijn (HSL) uitkomst bieden, en over pakweg tien jaar kan hybride-elektrisch vliegen met propellervliegtuigen uitkomst bieden voor lastig met de trein te bereiken locaties tot pakweg 1000km.
Voor langere afstanden zal het straalverkeersvliegtuig blijven bestaan en dat zal blijven vliegen op kerosine, of misschien op synthetische brandstof die voor kerosine kan doorgaan (al dan niet uit biomassa).
Op dit moment bestaat er nog nauwelijks synthetische vliegtuigbrandstof, en is het recept voor verduurzaming dus gewoon zuiniger, efficienter en minder, dus selectiever, vliegen.

Er zal dus in 2050 nog steeds gevlogen worden, heel wat meer dan nu, en dat zal voor een groot deel nog steeds met straalverkeersvliegtuigen gebeuren.
Dat roept de vraag op of de nadelen voor de leefomgeving, die die straalverkeersvliegtuigen met zich meebrengen, verkleind kunnen worden. In directe zin gaat het om geluid en luchtkwaliteit, in indirecte zin om waardedaling van woningen, gezondheidseffecten enz.
Daarnaast heeft vliegen (vooral de ongebreidelde groei) steeds zwaarder wegende nadelen voor het klimaat.

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel. Bron gemeente Eindhoven.

Dit artikel gaat vooral over (ultra)fijn stof omdat dat de belangrijkste vliegtuiggebonden component van luchtvervuiling is, en omdat dat stof invloed heeft op het klimaat.

(Ultra)fijn stof (in het Engels Particulate Matter PM, dus deeltjes) bestaat uit twee hoofdcomponenten: deeltjes die afkomstig zijn van zwavel in kerosine, en deeltjes die afkomstig zijn van onvolledige verbranding van diezelfde kerosine.

Zwavel en stikstof
Kerosine mag tot maximaal 3000ppm zwavel bevatten (0,3 gewichts%), maar zit in praktijk meestal tussen de 400 en de 800ppm. (Bij benzine en dieselolie voor auto’s is de limiet 10ppm). Die ontzwaveling kan plaats vinden met gevestigde standaardtechnieken. De brandstofprijs zou 1% omhoog gaan als kerosine ontzwaveld werd tot 15ppm.
De zwavel verbrandt tot SO₂ en als dat buiten de motor in contact komt met water oxideert dat door tot SO₃ , waardoor een oplossing van zwavelzuur ontstaan is.
Als dat zwavelzuur in contact komt met ammoniak (dat vooral uit de in dit gebied overvloedig aanwezige veeteelt komt), ontstaan fijne kristalletjes ammoniumsulfaat (al dan niet met aanhangend water). Dit heet een secundary inorganic aerosol (SIA) en die maken deel uit van het (ultra)fijn stof.
Door de hoge temperaturen in de motor reageert een deel van de stikstof uit de lucht tot stikstofoxiden, die na wat omzwervingen op vergelijkbare wijze ammoniumnitraat vormt, ook een SIA uit het (ultra)fijn stof.

Hoe giftig SIA’s precies zijn is omstreden. In isolatie niet of nauwelijks, in combinatie met andere giftige stoffen misschien wel. Tot nader order houdt de wetenschap het erop dat de gemiddelde giftigheid van SIA’s gelijk is aan die van het PM2.5, waarvan ze deel uitmaken.

Voor verdere info verwijs ik naar eerdere artikelen op deze site, zie Kun je zwavelvrije kerosine kopen? En Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) . Let wel dat deze artikelen al weer ruim twee jaar oud zijn!

Roet en andere onvolledige verbrandingsproducten
Dat vraagt helaas een beetje scheikunde.
Kerosine is een ingewikkeld mengsel dat uit honderden koolwaterstoffen bestaat en wat sporenelementen (waaronder dus zwavel).
Koolwaterstofmoleculen bestaan uit ketens aan elkaar geregen koolstofatomen, waarvan de overblijvende vrije plaatsen met waterstofatomen bezet zijn. Koolstofatomen kunnen met een enkele of een dubbele binding aan elkaar zitten.
Als het molecuul geen ringstructuur en geen dubbele binding heeft, heet het verzadigd (saturated). Butaan (van het butagas), nonaan (zie onder) of paraffine zijn voorbeelden.

Als het molecuul geen ringstructuur en één dubbele binding heeft, heet het een olefine. Onder als voorbeeld 1-noneen.

Als het molecuul geen ringstructuur en meerdere dubbele bindingen heeft, heet het meervoudig onverzadigd (dezelfde aanduiding als op pakjes margarine).
Als het molecuul wel een ringstructuur heeft en meerdere dubbele bindingen, heet het ‘aromatisch’. De eenvoudigste aromatische verbinding is de benzeen-zeshoek.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

Zitten er twee van die zeshoeken aan elkaar, dan heet het naphtaleen.

Zitten er drie of meer van die ringen aan elkaar, dan heet het een PAK (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen).

Roet bestaat grotendeels uit koolstof (vaak vermengd met aanhangende rotzooi) en heet ook wel Black Carbon.
Daarnaast kan kerosine minder vergaand verbranden/ontleden tot stoffen die nog geen koolstof zijn en nog vloeibaar. Die noemt men vluchtige aerosolen. Die kunnen of vrij in de lucht komen of als laag op het roet gaan zitten.

Sorry, maar dit college was even nodig.

Kenmerken van gangbare en synthetische vliegtuigbrandstof

Deze tabel bevat de gegevens van ‘’een soort civiele en tamelijk zwavelrijke Jet A in kolom 2), één soort militaire JP-8 die overigens ongeloofwaardig weinig zwavel bevat, en één soort synthetische brandstof FT-SPK. Kolom 4 en 5 zijn mengsels van FT-SPK met er eerste twee.
D5453 geeft het totale zwavelgehalte in ppm.

FT staat voor Fischer-Tropsch en SPK Synthetic Paraffinic Kerosine. Dat is een gevestigde techniek om uit andere grondstoffen via koolmonoxide en waterstof synthetische brandstof te maken (in dit geval dus kerosine). Het uitgangsmateriaal is in dit artikel aardgas (de Gas-To-Liquid techniek GTL), of kolen.
Er is een informatieve Wikipediapagina https://nl.wikipedia.org/wiki/Fischer-Tropschbrandstoffen .
Bovenstaande tabel komt uit een presentatie dd juni 2016 door het Southwest Research Institute (SWRI) uit Texas aan de ETH in Zürich ( www.nanoparticles.ch/archive/2016_Khalek_PR.pdf ). Er staat niet bij wat in dit geval het uitgangsmateriaal van de FT is.

