Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de
effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld,
overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof
als benzeen.
BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten. Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.
Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar). Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.
De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.
Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’
Gezondheidsproblemen
FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.
Motie
Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’
Niet wachten
FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)
Ongeveer honderd mensen waren komen luisteren naar de nieuwe
directeur Hellemons van Eindhoven Airport, naar Michiel Visser die de
landelijke ontwikkelingen schetste, en naar Klaas Kopinga met de laatste
inzichten op geluidsgebied.
Roel Hellemons, directeur Eindhoven Airport
Allereerst kreeg Roel Hellemons, de nieuwe directeur van Eindhoven Airport, het woord. Het werd een beetje een charme-offensief met informatieve aspecten.
De openingstijden worden beperkter, maar pas na de zomer van 2020. Er waren al teveel verplichtingen aangegaan, met name door Transavia , om die meteen onder de tafel te kunnen schoffelen.
Groei is geen doel op zich meer en het aantal vliegbewegingen blijft in 2020 en 2021 op 41500 staan. Maar er blijven toch uitdagingen, zoals hoe het relatieve aandeel zakelijke reizigers omhoog kan.
Hij wil een betere band met de regio en meer een vliegveld van de regio zijn als een vliegveld tegenover de regio
Op zijn allerlaatste dia kwam de duurzaamheidsopgave aan de orde.
Hij verwacht het nodige van bio-brandstoffen synthetische brandstoffen en elektrisch vliegen. Hellemons kreeg een bescheiden applaus.
Landelijke besognes
BVM2-bestuurslid Michiel Visser is tevens voorzitter van de landelijek koepel LBBL (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart), waarbij ook BVM2 aangesloten is. Nu loopt bijvoorbeeld het Protestival van Greenpeace (dat door een ongelukkig toeval voor een deel samenviel met “Knegsel”. Maar er is ook overleg in de Klankbordgroep van het Ministerie over de komende Luchtvaartnota 2020-2050 . Ook wordt met de Groene Elf overlegd over bijvoorbeeld hun nieuwe luchtvaartnotitie. De tekst van Michiel Visser is hier tekst michiel visser te vinden. De presentatie van Michiel Visser is hier te vinden presentatie Michiel Knegsel 14 dec 2019 .
Klaas Kopinga (voorzitter BOW, een van de ondersteunende organisaties van BVM2) is inmiddels expert op geluidsgebied wiens mening landelijk gevraagd wordt. Hij sprak over berekenen, meten en beleven. Geluidshinder wordt steeds meer gezien als iets dat behalve objectieve, ook subjectieve aspecten heeft. Het objectieve deel kan worden vastgesteld door meting en berekening, het meer subjectieve is beleving (zoals de hoogte van de pieken en de verdeling over de dag). De presentatie van Kopinga is te vinden op Knegsel 14dec2019-vliegtuiggeluid meten-berekenen-beleven
Een van de bepalingen in het Van Geel-advies is dat er nieuwe structuur moet komen, waarin de omgeving van het vliegveld vertegenwoordigd wordt (met een sjiek woord governance-structuur). Zie Samenvatting Proefcasusadvies .
De bepalingen in het advies – Van Geel over de governancestructuur
Het heeft even geduurd en er was nogal wat mist, maar sinds zeer kort zijn de namen bekend. Het zijn Peter Rademakers en Robert Claassen van het communicatie- en adviesbureau Happy Together met zijn zetel in de ‘blob’ op het 18 september-plein. Het bureau (https://happytogether.nl/ ) zegt op zijn website “Happy Together ondersteunt (semi)overheden met écht doelgroepgerichte communicatie bij het creëren van impact in maatschappelijke thema’s als gebiedsontwikkeling en omgevingsvisie, klimaat en energie en circulaire economie.”
De keuze van Happy Together kwam voor de omwonenden als een
verrassing. De Stuurgroep heeft ze aangesteld zonder raadpleging vooraf.
De introductie was een beetje rommelig en het is ook niet helemaal
duidelijk wie en wat op dit moment (post-Van Geel) de Stuurgroep is.
Inmiddels heeft er een gesprek plaatsgevonden tussen de
kwartiermakers enerzijds en vier omwonenden anderzijds (waarvan twee uit
het BVM2-bestuur). De kwartiermakers spraken diverse goede bedoelingen
uit. Op zich ging het gesprek wel goed.
Het gesprek ging over de website Samen op de Hoogte. Behalve dat die
technisch verouderd is, moet die ook inhoudelijk verbeterd worden. Op
klassieke wijze vrolijkten de post-its en de stickertjes de glazen
scheidingswand op.
De website combineert vooral een top down-voorlichting over bestuurlijke processen, een mogelijkheid tot het indienen van klachten , en voorlichting over geluid en vliegbewegingen. Op zich is er niets tegen een website die officiele standpunten en documenten brengt, als je niet meer pretendeert dan dat, en de bijbehorende archieffunctie is nuttig. Maar men pretendeert wel meer. Op de wijze van indienen van klachten, en nog meer over wat er daarna mee gebeurt, wordt luidkeels gekankerd en op de site zelf hoor je niets terug over de statistiek (daarvoor moet je naar de COVM-site ( www.covm.nl/de-covms/eindhoven ). De voorlichting over geluid en vliegbewegingen biedt allerlei speelgoed, maar niet dat waar je echt wat aan hebt: geluidsniveau’s in Lden en Ke per postcodegebied, en bijbehorende contouren (aldus ondergetekende). De meetstations in Best-zuid kunnen dat wel en het oude Bewoners Aanspreekpunt Schiphol kon dat ook en ook op de negen meetlocaties rond vliegveld Eindhoven kan het gewoon (de cijfers liggen bij wijze van spreken klaar), maar men verrekt het al jaren. Op deze wijze kun je niets controleren.
Locaties klachten over vliegtuigpassages in het 3de kwartaal 2019
De meningen zijn aanhoord, de post-its ingezameld en er is nog nagepraat. We zullen zien.
