De politieke context In het kader van de kabinetsformatie (maar daaraan in de tijd voorafgaand) heeft het Ministerie van I&W in 2017 de effecten laten verkennen van verschillende beleidsalternatieven voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Deze opdracht is gegund aan Decisio en SEO. Hun rapport “Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart” is op 12 april 2018 gepubliceerd. Het rapport is te downloaden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/05/03/onderzoeken-feitenbasis-economie . Daar staat ook de Kamerbrief van de minister en enkele stukken over Schiphol.
Het is een bundel scenario-studies, waarin het zwaartepunt ligt op Schiphol, maar waarin ook Eindhoven en Lelystad een prominente plaats krijgen.
Bepaalde Decisio-scenario’s leiden op Eindhoven tot een aantal vliegbewegingen van 43000, 55.000 of 100.000 . Dat zijn precies de getallen die in de brief van de minister aan onze regio genoemd zijn. Het is niet onlogisch om te denken dat de Eindhovense groeicijfers direct uit de Decisio-scenario’s afkomstig zijn. Het groeicijfer 70.000, dat ook voorkwam in het ministeriele startdecreet, zal dan wel zijn omdat Eindhoven Airport – directeur Joost Meijs dat graag wilde (u vraagt, wij draaien).
Bewijs voor deze stelling is er niet, maar ik zou er zo mijn geld op durven inzetten.
In dit artikel concentreer ik mij op de gevolgen voor Eindhoven.
De vijf scenario’s voor Schiphol zijn er drie voor Eindhoven Die zijn vooral onderscheidend waar het om Schiphol gaat, en niet altijd waar het om Eindhoven gaat. Daardoor bestaan er wat betreft het aantal vliegbewegingen in praktijk voor Eindhoven drie Decisio-scenario’s.
Het Nulalternatief en de Polderhub gaan er beide van uit, dat tot (Eindhoven) of tot en met (Schiphol) 2020 het Aldersakkoord geldt, en dat daarna het aantal vliegbewegingen mag toenemen op basis van de 50/50 regel, alleen voor geluid. Dat leidt op Eindhoven tot 55000 vliegbewegingen in 2030 (en verder groei daarna).
De Milieu-hub gaat er van uit dat er een milieuheffing wordt ingevoerd, en dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol en Eindhoven niet verder mag stijgen dan de huidige limiet, en dat Lelystad niet ontwikkeld wordt. Eindhoven blijft dan vanaf 2020 op 43000 vliegbewegingen steken.
In de scenario’s Multi-luchthavenontwikkeling en Mega-hub komen er in Eindhoven op neer dat Eindhoven Airport mag groeien tot wat Decisio als de fysieke limiet ziet, nl 100.000 vliegbewegingen.
Let wel: het Nul-alternatief is de middelste variant!
Omdat vaak gerekend wordt ten opzichte van het Nul-alternatief, kan het gebeuren dat bij de Milieu-hub – staat en bij de multi-megascenario’s + , of omgekeerd. Men moet in alle tabellen even kijken of de beweringen absoluut zijn of relatief t.o.v. de Nul.
In een afbeelding, zie hierna (welke figuur overigens niet helemaal klopt want Eindhoven Airport zit al in 2020 aan de 43000).
Verloop van het aantal vliegbewegingen op EhvA in de diverse scenario’s
Aannames onder de scenario’s en kritiek daarop
Elk scenario beschrijft een soort fantasiewereld, die men probeert zoveel mogelijk te laten lijken op een echte wereld. Er zijn teveel aannames om hier allemaal te noemen. De meest essentiele:
Alles kan worden uitgedrukt in geld en het geld bepaalt de rangorde van wenselijkheid. Overwegingen van rechtvaardigheid en ethiek zijn niet meegenomen. Men is “objectief”.
Geld wordt opgeteld over de periode 2016 t/m 2115, met meestal een financiele techniek (Netto Contante Waarde) om ver weg liggende kosten en baten minder zwaar te laten meetellen (in technische termen: een disconto van 4,5%. Wil je een indruk van wat het gemiddeld per jaar kost, deel dan het NCW-bedrag door 22).
Bedragen zijn inclusief BTW.
Er wordt gerekend met het hoge en het lage WLO-scenario van CBS en PBL (dat zijn algemeen geaccepteerde scenario’s). het hoge scenario betekent veel economische groei, veel bevolkingsgroei, veel vliegerij maar ook veel protest en een hoge koolstofprijs)
Er worden geen nieuwe startbanen aangelegd
Er wordt geen accijns en BTW geheven
Treinen spelen geen rol
Het klimaat zit er volgens deze aanname in:
De realiteit van deze cijfers valt nog moeilijk te beoordelen. Overigens gelden ze alleen voor vluchten met begin- en eindpunt in de EU plus enkele andere staten.
De volledige vliegafstand (enkele reis) telt.
De toxische emissies zitten er volgens deze aanname in:
De scenario’s kennen geen expliciete PM2.5, ultrafijn stof en roet. Mogelijk zit ultrafijn stof er impliciet in, omdat gevormd kan worden uit zwavel- en stikstofoxiden die er wel in zitten.