Een andere publicatie (Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of Fischer–Tropsch fuels dd 2014) is saaier en minder toegankelijk voor de leek, maar informatiever. Die komt uit het tijdschrift Atmospheric Chemistry and Physics (ACP) www.atmospheric-chemistry-and-physics.net/ . Zie voor het artikel zelf Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of FT-fuels_acp-14-11-2014
Alle publicaties op dit gebied stellen dat het roetgehalte in uitlaatgassen van straalmotoren zeer sterk bepaald wordt door het aantal dubbele bindingen en het aantal ringen in de brandstof. In praktijk bij kerosine vooral het percentage aromaten, nog verder versimpeld hoeveel % benzeen er in de kerosine zit.

Wat het Zürichse staatje nu uitwijst, en wat ook de andere publicatie zegt, is er in synthetische brandstoffen zeer veel minder benzeen (en naphtaleen enz) zit, en dat er dus veel minder roet afkomt. Dat is in metingen te zien, bijv. onderstaande figuur uit de Zürichse presentatie van het SWRI:

Daarin slaat “Regulation” op een oude en lakse ICAO-norm die alleen over roet bij het opstijgen gaat. Het verschil tussen links en rechts geeft vooral het nut van deze norm weer, welk nut dus tamelijk klein is.

Hoe dan ook, het plaatje toont duidelijk dat veel aromaten leiden tot veel roet en vluchtige vervuiling, en dat nagenoeg geen aromaten leidt tot heel weinig idem. Vooral in de “idle” stand van de motoren (dus bijv. bij het proefdraaien of taxiën) zijn de verschillen groot.

Het artikel in ACP vindt vergelijkbare grote verschillen. Zuivere synthetische brandstof produceert ruim 4 tot 6 keer zo weinig roet als standaard JP-8 (de blend zit daar tussen in), en ook veel minder vluchtige aerosolen.
De zwavelemissies zijn bij synthetische brandstof nagenoeg afwezig.

Het effect van de vluchtige aerosolen op de lokale luchtkwaliteit in de omgeving is (volgens ACP) bij koud weer groter.

Klimaat
Het zwarte roet heeft een verwarmende invloed op het klimaat, de witte sulfaataerosolen een koelende invloed. Beide kunnen als condensatiekern gaan fungeren die helpen bij het vormen van wolken, waarvan de invloed dubbelzinnig is. Het totale effect is vooralsnog onduidelijk.

Het effect van het zwavelgehalte in de brandstof op de gevormde contrail

Behalve de FT-techniek loslaten op aardgas en kolen, zijn er ook andere technieken om aromaat- en zwavelarme biodiesel te maken. Het kan ook uit tweede generatie- biomassa (zie de eerder genoemde artikel over zwavelarme kerosine op deze site), al dan niet via een FT-route.

Er moet nog veel onderzoek plaatvinden. Het voert te ver om daar op deze plaats dieper op in te gaan.

Amazonewoud in Brazilië tijd lang beter beschermd geweest – update 05 maart 2017

De inzet voor milieu en klimaat is een harde en slepende strijd. Concrete mensen van vlees en bloed moeten die voeren en af en toe een succes is goed voor de moraal. Vandaar een verhaal dat het ergens beter gaat.

Het bekende wetenschappelijke tijdschrift Nature schrijft op 2 april 2015 over het Amazonewoud in Brazilië, dat het ontbossingstempo al tien jaar afneemt. Sceptici die aanvankelijk meenden dat de eerste zwaluw nog geen zomer betekende, hebben tot nu toe overwegend ongelijk gekregen.

De eerste credits moeten naar de Braziliaanse regering. Die neemt vanaf 2004 de zaak serieus. Satellieten zijn illegale kap gaan monitoren, corruptie is bestreden, en de handhaving (met zwaar gewapende agenten en dat niet zonder reden) is versterkt.

Credits ook voor actiegroepen als Greenpeace, die de rundvleesproductie van MacDonalds aanpakte en de boskap voor de sojaproductie. Deze benadering via de consument zet zoden aan de dijk.

Het succes neemt niet weg dat de oorzaken onder de ontbossing nog steeds bestaan. Voor grote ondernemingen is het nog steeds winstgevend om illegaal te kappen (zij het nu even wat minder), en voor kleine boeren is het de armoede.

Er is meer nodig dan alleen maar repressie. Er is ook een verdienmodel nodig bijvoorbeeld betaling vanuit de CO2 – handel voor het niet kappen van tropisch regenwoud. Nature noemt in dit verband de Noorse regering, die al een miljard dollar opzij gezet heeft voor Brazilië. Dat wordt gebruikt voor onderzoek en voor bijvoorbeeld agrarische kredieten.

Voor een sfeertekening Battle for the Amazon_Nature_02042015 , uit hetzelfde nummer.

In een artikel in de Scientific American van 19 mei 2015 (zie http://www.scientificamerican.com/article/amazon-deforestation-takes-a-turn-for-the-worse/?WT.mc_id=SA_ENGYSUS_20150521 ) staat dat na een inderdaad jarenlange verbetering sinds augustus 2014 weer een verslechtering te zien is. Dat is jammer. Neemt niet weg dat inzet buiten en binnen Brazilië jarenlang geholpen heeft. Succes moet ook gemeld worden.
Ik volg de berichten.

Niet voor niets staat er bij mijn persoonlijke introductie op de home page van deze site dat er na de publicatie van een artikel ontwikkelingen kunnen zijn, en dat het verstandig is om te kijken of er latere artikelen over hetzelfde onderwerp zijn. Voor dit onderwerp geldt dat (in dit geval helaas) ook.

Het eerste artikel dateerde van april 2015, en beschreef dus t/m 2014. Het was op dat moment waar en de positieve gedachte dat het probleem aan te pakken is, blijft waar.
Sindsdien is er van alles gebeurd in Brazilie, en dat weerspiegelt zich in weer meer boskap (zie boven). Deze afbeelding komt uit Nature van 8 december 2016.
De volledige tekst van het artikel staat hier: Deforestation spikes in Brazilian Amazon_Nature_30nov2016 . Dit artikel gaat over het gevolg.
Twee iets eerdere artikelen (een nieuwsatikel en een commentaar) gaan op de oorzaken in: Political upheaval threatens Brazil’s environmental protections_Nature_10nov2016 en Don’t bypass Brazil’s environmental protections_08 November 2016_Nature .

