De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.
In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal
scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige
43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei.
Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site
het nodige kan nalezen
De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio. De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.
Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019
In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.
Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken. Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen. In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen. BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.
De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden. De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies. De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.
Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen. Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.
Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd
Op zaterdag 18 mei om 11.00 uur (tot ca 13 uur) in zaal de Leenhoef in Knegsel
Om richting te geven aan de bespreking
worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements,
van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat
maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in
Knegsel efficient te structureren.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
De regering is doende met het proces om tot de Luchtvaartnota
2020 – 2050 te komen. Dat is een nota die de hoofdlijnen van de
Nederlandse luchtvaart voor de komende decennia neerzet. Het militaire
vliegverkeer op Vliegbasis Eindhoven en de civiele luchtvaart op
Eindhoven Airport zijn deel van dit grotere geheel.
De realisatie van een dergelijk groot plan verloopt in stappen. Er hebben al consultaties plaats gevonden (waarover u elders op deze site kunt lezen). De eerste formele stap is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Dit is een richtinggevend document. Op basis van de NRD en de reacties daarop krijgt het verdere proces vorm (o.a. een PlanMER).
Op de NRD kunnen zienswijzen worden ingediend. Onze landelijke koepel, met Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) heeft een raam-opzet gemaakt, op basis waarvan BVM2 een zienswijze geschreven heeft die specifiek toegesneden is op de omstandigheden rond Vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport. Deze BVM2 – zienswijze treft u hier aan –> zienswijze NRD Luchtvaartnota 2020-2050 . Om het u gemakkelijk te maken, is de NRD zelf ook toegevoegd. Die treft u hier aan –> NRD planMER Luchtvaartnota .
De BVM2 – zienswijze is inmiddels ingediend.
Het is van groot belang dat zoveel
mogelijk personen en organisaties uit onze regio een zienswijze indienen
met dezelfde of een vergelijkbare inhoud als die van BVM2. Dat geeft
extra gewicht aan de standpunten. Voor de Haagse politiek is dit een
belangrijk gegeven.
BVM2 wil dan ook iedereen oproepen om (namens u zelf of namens een organisatie) ook een zienswijze in te dienen. Men kan de zienswijze van BVM2 overnemen als de kop en de aanhef-alinea aanpast worden aan de gegevens van de eigen persoon of organisatie. Uiteraard kan men ook een eigen zienswijze schrijven.
De zienswijze kan digitaal worden ingediend op https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/luchtvaartnota/ . Daar staat de tab “FASE 1 zienswijze indienen op de notitie reikwijdte en detailniveau”. Als u die aantikt, komt u op een tweede pagina met informatie. Op die tweede pagina staat weer een Tab “Dien uw zienswijze digitaal in”. (Het kan ook anders, maar dit is het eenvoudigst). U krijgt dan het begin van een invulpagina. Die kunt u of als persoon of als organisatie invullen. De mogelijkheid wordt geboden om namens iemand anders in te dienen (bijv. u namens het bestuur), maar dan wordt het ingewikkeld want dan moet er een officiele machtiging komen. Het beste is om of als persoon of als organisatie in te vullen, of als beide, maar dan niet tegelijk (met “namens”). De zienswijze kan eenvoudig binnen de invulpagina worden geuploaded.
Eindhoven Airport loosde door nalatigheid in de vorstperiode in maart 2018 de-icingvloeistoffen op de Ekkersrijt. Die bestaan uit een oplossing van glycol, soms met additieven, in water. Ethyleenglycol is giftig, wel bioafbreekbaar, maar zuigt daarbij alle zuurstof uit het water waardoor alle levende wezens in het water doodgaan. Waarna het water, inmiddels in de vijver in de Achtse Barrier in Eindhoven aangekomen, vreselijk stinkt. Er is in deze kolommen al vaker aandacht aan deze kwestie besteed en er zijn raadsvragen gesteld, zie www.bjmgerard.nl/?p=7821 . We komen daar niet weer op terug. Alle informatie is achter de link te vinden.
Achtse Barrier met waterpartij
Op 12 februari stond in het Eindhovens Dagblad dat het OM het
strafrechterlijk onderzoek door de marechaussee stopt. Eindhoven Airport
heeft inmiddels voldoende maatregelen genomen om herhaling te
voorkomen, luidde de motivering in de krant.
Namens de getroffen Achtse Barrier stelde Ben Koenen voor om (op
kosten van het vliegveld) een fontein in de vijver te plaatsen. Dat was
voor het vliegveld niet onbespreekbaar, maar men wilde eerst de uitkomst
van het strafrechterlijk onderzoek afwachten. Dat dus inmiddels gestopt
is.
Er waren buurtbewoners bang dat de fontein teveel herrie zou maken.
Dat is onzin, want het ding zou een heel eind van de huizen afliggen.
De fontein zou een niet-dramatisch gebaar zijn om een een niet-dramatisch, maar wel vervelend, incident mee af te sluiten.
Maar er is nog steeds niet bekend hoe de nieuwe milievergunning er uit gaat zien, en bijvoorbeeld wat er met mogelijke additieven in de geheime de-icing formules gebeurt.