Het geluid zit er slechts in via de waardedaling van bestaande woningen. Aangenomen wordt dat woningen binnen de 58dB(A) – contour met 8% in waarde dalen en woningen tussen de 48 en de 58 dB(A) = contour met 5% in waarde dalen. In Eindhoven gaat het om 8 resp. 72 woningen.
De apart genoemde bepaling dat nachtvluchten 10* zo zwaar tellen doet vermoeden, dat het bij die 48 en 58dB(A) het Lden-begrip hier bewust niet genoemd is. In dat geval ontbreekt de straffactor 5 voor avondvluchten.
Overigens zegt Decisio zelf dat een en ander niet al te precies is, en dat de geluidsaspecten niet voldoen aan eisen die aan MER-berekeningen gesteld worden.
In deze logica telt het geluid als nadeel-factor dus praktisch niet mee: huurders hebben in dit systeem geen in geld uit te drukken nadeel, recreanten op Aquabest niet, gemeenten die geen grond meer kunnen verkopen niet, extra hartklachten niet, lagere productiviteit op scholen niet, etc. Op deze wijze kan men inderdaad de externe effecten wel gering houden.
Hierop komt Decisio uit:
De baten worden in sterke mate bepaald door reis(tijd)kosten, die vermeden kunnen worden als men op Schiphol (en Eindhoven etc) onbeperkt mag vliegen. Anders zou je naar Brussel moeten of zo.
Dat men voor een weekendje Bali €51,48 per uur aan welvaart wint omdat men niet met de auto naar Brussel hoeft omdat je op Schiphol ongelimiteerd kunt vliegen, is geen waardevrij statement, maar een politieke keuze. Men kan politiek ook vinden dat dat maar €30 of €0 of -€10 waard is.
Het totaalplaatje ziet er als volgt uit (boven in het hoge, onder in het lage WLO-scenario):
De tabellen worden dus gedomineerd door wat men politiek een uur reistijd waard vindt, en andersom door een onderschatting van de externe kosten.
(De PM-post toerisme valt overigens voor Eindhoven negatief uit, omdat hier veel meer uitgaand toerisme is dan ingaand toerisme. )
Luchtvaartnieuws, 9 mei 2018 Door: Neal Luitwieler
MEERSSEN – Een Boeing 777 Freighter van Emirates SkyCargo heeft dinsdagavond schade veroorzaakt aan het dak van een huis in Meerssen. Door de luchtstromen van het toestel, dat twee kilometer verderop landde op Maastricht Aachen Airport, werden veel dakpannen weggeblazen.
“Wij kregen rond 20:15 uur een melding binnen. De marechaussee is daarop poolshoogte gaan nemen, waarna wij een bedrijf naar het adres hebben gestuurd voor een noodreparatie. Het dak moet inmiddels helemaal hersteld zijn”, aldus een woordvoerster van de luchthaven tegen 1Limburg.
De Boeing 777 was afkomstig uit New York (JFK) en vloog later die avond door naar Dubai.
Inleiding
Een aantal belanghebbende partijen, gesteund door het overheidsinstituut Topconsortium voor Kennis en Innovatie Energie & Industrie (TKI), hebben aan de bureau’s Quintel en Kalavasta opdracht gegeven uit te zoeken in hoeverre Schiphol koolstofneutraal kan worden. Het rapport “Carbon neutral aviation with current engine technology” is op 12 maart 2018 uitgebracht. Men kan het o.a. downloaden op de site van TKI https://topsectorenergie.nl/nieuws/carbon-neutral-aviation-current-engine-technology-rapport-gepresenteerd .
Het woord “koolstofneutraal” luistert nauw. Wat men bedoelt is dat er per saldo evenveel CO2 de kerosinevoorraden ingaat als uitkomt. Maar bij vliegen op 10km hoogte gelden mechanismen die het klimaat beïnvloeden en die niet met koolstof te maken hebben, maar bijvoorbeeld wel met stikstofoxiden, ozon en waterdamp. Het rapport noemt die (ten onrechte) ‘slecht begrepen’ en gaat eraan voorbij.
De bureau’s zijn op pad gestuurd met de boodschap dat er niets mag veranderen aan de luchtvaart, behalve de techniek. De groei van de verkochte brandstof, dus netto, wordt voor Europa geraamd op 2,5 a 3,5%. De efficiencyverbeteringen zijn er dan al af. De groei zelf wordt niet ter discussie gesteld.
De studie noemt het werk van Paul Peeters over luchtvaart en duurzaam toerisme, maar doet dat af met de kreet dat we “geen oplossing moeten hebben die alleen maar politiek of financieel is, maar dat het erop lijkt dat we een andere oplossing nodig hebben.”
Waarna Quintel en Kalavasta gestart zijn met wat van het begin af aan de bedoeling was, namelijk een onderzoek doen naar synthetische kerosine volgens het Power To Liquid-proces. Dat moet het klimaatprobleem gaan oplossen.