Wordt vervolgd.

Orovilledam Californie bijna slachtoffer van het klimaat (en de omgeving ook) – update

Het is fiks of niks met de neerslag in Californië komt uit de online Scientific American van 14 februari 2017 naar voren

Na jaren extreme droogte was het de andere kant op raak. Een ‘atmosferische rivier’ trof het Noorden van Californië, waardoor een reeks regenstormen het gebied trof.

De Sierra is weer Nevada (de bovenste plaatjes) en dat is mooi voor de bewoners van Californië, maar het stuwmeer achter de Oroville Dam liep zowat over, wat een ijlingse evacuatie van 188.000 omwonenden nodig maakte. De overloop van het stuwmeer had het begeven na een ‘pothole’ en de nood-overloop dreigde ook in te storten, wat een watermuur van 10m hoogte veroorzaakt zou hebben. Dat kan overigens op papier alsnog gebeuren, want dd 14 febr werd er nog meer regen verwacht).

De Oroville Dam in het Noorden van Californie, die het in feb 2017 bijna begaf

In de Scientific American zegt Swain, klimaatwetenschapper bij UCLA, dat “de grootste gebeurtenissen die de grootste problemen veroorzaken, daarvan zijn we tamelijk zeker dat die vaker gaan voorkomen”. Hoewel het nog te vroeg is om de specifieke februari-problematiek van de Oroville-dam klimatologisch uit te leggen zegt Swain verder “we zien de stress die het huidige klimaat aan onze infrastructuur oplegt, en we zien dat dat genoeg is om hele grote problemen te veroorzaken aan beide kanten van het spectrum”. De stromen van de afgelopen week hebben we vaker gezien, aldus Swain, maar ze vielen nadat er eerder ook al heel veel water was gevallen. ‘De vraag is wat er met Californië gebeurt als er regenstormen komen die we nog niet eerder gezien hebben.”

Peter Gleick, emeritus-president en wetenschappelijk leider van het Pacific Institute stelt ‘Californie’s watersysteem is ontworpen en gebouwd voor een klimaat dat we niet meer hebben, voor het klimaat van gisteren, niet dat van morgen.”

Gouverneur Jerry Brown, die noodhulp wil hebben van president Trump, liet zich niet uit over het klimaat als oorzaak van de problemen. Wel noemde hij een groot aantal gevolgen van de regenvloeden: ’overstromingen, aardverschuivingen, erosie, schade aan de infrastructuur en niet meer werkende elektriciteitsproductie.’

Voor het volledige artikel zie www.scientificamerican.com/article/broken-california-dam-is-a-sign-of-emergencies-to-come/ .

In een tweede artikel kwam de SciAm nog eens op de bijna-ramp terug (zie www.scientificamerican.com/article/california-dam-crisis-could-have-been-averted).
De boodschap was dat toen in 2007 de vergunning weer voor 50 jaar verlengd moest worden, de naburige couties Butte en Pluma een rechtszaak begonnen tegen de staat Califormie omdat die ‘op roekeloze wijze’ nagelaten had de klimaatverandering in zijn lange termijn-beheerplan mee te nemen.
al eerder hadden drie milieugroepen geadviseerd de noodoverstort (nu gewoon de helling van de heuvel) te verharden.

Toen de dam in de jaren ’60 gebouwd werd, bleef een groter deel van de neerslag als sneeuw boven de dam liggen. Tegenwoordig racet het smeltwater naar beneden, het stuwmeer in.
De overheid ( de California Department of Water Resources DWR) vond ‘de informatie te beperkt’ en het smeltende sneeuwverhaal ‘te speculatief’. Het meest ironische is dat de twee counties klimaatwetenschap gebrukten die mede door de DWR zelf ontwikkeld was.

Er zijn meer stuwmeren met een toekomstige problematiek die lijkt op die van de Oroville dam. Toekomstig, want ze liggen op grotere hoogte.

De VS hebben 84000 dammen, meestal gebouwd tussen 1950 en 1980, gegeven het toenmalige klimaat. En toen woonden er veel minder mensen omheen.

Chinese geleerden berekenen koolstofbalans in en op de bodem

Een hele rits Chinese geleerden, waarvan Li Lai de eerste naam is, heeft in kaart gebracht hoeveel koolstof er tussen 1990 en 2010 aan het Chinese plantendek en de Chinese bodem onttrokken of toegevoegd is ten gevolge van Land Use and Cover Change (LUCC) en ten gevolge van het beheer van het plantendek dat hetzelfde bleef – voorwaar, een monumentale prestatie.
Je zou denken dat als dit in China kan, het ook in Nederland zou moeten kunnen en zelfs in Noord-Brabant.
De publicatie stond in Science Advances van 12 februari 2017. De tekst is te downloaden op http://advances.sciencemag.org/content/2/11/e1601063.full .

Zoals bekend hebben er van 1990 tot 2010 gigantische veranderingen plaatsgevonden in China. Er zijn miljoenensteden gebouwd, maar aan de andere kant hebben er ook grote herbebossingsprojecten plaatsgevonden. Af en toe verneemt men uit China verstandige opmerkingen, en zelfs handelingen, met betrekking tot het klimaat.

In dit artikel moet bedacht worden dat er twee belangrijke ontwikkelingen geanalyseerd worden:

veranderingen in een koolstofvoorraad doordat de ene gebruikswijze van een gebied omgezet wordt in een andere gebruikswijze (gras wordt bos of gras wordt stad). Dit is LUCC.
Over de hele periode gemiddeld ging er overall door LUCC per jaar 11,5Tg koolstof uit de bodem verloren en kwam er per jaar 13,2Tg koolstof bij aan vegetatie.
veranderingen in een koolstofvoorraad door het beheer (management) waarbij de gebruikswijze dezelfde blijft (bos brandt af of wordt kaalgevreten, maar blijft bos) of een akker wordt goed onderhouden en slaat koolstof op.
Bij elkaar gaat er ongeveer 131Tg/y de lucht in door rampen en slecht bosbeheer, zoals bosbranden en insectenplagen en houtkap. Daar staat tegenover dat boerenland en graslanden samen bijna 28Tg koolstof per jaar uit de lucht plukken.(Een Tg is wat normale mensen 1 miljoen ton noemen.)
Doe deze getallen *20 en je hebt de sommatie over de onderzoeksperiode.