Op deze
wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal
ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene
verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.
De gelegenheid en de sprekers De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld. Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast. Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).
Wat ze zeiden (op volgorde) Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.
Publiek en Van den Bogaard (EhvA)
Ik was gevraagd om over vliegen en milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee. De presentatie is te downloaden op :
Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer. Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .
Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar. Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt. De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% . De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).
Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”). Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet. Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting. Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.
Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden. De luchtvaart figureert in de Green Deal Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is. Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis. Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde. Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.
Daarna
volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.
Ter inleiding Een wijdverbreid gevoelen is dat het klimaatakkoord van Parijs harde beperkingen oplegt aan de luchtvaart. Die is nu direct goed voor 2 a 3% van de opwarming van de aarde, en indirect (via effecten op grote hoogte) nog eens voor een bedrag in dezelfde orde van grootte. Om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden, de CO2 – emissies moeten worden beperkt tot 90 a 100% van die in 1990 . De IATA (organisatie van luchtvaartmaatschappijen) doet het voor veel minder: een CO2 -neutrale groei na 2020 en 50% minder in 2050. Zie hierboven.
In 2017 stootte Nederland als geheel 163Mton CO2
uit (193 als je ook de andere broeikasgassen meetelt). De grafiek van Nederland
als geheel zou dus van ergens ver boven de rand van het beeldscherm in 2017
naar bijna 0 in 2050 lopen, en daarbij de dalende lijn van de luchtvaart ergens
in 2040 snijden. Vanaf dat moment bestaat alle emissie in Nederland uit
luchtvaartemissies.
Het trof me dan ook als merkwaardig dat het Plan Bureau voor
de Leefomgeving (PBL) in mei 2019 met een notitie kwam dat de Nederlandse
luchtvaart best nog wel zou kunnen groeien en toch binnen Parijs blijven. De
notitie “Parijsakkoord en Luchtvaart” is te vinden op www.pbl.nl/publicaties/parijsakkoord-en-luchtvaart
.
Ik ben de notitie maar eens gaan lezen.
In de notitie wordt verwezen naar de op te stellen Luchtvaartnota 2020-2050 van de regering. De notitie vermeldt niet of er aan de notitie een regeringsopdracht ten grondslag ligt, of dat het een eigen, ‘vrij’ werkstuk is. In elk geval is de ingebouwde reflectie op de eigen modeluitkomsten zo ruim, dat men dit bijna als het in twijfel trekken van de eigen uitkomsten kan lezen.
Aannames Dit soort bespiegelingen kunnen niet anders zijn dan gebaseerd op rekenmodellen, die zich voeden met aannames, heel veel aannames. Zo ook deze notitie.
Eerst zijn er aannames van het PBL zelf. Soms geef ik daar in Italic commentaar bij.
De ambitie is om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden (niet 1,5°C) Zwak.
Alleen CO2 wordt meegenomen, geen niet CO2 -effecten op grote hoogte Ik beschouw dit als een ernstige nalatigheid. Er is genoeg van bekend om op zijn minst het voorzorgsbeginsel van toepassing te verklaren met als insteek dat het een effect is in dezelfde orde van grootte. Bovendien zitten er fouten in de bijlage, die over dit onderwerp gaat.
Er komt een mondiale versie van een emissiehandelssysteem (zoiets als het huidige ETS)
De luchtvaart is onderdeel van een wereldwijd economisch systeem dat in zijn geheel ‘Parijs’ moet halen. Beide samen betekent, dat CO2– verplichtingen verschoven kunnen worden naar buiten de luchtvaart. De luchtvaart dekt zich dan met CO2– rechten die elders goedkoper zijn
Landen gaan samenwerken om aan het Parijsakkoord te voldoen, en doen dat op korte termijn. Moet blijken.
Het basisjaar van het PBL is 2017, en de horizon is 2050. Over de tussentijd wordt weinig gezegd.
Het PBL kijkt alleen naar passagiers, niet naar vracht. Vracht is goed voor ca 1/3de van de getankte brandstof (zie www.pbl.nl/publicaties/ontwikkeling-luchtvaart-en-co2-emissies-in-nederland ). Ik vind dit een ernstige nalatigheid die onvoldoende onderbouwd wordt met het argument van de onzekere economische toekomst.
Synthetische kerosine wordt impliciet in de berekeningen verwerkt
Om een beeld te krijgen van de toekomst, wordt het WLO-scenario Hoog of Laag gebruikt
Voor de modelberekeningen wordt het model Aeolus van het Ministerie van I&W gebruikt. Ik vind het ongelukkig dat het model van een direct belanghebbende instelling gebruikt wordt.
Er worden twee basisscenario’s doorgerekend (met WLO Hoog en Laag). Daarin wordt als het ware gedaan of ‘Parijs’ niet bestaat. Ook dan zou er klimaatbeleid plaatsgevonden hebben, maar minder intensief. WHO Hoog zou tot een mondiale temperatuurstijging in 2050 van 1,5 a 3°C geleid hebben, WHO Laag tot 3,5 a 4°C .
Er worden vijf scenario’s doorgerekend met ‘Parijs’, met als variabelen WLO Laag en Hoog, de CO2-prijs in 2050, en de gemiddelde jaarlijkse efficiency verbetering. Zie tabel verderop. Een efficiencyverbetering van 1% (voor alle factoren samen) per jaar is optimistisch.
Volgen de aannames die in het kader van de WLO gemaakt
worden. Dat pakket is op zijn eentje al bijna een kantje A4.
Tenslotte nog de aannames die het Aeolusmodel voeden.
Het model kan gestuurd worden met het Bruto Binnenlands Product per hoofd van bevolking en met de wereldhandel
De attitude van de bevolking verandert niet
De luchtvaartsector bepaalt zelf zijn strategische beslissingen. Er is geen politieke sturing. Die politieke sturing moet er wel zijn.