Ik wijs hier op het artikel op deze site “Power to X ”, dat daar ook over gaat.
Schema van de productie van synthetische kerosine
Randvoorwaarden en gemaakte keuzes Dit type onderzoek staat of valt met randvoorwaarden die kloppen, en met verstandige keuzes.
In 2016 werd er in Nederland 163,3PJ (een PJ is een grote energiemaat) aan kerosine getankt. Daarvan zou Schiphol ca 95% voor zijn rekening nemen (lijkt me iets aan de hoge kant, maar dat maakt voor het verdere verhaal niet uit). Dus werd er op Schiphol in 2016 155PJ getankt.
Men koos ervoor om te rekenen aan synthetische brandstof volgens het Fischer-Tropsch-procedé. Je vangt CO2, je hydroliseert water (uit het Ij), je maakt daar met CO2 syngas van, en vervolgens een mengsel van FT-kerosine en diesel (in de verhouding 61-39%). Die chemische reacties voed je met elektriciteit uit duurzame bron.
De zo ontstane FT-brandstof kan om technische redenen tot 50% worden bijgemengd met fossiele kerosine.
Het probleem wordt regionaal gedefinieerd.
Als CO2 – bron wordt gerekend aan wat er bij Tata Steel uit de schoorsteen komt (4,2Megaton CO2 en 3,1Mt CO). Er is ook wel gerekend aan CO2 die rechtstreeks uit de atmosfeer geslurpt wordt, maar dat wordt te oneconomisch. (Overigens gaat deze aanpak ervan uit, dat Tata Steel tot in lengte van dagen cokes blijft gebruiken in de hoogovens. Dat zal vast inderdaad nog wel heel lang duren, maar er wordt hier en daar al nagedacht over cokesloze hoogovens).
Ook de stroom moet uit de buurt komen. Het was de auteurs niet ontgaan dat de regering een heleboel windparken voor Ijmuiden in zee wil aanleggen, en daar claimde men gaarne 15GW van (de grootste wind-op-zee-plannen tot nu toe, die van het PBL, gaan uit van rond de 75GW). Verder wordt er gerekend met de aanwezigheid van een zonnepark van 2GWpiek, dus met een oppervlakte van ergens rond de 15km2.
Er wordt met verschillende olie- en elektriciteitsprijzen gewerkt.
Brutaal Eerst het commentaar dat Schiphol hier zeldzaam brutaal bezig is.
Eerstens maken de voorraden voor de grensoverschrijdende lucht- en scheepvaart (de ‘bunkers’) wettelijk geen deel uit van de Nederlandse energiebalans. Energetisch gesproken is de kerosine op Schiphol extra-territoriaal. Het is sowieso al niet vanzelfsprekend dat Nederland moet opdraaien voor een bunker die niet bij Nederland hoort.
Waarbij die handelwijze veel ruimte wegclaimt aan wind op zee, die Nederland voor zijn eigen intra-territoriale energiebalans hard nodig heeft.
Bovendien profiteert de luchtvaart in andere opzichten van die extra-territoriale positie. Om die reden hoeven ze geen BTW en accijns te betalen, en konden ze zich drukken voor het Klimaatakkoord van Parijs. En kon de sector een eigen flutverhaal afspreken dat nauwelijks iets voorstelt.
Je moet het lef maar hebben.
En, kan Schiphol koolstofneutraal? Nu net wel of net niet, straks niet meer. Als Tata Steel zijn pijp aan Quintel en Kalavasta geeft, was die in 2016 goed voor ongeveer 75PJ duurzame bijmeng-kerosine, en zo’n 50PJ duurzame diesel (waar je auto’s op kunt laten rijden). Samen ongeveer 125PJ duurzaamheid.
Die pijp wordt de bottleneck.
Om aan de 155PJ kerosine over 2016 te komen, moet er dus nog 80PJ fossiele kerosine worden bijgemengd. De maximale mengverhouding zegt dat 50% van de 155PJ synthetisch mag zijn en dat is ongeveer die 80PJ.
Enig rekenwerk aan het opgestelde duurzame vermogen leidt tot een jaarlijkse stroomproductie van circa 225PJ. Dus het rendement van het gehele proces is 125/225 = ongeveer de helft (een realistische uitkomst). De rest wordt afvalwarmte.
Bovendien groeit het vliegen in Europa met 2,5 a 3,5% per jaar, maar wat er uit de pijp van Tata komt niet. Dus 75 van de 155PJ in 2016 is 75 van de 234PJ in 2030 en 75 van de 423PJ in 2050.
Tegen het soort groeicijfers in de luchtvaart is geen enkele maatregel bestand.
Is onderzoek naar synthetische brandstof dan onzin?
Ook niet.
Om de eerste plaats is synthetische brandstof schoner. Er zit geen zwavel en nauwelijks benzeen in. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft in zijn Manifest en de uitwerking daarvan in eerste instantie synthetische kerosine geeist als middel tegen de luchtvervuiling. Ook Gas to Liquid-bijmengbrandstof uit Qatar is in dat opzicht al een verbetering.