De totale balans wordt dus gedomineerd door slecht bosbeheer.

De getallen zijn zeer ongelijk over China verdeeld, getuige onderstand kaartje van de koolstofbalans door LUCC in zes categorieën voor elk van de zes landdelen.

LUCC-gerelateerde koolstofemissies in China

Om het te snappen neem ‘North’ = midden boven. De cijfers 1 t/m 6 staan eronder uitgelegd en 2 is herbebossing. De Chinezen leggen een gigantische bomenrij aan langs de rand van de Gobi-woestijn (welke naam in het Mongools “heel groot en droog” betekent). Dat zie je meteen terug in nieuw vastgelegde koolstof van 24Mg per hectare per jaar (een Mg = 1000kg = 1 ton). Tegelijk gaat er 9 ton koolstof per hectare per jaar uit het systeem als gevolg van het in cultuur brengen van land. Enzovoort.
Vergelijkbare cijfers voor ‘Noord-West’ = links boven.

Hieronder wordt in beeld gebracht wat er gebeurt op het schaal van elk van de zes landsdelen per jaar door de omgang (management) met bestaande bestemmingen (die dus gehandhaafd blijven). Weer om het te snappen: in “North’ gaat veel koolstof de lucht in door slecht bosbeheer, maar wordt nog meer koolstof vastgelegd door de landbouw.
Grasland legt overal koolstof vast (vooral in de bodem).

Het beeld binnen China is dus opnieuw zeer wisselend.

Koolstofveranderingen, per landsdeel en per jaar, ten gevolge van het managen van een bestaande bestemming

Is dit nou veel?

Het is lastig om een dergelijke getallenbrij te interpreteren.
In elk geval trekt de publicatie de conclusie dat er zoveel koolstof de lucht in gaat door slecht beheer, dat bij goed beheer de Chinese bodem en het erop groeiend plantendek als geheel een netto ‘sink’ voor koolstof zou moeten worden. Dat kan voor het bereiken van het Parijse Klimaatakkoord van belang worden.

In de publicatie wordt geprobeerd er wat vergelijkingsmateriaal tegen aan te gooien, maar dat is niet erg geslaagd. Het springt heen en weer tussen allerlei plaatsen en periodes, en gebruikt LUCC en management en combinaties daarvan door elkaar.
Ik zal het plaatje geven. Misschien dat er lezers zijn die er meer chocola van kunnen maken als ik. Dat hoor ik dan graag.
De bedoeling van de auteurs is in elk geval te bewijzen dat China maar een relatief klein deel van de LUCC-koolstof in de wereld voor zijn rekening neemt.

Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)

Inleiding
De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO₂ – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO₂ – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.

Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.

In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels

Hoe werken beide systemen?
De ICAO-afspraken zijn:

tot en met 2020 gebeurt er niets
in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.

66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .

De in de verschillende fasen deelnemende landen

De ICAO-afspraken gaan alleen over CO₂ , niet over niet-CO₂ -effecten
Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.

Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.

Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.

De EU-afspraken zijn:

De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO₂ – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO₂ bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).

Informatie is bijvoorbeeld te vinden op http://ec.europa.eu/clima/news/eu-tackles-growing-aviation-emissions_en .

Wat is (of zal zijn) de papieren praktijk van beide systemen?
CE Delft heeft op verzoek van de groene lobby-organisatie Transport & environment (T&E) in Brussel een vergelijking gemaakt tussen de praktijk van beide systemen. ( zie voor de T&E – publicatie www.transportenvironment.org/publications/comparison-between-icaos-co2-offsetting-scheme-and-eu-ets-aviation . De CE Delft-studie kan hier worden gedownloaded).

Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:

groeipercentages per werelddeel
een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040

Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO₂ worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.

Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO₂ rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO₂ uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.

Een goed artikel over het onderwerp is te vinden op http://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=8d3a9753-2199-45ae-869d-4e558df8c43c .

Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.

Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .

Eindhoven Airport en het klimaat
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO₂ geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.

Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO₂ geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.

Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.

Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk?
Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.

De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.

op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
Wat punten:
* hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
* Bos groeit lineair, niet exponentieel
* Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
* Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
* Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)

Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.

Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.

Kortom, ik zie nog niet meteen.

Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.

Manifest Grootouders voor het Klimaat

Een van de Urgenda-activiteiten is de actiegroep “Grootouders voor het klimaat” ( grootoudersvoorhetklimaat.nl ). Hieronder een tekst van hun hand.

Voor eerdere verhalen op deze site over Urgenda zie o.a. Urgenda wint klimaatzaak voor beter Nederlands klimaatbeleid

—————————————

Grootouders voor het klimaat heeft het manifest Een leefbare wereld voor onze kleinkinderen opgesteld dat een oproep is aan alle politieke partijen om klimaatverandering hoog op de agenda te zetten. Stevig en consistent klimaatbeleid is van groot belang om een leefbare wereld voor onze kleinkinderen te waarborgen.

De oproep in het kort:

de wereld van onze kleinkinderen wordt zeer ernstig bedreigd door klimaatverandering
de opwarming moet beperkt worden tot maximaal 1.5 graad: met de huidige afspraken komen we boven 3 graden uit
voor omschakeling naar een duur-
zame economie is een krachtig overheidsbeleid cruciaal

Lees hieronder, of via grootoudersvoorhetklimaat.nl/manifest/ , het volledige manifest en onderteken het.
We hebben nu een krachtiger klimaatbeleid nodig: snel terugdringen van CO2-uitstoot van huizen en gebouwen, industrie, vervoer en elektriciteitsvoorziening.

Met 2 miljoen grootouders in Nederland zijn we een grote groep burgers, laten we met zoveel mogelijk mensen dit manifest ondertekenen. Voor een duidelijk signaal richting een nieuw kabinet, opdat zij meer rekening houden met de toekomst van onze kleinkinderen.

Het manifest wordt ondersteund door bekende grootouders, van zowel linkse als rechtse politieke partijen, waaronder Herman Wijffels, Jan Terlouw, Job Cohen, Jacqueline Cramer, Jan Pronk, Bram van Oijk, Leen van Dijke, Theo Bouwman, Jan de Wit en Joos Ockels.

Op donderdag 19 januari 2017 is het manifest gepresenteerd en aangeboden aan CDA fractievoorzitter Sybrand van Haersma Buma. “Jullie demonstreren voor iets in plaats van tegen iets. ‘Doe meer’, is de boodschap en die handschoen pak ik graag op.
Lees hier zijn gehele reactie en de media-uitingen.