De CO2-prijs en de brandstofprijs worden verwerkt in de ticketprijs
Modernisering van nieuwe vliegtuigen en het tempo, waarin deze in de vlootmix doordringen
Er bestaat een reeks met name genoemde limiterende factoren. Zie hieronder. Waar hieronder ‘vluchten’ staat, moet overigens ‘vliegbewegingen’ gelezen worden. Eén vlucht = één start + één landing = twee vliegbewegingen.
Bij de drukste scenario’s gaan deze limiterende factoren een rol spelen. Vluchten worden dan via een ander vliegveld of via een ander vervoersmiddel geleid. In onderstaande tabel heet dat ‘na restrictie’. Als de restrictie van toepassing is geweest, is voor restrictie > na restrictie, anders voor = na.
Resultaten voor Nederland als geheel Dit alles aangenomen zijnde, spuugt het model er de volgende resultaten uit:
(Het percentage vrachtvliegbewegingen (ruim 3% van het totale aantal vliegbewegingen) is kleiner dan het aandeel in de getankte brandstof (33%) , omdat een groot deel van de vracht niet met aparte vluchten gaat, maar met reguliere passagierstoestellen mee. Het PBL heeft dat voor de ORS berekend op basis van evenredige gewichtsverhoudingen).
Regionale luchthavens Het PBL heeft alleen in de twee basisscenario’s uitgerekend hoe het totale aantal vliegbewegingen en passagiers verdeeld wordt over Schiphol en de rest. Dit is hieronder in tabel gezet. (ook hier weer ‘vliegbewegingen’ ipv ‘vluchten’). De indexgetallen bij de onderste twee regels van de tabel zijn dus dezelfde als die bij de basisscenario’s staan in bovenstaande tabel. Als voorbeeld: het aantal vliegbewegingen van passagiersvluchten vanaf alle NL-vliegvelden samen in 2017 is 556.000 – 19.000 = 537.000. Dit * de index 1,71 geeft 916.000 .
In het basisscenario
WLO Hoog wordt het aantal passagiersvluchten (193.000) als volgt ingeschat:
Lelystad 45000
Eindhoven 98000
Rotterdam 37000
De rest 13000
De moraal Men kan het PBL-werkstuk
langs twee routes aanvliegen.
De ene is de aanvliegroute ‘Zie je wel, als je maar genoeg je best doet, staat het klimaat een groei van het vliegen toe’. De andere is de aanvliegroute ‘Moet je eens kijken wat voor onwaarschijnlijke set aannames je moet doen om een stukje groei van het vliegen misschien binnen ‘Parijs’ te praten.’
Welke
aanvliegroute het PBL in zijn achterhoofd heeft, blijkt eigenlijk niet uit de
notitie. Dat brengt droog de conclusies van de studie en zegt dat je er heel
voorzichtig mee moet zijn.
Mijn aanvliegroute
is de tweede. Ik vind de set aannames onwaarschijnlijk en bijna partijdig. Alle
aannames vallen in het voordeel van de luchtvaart uit (< 2 en niet <1.5°C; geen vracht; geen niet CO2– effecten; een
onwaarschijnlijke internationale samenwerking met een mondiaal ETS); verruiming
van de operationele limieten.)
dat Eindhoven Airport cq Defensie geen Natuurvergunning hebben
dat het vigerende Luchthavenbesluit van 2014 is (en de MER van 2012); na de inwerkingtreding van de Natura2000-wetgeving dd 7 dec 2004, maar vóór de PAS
dat in de MER bij het Luchthavenbesluit een passende Natuurbeoordeling is gemaakt, erop uitdraaiend dat er een beperkte toename van de stikstofdepositie is op Natura2000-gebieden nabij het vliegveld, maar dat dat de instandhoudingsdoelen niet aantast
dat de minister van Landbouw etc over het handhavingsverzoek gaat
Ik waag mij op dit moment niet aan een oordeel, en wacht af hoe de zaken verder lopen.
Hieronder het eerste verhaal over het handhavingsverzoek van Vollenbroek.
De eis De milieuactiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) heeft bij het ministerie van I&W en van LNV een verzoek tot handhaving ingediend van overtreding van de stikstofregelgeving. Er was al eerder een verzoek tot handhaving ingediend betreffende Schiphol, maar nu zijn daar de vijf regionale luchthavens aan toegevoegd. De tekst van het handhavingsverzoek is te vinden op http://mobilisation.nl/nl/ .
MOB-voorzitter
Johan Vollenbroek (bekend van de PAS-zaak bij de Raad van State) stelt dat de
luchthavens niet over een vergunning ex de Wet natuurbeheer beschikken en dat
dat wel moet. Daarom eist hij concreet dat het aantal vliegbewegingen op
Eindhoven Airport teruggebracht wordt tot het aantal, zoals dat bestond ten
tijde van de datum die de Raad van State als referentiedatum geeft, namelijk 7
december 2004. Mogelijk zelfs tot de datum 07 juni 1994, maar dat maakt voor
Eindhoven Airport weinig verschil want de grote groei van het aantal civiele
vliegbewegingen op het Eindhovense vliegveld dateert pas van na 2010.
Vollenbroek
baseert zich op de stikstofdepositie, die vliegtuigen op nabijgelegen
Natura2000- gebieden veroorzaken, en die (ongeacht hun omvang) de bestaande
overschrijding nog groter maken. Verder noemt hij de door vliegtuigen
veroorzaakte luchtvervuiling.
Overzichtskaart PAS-gebieden 2017
Reactie BVM2 Bestuursleden van BVM2 hebben contact gehad met Vollenbroek. De genoemde actie echter is een zelfstandig besluit van MOB.