Als synthetische brandstof bovendien een gunstig klimaateffect heeft, is dat ook mooi.
Sommige milieumensen redeneren erg zwart-wit. “Synthetische brandstof kan de klimaatproblemen van het vliegen niet oplossen!”. Klopt. Maar dat betekent niet dat die brandstof helemaal niets kan betekenen. Tussen de radicale standpunten 100% en 0% ligt bijvoorbeeld 10 of 20%, die men misschien voor een deel in krimp van de CO2 kan omzetten.
Investeringen en tarieven Quintel en Kalavasta proberen met uitvoerige calculaties het onvoorspelbare toch te voorspellen. Want wat doet de olieprijs en de stroomprijs? Dat moet met scenario’s.
In hun hoofdvariant A1 rekenen ze drie olieprijzen door, kiezen de huidige groothandelsprijs voor stroom van 4 €cent/kWh, laten de overige omstandigheden onveranderd en beperken zich tot wat er bij Tata uit de pijp komt. Het resultaat is een synthetische $ per barrel-prijs in 2030, die afgezet wordt tegen een fossiele $ per barrel-prijs in 2030. De synthetische prijs komt dan duurder uit.
Ik zal van deze variant de uiteindelijke resultaten in onderstaand plaatje geven.
In variant A2 geven Quintel en Kalavasta aan wat de wereld dient te doen om synthetische kerosine uit de Tata-pijp even duur te doen zijn als fossiele kerosine.
In variant B komt de CO2 niet uit de pijp van Tata, maar uit de vrije atmosfeer. Die cijfers geef ik niet, want dat is voorlopig toch enkele bruggen te ver.
In het middelste A1-scenario (bovenste plaatje, ruwe olie 80$/barrel) kost fossiele kerosine in 2030 90 $/barrel en synthetische $195$/barrel.
Als de ruwe olie $144/barrel kost, kost synthetische kerosine niet veel meer dan fossiele.
Als de olieprijs $30 per barrel is, is synthetische kerosine bijna zes keer zo duur (in dat plaatje staat een foutje).
Wat kost synthetische kerosine per ticket? Uiteraard hangt dat ervan af wat je met wat vergelijkt. Quintel en Kalavasta kiezen de kerosineprijs van 2015 als vertrekpunt ($70 per barrel) en de middelste A1-variant als aankomstpunt in 2030, dus $90 per barrel fossiel en $195 synthetisch). Omdat brandstofkosten slechts 15% tot 40% van de totale kosten uitmaken, komt die stijging slechts voor een deel in de ticketprijs terecht.
Volgens Quintel en Kalavasta is een ticket op basis van bijmenging van synthetische kerosine in 2030 vlootgemiddeld 33% duurder dan datzelfde ticket op basis van puur fossiele kerosine zou zijn. Maar het kan schelen of een maatschappij veel lange of veel korte vluchten maakt. De KLM zou met een extra 22% gunstiger zitten dan het gemiddelde en Ryanair met een extra 54% ongunstiger.
Andere kosten, zoals accijns, BTW, en CO2-heffing zijn hierin niet meegenomen.
Neem de cijfers voor wat ze zijn: natte vinger-oefeningen. Beter dan dat kun je niet verwachten.
De impact op de duurzame energieopwekking in Nederland Een voorgesteld project als dat van Schiphol heeft uiteraard invloed op de vormgeving van de duurzame politiek in Nederland, en ook op het achterliggende overheidsbeleid.
De rechtstreekse invloed dat Schiphol 20% van de wildste windplannen (tot nu toe) van de Noordzee claimt, terwijl Schiphol energetisch geacht wordt niet bij Nederland te horen, is hier al behandeld. De rest van Nederland, die energetisch wel bij Nederland hoort, zou het nakijken hebben. Alle energiescenario’s (bijvoorbeeld het Energieakkoord) gaan over die rest van Nederland.
2050 – An Energetic Odyssey verbeeldt een systeemsprong die het mogelijk maakt dit gat te dichten door op zeer grote schaal windenergie voor de omringende landen te oogsten op de relatief ondiepe Noordzee. Het Nederlandse deel vna dit plan van de gezamenlijke Noordzeelanden zou ergens rond de 50GW liggen.
Een indirect gevolg loopt via de stroomprijs. Schiphol’s gewoonste (A1) scenario berust op een stroomprijs van 4,0 cent per kWh. Schiphol’s break even-scenario A2 berust op 2,9 cent/kWh.
Zelfs de modernste, nu geplande, windturbines op zee hebben straks (als alles goed gaat) productiekosten van 5,45 cent/kWh (zie bijvoorbeeld www.nrc.nl/nieuws/2018/03/19/nuon-gaat-windmolenpark-bouwen-dat-niet-op-subsidie-draait-a1596251 ). Prognoses beweren dat deze kWh-kosten gaan dalen.