2016 bracht nieuw mondiaal temperatuurrecord

Het wordt traditie. Elk jaar kijken de NASA en de NOAA terug op de mondiale temperatuur van het jaar ervoor, en vaak leidt dat tot de constatering dat het weer warmer is geworden.
De on line-Scientific American drukte op 18 januri 2017 een artikel uit Climate Central af, waarin onderstaande graphic overgenomen is.
Het artikel van de online_SciAm is te vinden op www.scientificamerican.com/article/2016-was-the-hottest-year-on-record/ .

Readings from weather stations around the globe depict Earth’s long-term warming trend from 1880 to the present. Record warm years are listed in the column on the right, with 2016 being the warmest yet. Credit: NASA/Joshua Stevens, Earth Observatory

Een paar cijfers uit het artikel:

De gemiddelde mondiale temperatuur in 2016 lag 1,2ºC boven die in de periode 1881-1910 (wat richting preindustriele tijden gaat)

De gemiddelde mondiale temperatuur in 2016 lag volgens de NASA 0,99ºC boven die in de periode 1951-1980 (een 30-jarige middelingsperiode is gebruikelijk in de klimatologie)

De gemiddelde mondiale temperatuur in 2016 lag volgens de NOAA 0,94ºC boven die in hele 20ste eeuw

De gemiddelde mondiale temperatuur in 2016 lag volgens de NOAA 0,04ºC boven die in 2015

Het Parijse akkoord wil dat de temperatuurstijging t.o.v. ‘preindustrial times’ onder de 2,0ºC blijft, en liefst onder de 1,5ºC.

De lokale temperatuurstijging kan afwijken van de gemiddelde. In het Noordpoolgebied heerst een relatieve hittegolf. Op Spitsbergen kalft de kust af en spugen de door regen doorweekte bergen landverschuivingen uit die er nog nooit eerder gezien zijn.

Het Deense en Zweedse model voor de stadsverwarming – update na reactie

Inleiding
Ik volg in deze kolommen het wedervaren van de stadsverwarming.
Enerzijds wijst alles erop dat het streven naar duurzame energie de stadsverwarming een zeer veel grotere rol zal bezorgen dan deze nu heeft. Ik een vorig artikel ( CE rekent klimaatneutrale warmtevoorziening woningen door voor 2050 ) kwam ik, op gezag van CE, op zo’n 80%.
Anderzijds bestaat er in een aantal wijken in Nederland (zoals de Tilburgse Reeshof en de Eindhovense wijk Meerhoven, zie Een informatieavond over de stadsverwarming in Meerhoven ) hardnekkig en fel verzet tegen de concrete stadsverwarming die daar ligt. Ik kan de bevolking, voor zover ik dat beoordelen kan, niet eens helemaal ongelijk geven. Of ze dat gelijk ook krijgen, is een tweede.

Het is een van de vele voorbeelden waarbij de Nederlandse bevolking in abstracto voor duurzame energie is, maar in concreto tegen. Want, voor alle duidelijkheid: stadsverwarming is een duurzame wijze van energie- en warmteopwekking. De traditionele Warmte-Kracht Koppeling (WKK), die stroom en warmte levert, is al duurzaam vanwege het hoge systeemrendement dat je er bij een goede uitvoering mee kunt bereiken (je verspilt veel minder afvalwarmte). Als de warmtebron in bijv. in de juiste soort biomassa ligt, wordt het systeem nog duurzamer.

Een tweede reden die aan gewicht zal winnen, is dat het aardgas opraakt. Veel WKK-installaties zijn gasgestookt, en bovendien is in Nederland aardgas de maat der dingen. Er zit een prijscap op de warmtetarieven in de vorm van het Niet Meer Dan Anders-beginsel (NMDA), maar over een tijd bestaat dat anders niet meer (of op zijn minst veel minder).
Door die prijscap draaien stadsverwarmingssystemen, anders dan vaak gedacht wordt, economisch marginaal. Over 2013 scoorden de stadsverwarmingen gemiddeld 7,8%, over 2014 3,1% (aldus de Authoriteit Consument en Markt ACM), en diens voorganger, de Nederlandse Mededingings Authoriteit NMA over 2008 op meestal tiende van % plus of min (alleen de Helmondse zat fors in de plus, mogelijk is er een oorzakelijk verband met dat het nu zo’n wrak is). Zie hier ook ‘Analyse van de Warmtewet door BGerard’.
Wat ik nu denk dat er soms gebeurd is, is dat men met bijkomende kosten als al dan niet verborgen hypotheken en extra vastrecht de cap omzeilt. Het idee van de bewoners, dat men Wel Meer Dan Anders betaalt, zou waar kunnen zijn.

Stadsverwarmingen hebben een lange terugverdientijd

Naarmate ik meer van het probleem zie en lees, ben ik er steeds meer van overtuigd dat er een politieke oplossing voor de gevechten moet komen, een nationale schikking die aan de energiefondsen gehangen wordt en die structurele financiele weeffouten wegneemt, die bij de aanvang van sommige systemen erin geslopen zijn. In Meerhoven bijv. de te hoge onrendabele top en de EPC-problematiek bij de start rond 2000.

Studie TU Delft naar stadsverwarmingen elders
Het komt zo uit dat Alexander Hong Gie Oei in nov 2016 afstudeerde op de thesis “Nieuw marktmodel voor stadsverwarming nodig”. Zie

Thesis-Alexander-Oei-Towards-a-new-market-model-for-the-Dutch-district-heating-sector_full Download

Het is vooral een bedrijfseconomisch verhaal dat vanzelf politiek wordt als men keuzes moet maken. Voor dat verhaal zocht hij stadsverwarmingen in min of meer met Nederland te vergelijken landen, die het probleem van de centrale warmtelevering op een andere manier opgelost hebben. In aanmerking kwamen Denemarken, Zweden, Finland en Polen. Al die landen hebben al heel lang heel veel stadsverwarming. De soms gehoorde gedachte dat de stadsverwarming in strijd is met het Europese mededingingsrecht is dus onzin.
Door tijdgebrek heeft Oei alleen Denemarken en Zweden onderzocht. De andere twee landen blijven liggen voor een opvolger.