Het bestuur van BVM2 heeft al eerder aandacht besteed aan de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden rond het vliegveld. Dit ten tijde van de MER bij het Luchthavenbesluit 2014 (toen de PAS-regeling nog niet bestond). In deze MER stond een passage over stikstof. En eveneens in 2018, toen BVM2 zich voorbereidde op het aflopen van de Medegebruiksvergunning dd 31 december 2019. Toen bestond de PAS al/nog wel en diende als manusje van alles-antwoord op stikstofvragen. In beide gevallen kon het bestuur van BVM2 er juridisch niets mee afdwingen. BVM2-bestuurder Willemieke Arts heeft er (namens de SP vragen over gesteld in Provinciale Staten. Ook hier leidde het antwoord niet tot een vinger achter het probleem (zie www.bjmgerard.nl/?p=1287 )
BVM2 adviseert
MOB om in elk geval alsnog ook het Ministerie van Defensie aan te schrijven,
want dat is bevoegd gezag op vliegbasis Eindhoven. De vliegbasis Eindhoven is
het vliegveld cq de inrichting, Eindhoven Airport is niet meer dan een civiele
onderneming die diensten verleent aan luchtvaartmaatschappijen.
Vooralsnog lijkt het er op, dat Vollenbroeks in zijn argumentatie, waar hij zich baseert op de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden, op zijn minst een punt heeft als er inderdaad geen vergunning ex de Wet natuurbeheer zou bestaan. De luchtvervuilingsargumenten lijken als juridisch dwingend argument minder sterk, omdat er of geen norm bestaat (ultrafijn stof en roet), of dat een wel bestaande norm niet overschreden wordt.
De eis van
Vollenbroek roept, hoe dan ook, interessante juridische vragen op.
Vollenbroek is van huis uit natuurwetenschapper en een gevreesde jurist. BVM2 zal met interesse het verdere verloop van de gebeurtenissen volgen.
Parkeergarage P5
In een andere rechtsgang dan het handhavingsverzoek van Vollenbroek heeft het bureau ‘Het Groene Schild’ uit Wageningen bezwaar tegen de bouw van de nieuwe parkeergarage P5, die een heel groot gevaarte zou moeten worden voor minstens 4200 auto’s, die in de plaats komt van de huidige onoverdekte P5. (Let wel dat dit niet de ingestorte en heropgebouwde garage is, maar alweer de volgende parkeergarage). Het Groene Schild (bij monde van Ir Ton van Hoof) treedt op namens een aantal clienten, waarvan de BOW en de BMF bij ons bekend zijn, alsmede namens Vollenbroek van MOB, inmiddels ook niet meer onbekend. Voor een ED-artikel zie www.ed.nl/airport/eindhoven-airport-wil-enorme-nieuwe-parkeertoren-met-tien-verdiepingen~a47cd8cb/ .
In een zienswijze verzoekt hij de gemeenteraad van Eindhoven om het bestemmingsplan, dat ten grondslag ligt aan parkeergarage P5, niet vast te stellen.
Van Hoof volgt de redenering van Vollenbroek dat het vliegverkeer, voor zover dat in aantal boven het in dec 2004 bestaande aantal vliegbewegingen uitkomt (ergens rond de 18000), illegaal is. Parkeergarage P5 wordt dus, in zijn visie, beargumenteerd met een noodzaak die uit een illegale grondslag voortvloeit, en zou dus niet in een bestemmingsplan vergund mogen worden. Daarnaast heeft hij bezwaar tegen de ruimtelijke verantwoording van het plan, en tegen het gegeven dat de in de doorrekening van bureau Tauw (niet zijnde een MER) uitgegaan is van 4500 auto’s, welk aantal in het concept-bestemmingsplan niet terug keert.
Evenals Vollenbroek stelt van Hoof, dat het sterk gegroeide aantal vluchten tot een sterk gegroeid stikstofdepositie op Natura2000-gebieden geleid moet hebben. Dit onderbouwt hij niet. De minister zegt dat de depositie niet sterk gegroeid is (dat blijkt inderdaad uit het MER). Het verschil van inzicht wordt voor een (groot?) deel veroorzaakt door wat men meetelt. Vollenbroek (en Van Hoof) gaan uit van alle stikstof, die tijdens de vlucht geëmitteerd wordt, terwijl het gangbare rekenmodel alleen de stikstof meeneemt die onder de 3000 voet (ruim 900m) geëmitteerd wordt.
Merkwaardig genoeg baseert Van Hoof zich niet op de toename van het aantal autobewegingen op de grond als gevolg van P5. Deze toename is een nieuw feit (anders dan de principiële discussie of er in het verleden een Natuurvergunning had moeten zijn). Het is zeer wel denkbaar dat dit groeiende aantal auto’s (welke auto’s nog steeds onder de 900m hoogte rijden) extra stikstof deponeert die reden kan zijn om de stikstofwetgeving van toepassing te verklaren op dezelfde wijze als dat bij talloze andere projecten gebeurt. Bij de vliegbewegingen is deze mogeljkheid niet aanwezig, aangezien Eindhoven Airport voorlopig niet van plan is om te groeien.
De termijn voor het indienen van een zienswijze is inmiddels voorbij.
De Herziening van het Nederlandse luchtruim is in procedure gegaan.
Deze Herziening is vooral aan de orde geweest vanwege Lelystad, maar heeft zijn effecten ook elders in het land, waaronder in Zuid-oost Nederland. De herziening gaat over zowel het civiele als het militaire verkeer.
Op dit moment (tot en met 07 oktober) staat de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) open voor zienswijzen.
Deze Notitie heeft nog een hoog abstractieniveau. Hij geeft alleen zaken als de doelen en de toetsingscriteria voor de nieuwe indeling. Wie dus vindt dat de vliegtuigen een ruimere bocht rond Son moeten nemen of bij Kleine Brogel rechtdoor, kan dat nu niet vinden. Wat er in dit verband wel staat is dat het belang van bewoners op de grond een toetsingsfactor is. De NRD is de eerste stap tot een Plan-MER en daar wordt het concreter. De notitie is te vinden op www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/programma-luchtruimherziening/index.aspx . Men komt dan op een pagina met informatie. Onder de TAB ‘Voornemen’ staat een tweede pagina, met een link naar de tekst van het document en naar de locatie om in te spreken (www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/programma-luchtruimherziening/voornemen/ )
Bernard Gerard heeft voor zichzelf, en voor BVM2, een zienswijze ingediend die op twee aspecten ingaat. Hieronder staat hij.