Alle andere vormen van energieopwekking in Nederland, inclusief de oudere wind op zee-parken, zitten beduidend hoger met hun kWh-prijs. De goedkoopste fossiele bron, kolen, zal rond de 6 cent per kWh zitten en dat getal zal stijgen. De kostprijs van welke vorm van energieopwekking dan ook zit dus (al jaren) boven de marktprijs. De hele energiewereld draait dus met verlies, en dat wordt vervolgens bij duurzame energie gecompenseerd met een omvangrijk subsidiesysteem.
De Schipholse scenario’s eisen dus een stroomprijs die het nog jarenlang nodig maakt om voor de rest van de samenleving het huidige subsidiesysteem overeind te houden.
De momenteel feitelijk bekende wind op zee-kWh-prijzen liggen nog steeds boven de stroomprijs van 4 cent per kWh, die als kengetal geldt in het Schiphol A1 scenario, en nog hoger boven wat nodig is voor het break even-scenario. Virtueel zou dus Schiphol voor zijn synthetische kerosine-plannen gesubsidieerd moeten worden (let wel: dus voor een extra-territoriale taak).
Nu wordt beweerd (Zeewind versus kolenstroom, juni 2017, SEO op verzoek van Natuur en Milieu) dat de kWh-prijs voor de nog aan te besteden windparken op zee nog verder zal zakken, tot onder de 4 cent/kWh. Het moet blijken.
Mocht het zo zijn, dan zou Schiphol de goedkope stroom voor eigen gebruik inpikken.
Maar wat voor Schiphol geldt, geldt natuurlijk ook voor andere grote ondernemingen. Tata Steel zal zelf ook wel een heleboel stroom verbruiken en die wil misschien tegen die tijd ook wel stroom voor onder de 4 cent per kWh. Enzovoort. Voor je het weet is er een tweedeling tussen een groepje energievretende bedrijven die alle goedkope stroom opeet, en de rest van de samenleving die op gesubsidieerde duurdere stroom aangewezen blijft. Met subsidies, die betaald worden uit belastinggelden.
En dat terwijl bij een hogere stroomprijs ook gewoon de vliegtuigtickets duurder hadden kunnen worden.
Het voert nu te ver om hier diepere gedachten over de energiepolitiek op te bouwen. Het lijkt mij dat men in een energiearmere samenleving in de toekomst niet aan een rechtvaardig systeem van politiek gestuurde rantsoenering zal kunnen ontsnappen.
Bouw van windturbines op zee (Van Oord)
Toevoeging: De groene lobby Transport & Environment heeft ook over PtoL geschreven. Ik neem hier een citaat van hen over met instemming mijnerzijds: “With no technological silver bullets on the horizon, the aviation sector has hard choices to make if it is to stop being the fastest and cheapest way of frying the planet. Effectively pricing the sector’s pollution, and removing its subsidies and tax breaks, is the most immediate option. Electro-fuels – if produced from renewables such as wind and solar – should start to be given serious consideration. Also known as power to liquid, these are electricity-based liquid fuels which can be used in internal combustion engines. The huge amounts of renewable electricity needed to produce electrofuels means they may not be a silver bullet and are likely to only be able to meet part of aviation’s future energy needs. Flying less, flying more efficiently, and flying powered by electrofuels is not a bad plan.” De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/make-the-journey-of-phones-clean/aviation.html .
Een aantal organisaties in den lande proberen momenteel om tot een gezamenlijke bundeling van krachten te komen. Het gaat om organisaties van omwonenden, landelijke milieuverenigingen en betrokken academici.
Onderstaande oproep moet in dit licht bezien worden. Ook BVM2 heeft deze brief ondertekend.
Op dit moment loopt er geen MER-procedure rond Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven. Het is niet duidelijk of die er zal komen.
Maar BVM2 wil nu al vast afbakenen dat in alle MER-procedures rond luchthavens de volledige breedte van de milieu- en klimaatimpact moet worden meegenomen.
Hal van Eindhoven Airport
– – – – – – – –
Gezamenlijke oproep:
Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart
Wij, wetenschappers, milieu- en gezondheidsorganisaties, juristen, omwonenden en bezorgde burgers, roepen het kabinet op om de volledige milieu-impact te laten doorrekenen in de milieueffectrapportages die worden uitgevoerd voor de uitbreidingsplannen voor alle luchthavens, te beginnen bij Lelystad.
Het lijkt zo logisch. Een Milieueffectrapportage (MER) brengt de gevolgen van plannen voor het milieu in kaart. Daarmee kunnen overheden een weloverwogen beslissing nemen om het project wel, niet of in gewijzigde vorm door te laten gaan. In Nederland is een MER dan ook verplicht voor de uitbreiding van Schiphol, voor toekomstig vliegveld Lelystad én voor de uitbreiding van andere Nederlandse luchthavens.
Maar de werkelijkheid blijkt anders: in de milieueffectrapportages voor deze plannen wordt slechts een heel klein stukje van de milieu-impact meegenomen. De rekenaars kijken met name naar geluidsoverlast. De totale klimaat- en gezondheidsschade van de luchtvaartemissies worden niet berekend en kunnen daardoor niet goed worden meegewogen in de beslissing over uitbreiding van de luchtvaart.