Denemarken en Zweden
Dat zijn beide landen waar aardgas geen of een veel kleinere rol speelt dan in Nederland. In beide landen is de stadsverwarming in vele decennia uitgegroeid van niks naar heel veel. In beide landen is stadsverwarming ene gewaardeerd systeem.
In Zweden zorgt de stadsverwarming voor ongeveer de helft van de warmtevraag in woningen en utiliteitsgebouwen. In 270 van de 290 gemeenten is een vorm van stadsverwarming. 93% van de appartementen en altijd nog 12% van de vrijstaande huizen hangt aam de stadsverwarming.
In Denemarken zat in 2014 63% van de woningen op de stadsverwarming.

De wegen van niks naar veel waren in de twee landen echter zeer verschillend. Als men een complexe werkelijkheid zeer kort door de bocht aansnijdt, heeft Zweden de weg van de liberalisering genomen en Denemarken de weg van de geleide economie. Of, zoals Oei zegt, ‘private carte blanche’ versus ‘public push’.

Zweden vertrouwt op concurrentie tussen drie aanbiedingssystemen om de tarieven te drukken: de stadsverwarming, elektrische warmtepompen en houtkachels (er is in Zweden heel veel bos). De concurrentie vindt dus tijdens de exploitatie plaats. Er is een benchmark-cap die in verschillende steden anders kan uitvallen. Zweden kent omvangrijke milieubelastingen. Er is geen aansluitplicht.

Bronnen voor de stadsverwarmingen n Zweden

Ik ga wat uitgebreider op Denemarken in, omdat het verhaal mij politiek meer aanstaat en bovendien ook interessanter is en een bredere strekking heeft. Bovendien vind ik dat in het dichtbevolkte Nederland in stedelijk gebied houtstook bij relatief lage temperatuur door amateurs verboden zou moeten worden vanwege de luchtverontreiniging. Daarmee vervalt een van de concurrentiemechanismes.

Denemarken ontwikkelt de warmtelevering op basis van publieke bottom up-planning, met een sterke rol voor de gemeenten. Warmteproducenten (in Denemarken zijn dat soms coöperaties en de ervaringen daarmee zijn goed) kunnen een plan indienen bij de gemeente, die dat plan moet goedkeuren. Dat gebeurt na een sociale kosten-baten analyse op basis van centraal vastgestelde knoppen waaraan gedraaid kan worden.
De gemeente ‘zoneert’: kan vaststellen dat een bepaalde warmteleverancier een bepaald gebied krijgt onder uitsluiting van andere technieken. Aansluiting is verplicht, waarbij een ontheffingsperiode van 9 jaar geldt om de bestaande installatie af te schrijven. Verschillende aanbieders kunnen porberen hetzelfde gebied te verwerven, als dat open gaat. De concurrentie vindt dus vóór de exploitatie plaats. Ook Denemarken heeft milieubelastingen tegen fossiele brandstof.

Denemarken denkt in 2030 van zijn kolen af te zijn, en denkt in 2035 al zijn elektriciteit en stadsverwarmingswarmte duurzaam op te wekken.

Ook Denemarken heeft of krijgt zijn problemen. Als het klimaat opwarmt en er steeds beter geïsoleerd wordt, wordt het economisch draagvlak onder de stadsverwarming dunner. Net als in Nederland krijgen de WKK’s het moeilijker, omdat de stroom goedkoop is. De Denen hebben dat allemaal in 2014 uitgeanalyseerd, en de conclusie is dat ook in de toekomst de stadsverwarming zijn relatieve positie grofweg behoudt in een dalende warmtelevering.
Naast problemen komen er namelijk ook kansen via Power to Heat-technieken. Warmtebuffering is een goede en betaalbare manier om windoverschotten op te slaan, en windstroom kan ook direct in warmte worden omgezet.

Bijdrage van diverse Deense opwekkingstechnieken in de toekomst

Uiteindelijk heeft Oei de overeenkomsten en verschillen tussen Nederland, Denemarken en Zweden in één tabel bij elkaar gezet. Het +je achter marktmodel 1 en -2 betekent dat de Deense resp Zweedse situatie naar de Nederlandse verhoudingen vertaald is.
Blauw is als de drie landen elk nu een verschillend insteek heeft, geel is als Denemarken en Zweden onderling gelijk en anders dan Nederland zijn (vooral subsidies en belastingen).
‘Unbundling’ betekent dat de warmteproductie en het netwerk gescheiden zijn, zoals dat moest bij de Nederlandse elektriciteitsmaatschappijen. Bij warmtenetten mag dat wel, maar hoeft het niet.
Congestion is dat het warme water er niet langs kan. Dat gebeurt in praktijk zo zelden dat het niet loont om daar wetgeving voor te maken. Bovendien helpt warmteopslag goed.

Het Deensen en Zweedse marktmodel, vertaald naar Nederland

Oei heeft zich onthouden van een politiek eindoordeel. Dat was niet de bedoeling van zijn scriptie.
Maar verder doorredenerend kom je al wel snel tot een politiek oordeel. Ik ben fan van het Deense systeem.
————————
Ik ben sinds kort actief op Facebook. Het is mijn gewoonte om na elk nieuw artikel op deze site een kort stuk van een of twee alinea’s op Facebook te zetten om het nieuwe artikel bekend te maken. Dat heb ik ook met dit artikel gedaan.
Hieronder eerst mijn oorspronkelijke tekst, daarna een reactie van Peter van den Baar, en mijn reactie erop terug.
Peter van den Baar was tot 1990 wethouder voor de PvdA in Eindhoven.

(Bernard Gerard)
Ik vind dat de strijd tegen de stadsverwarming, die in sommige wijken met grote felheid gevoerd wordt, zou moeten eindigen met een politieke oplossing. Er moet een oplossing komen die met terugwerkende kracht enkele weeffouten herstelt.
Bovendien raakt het aardgas te zijner tijd op, en veel WKK’s draaien daarop.
Het kwam zo uit dat een student in Delft afgestudeerd is op het onderwerp. Ik heb zijn thesis gebruikt voor een nieuw artikel op mijn site over de stadsverwarmingen in Denemarken en Zweden. Zie (deze site) .In beide landen dekt de stadsverwarming de helft of meer van de nationale warmtevraag af. Ze hebben het dan ook anders aangepakt dan in Nederland.
Met name de Deense aanpak is interessant en m.i. goed bruikbaar als basis voor nieuwe wetgeving in Nederland.