Zienswijze van Bernard J.M. Gerard secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is een platform met 32 aangesloten organisaties (milieugroepen, politieke partijen, dorps- en wijkraden, enz), en ca 2000 rechtstreeks aangesloten individuele ondersteuners.
Ik wil, als persoon en namens BVM2, de volgende twee zaken inbrengen:
— Om aan de eisen van het Klimaatakkoord van Parijs te kunnen voldoen, kan de luchtvaart, ondanks diverse (beweerde) technische verbeteringen niet verder groeien. Mogelijk moet ze zelfs krimpen. Ik vind het dan ook niet nodig dat (zoals onder de Doelen, hfdst 1.2, blz 9 en ook elders), dat gestreefd wordt naar een grotere capaciteit van het luchtruim. Door niet te streven naar uitbreiding van de capaciteit, ontstaat extra beleidsruimte om andere gewenste doelen beter te kunnen realiseren.
— Onder de Toetsingscriteria in hfdst 3.1, blz 28 en 29, wordt het klimaat slechts ingevoerd via de CO2-emissies (zie de tabel op blz 29). De uitlaatgassen van vliegtuigen op kruishoogte (10 a 11km) leiden echter tot een extra klimaateffect, de “niet-CO2 – effecten”. Deze leiden tot een rechtstreeks beïnvloeding van de stralingsbalans van de aarde door aerosolen, tot indirecte beïnvloeding door chemische reacties met reeds in de atmosfeer aanwezige gassen, en tot de vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking. Met name deze contrails en cirruswolken hebben een sterk opwarmend effect. Verder beïnvloeden deze wolkvormen de beleving van de mensen aan het aardoppervlak van een blauwe hemel. De wetenschappelijke literatuur wijst uit, dat het opwarmend effect van deze niet-CO2 – effecten in dezelfde orde van grootte is, of mogelijk groter, dan de opwarming die op gangbare wijze berekend wordt met alleen CO2. Ik verzoek u om genoemde niet-CO2 – effecten mee te nemen als toetsingscriterium in de Plan-MER.
BVM2 brengt op gezette tijden een nieuwsbrief uit. Op 25 september is onderstaande nieuwsbrief naar de ondersteuners van BVM2 verzonden. Hieronder de inhoudsopgave en daaronder de volledige tekst als bijlage.
Er vinden rond het vliegen belangrijke ontwikkelingen plaats, zowel rond vliegveld Eindhoven als landelijk. Daarom een nieuwsbrief voor de achterban van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Hierin de volgende onderwerpen: • De Klimaatstaking en Klimaatmars • De kennisdag van het LBBL op 12 oktober 2019 • De minister en het Proefcasus – advies van Van Geel • De Luchtvaartnota 2020 – 2050 • Greenpeace – actie
Het advies – van Geel en de aanbieding door de regio Op initiatief van de lagere overheden en de provincie is in 2018 de “Proefcasus-procedure” ingezet om tot een door de regio gedragen advies over de toekomst van Eindhoven Airport vanaf 2020 op te stellen. De trekker daarvan was Pieter van Geel (ex-staatssecretaris Milieu, CDA). Het eindadvies “Opnieuw verbonden” duidt op een poging om de sterk verslechterde relatie tussen Eindhoven Airport en de omgeving te verbeteren. De context van het advies is te vinden op context proefcasusadvies Een samenvatting van het advies is te vinden op samenvatting proefcasusrapport . Het commentaar van BVM2 op het advies is te vinden op reactie BVM2 Proefcasus .
Voorpagina van het Proefcasusrapport
Het advies leidt inderdaad tot een verbetering. Noch de kool noch de geit komen er helemaal ongeschonden van af, en daarom zijn er ook wel zaken die diverse partijen in hun eigen belang liever anders hadden gezien. Zo ook BVM2. Dit neemt niet weg, dat de Stuurgroep, waarin de regionale partijen vertegenwoordigd zijn, zich unaniem achter het advies heeft gesteld en dat in een brief aan de minister laten weten. Er is ook instemmend commentaar van regionale partijen buiten de Stuurgroep. De brief van de Stuurgroep aan de minister, met aanhangend commentaar, is te vinden op brief Stuurgroep . De reactie van de minister op het advies – Van Geel Op 06 september 2019 heeft minister Van Nieuwenhuizen namens het kabinet (meer specifiek ook namens de Staatssecretaris van Defensie, Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld) gereageerd op het advies. De brief van de minister kan worden gevonden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/09/06/eindhoven-airport-na-2019-reactie-op-het-advies-van-de-heer-van-geel-opnieuw-verbonden . De brief van de Stuurgroep en de aanhangende reacties zijn hier (nog eens) te vinden. De minister ziet het advies – van Geel als een ‘zeer waardevolle basis om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in gezamenlijkheid verder vorm te geven”. Ze hoopt in 2022 met de nieuwe systematiek te kunnen beginnen. Het is in dit soort situaties echter verstandig de minister niet alleen maar op haar mooie ogen te vertrouwen, en om te kijken wat ze precies zegt. Zeker als het een VVD-minister is die over de luchtvaart gaat.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
Geluid, aantallen en openingstijden bij de minister De minister neemt de bevriezing van het aantal vliegbewegingen op 41500 over de jaren 2020 en 2021 over, en ze wil de eindtijd 23.00 uur invoeren m.i.v. de zomerdienstregeling 2020. Velen in de regio zijn hier blij mee. Het is eenvoudig te begrijpen en doet het goed in de pers. Een “stille revolutie” vond de NRC. Dat is echter een te groot woord.