Meest in het oog springt de onvolledige berekening van de klimaatschade. Zo’n 90% van de uitstoot van broeikasgassen blijft buiten de berekening. De MER berekent alleen de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt op de luchthaven en bij starten en landen. De uitstoot tijdens de rest van de vlucht wordt niet meegerekend, terwijl die juist de meeste klimaatschade veroorzaakt. Daardoor geven de rapportages nauwelijks inzicht in de klimaatimpact van de groeiende luchtvaart in Nederland. Dit terwijl de klimaatschade van de vluchten vanaf Nederlandse luchthavens nu al 17 Mton CO2 per jaar bedraagt: vrijwel evenveel als alle Nederlandse auto’s jaarlijks samen uitstoten.
Ook de concentraties ultrafijnstof worden in de MER niet gerapporteerd. Echter, onderzoek van TNO laat een hogere concentratie ultrafijnstof zien rondom 555.000 woningen bij Schiphol, veroorzaakt door de luchtvaart. Gezondheidswetenschappers geven aan dat juist ultrafijnstof bijzonder schadelijk kan zijn: de deeltjes kunnen diep in de longen, bloedbaan, het hart en de hersenen terechtkomen. Als de mogelijke gezondheidsschade niet helder terug te vinden is in de milieueffectrapportages, is ook niet duidelijk welke risico’s omwonenden van een luchthaven lopen.
De komende maanden en jaren wordt besloten over de toekomst van de luchtvaart: mogen de luchthavens verder groeien? Welke voorwaarden gelden er voor de vluchten? En welke maatregelen moeten en kunnen partijen nemen om de geluidshinder, veiligheidsrisico’s, gezondheidsschade van (ultra)fijnstof en klimaatschade te verminderen? Allemaal beslissingen die om een weloverwogen afweging vragen, met alle feiten op tafel.
Vandaar onze oproep: Kabinet, laat de volledige milieu-impact van de luchtvaartplannen doorrekenen, te beginnen bij de MER Lelystad. Dus neem de volledige klimaatimpact en gezondheidsschade mee. Alleen zo kan er een goed debat en weloverwogen politiek besluit van de voor- en de nadelen van de luchtvaartplannen plaatsvinden.
Was getekend,
Natuur & Milieu Greenpeace Het Groene Brein Longfonds Milieudefensie MVO Nederland Natuur en Milieufederatie Noord-Holland De Natuur en Milieufederaties Natuurmonumenten Stichting Geen Uitbreiding Vliegveld Beek Stichting HoogOverijssel en Actiegroep HoogOverijssel Stichting Red de Veluwe Urgenda Werkgroep Toekomst Luchtvaart Bewoners Omgeving Schiphol Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Beraad Vlieghinder Moet Minder Eindhoven Dr. ir. Niels Agatz, universitair hoofddocent transport en logistiek, Erasmus Universiteit Rotterdam Prof. Dr. Chris Backes, hoogleraar Omgevingsrecht Universiteit Utrecht Prof. Dr. Kees Bastmeijer, hoogleraar Tilburg Law School Mr. Phon van den Biesen, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten Mr. Roger Cox, advocaat bij Paulussen Advocaten Prof. Mr. Dr. Leo Damen, emeritus hoogleraar Bestuursrecht Rijksuniversiteit Groningen Mr. Bondine Kloostra, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten Prof. Dr. Bert van Wee, TU Delft transportbeleid Dr. Ing. Paul Peeters, NHTV internationaal hoger onderwijs Breda
Natuur en Milieu Noord-Holland (NMH) belegde op 23 maart 2018 in Utrecht een symposium “Eerlijk over vliegen”. Daarvoor waren bewonersorganisaties rond alle vliegvelden in Nederland uitgenodigd, en die waren er ook.
Voor BVM2 waren aanwezig Michiel Visser en Bernard Gerard.
Het was een dagvullend programma met ’s morgens en ’s middags workshops, en met een lezing van Paul Peeters van de NHTV over toerisme en vliegen, Joris Melkert van de TU Delft over vliegtuigtechniek en (op verzoek) over een eventueel vliegveld in de Noordzee, en Leon Adegeest van de actiegroep hoog Overijssel, die de MER van Lelystad onderuit gehaald had.
De presentaties van de drie inleiders zouden op deze site komen, maar stonden er op het moment dat dit artikel geschreven wordt nog niet op.
Maar geïnteresseerden kunnen ook op Zeer druk bezochte Knegselbijeenkomst brengt wetenschappelijke verdieping en actuele informatie kijken . Daar staan in elk geval al wel presentaties van Peeters en Melkert en in Knegsel vertelden ze ongeveer hetzelfde verhaal als in Utrecht.
Adegeest had een goed verhaal, dat aangeeft dat men deskundigen en hun MER-verhalen niet zonder meer moet geloven. Het was echter zo specifiek over geluid en over Lelystad, dat we er hier geen link naar toe zetten. Als het goed is, komt de presentatie op de eerlijkovervliegen-site te staan.