Peter van den Baar
Eens, Bernard. De gemeente heeft indertijd de zaak verkocht en had toen de door bewoners al betaalde aanlegkosten in de grondprijs, moeten verrekenen . Dus de ,” koper ” betaalde opnieuw en rekent dat dus door in het tarief..
Ik heb geen enkele verwachtingen dat de gemeente dit zal herstellen.

Bernard Gerard
Goed dit te weten.
Ik heb er ook niet veel hoop op dat de gemeente Eindhoven dit met terugwerkende kracht zal doen. Maar misschien komt er nog eens een soort landelijke afkoopregeling, bijvoorbeeld in het kader van de SDE of iets in die geest.
Het Rijk zou zich veel ellende besparen, en veel sneller vooruit kunnen, als het dit soort slepende conflicten gewoon af kocht en toekomstige stadsverwarmingsprojecten in het subsidiesysteem meenam.

De 10 grootste stadsverwarmingen in Nederland

Klimaateffecten in Brabant 10 – de hagelstorm van 23 juni 2016

Bak met puin tijdens reparatie (eigen foto 26 juli 2016 Luijksgestel)

Schade
Het Eindhovens Dagblad meldde op 27 december 2016, op gezag van het Verbond van Verzekeraars, dat de verzekerde schade van de ijsballenstorm op 23 juni in onze contreien was opgelopen tot minstens 675 miljoen Euro (500 miljoen particulier en 175 miljoen zakelijk). Dit vooral in Luygsgestel, Someren, Deurne en Asten. Het Verbond verwacht pas over een half jaar de balans finaal op te kunnen maken en verwacht dus, dat de schade nog verder kan oplopen.
De onverzekerde schade zou nog veel groter zijn. De boerenorganisaties gingen al eerder uit van €650 miljoen.

Staatssecretaris Van Dam (PvdA) vond het een lokaal probleem en wilde daarom niet de Wet tegemoetkoming schade bij rampen van de plank halen. Formeel kan hij dat doen, want de boeren hadden zich op papier kunnen verzekeren. Maar veel boeren zijn economisch al lang marginaal bezig en spelen dus russisch roulette met hun oogst.
Ik ben overigens benieuwd hoe men gereageerd zou hebben als de strook der vernieling in de Randstad gelegen zou hebben, bijvoorbeeld over het Westland en Den Haag.

Klimaat
In een persbericht van 28 juli 2016 (waarin de schadebedragen nog een stuk lager waren) ( zie www.verzekeraars.nl/actueel/nieuwsberichten/Paginas/Schade-hoos–en-hagelbuien-zeker-500-miljoen-euro.aspx ) stelde Leo de Boer, directeur Schade ““De hagelbui van 23 juni, met stenen zo groot als tennisballen, moet een wake-up call zijn. Het klimaat verandert, we gaan dit vaker meemaken” .

Ongebruikte en daarom (nog) niet gerepareerde schuur (eigen foto 28 juli 2016)

Het KNMI heeft een studie gewijd aan de dag van de ijsballenstorm. Zie www.knmi.nl/kennis-en-datacentrum/achtergrond/zware-onweersbuien-op-22-en-23-juni-vol-extremen . In een tab dd 21 juni onder aan de bladzijde “Hoe extreem is deze junimaand?” wordt met zoveel woorden gezegd “De kans op dit soort hevige onweersbuien neemt toe in een warmer wordend Nederland. Warmere lucht bevat meer waterdamp dat de kans op extreme neerslag vergroot. Vergeleken met een eeuw geleden komen dit soort buien nu ongeveer 3 keer zo vaak voor. Vooral de neerslag binnen korte tijd neemt toe: met zo’n 12 procent per graad opwarming.” En toen moest de hagelstorm van 23 juni dus nog komen.

Luyksgestel op 28 juli 2016 (eigen foto)

Reden voor bezorgdheid en dat er nu eindelijk eens een goed energie- en klimaatbeleid voor de regio komt dat nog uitgevoerd wordt ook.

Zie verder ook op deze site over een stortvloed die iets eerder die maand plaatsvond in Brabant https://www.bjmgerard.nl/?p=3128

De toename van geluidshinder rond vliegveld Eindhoven aan de Noordoost-kant (precisering)

De aanleiding
Er groeit in Acht, de Achtse Barrier en Best spontaan een beweging van mensen die zich tegen de sterk groeiende geluidshinder door vliegtuigen keren. In mijn hoedanigheid als secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport (de naam gaat over een tijdje over in Beraad Vlieghinder Moet Minder), heb ik met enkele van die mensen gesproken. Je kon er op zitten gaan wachten dat een dergelijke beweging ontstond en ik vind het een prima ontwikkeling.
Tegelijk blijkt dat de nieuwe actievoerders niet altijd precies weten hoe dingen in het verleden gelopen zijn. Dat geldt onder andere voor de verdeling van het geluid tussen Noordoost en Zuidwest van de startbaan. Daarover bestaan veel misverstanden. Ik wil graag uitleggen hoe dat zit, omdat anders een bijzaak teveel aandacht krijgt ten opzichte van de hoofdzaak.
Aan deze uitleg heb ik op 29 juli 2017 en 5 juli 2018 een precisering toegevoegd.

Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit

De huidige normen
Hierboven enkele geluidscontouren uit de MER. De MER is een bijlage van het Luchthavenbesluit en maakt daar onverbrekelijk deel van uit. Deze geluidscontouren gelden op 1 jan 2020 en zijn voor civiel en militair samen. De vierde contour van buitenaf (de getrokken lijn van 35Ke) heeft juridische kracht. De oppervlakte binnen deze contour mag op 1 jan 2020 niet groter zijn dan 10,8km² . Deze regeling geldt voor onbepaalde tijd.
Binnen het Luchthavenbesluit is een Gebruiksvergunning gedefinieerd, die verder inperkt en waarin o.a. het aantal van 43000 genoemd wordt. Deze Gebruiksvergunning geldt tot 1 januari 2020! Over daarna wordt door de bevolking het ergste gevreesd en dat niet zonder reden, maar officieel houden de bobo’s diep geheim wat er dan gebeurt.
De Ke-gemiddelden worden op jaarbasis berekend.

Wat zijn aan de Noordoost-kant van de startbaan de problemen?
Rond het hele vliegveld bestaat een permanent hoofdprobleem, namelijk dat het totale vliegverkeer met gemiddeld 8,5% per jaar stijgt. Ik noem dit het volumeprobleem.
Daarnaast bestaat aan beide kanten een nevenprobleem welke kant op de vliegtuigen starten en landen. Ik noem dat het verdelingsprobleem.