In de brief van de minister zal men bijvoorbeeld vergeefs zoeken naar de term “30% inkrimping van de contour binnen de 35Ke”, die er bij Van Geel specifiek wel staat. Bij de minister is dat een “substantiele afname” geworden en “bezien moet worden welk percentage aan geluidsreductie zowel ambitieus als haalbaar is”. Voor Van Geel is de inkrimping van de oppervlakte binnen de contour het doel en een vlootvernieuwing van 60% een van de middelen (van welk doel hij inschat dat het in 2030 bereikt kan worden). Bij Van Geel is ook inkrimping van het aantal vliegbewegingen een middel. De minister brengt de vlootvernieuwing, zonder gegarandeerd eindresultaat, als doel op zich. Waar bij van Geel staat dat eventuele verdere groei mogelijk is als de civiele geluidscontour 30% kleiner geworden is, staat bij de minister dat die groei mag beginnen als de 60% vlootvernieuwing bereikt is (ongeacht of dat daadwerkelijk tot een 30% kleinere contouroppervlakte geleid heeft).
Verder laat de minister de observatie van To70 buiten beschouwing, die als resultaat van optreden van Van Geel gemaakt is, dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour feitelijk 12,1km2 is en maar 10,3km2 mag zijn. Eindhoven Airport draait dus illegaal. Van Geel is zich bewust van deze situatie, maar kiest uit realisme voor de feitelijke situatie. De minister laat het in een vloedgolfje van procedureel gepraat onvermeld. Van Geel liet in het midden of de nieuwe situatie 70% van 10,3 of van 12,1km2 moest zijn. De minister noemt geen van deze getallen.
Bij Van Geel is de 30% kleinere 35Ke-contour hard en moet deze in 2022 geborgd zijn in een nieuwe Medegebruiksregeling en een nieuw Luchthavenbesluit. De minister “geeft opdracht aan het NLR om actuele geluid- en prestatieprofielen specifiek voor Eindhoven Airport op te stellen” en “verwachtingen op te stellen voor het vliegverkeer richting 2030”, waarna na een aantal extra voorwaarden in een niet genoemd jaar een nieuw Luchthavenbesluit zal worden vastgelegd. De huidige Medegebruiksvergunning wordt voor de jaren 2020 en 2021 verlengd. Over de Medegebruiksvergunning vanaf 2022 doet de brief van de minister geen uitspraak.
Publiek Proefcasusbijeenkomst 29 nov 2018 PSV-stadion
Meer publieke sturing van het bestemmingennetwerk De intentie van de regio, en van Van Geel, is dat het bestemmingennetwerk meer conform de behoefte van de regio is, en minder conform de zonvakantieaanbieders. De minister neemt deze intentie over, maar is gebonden aan Europese regelgeving. Die is nu gericht op bescherming van de geliberaliseerde luchtvaartmarkt. De Europese Commissie gaat van 2020-2022 werken aan een nieuwe slotverordening. Nederland zal proberen daarin meer vrijheid voor nationaal beleid te krijgen.
Luchtkwaliteit en klimaat De minister bevestigt de vrijheid van Eindhoven Airport om met zijn luchthaventarieven te sturen op geluid, luchtkwaliteit en klimaat. Als het aan de minister gelegen had, hadden luchtkwaliteit en klimaat geen rol gespeeld in het advies van Van Geel. In de opdrachtbrief zal men deze woorden niet tegenkomen – dit geheel conform de VVD-lijn. Maar Van Geel heeft er zelf voor gekozen (mede op aandrang van de regio en niet in het minst van BVM2) om hieraan wel aandacht te besteden. Van Geel noemt hierbij een aantal mogelijkheden, zoals CO2-compensatieprojecten, een klimaatfonds, elektrificatie van de grondoperaties, en zorg voor afval- en reststromen. Het zijn goed bedoelde kleine stappen die in de brief van de minister niet terugkeren. Daarnaast pleit Van Geel voor 5% biobrandstofbijmenging in 2023 en voor 14% (liefst 20%) in 2023. Synthetische kerosine (vooralsnog biokerosine) is zowel g oed voor de luchtkwaliteit en het klimaat. De minister verengt dit tot 14% in 2030. Dat kan ze veilig doen, want in het plan van de luchtvaartsector ‘Slim en Duurzaam’ dd 3 oktober 2018 staat dat ook (zie Plan Slim en Duurzaam) .
De minister ziet, net als Van Geel, industriepolitieke kansen voor de
regio ten aanzien van het (hybride) elektrisch vliegen. Deze gedachte
is (zoals wel meer gedachtes bj Van Geel) van BVM2 afkomstig.
De nieuwe permanente overlegstructuur De minister neemt de gedachte over dat er een nieuwe permanente overlegstructuur moet komen met omwonenden, bedrijfsleven, overheden en milieuorganisaties, en met een rol voor de, wettelijk verplichte, COVM.
Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.
In het begin van de vakantie, op 12 juli, heeft de “Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019” zijn oordeel gegeven over het eindrapport van Pieter van Geel, de trekker van het proces Proefcasus Eindhoven Airport. In de Stuurgroep zitten Eindhoven Airport, de gemeente Eindhoven, de randgemeenten en de provincie Noord-Brabant. Het oordeel is neergelegd in een brief aan de minister van I&W en aan de staatssecretaris van Defensie. Deze brief is hieronder integraal afgedrukt.
De afzonderlijke deelnemers in de Stuurgroep hebben in een bijlage een aparte input gegeven namens hun afzonderlijke gemeenten. Daarnaast heeft een ruimere groep belanghebbenden de ruimte gekregen om in een bijlage hun mening te geven, zoals bijvoorbeeld gemeenten als Helmond en Boxtel die geen randgemeenten zijn. Ook Transavia en TUI, VNO-NCW, Brainport Development, de GGD en de omwonenden hebben een bijlage toegevoegd.