Tolyltriazole (een veelgebruikt additief in de-icing mengsels)
De Proefcasus Eindhoven Airport De proefcasus is een informeel consultatietraject dat gericht is op een breed gedragen toekomstvisie voor Eindhoven Airport vanaf 2020. Trekker is Pieter van Geel, met een organisatie achter zich waarin ook ambtenaren van het ministerie. Van Geel praat met iedereen en laat allerlei onderzoeken verrichten waarvan, anders dan indertijd aan de Alderstafel, de inhoud niet bij voorbaat gedicteerd is. Ook BVM2 heeft goede gesprekken gehad. Van Geel benadrukte in zijn openingsverhaal dat hij er autonoom in staat. Hij zoekt uit wat de regio wil. Er hoort een tijdschema bij (zie bovenstaande ganzenbord-figuur). Op 28 februari stond de derde informatiebijeenkomst voor een breed publiek op de rol. Die was in het Evoluon. Eind april moet het advies naar de minister. Die is niet verplicht zich daar iets van aan te trekken. Mede daarom houdt BVM2 voorlopig een soort welwillende scepsis in stand.
Na het openingsverhaal waren er zes workshops. Van vijf daarvan een beschouwing.
Hinderbeperkende maatregelen (NLR) Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft een studie gedaan naar een aantal hinderbeperkende maatregelen. BVM2 vraagt al heel lang om een dergelijke studie en nu is die er dan uiteindelijk. De resultaten zijn nogal bleekjes. De NLR volgt braaf de trends, die ontstaan als de overheid niets verplicht stelt, en doet vooral aanpassingsmaatregelen. Voor BVM2 was dit aanleiding om er tijdens de laatste Knegselbijeenkomst toch over krimp na te gaan denken (zie BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport ).
De zes categorieën:
Bij ‘Verdeling van hinder’ moet gedacht worden aan nieuwe afspraken over de vliegrichting, samen met de omgeving, en aan (niet erg duidelijk gedefinieerde) rustmomenten. Keuzemogelijkheden voor de start- en landingsrichting De baanrichting staat dwars op de groene rechthoek. Als de wind binnen die rechthoek zit (dwars op de baan <15 knopen en in de lengterichting <5 knopen, een knoop is 0,5144m/sec), bestaat er keuzevrijheid. De golflijn geeft aan hoe vaak dat, verdeeld over de dag, het geval is. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass . Ook routes zouden wat aangepast kunnen worden: Denkbare route-aanpassingen
De categorie ‘vliegwijze bood nauwelijks nieuwe inzichten. Wat er staat is of irrelevant gebleken (NADP1 of NADP2), of gebeurt al (reduced flaps, remmen op de wielen bij het laatste vliegtuig van de dag, Continuous Descent Approach)
De categorie ‘bedrijfsvoering op de luchthaven’ gaat over het elektrificeren van Ground Service Equipment (die op Eindhoven Airport al voor 60% elektrisch is) en op de Ground Power Unit (waarmee op Eindhoven Airport al een pilot loopt). Dit zijn op zich goede zaken, maar peanuts op het geheel van de operaties. Verder gaat het over (intern of extern) elektrisch taxiën. Dat gebeurt nog niet en dat zou een slok op een borrel schelen bij sommige soorten luchtvervuiling (zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine ).
De categorie ‘bebouwde omgeving’ gaat over aanpassingen aan de gevolgen, waarbij de oorzaak niet aangepakt wordt. Je kunt bij nieuwbouw van een complex bijv. een dove muur bouwen (probleem is alleen dat die herrie vaak van meerdere kanten komt), je kunt woningen isoleren vanwege het vliegtuiglawaai (maar nergens staat dat dat moet en er is geen geld voor) en je kunt tankgrachten graven ( zie Plantenschermen Airport) en olifantsgras planten (maar dat helpt of niet of alleen tegen grondgeluid)
De categorie ‘planning’ heeft betrekking op minder vliegen aan de randen van de dag – een algemeen gehoorde wens.
Bij ‘Duurzaam vliegen’ verschijnt de al in gang gezette vlootvernieuwing in beeld, waarop ook in het Manifest van BVM2 al vooruitgelopen wordt. T.o.v. de A320 (20% op Eindhoven Airport) en de B737 (75% op Eindhoven Airport) maken de A320NEO en de B737MAX naast het vliegpad 5,0 tot 6,8dB minder herrie en produceren ze 15 tot 20% minder CO2 . Dit conform de inschattingen va BVN2 of zelfs een pietsie beter. De zwakke plek is dat het NLR de ontwikkeling trendvolgend beschrijft en niet trendleidend. Het vliegveld kan gewoon de Rates and Conditions aanpassen (zoals dat ook al in 2015 gebeurd is) en gewoon de geluidscategorie B en C onhaalbaar duur maken (met een overgangsperiode). Het NLR is te gezagsgetrouw. Verder staat er een mooi plaatje van een Zunum ZA 10, een hybride elektrisch vliegtuig waarvan het eerste exemplaar verkocht is en dat in 2022 zou moeten vliegen. Maar dat staat er bij het NLR alleen voor de show. Ze doen er niets mee.
Ook doet het NLR niets met synthetische kerosine. Dat was hun taak niet, zeiden ze. Zij gingen alleen over de hinder (terwijl synthetische kerosine veel minder luchtvervuiling veroorzaakt). Daar was een aparte tafel Duurzame Brandstoffen voor (waar Bernard Gerard in zit).
Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling
De GGD-workshop De GGD heeft opnieuw een onderzoek gedaan, zoals dat in 2012, 2014 en 2016 ook al gedaan is, naar hinderbeleving. Dit onderzoek wordt nu uitgewekt, maar de GGD presenteerde tijdens de sessie al wel een concept-tekst. Met het aantal vliegbewegingen blijft de hinder, door de jaren heen, onverminderd toenemen. In 2016 had het onderzoek een iets andere opzet. Daarom ontbreekt op sommige plekken een vergelijking met 2016. Zie GGD-belevingsonderzoek 2015 . De concept-presentatie is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/de-toename-van-hinderbeleving-en-bezorgdheid-is-duidelijk-een-trend/ .
Concept-uitkomst slaapverstoringsonderzoekErnstige geluidshinder bij de GGD door de jaren heen
Bedacht moet worden dat het Ke-begrip in de jaren ’70 van de vorige
eeuw ooit bedacht is zodat het aantal Ke – 10 het aantal ernstig
gehinderden weer zou geven. Het lijkt tijd voor ene herziening van
bestaande dosis-effectrelaties voor geluid.
Uiteraard zal het definitieve rapport hier aandacht krijgen.
Workshop “Kwaliteit van het bestemmingennetwerk”.
Het belangrijkste was de mededeling dat het erg moeilijk was om
politieke sturing te geven aan gewenste en ongewenste bestemmingen.
Tussen Brainportdroom en daad staan wetten in de weg en praktische
bezwaren.
Dit weerhield de aanwezige vertegenwoordiger van VN)/NCW niet van
allerlei beweringen dat het bedrijfsleven zus zou willen en de expats zo
(van welke expats men in de Motivactionworkshop gemeld werd dat er in
Endhoven 120.000 zouden zijn. Lijkt een beetje veel).
Vraag van BVM2-bestuurder Willemieke Arts of de VN)/NCW-meneer enig
onderzoek kon noemen waaruit dit allemaal zou blijken. Dat moest
opgezocht worden. Kaartje afgegeven, nog niets gehoord.
Een vraag van dezelfde BVM2-bestuurder of ‘de bestemmingen ook met de
trein mochten zijn’ was niet aan de orde. Want daarvoor zat men niet bij
elkaar.
Opvallend is overigens hoe afwezig het bedrijfsleven bij publieke
manifestaties van de Proefcasus is. Blijkbaar ziet men daar zelf het
kosmische belang niet dat Eindhoven Airport voor de regionale economie
zou hebben.
Workshop ‘participatie en overlegstructuur’ Daar probeerde een goedwillende mevrouw van Van Berlo de
publieksparticipatie uit te vinden alsof die rond het vliegveld niet al
decennia bestaat. Op het kaartje stond een thema (bijvoorbeeld
‘geluidshinder’) , maar geen vraag. Moet die onderzocht worden? moet die
bekend gemaakt worden? moet die bestreden worden? Ondanks het ontbreken
van de vraag werden de moderne technieken in stelling gebracht om tot
een antwoord te komen. Wat lastig is: voor het onderzoeken zijn geheel
andere technieken nodig dan voor het bekend maken en weer andere dan
voor het bestrijden.
Hoe dan ook, als de technieken al ergens in zouden resulteren, dan in
het tegenover een van de zwaarste lobbies van Nederland zetten van een
gezelschap mogelijk goedwillende, maar volstrekt onkundige amateurs.
‘Als je tot in drie cijfers achter de komma weet hoe het zit, proberen
ze je te pakken op het vierde cijfer” aldus, ruw samengevat, de inbreng
van BVM2-bestuurslid Bernard Gerard.
Verspilde tijd.
Workshop Motivaction Motivaction is bezig om ruim duizend meningen te verzamelen en
is nu over de helft. Overigens viel op dat het extra moeilijk was om
respons te krijgen in het midden- en kleinbedrijf. Dat wijst niet op een
breed gevoelde urgentie.
Hielkema gaf in de workshop een vooruitblik op de resultaten. Het
probleem is nu dat, anders dan bij de GGD, er geen tussentijdse tekst
bekend is gemaakt. Daardoor is er wel breed over gepubliceerd in de
pers, maar dat is niet controleerbaar.
Als je aanneemt dat de pers zijn werk goed gedaan heeft, staat 71%
van een niet duidelijk omschreven gebied positief tegen over het
vliegveld en vindt 61% dat het vliegveld 3 tot 5% per jaar mag groeien
(van 2010 tot 2020 was het gemiddelde groeipercentage 8,3%). Binnen de
20Ke-zone vindt 55% resp. 41% hetzelfde.
Het ‘nee-antwoord’ is 5% en 15% resp 16% en 34%.
In een Digipanel van de gemeente Eindhoven uit 2008 zag 79% er geen been
in om (binnen de geldende openingstijden) in te stemmen met een
beheerste groei van het aantal vluchten. Dat is nog en stuk meer dan de
huidige 61%. De verhoudingen verschuiven.
Het is paradoxaal, want binnen diezelfde 20Ke-zone heeft 46% ernstige
hinder vanwege de herrie. Het is niet aannemelijk dat die 46% is wat
overblijft na aftrek van 55%.
BVM2 is zich van deze verhoudingen bewust en heeft dan ook geen
principieel bezwaar tegen het vliegen. BVM2 heeft bezwaren tegen de
gevolgen van het vliegen.