De geluidscontouren zijn vastgelegd op basis van de windrichting. Vliegtuigen starten en landen het liefste tegen de wind in. Die wind is het vaakste zuidwest. Daarom is de MER gebaseerd op een startbaan die 70% van de tijd gebruikt wordt voor starts over Eersel (ZW) en 30% over Best(NO) (landing andersom). Dus een 70-30 verdeling.

De terminal van Eindhoven Airport ligt aan de Noordoostkant van de baan. Daarom zouden de luchtvaartmaatschappijen het liefste alle bewegingen over Eersel uitvoeren, want dan hoeven ze niet te taxien. Het vliegtuig kan bij wijze van spreken de vertrekhal binnen rijden. Hun gedroomde verdeling is 100-0 .
Ze hebben druk uitgeoefend en omdat het vliegveld, en de aandeelhouders provincie en de gemeente Eindhoven het liefste de kont zouden likken van de luchtvaart (om van baas Schiphol maar te zwijgen), heeft die druk tot en met in 2015 geresulteerd in een verdeling 80-20. Het is maar goed voor Eersel e.o. dat de wind niet onder commando van Schiphol cs staat!

Deze 80-20 move kon een tijd goed gaan zolang het aantal vliegbewegingen nog niet tot een kritisch aantal gegroeid was, maar ~~loopt~~ liep ergens halverwege 2016 door de groei tegen het probleem aan dat de MER-contour op 70-30 gebaseerd is. Daarom begon ergens in 2016 een overschrijding te dreigen van de wettelijke limiet aan de ZW-kant. Die mag niet plaatsvinden want dan heeft het vliegveld een juridisch probleem.
Om binnen de wet te blijven, moet men weer terugkeren naar de jaargemiddelde 70-30 verdeling. Maar omdat er in ~~2015~~ de eerste helft van 2016 al teveel 80-20 is gevlogen, werd er in de tweede helft van 2016 tijdelijk overgecompenseerd tot een 60-40 verdeling.
Technisch kan dat, omdat een vliegtuig ook wel met de wind mee kan opstijgen, zolang de tailwind niet te sterk is. Omdat het vooral aan de randen van de dag minder hard waait, doet de 60-40 verdeling zich dan het meeste voelen.

De details over de routering naar het zuiden (rechtdoor over de Elsik-route of met een bocht), of een verondersteld gesloten Belgisch luchtruim (wat anders ligt dan gedacht wordt) spelen aan de NO-kant geen rol (zie een later bericht Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ).

Vanuit het perspectief geredeneerd van bewoners in Acht en Best eo ging tot halverwege 2016 20% van de startende en dus lawaaiige vliegtuigen over hun hoofd en daarna 40%. Deze snelle groei heeft waarschijnlijk de toegenomen onrust in Best en Noordwest Eindhoven veroorzaakt.

Wat betreft 2017 zag de verkeersleiding het probleem van tevoren aankomen en daardoor is het aantal vliegtuigen in dat jaar wel 70-30 verdeeld. In relatieve zin heeft dus de NO-kant het in 2017 weer beter dan in de tweede helft van 2016.
Omdat echter inmiddels het aantal vliegtuigen verder gegroeid is, zullen de bewoners aan de NO-kant in absolute zin niet veel verbetering gemerkt hebben.

Na 2020 en waarom het volumeprobleem veel belangrijker is dan het verdelingsprobleem
Omdat de gemeente Eindhoven en de provincie en het vliegveld en het Rijk krampachtig proberen elke discussie over na 2020 te smoren, zijn omwonenden gedwongen om hun eigen oordeel te vormen.
Uit niets blijkt dat de luchtvaart in het algemeen, en die op Eindhoven Airport in het bijzonder, voornemens zijn om hun groeitempo te verlagen. In 2010 was het aantal vliegbewegingen 18600 en in 2020 zal dat 43000 zijn (op te vatten als 21500 start en idem landingen). Dat is een factor 2,3 in 10 jaar, omgerekend een groei van 8,5% per jaar – zowat een record in Europa. Als je dat tempo gewoon doortrekt, komt er weer een factor 2,3 bij tussen 2020 en 2030.
Je krijgt dan ongeveer een dergelijk plaatje (de rode lijn het aantal vliegbewegingen en de blauwe lijn die van de CO₂ – uitstoot (het klimaat wordt een toenemend probleem voor de vliegsector):

Aantal vliegbewegingen op EhvA na 2020 bij ongewijgde groei

Nu even rekenen:
in 2020 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 43000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 8600. Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 12600 zijn. Het verdelingsverschil is 4300.
In 2030 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 97000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 19400 . Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 29100 zijn. Het verdelingsverschil is 9700.

Het volumeverschil in Best echter (70-30 in 2020 versus 70-30 in 2030) is dus 16.500 vliegbewegingen.

Met andere woorden: het gemeenschappelijke belang van de NO-kant en de ZW-kant om de groei als zodanig samen tegen te houden of te verzwakken is veel groter dan het belang om vliegtuigen van de ene kant af te schuiven op de andere kant.

Het ultrafijn stof
Ultrafijn stof (UFS) kan vanaf de startbaan alle kanten op waaien en trekt zich dus veel minder aan van menselijke verdelingsdiscussies. Voor zover het een voorkeursrichting heeft, is die met de zuidwestelijke wind mee richting Best-Acht-Achtse Barrier. De buitenste grens van de ‘blob’ is waar het aantal UFS-deeltjes per cm³ twee maal de lokale achtergrond is (pakweg 2* 8000 a 10000). Zie ook UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven en Noorden van Waterrijk in risicogebied UFS en de mogelijke gevolgen voor de woningverkoop

UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg

Schonere vliegtuigen bestaan niet (de zwavel in de kerosine is het hoofdprobleem).

Dus bij twee keer zoveel vliegen verdubbelen de vuilconcentraties en komt grofweg de huidige grens tussen licht- en middel-oranje op de plek te liggen waar nu de buitengrens van de ‘blob’ ligt (2 wordt 4). Die buitengrens schuift navenant op.

Ook een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!

Het klimaat
Tussen 2020 en 2030 zullen, op basis van het ICA)-akkoord, klimaatsparende maatregelen doorgevoerd worden, maar die zullen zeker bij lange na niet genoeg zijn om de groei volledig op te vangen.
En die klimaateffecten zijn al helemaal onafhankelijk van de opstijgrichting!

Nog een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!