Ook de bijlage die door de omwonenden
meegestuurd is (mede ondertekend door BVM2-bestuurders Klaas Kopinga en
Wim Scheffers) , is hieronder integraal weergegeven.
Men moet bedenken dat het einddocument van de Proefcasus Eindhoven Airport slechts de status van een advies heeft. De minister zal het ongetwijfeld betrekken bij het opstellen van de aanstaande Luchtvaartnota, maar ze is niet verplicht zich aan het advies te houden. De kans dat ze dat doet, is echter door de unanimiteit van de ondersteuning wel groter geworden.
————
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill
Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat 12 juli 2019 Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX ‘S-GRAVENHAGE CC: Staatssecretaris van Defensie drs. B. Visser
Onderwerp Gezamenlijke reactie regionale leden Stuurgroep EA na 2019 op advies Proefcasus Eindhoven Airport
Geachte Minister,
Met trots en waardering hebben wij, Provincie Noord-Brabant, gemeente
Eindhoven, regiogemeenten en Eindhoven Airport, kennisgenomen van het
advies “Opnieuw verbonden” dat dhr. Van Geel als onafhankelijk
verkenner voor de Proefcasus Eindhoven Airport heeft uitgebracht. Als
regionale leden van de stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 spreken
we onze complimenten uit voor het proces dat dhr. Van Geel in de regio
heeft gevoerd om te komen tot zijn advies. We waarderen zijn aanpak én
de betrokkenheid en constructieve inzet van alle stakeholders. Het was
de opdracht van dhr. Van Geel om te komen met een zo breed mogelijk
gedragen advies. Aan die opdracht heeft hij op uitstekende wijze
voldaan. Het advies van dhr. Van Geel biedt kansen om gezamenlijk
Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met
de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de
luchthaven weer onze luchthaven wordt. Wij zijn unaniem van
mening dat de nieuwe sturingsmethodiek die dhr. Van Geel adviseert en de
voorgestelde duurzaamheidsmaatregelen een belangrijke bijdrage kunnen
leveren aan de gewenste kwaliteitsimpuls. We zien kansen om dit als
Brainportregio op een innovatieve wijze vorm te geven. We hebben er
vertrouwen in dat het opzetten van één Permanente overlegstructuur kan
zorgen voor blijvende betrokkenheid en groeiend vertrouwen bij de
omwonenden en alle betrokken partijen.
Wij spreken dan ook unaniem onze steun uit voor het advies van dhr. Van Geel.
De individuele regionale leden van de Stuurgroep hebben vanuit hun
eigen verantwoordelijkheid aandachtspunten geformuleerd bij met name de
uitwerking van het advies van dhr. Van Geel. Deze aandachtspunten kunt u
terugvinden in de brieven van de regionale leden van de Stuurgroep en
de randgemeenten, die als bijlagen zijn toegevoegd aan deze brief.
Onderstaand gaan wij op de belangrijkste aandachtspunten nader in.
Daarbij hechten wij eraan dat de uitwerking van het advies gebeurt in
dezelfde geest van transparantie, gezamenlijkheid en brede betrokkenheid
vanuit de regio als waarin de afgelopen periode is gewerkt.
Lange termijn Het advies van dhr. Van Geel vraagt, zoals hij zelf ook aangeeft, op een aantal punten concretisering, zodat tijdige besluitvorming kan plaatsvinden. We vragen u daarom om zo snel mogelijk, op transparante wijze, duidelijkheid te geven over de referentiesituatie in relatie tot de doelstelling van 30% geluidreductie in 2030. Graag gaan wij met u in gesprek over het ontwikkelpad 2022-2030. Het is van groot belang om voor deze periode, middels een transparant proces met de omgeving een ontwikkelpad te schetsen, dat ruimte biedt om de kwaliteit van het bestemmingennetwerk te versterken en dat rekening houdt met de verwachte vlootvernieuwing.
Korte termijn Voor de eerstkomende jaren, 2020 en 2021, adviseert dhr. Van Geel een periode van stilstand voor de groei van Eindhoven Airport om gehoor te geven aan de wens van de omgeving voor een ‘pas op de plaats’. De regionale partijen in de Stuurgroep zijn het er unaniem mee eens dat een ‘pas op de plaats’ gewenst is. De invulling ervan werken wij graag nader met u uit.
Input Luchtvaartnota In de opdrachtbeschrijving aan dhr. van Geel is gevraagd om een advies te geven dat dient als input voor de totstandkoming van de nieuwe luchtvaartnota. Wij zien in het advies verschillende voorstellen die naar onze mening een plek zouden kunnen krijgen in de nieuwe Luchtvaartnota, met als een van de belangrijkste aspecten de voorgestelde sturingsmethodiek op geluidnormen in plaats van op aantallen vliegtuigbewegingen.
Permanente overlegstructuur Het instellen van een nieuwe permanente overlegstructuur is een belangrijk element uit het advies. Wij willen gebruik maken van de positieve energie die het proces van dhr. Van Geel heeft losgemaakt en dat momentum vasthouden. Daarom stellen we voor om op korte termijn een kwartiermaker aan te stellen, die de eerste stappen richting een permanente overlegstructuur kan zetten. Als regionale partijen nemen we daarin het initiatief om te komen tot een opdrachtomschrijving voor deze kwartiermaker. Graag gaan we met u en de Staatssecretaris van Defensie in overleg over de concretisering en verdere invulling van de overlegstructuur mede vanuit de nationale kaders voor de inrichting van de governance rondom luchthavens.
Breed draagvlak omgeving We hebben de partijen die deel uitmaakten van de ‘Challenge Group Proefcasus Eindhoven Airport’ gevraagd om hun reacties op het advies. Deze reacties zijn als bijlagen toegevoegd aan deze brief. Ook deze partijen zijn positief over het advies dat dhr. Van Geel heeft uitgebracht, waarmee het advies kan rekenen op breed draagvlak in de regio.