Maar mede uit het onderzoek van het NLR blijkt dat wat de bevolking wil,
niet te leveren is. De maatregelen, die het NLR noemt, hebben slechts
een beperkt effect en tot op dit moment staat niet vast dat die
maatregelen over de volle breedte doorgevoerd worden.
Sterfte in Nederland door verschillende soorten luchtvervuiling in 2014
Idem de luchtvervuiling. Dat bijna 60% zegt niets te merken van een
effect van het vliegen op de luchtvervuiling is een dom antwoord op een
domme vraag. Nederlandse luchtvervuiling is niet erg opvallend (het is
hier geen Bejing of New Delhi), maar ondertussen gaan er wel 12000
mensen per jaar in Nederland dood aan de belangrijkste vormen van
luchtvervuiling (zei de Gezondheidsraad in januari 2018). Waarvan een
onbekend deel aan luchtvervuiling door de luchtvaart.
En overigens ook aan geluid door de luchtvaart. Een wijk als Villawijk
in Best zit al ruim boven de recente 45 dB-Lden grens van de WHO.
Het is een vreemde gedachte dat een meerderheid van de bevolking vindt
dat een minderheid ergens ziek van mag worden of aan dood mag gaan.
En tenslotte: ongeacht wat een meerderheid daar van vindt, eist het
klimaat krimp van de emissies. De overdaad aan goedkope vakantievluchten
past niet meer binnen de atmosfeer. De wal gaat het schip keren,
ongeacht wat de opvarenden van het schip daarvan vinden.
De duurzame brandstof-tafel Er is in het kader
van de Proefcasus Eindhoven Airport een gespreksgroep opgericht, die zich bezig
houdt met de eventuele invoering van duurzame brandstof op Eindhoven Airport.
Op het moment dat dit geschreven wordt, heeft er nog maar één
kennismakingsvergadering plaats gevonden waarbij de hele groep aanwezig was,
plus een sessie in kleine kring op het ministerie van I&W. Wat er uit gaat
komen moet dus nog blijken. Het eerste gesprek ging goed.
Duurzame brandstof betekent op dit moment biokerosine. Daarvoor bestaat een soort kip-ei verhaal: is duurder –> geen vraag –> geen productie –> geen schaal –> geen prijsverlaging. En ook na een eventuele prijsverlaging zal het wel duurder blijven en dat moet dan maar op een of andere manier verrekend worden. Mogelijk zou het Eindhovense vliegveld hier wat kunnen gaan betekenen. Er is momenteel bijna geen biokerosine te koop. De prognoses zijn dat er op termijn meer kan worden, zeker niet genoeg voor heel Europa, maar wel genoeg voor Nederland en dus ook voor Eindhoven Airport. Biokerosine is een goed begin, maar je haalt er het einde van de taak niet mee.
Biokerosine heeft voordelen. Het spaart, over zijn hele levenscyclus, CO2 uit (van de EU moet dat minstens 60% zijn, maar de vuistregel is 80%), en biokerosine verbrandt veel schoner. Ongemengde biokerosine is, anders dan conventionele kerosine, (nagenoeg) zwavelvrij en bevat normaliter geen aromatische verbindingen. Zwavel leidt tot ultrafijn stof en aromaten leiden tot extra veel roet (zie voor een eerder artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder). De eenvoudigste aromaat is benzeen (een ringvormige koolwaterstof). Daaraan kunnen allerlei toevoegingen geplakt zitten en dat zijn dan de zwaardere aromaten.
Bij het taxien en het proefdraaien ontwijkt er altijd niet of gedeeltelijk verbrande kerosine. Het zou voor de omgeving een slok op een borrel schelen als taxiën op de straalmotoren op Eindhoven Airport verboden werd, en als de vliegtuigen op eigen elektrische kracht of met elektrokarretjes gesleept, hun posities zouden innemen.
Sommige mensen zeggen dat ze kerosine kunnen ruiken en denken daarbij dat die kerosine in de lucht geloosd is. Van vliegtuigen in Duitsland is inderdaad bewezen dat ze in de lucht kerosine lozen, maar voor Nederland is daar niets van bekend. Aannemelijker is dat die mensen het taxiën ruiken (of het proefdraaien).
Als er in biokerosine geen aromaten zitten, dan kunnen die ook niet vrijkomen, is de redenering. Meer specifiek zou er dan minder benzeen vrijkomen.
Benzeen Bij het woord ‘benzeen’ gingen belletjes rinkelen. Bij mij en bij een, chemisch deskundige, kennis van een BVM2-vrijwilliger.
Benzeen is namelijk gore zooi. De IARC heeft het geclassificeerd in categorie 1 als ‘zeker kankerverwekkend’, want je krijgt er (onder andere) leukemie van. De kennis stuurde artikelen van het NIOSH (zeg maar, de Arbeidsinspectie van de VS) en andere artikelen met deze boodschap. Ik had zelf ook gegoogled. Je vindt dan al snel veel materiaal van de luchtmacht van de VS, die het personeel op de bases heel wil houden als ze vliegtuigen bijtanken of repareren. Metingen geven aan dat het er bij vlagen ruig aan toe gaat met de benzeenconcentraties.