Michiel was voorzitter bij de workshop van Mat Poelmans (Schiphol), waaruit vooral een onvrede over de huidige wetenschappelijke en juridische omgang met geluid naar voren kwam, zonder dat er een definitieve uitkomst bereikt is.
Prof. Heerkens op het mnh-symposium op 23 mrt 2018
Luchtvaarteconoom prof. Heerkens (geen Powerpoint) legde de mechanismen uit waarom de luchtvaart zo groot geworden is, met Bernard in het gehoor. Hij nthield zich van een publiek uitgesproken inhoudelijk oordeel.
Hij begon met de anecdote dat in 1920 een retourtje Schiphol-Londen 250 gulden kostte en nu (als je zou terugrekenen naar guldens) nog steeds ongeveer 250 gulden. Ondertussen is de wereld erom heen 25* zo duur geworden.
Vroeger werd de luchtvaart in bilaterale verdragen tussen regeringen geregeld. Nu is het geliberaliseerd, waardoor er enkel nog niet al te stringente algemene remmen op zitten. Als er slots zijn en de veiligheid geregeld is, mag er gevlogen worden. Mondiaal groeit de luchtvaart nu met 5% per jaar, in de EU en de VS wat minder (maar op EhvA de laatste jaren meer! bg).
De oorzaken zijn systemisch en bijten in hun eigen staart.
Grote vliegtuigen zijn per passagierkm goedkoper als ze vol zitten, en er worden goedkope kaartjes verkocht om ze vol te krijgen.
Vanwege de groei worden nieuwe vliegtuigen altijd te groot gekocht (dus weer goedkope opvulkaartjes). Pas halverwege hun bestaan klopt de grootte bij de vraag en daarna worden ze op secundaire lijnen ingezet.
Hubs (overstapluchthavens als Schiphol) zijn des te aantrekkelijker naarmate ze meer bestemmingen hebben en dat concentreert de hinder. (en vandaar Schiphol, en ook EhvA,met prijzen stunt om meer bestemmingen te ontwikkelen! bg).
Dit alles de groei van de luchtvaart tot een zichzelf versterkend effect. Economisch is het een race to the bottom: de sector is nauwelijks nog rendabel. (Zie ook de presentatie van Peeters in Knegsel).
In de discussie zei Heerkens nog, desgevraagd, dat de prognoses altijd te optimistisch zijn. Ze vragen de BZW of ze een vliegveld willen en daar zeggen ze natuurlijk ja op, want dat doen ze altijd. Maar op een reële vraag met niet alleen sprookjes, maar ook kosten, zou het antwoord anders geweest zijn.
De luchtvaart beweert het vestigingsklimaat te versterken, maar de praktijk is dat de luchtvaart zich daar vestigt waar economie is. Het heeft dus iets van een kip-ei verhaal.
In Belgie en Denemarken heb je geen vliegvelden met een grote home carrier en de economie draait daar niet wezenlijk beter of slechter.
Michiel tijdens de Eindhovense workshop
Michiel en Bernard hielden samen een presentatie “Lessen uit Eindhoven Airport”. De belangrijkste leermomenten voor anderen zijn de goed doordachte organisatiewijze, en de manier waarop BVM2 vorm probeert te geven aan de 50-50 regel voor geluid, toxische emissies en klimaat, zoals dat in het Manifest afgesproken is. Dat gaat via een kwalitatieve lijst, die al eerder op deze site gepubliceerd is (zie de bijlage bij Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport . BVM2 is nu bezig de kwalitatieve lijst om te bouwen tot een kwantitatieve met harde kengetallen in 2030 tov 2020. Die kwantitatieve lijst is in concept al klaar, maar nog niet officieel in ons bestuur vastgesteld.
(Toevoeging: inmiddels is dit rond. Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
De uitnodiging aan alle politieke partijen voor het symposium had er drie op de been gebracht.
vlnr NMH-directeur Sijas Akkerman, Lammert van Raan (Partij voor de Dieren), Corrie van Brenk (50+) en Suzanne Kröger (Groen Links). Verder nog Joris Melkert (TU Delft)
Inleiding Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert met regelmaat informatiebijeenkomsten in de “Knegsel-serie”, in de Leenhoef in Knegsel.
Die van 10 maart 2018 stond in het teken van “De toekomst van de luchtvaart in relatie tot de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020”. Een hele mondvol, die er in praktijk op neer kwam dat er twee geleerden en drie politici een verhaal vertelden, BVM2-bestuurder Scheffers een tiental discussiestellingen presenteerde, waarna een korte afsluiting door Wim Scheffers en mede-BVM2-bestuurder Klaas Kopinga.
Er waren ruim 200 mensen (een record voor BVM2). Daaronder veel nieuwe mensen van buiten wat (tot nu toe) de eigen kring is. Uiteraard zijn de recent gepubliceerde groeiscenario’s, die lopen tot 100.000 vliegbewegingen, daar mede oorzaak van.