Het advies van dhr. Van Geel vraagt om een voortvarende aanpak die
leidt tot duidelijkheid op de korte én op de lange termijn. Wij voelen
het als onze verantwoordelijkheid om samen met u én alle andere
belanghebbenden werk te maken van de verbinding van Eindhoven Airport
met de regio om de trots voor onze luchthaven te verstevigen en uit te bouwen.
Hoogachtend,
Roel Hellemons, Directeur Eindhoven Airport
Monique List, Wethouder gemeente Eindhoven
Christophe van der Maat, Gedeputeerde Provincie Noord-Brabant
Marc van Schuppen, Eric Beex
Vertegenwoordigende Wethouders randgemeenten
Bijlagen:
Afzonderlijke reacties regionale Leden van de Stuurgroep en randgemeenten
Reacties overige deelnemers Challenge Group
——————
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
De reactie van de omwonenden van Eindhoven Airport
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat
Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX ’S-GRAVENHAGE
Geachte Minister,
Als vertegenwoordigers van de omwonenden hebben wij deelgenomen aan
de Challengegroep o.l.v. Pieter van Geel. Opvallend was dat de eerste
bijeenkomst met Pieter van Geel begon in een sfeer van veel wantrouwen
bij de omwonenden, er was sprake van een “Alders” kater. In latere
bijeenkomsten is dat wantrouwen geleidelijk afgenomen.
Pieter van Geel kreeg als opdracht om te komen tot een zo gedragen
mogelijk advies over de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot een
toekomstbestendige en duurzame luchthaven. Hij heeft samen met zijn team
o.l.v. van de uitstekende projectleider Zuhal Gul, alle mogelijke
belangengroepen, bedrijven, inwoners, gemeenten etc. betrokken. Er is
actief geluisterd, doorgevraagd en alle meningen, standpunten en input
zijn als even waardevol behandeld. Dit kan gezien worden als een echte
trendbreuk. De rest van Nederland kan hier nog wat van leren.
Er is gekeken naar al uitgevoerde onderzoeken en er zijn aanvullende onderzoeken uitgevoerd. De bewoners hebben gevraagd naar het belevingsonderzoek van de GGD en het onderzoek naar mogelijke krimp tot 30.000 vluchten. Pieter van Geel heeft deze onderzoeken toegezegd, mede om te voorkomen dat er achteraf gezegd kon worden dar er open eindjes waren. Het heeft de medewerkers van het Ministerie, waaronder de goed te bereiken Anke Bouma veel extra werk gekost.
Wij zijn van mening dat Pieter van Geel is geslaagd in zijn opdracht.
Er ligt een zo gedragen mogelijk advies. Gezien de uiteenlopende
belangen is het logischerwijs een compromis. Vanuit onze achterban uit
Eindhoven en de andere omliggende gemeenten zijn complimenten gegeven
aan Pieter van Geel en zijn team.
Vijf speerpunten In het advies worden vijf speerpunten benoemd. Inhoudelijk beperken wij onze reactie tot de hoofdlijnen.
Actief sturen op minder geluidsbelasting. Wij zijn blij met de nieuwe methodiek van sturing, waarbij op termijn niet meer op aantallen maar op geluidhinder wordt gestuurd én waarbij gestuurd wordt op afname van de geluidshinder met 30% in 2030. We zouden U willen verzoeken om de norm voor deze afname snel concreet te maken. Het bevriezen van het aantal vluchten op het huidige aantal van 41.500 en niet meer gepland vliegen na 23.00 uur ’s avonds is een goede start om de overlast voor omwonenden ook op korte termijn te verminderen. De afname van de hinder is de komende jaren helaas erg beperkt, ook omdat onze wens om in het weekend pas vanaf 08.00 uur te gaan vliegen niet is gehonoreerd. Wij vinden het belangrijk dat ook voor de langere termijn een rem is gezet op de groei van het aantal vliegbewegingen met maximaal 2,5% per jaar.
Structureel bijdragen aan de klimaatdoelstellingen Het creëren van een klimaatfonds, wat onder andere gevoed wordt door een toeslag van 1 euro per vliegticket juichen wij toe. Wel vinden wij dat 1 euro wel erg weinig is. Het is dan wel van belang dat de opbrengsten van dit fonds landen in de regio. De inzet en stimulering van duurzame brandstoffen is vooral een taak voor Eindhoven Airport en luchtvaartmaatschappijen. De termijn waarop we hier een meetbaar effect van kunnen verwachten, is nog niet helder. Wij sluiten ons volledig aan bij de oproep om voor korte afstanden in te zetten op de trein als alternatief voor vliegen en we roepen de Minister op actief in te zetten op het stimuleren daarvan.
Actief sturen op verbetering van luchtkwaliteit Wij ondersteunen het plan om via luchthavengelden in te zetten op schonere en stillere vliegtuigen. In onze regio werken we aan een regionaal meetnet voor geluid en luchtkwaliteit. Naast het meetnet is ook het periodiek uitvoeren van een GGD-belevingsonderzoek essentieel om inzicht te vergaren om zodoende beter te kunnen sturen op hinderbeleving.
Meerwaarde bieden voor de regio Wij onderschrijven dat de groei van de luchthaven moet passen bij de ambities en behoeften van de regio. De transitie van het bestemmingennetwerk door te sturen binnen de bestaande mogelijkheden is een goede beweging. We roepen de Minister op om verder te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn voor publieke sturing op het bestemmingennetwerk.
Vertrouwen vanuit de omgeving: één permanente overlegstructuur, leefbaarheidsfonds en toepassen van bijzondere regelingen Het formeren van een permanente overlegstructuur is van belang. Hierin zouden de vertegenwoordigers van bewoners aan deel moeten nemen.
Resumerend willen wij hierbij benadrukken dat wij het advies van
Pieter van Geel ten volle ondersteunen en verzoeken de Minister om hier,
samen met alle belanghebbenden in de regio, op korte termijn gevolg aan
te geven.