(Benzene and naphtalene in air and breathe as indicators of exposure to jet fuel_Rappaport ea_2003)
Ter vergelijking: de Nederlandse atmosferische norm is 5µgr/m3. De benzeenconcentraties in stedelijk gebied in Nederland zitten rond de 1µgr/m3. Metingen door de provincie in 2012 bij het hek van Eindhoven Airport, bij de Spottershill, leverde dit op:
Door de provincie uitgevoerde meting over 2012 op de Spottershill bij EhvAirport
Benzeen
heeft een grote hazard en in een vliegtuighangar van de VS kan dat ook wel een
grote risk worden (jargon voor een potentieel en een reëel bestaand gevaar),
maar het feitelijk gevaar van benzeen, indien aanwezig, op en rond Nederlandse
vliegvelden is een stuk beperkter dan in die hangar.
Op de eerste plaats omdat er in conventionele kerosine weliswaar 10 tot 20% aromaten zitten, maar dat zijn bijna allemaal zwaardere aromaten. Het benzeengehalte zit een eind onder de 1%. Dat is logisch, want de destilleerkolom sorteert naar kookpunten, en het kerosinemengsel zit tussen de 160 en 250°C. Benzeen kookt bij 80°C. Diezelfde vluchtigheid maakt dat het beetje benzeen, dat wel in kerosine zit, er onevenredig snel uit verdampt, waardoor het bij bijv. het tanken en reparaties toch een factor van betekenis wordt. Maar ook uit een draaiende straalmotor komt benzeen, meer zelfs dan er in de brandstof zat, omdat door de hitte de zwaardere aromaten soms uiteenvallen tot lichtere, waaronder benzeen.De vrijgekomen benzeen verspreidt zich, houdt het een paar dagen uit in de atmosfeer, en draagt dus bij aan een hogere concentratie dan die er zonder vliegveld zou zijn. Die achtergrond wordt door veel meer zaken beïnvloed, zoals het autoverkeer (op de nabijgelegen Poot van Metz rijden ca 150.000 auto’s per etmaal), industriele processen (benzeen is een oplosmiddel), bosbranden en tabaksrook. De schaarse metingen die elders uitgevoerd zijn, kunnen benzeen in gunstige omstandigheden en in relevante concentraties apart van de achtergrond detecteren, op afstanden tot pakweg een kilometer.
Vooralsnog vind ik benzeen uit kerosine vooral een ARBO-probleem. De vakbond zou zich er mee bezig moeten houden. Het laatste woord is er echter, wat mij betreft, nog niet over gezegd.
Zwaardere aromaten zijn ook giftig, maar anders en minder. Het zijn soms organische oplosmiddelen. Ze kunnen bijv. een invloed op het centraal zenuwstelsel hebben, maar gelden niet als kankerverwekkend. Het IARC beschouwt jet fuel in zijn totaliteit als “niet kankerverwekkend”
Ander vergif In een ideale wereld zou kerosine volledig verbranden. In de praktisch bestaande wereld ontstaan er ook zwaveloxides (SOx), stikstofoxides (NOx), koolmonoxide (CO), roet (Csoot) en on- of halfverbrande koolwaterstoffen (UHC), Die laatste worden ook wel eens aangeduid als VOC of NMVOC, (Non-Methane) Volatile Organic Compound. Dit verhaal gaat vooral over de UHC of VOC.
Daarvan zijn
er een heleboel, en een deel daarvan is ook weer toxisch.
Deze gegevens zijn overgenomen uit het project Longe Range-Transboundary Air Pollution (LRTAP), juli 2017, van de European Environment Agency (EEA). Ze zijn gemiddeld over een LTO: Landing and Take Off – een cyclus met één start (annex taxien) en één landing. LTO wordt gedefinieerd als het vluchtdeel dat onder de 3000 voet hoogte zit (zowat een kilometer). Een getal * 100 is een percentage van het totaal aan VOC. Dus 12,31% van de VOC bestaat uit formaldehyde en dat is (d) gevaarlijk onder de U.S. Clean Air Act en (f) valt onder een dbase van de U.S. EPA. En 1,68% bestaat uit benzeen en dat is (d) gevaarlijk . Het geheel telt met een post ‘onbekend’ van 29,21% op tot 100%. De getoonde precisie is overigens idioot.
Nu is het altijd interessant van wat precies het percentage genomen is. Vandaar bovenstaande tabel (ook LRTAP). Die gaat ook over één gestandaardiseerde LTO. Een Airbus A320 (die voor een vijfde van het verkeer op Eindhoven Airport zorgt) verbrandt bij één LTO 816,17kg brandstof. Dat leidt tot 1,64 kg UHC. Ergo produceert een A320, gemiddeld over één LTO-fase, 2,0 gr UHC per kg brandstof (1640gr/816kg). Van die 2,0 gr UHC bestaan dus 1,68% uit benzeen (en 12,31% uit formaldehyde, enz). Dus produceert een A320 over een LTO gemiddeld 0,034 gr benzeen per kg brandstof. CE Delft noemt in zijn studie over de emissies, die in sept 2018 gepubliceerd is, dat in het referentiescenario in 2019 in de LTO-fase 46300 ton CO2 geloosd wordt, hetgeen neerkomt op 14700 ton brandstof. Eenvijfde daarvan is A320. Ergo blaast die 100 kg benzeen de lucht in ( 14700000 * 0.034gr * 1/5de). B737 lozen per kg ongeveer half zo veel. Ergo blazen de B737 ongeveer 200kg benzeen de lucht in (14700000 * 0.034gr * 4/5de * een half). Totaliter is Eindhoven Airport goed voor ongeveer 300kg benzeen per jaar.
Zo kan men de rest ook uitrekenen (liever: schatten).
Als de gassen afkoelen, condenseren sommige stoffen tot (gemengd samengestelde) druppels of tot laagjes op roetkorrels. Die tellen mee voor het (ultra)fijn stof.
Het terugdringen van toxische
emissies en synthetische kerosine
Ik ben mij gaan interesseren voor deze materie omdat BVM2 in zijn Manifest eiste
dat de luchtvervuiling minder moest worden. Om dat waar te kunnen maken tegenover,
vaak partijdige, onderzoeksbureau’s , moet BVM2 er een gevoel voor hebben van
wat wel en niet kan. Vandaar deze research. Je wordt nu tenminste niet zomaar
omver geluld.
Minder luchtvervuiling kan op vier manieren:
Minder vliegtuigen
Minder brandstof per vliegtuig (zuiniger vliegtuigen)
elektrisch taxiën of slepen
Minder vuile kerosine (om precies te zijn: met een lagere uitstoot per kg brandstof).
Dit verhaal gaat dus over het laatste.Een methode bestaat uit het overgaan op synthetische kerosine. Dat kan zijn Gas To Liquid (GTL), biokerosine of (de nog experimentele) Power to Liquid. De laatste twee zijn, behalve schoner, ook beter voor het klimaat. De aandacht in de vliegsector gaat dus nu uit naar biokerosine. Die is hierboven al aan de orde geweest. In het plaatje van Wuebbles (Aircraft Fuel Combustion) zet biokerosine, indien ongemengd, een kruis door de post SOx (en de bijbehorende vervolgproducten) en door het grootste deel van de post ‘roet’. In praktijk is voorlopig 30 tot 50% hiervan haalbaar, omdat vooralsnog tot dat percentage mag worden bijgemengd .
In ongemengde biokerosine zitten normaliter geen aromaten. Er zit dus geen benzeen in en ook geen zwaardere aromaten, die kunnen ontleden tot benzeen. Bij het tanken krijg je dus geen benzeen in je hangar en bij het taxiën in principe geen, en in praktijk een klein beetje benzeen uit de straalpijp. In het lange lijstje vallen sommige verbindingen weg, namelijk de aromatische (bijv. tolueen of C4-benzeen etc).
Voor stoffen uit de aldehydegroep (zoals formaldehyde) is synthetische kerosine geen oplossing. Daartegen helpen alleen de simpele voorschriften minder vliegtuigen, minder kerosine per vliegtuig en elektrisch taxiën
De Groene 11 en hun Position Paper De Groene 11 (inmiddels zijn het er overigens al 13) is een samenwerkingsverband van een anatal milieu-organisaties (zie www.groene11.nl ). Voor dit onderwerp zijn Natuur en Milieu, Greenpeace, en de Natuur- en Milieu Federaties (in Brabant de BMF).
Ten behoeve van de aanstaande Luchtvaartnota, die nu in voorbereiding
is, hebben ze een Position Paper ingediend, met als belangrijkste
eenheden Klimaat & Luchtvaart en Economie & Luchtvaart. De
samenvatting geeft een beeld van de inhoud van het document.
Het IPCC stelt dat we voor 2030 een stevige CO2 -reductie
nodig hebben om catastrofale klimaatverandering tegen te gaan, in 2050
moeten alle sectoren, dus ook de luchtvaart naar netto 0 CO2 emissie;
De Nederlandse luchtvaartsector zal daarom minimaal dezelfde CO2 -doelstellingen als de Nederlandse transportsector in 2030 moeten realiseren;
Zonder aanvullend beleid zal de CO2 -emissie van de Nederlandse luchtvaartsector in 2050 verdubbeld zijn ondanks een gemiddelde 0,7% per jaar efficiëntiegroei;
Dit betekent een CO2 -reductie van 15% t.o.v. 1990 in 2030. Dit komt uit op een totale CO2 -emissie
van ruim 4 megaton in 2030 t.o.v. van zo’n 12 megaton op dit moment.
Voor 2050 moet de luchtvaartsector bij benadering emissievrij zijn;
Internationaal beleid, Nederlandse sectorinitiatieven en het huidige technologiepad zijn onvoldoende om deze CO2 -doelstellingen te halen;
De Nederlandse overheid moet
daarom stevig beleid voeren op de luchtvaartsector. Alleen met een
combinatie van volumebeleid, prijsbeleid en stimulering van
technologische innovatie zal de sector de noodzakelijke klimaatdoelen
halen. Krimp van het aantal vliegbewegingen is een reële optie.
BVM2 had aan de Groene 11 gevraagd om in Knegsel een toelichting op hun Position Paper te geven.
De presentatie van Cas van Kleef Cas van Kleef (die zelf aan Greenpeace verbonden is) presenteerde de gevraagde toelichting.
Cas van Kleed (Knegsel, 16 feb 2019, over het Position Paper van de Groene 11
In het Klimaatakkoord staat de transportsector 15% in 2030 terug moet t.o.v. 1990. De Groene 11 vinden dat voor de luchtvaart hetzelfde moet gelden als voor de transportsector als geheel. In 1990 stootte de luchtvaart 5,0 Mton CO2 uit . In 2020 zou dat ruim 12Mton zijn. In 2030 mag dat dus nog maar 4,75Mton zijn (85% van 5,0).
CO2-traject dat de Nederlandse luchtvaart moet volgen (dalende lijn tot 2050). Het lijntje tot 2030 is wat de Nederlandse luchtvaartwereld zelf wil.
Van ruim 12Mton naar 4,75Mton CO2, dat is ongeveer 2/3de (65%) eraf. Dat wordt moeilijk, vooral omdat de techniek maar ongeveer 20 tot 25% levert. Ook de plannen van de luchtvaartsector zelf blijven achter bij wat hoort ( zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7993 ). Dit betekent dus in praktijk krimp van het aantal vluchten en verschuiving naar andere doelen en vormen van reizen.
Cas van Kleef presenteerde het Groene 11 – Position Paper, ondersteund met veel sheets.
Klaas Kopinga en Wim Scheffers tijdens de Knegselbijeenkomst op 16 feb 2019
Knegsel, 16 februari 2019
Tijdens de afgelopen BVM2-bijeenkomst in Knegsel gingen de BVM2-
bestuurders Klaas Kopinga en Wim Scheffers in op recent, tijdens de
Proefcasus, opgedane inzichten. Die komen onder andere voort uit
onderzoek van de econoom Walter Manshanden (die al eerder in Knegsel
gesproken heeft), en uit een onderzoek naar kosten en opbrengsten van
hinderbeperkende maatregelen.
De economische kant
Catchment Area en Brainport regio van Eindhovne Airport
Uit onderzoek blijkt dat binnen de Brainportregio 91% van de zakelijke vraag weglekt naar andere luchthavens.
Inclusief het niet-zakelijke verkeer heeft Eindhoven Airport binnen de
catchment area een marktaandeel van 14% (de rest gaat naar andere
luchthavens).
Dit komt omdat Eindhoven airport geen intercontinentale bestemmingen
biedt, omdat er in de nabije omgeving een ruime keuze aan luchthavens
is, en omdat er Europese bestemmingen ontbreken of met onvoldoende
frequentie worden aangevlogen.
De groei is vooral het gevolg van de extreem lage ticketprijzen. Maar de
vraag is omgekeerd evenredig met de prijs, dus als de prijs stijgt,
daalt de vraag.
De slotsom is dat er geen relatie kan worden gelegd tussen enerzijds
de vervoersvraag in de Brainportregio, en anderzijds de ontwikkeling van
de bevolking en economie in die regio. De bewering dat “groei van Eindhoven Airport noodzakelijk is voor de economische ontwikkeling van de Brainportregio” is in tegenspraak met de economische analyse.
Onderzoek Hinderbeperking Het NLR heeft alsnog onderzoek gedaan naar diverse
hinderbeperkende maatregelen. Dat heeft geresulteerd in drie tabellen,
waarvan er hier twee zijn afgedrukt (reikwijdte O = Overal)
Hinderbeperkende maatregelen tabel 2
BVM2 trekt uit deze en de andere tabellen de conclusie uit dat het
enige, dat echt op korte termijn helpt en geen kapitalen kost, minder
vliegen aan de randen van de dag is . De rest is of vooral verschuiving
van de ellende, of helpt niet, of op de lange termijn, of zo duur dat
het onwaarschijnlijk is dat het gebeurt.
Aangescherpte gedachtenlijn Een en ander brengt BVM2 tot de volgende aangescherpte gedachtenlijn.
Inhoudelijk
Vlieg minder, vlieg beter, vlieg zakelijker en vlieg duurzamer
Stop de groei bij 40.000 vliegbewegingen
Versmal het openingsvenster: niet na 23.00 en in het weekend niet voor 08.00 uur
Vloot-en brandstofvernieuwing gaat waarschijnlijk erg traag / te traag Als dat zo blijkt te zijn is krimp van het aantal vliegbewegingen voor hinderbeperking onvermijdelijk (mate waarin afhankelijk van resultaten onderzoekscenario 30.000 vliegbewegingen). Groei daarna weer met 50% van de winst door vloot- en brandstofvernieuwing, andere 50% is verdere hinderbeperking
Stuur op een meer evenwichtige spreiding van vliegbewegingen over de seizoenen
Gebruik de luchthavenresultaten en -reserves voor kwalitatieve innovaties (b.v. betere routebegeleiding) en duurzaamheidsinvesteringen. Gebruik ze ook voor verbetering van de verblijfskwaliteit van de passagiers op de luchthaven. Gebruik ze niet voor kwantitatieve groei of voor extra taxibanen en parkeergarages.
Verlaag de vraagdruk door een toeslag op de ticketprijs; gebruik deze voor duurzame, schone brandstof om de klimaatschade actief terug te dringen
Bouw het bestemmingenpalet zoveel mogelijk om van zon en pret naar zakelijk en dienstbaar aan Brainport
Verhoog daartoe ook de landingsgelden voor alle bestemmingen en subsidieer daarna de gewenste zakelijke of Brainport-bestemmingen
Governance voor EA na 2020:
Herijk de aandelenverhouding naar 50% voor Schiphol en 50% voor
provincie, Eindhoven en randgemeenten gezamenlijk; dit t.b.v. evenwicht
van zeggenschap en gelijkgerichtheid van belangen
Bouw de COVM en de huidige uitvoeringstafel uit / om tot één heldere
participatietafel met bestaande deelnemers aangevuld met een
vertegenwoordiging van omwonenden
Draag zorg voor een continue informatievoorziening en interactie naar / met betrokkenen en omwonenden
Bewaak het nieuwe afsprakenkader en regel het continu bij
Maar bied omwonenden voorspelbaarheid en betrouwbaarheid voor langere termijn (tenminste 10 jaar)
Documentatie
De volledige tekst van de presentatie van Kopinga en Scheffers is hier te vinden.
De ligging van de 70 – 56 – 48 – en 40 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport
In oktober 2018 heeft de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) nieuwe
“ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region” uitgebracht.
Die gaan over alle soorten geluid, maar hier aan de orde komt de passage
over vliegtuigen.
Die luidt:
‘Guidelines’ zijn adviezen. Ze worden pas wet als de EU, en daarna de
lidstaten, dat zeggen. Dat is nog niet gebeurd. Toch kunnen
niet-wettelijke bepalingen toch invloed hebben.
Zo hebben de regionale bestuurders indertijd aan de Alderstafel
afgesproken om geen nieuwe grootschalige woningbouw te realiseren binnen
de 20Ke – zone van het vliegveld. Dat is de sigaar die loopt van een
eindje onder Veghel tot bijna Duizel. Dat gaf gedoe in Duizel-Noord en
kostte de gemeente Son en Breugel een fors deel van zijn
uitbreidingslocatie Sonniuspark.
Je ziet daarom dat alle uitbreidingslocaties net buiten de 20Ke-zone liggen.
Het Ke-systeem is een halve eeuw geleden ontworpen (door de Delftse
professor Kosten) met het doel een relatie tot stand te brengen met het
aantal ernstig gehinderden. En wel is dat aantal het aantal (in %) Ke –
10. Dus bij 20Ke is het aantal gehinderden statistisch 10% . Dit is
geijkt in de werkelijkheid van die tijd.
Inmiddels is het Ke-systeem in onbruik geraakt. In de hele beschaafde
wereld gebruiken alleen nog militaire vliegvelden in Nederland de Ke.
Die 10% ernstige hinder was voor de regionale bestuurders aan de Alderstafel reden om hun woningbouwbeperking af te spreken.
dB Lden (horizontaal) versus % ernstige hinder (vertikaal). De WHO hanteert de getrokken zwarte lijn).
Nu wil het geval dat ook de WHO als drempel voor ernstige hinder de
10% hanteert. De WHO komt aan 10% ernstige hinder bij 45 dB Lden (zie
scatterplot).
Overigens zegt de WHO ook dat 10dB Lden meer leidt tot 4 tot 9% meer Ischaemische Hart Ziektes.
Tijdens de Knegselbijeenkomst van 16 februari liet Bernard Gerard, namens BVM2, zien hoe dat uitpakt.
Tot niets verplichtend en als extraatje gaf het Luchthavenbesluit van
2014 ook een set contouren in Lden (70, 56, 48 en 40). Officieel mag je
geen Ke in Lden omrekenen, maar stiekem doet iedereen dat toch en dan
is 35Ke ongeveer 56Lden en 20Ke ongeveer 48Lden.
En omdat je ook weet waar de 40dB Lden ligt, kun je de 45 dB
Lden-contour ongeveer schatten. De enige, die het precies berekenen kan,
is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. En die heeft het
niet gedaan.
De schatting levert het introplaatje van dit artikel op. Dat hoort bij 43000 civiele vliegbewegingen.
Het 45dB Lden-gebied (waar dus 10% ernstige hinder bij hoort) blijkt een stuk groter dan het 20Ke – gebied (waarvan men vroeger dacht dat er 10% ernstige hinder bij hoorde). Het logische gevolg is dat enkele woningbouwlocaties, die tot nu toe net buiten schot blijven, nu onder vuur liggen. Tenminste, als de regionale bestuurders dezelfde logica aanhouden en nieuwbouw binnen de 10% ernstige hinder-zone ongewenst vinden. Meer specifiek betekent dat, dat de Eindhovense locatie Castilielaan, een deel van de Bestse locatie Aarle, en de Veldhovense nieuwbouwlocatie Silverackers binnen de 10% – hindergrens komen te vallen.
Verder schuift de grens over (delen van) bestaande woongebieden heen,
zoals in Meerhoven, in Son (het Son-deel van de gemeente Son en Breugel
ligt in zijn geheel binnen de 45 dB Lden-zone), en grote delen van de
gemeente Best. Deze lijst is niet uitputtend.
De ruimtelijke prijs die de regio voor het vliegveld betaalt, zo
eindigde Gerard zijn presentatie in Knegsel, is groter dan men vroeger
dacht.
De gemeenteraad van Son en Breugel heeft in een brief aan Proefcasus-leider Pieter van Geel zijn stellingen betrokken. De gemeenteraden staan formeel buiten de Proefcasus, en dat is niet altijd tot hun genoegen. Nu heeft de raad van Son en Breugel zelf het initiatief genomen om er iets van te vinden. Zie hieronder.