Hoofdsprekers waren:
Lector Dr. Ing. Paul Peeters (Centre for Sustainability, Transport & Tourism (CSTT), NHTV Breda) over Grenzen aan de groei van de (recreatieve) luchtvaartsector, in het licht van het klimaatakkoord van Parijs?
Joris Melkert ( docent bij de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de Technische Universiteit Delft) over Een realistische blik op de technische ontwikkelingen in de luchtvaartsector.
Suzanne Kröger (Tweede Kamer-lid Groen Links) de landelijke ontwikkelingen rondom Lelystad, Schiphol en de andere regionale luchthavens in relatie tot de recente regeringsverklaring en wat dit mogelijk kan betekenen voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport
Liesbeth Sjouw (wethouder Eersel, D66) en Marc van Schuppen (wethouder Best, Best open) over de stand van zaken aan de Uitvoeringstafel van Eindhoven Airport en het lopende proces over de toekomst van Eindhoven Airport na 2020.
BVM2 stelt de bereidwilligheid van de sprekers zeer op prijs.
Peeters Peeters is onlangs gepromoveerd op de impact van massatoerisme op het klimaat. Hij is inmiddels een veelgevraagd spreker over dit onderwerp.
Zijn centrale boodschap is dat de mondiale groei van het vliegen met wiskundige zekerheid het klimaatakkoord van Parijs zal opblazen, dat de groei van de Nederlandse luchtvaart’bunkers’ bij ongewijzigd beleid in 2050 het Nederlandse klimaatbeleid zal opblazen, en dat een 50-50 regel op die ‘bunkers’ het klimaatprobleem enerzijds verkleint en uitstelt, anderzijds limieten oplegt aan de groei van het aantal vliegbewegingen. (‘Luchtvaartbunkers’ betekent hoeveel kerosine er in Nederland getankt wordt).
Hierover gaat onderstaand plaatje.
De consequentie is dat er veel minder gevlogen kan worden voor toeristische doeleinden.
Op mondiale schaal leidt dat tot een ‘groen reisscenario’. In onderstaand plaatje stelt de rode (bovenste) lijn de mondiale CO2– emissies voor bij ongewijzigd beleid, de blauwe wat er gebeurt als het ICAO-beleid wordt doorgevoerd (De ICAO is de VN-organisatie voor de civiele luchtvaart), de oranje lijn is het verloop als je daarnaast ook technische vooruitgang doorvoert, de paarse lijn wat maximaal zou kunnen en de groene lijn het ‘groene reisscenario’.
De dalende lijn is wat de mondiale CO2 -emissies zouden moeten doen om onder de 2°C temperatuurstijging te blijven (de – niet getekende – lijn van 1,5 °C ligt een jaar of twintig naar links).
Groen reiscenario (Peeters)
Een ‘groen reisscenario’, zegt Peeters, leidt tot hetzelfde aantal reizen en tot dezelfde inkomsten daaruit als het huidige ‘grijze reisscenario’. Alleen kan de gemiddelde afstand niet verder groeien, kan de luchtvaart na 2100 niet verder groeien, en moeten er veel meer korte – en middenafstanden per goed ontwikkeld spoorvervoer afgelegd worden.
Peeters had daar nog dit illustratieve plaatje over:
Mogelijke snelheden Eindhoven-internationaal bij optimale bediening (Peeters)
Melkert (Waarom Melkert?
BVM2 vindt dat de hinder niet moet toenemen en vindt dat het aantal vliegbewegingen slechts mag toenemen als er èn op geluidsgebied, en bij toxische emissies, en op klimaatgebied verbeteringen gerealiseerd worden. Die mooie woorden moeten vertaald worden in praktische handelingen. Daarvoor moet je als BVM2 zelf iets van vliegtuigtechniek weten, want anders word je als club het olifantengras in gestuurd.
Nu heeft BVM2 al het nodige uitgezocht op dit gebied, zoals elders op deze site te vinden is. Maar Melkert is de toonaangevende expert op het gebied van vliegtuigtechniek in Nederland. Daarom had BVM2 hem gevraagd.
Het EHBO-uitzoekwerk van BVM2 bleek heel aardig op één lijn te liggen met het verhaal van specialist Melkert. Een geruststellend idee.)
Eerstens benadrukte Melkert dat de luchtvaartindustrie grote verbeteringen gerealiseerd heeft. In 50 jaar is bijvoorbeeld het geluid 25dB gedaald. Een vergelijkbare curve geldt ook de brandstofefficiency. Alleen, die curves vlakken af en het groeiende aantal vliegtuigen overtreft de technische vooruitgang per vliegtuig.
De industrie (alleen nog Airbus en Boeing) heeft zijn orderportefeuille voor 6 a 7 jaar vol. De luchtvaartmaatschappijen hebben elkaar in hun moordende concurrentie tot de rand van de afgrond gebracht. De winst op een ticket is marginaal. Er zijn niet voor niets zoveel arbeidsconflicten en faillissementen.
Geen van beide voelt dus op dit moment een dwingend belang in fundamentele research.
Netto winst op een ticket per werelddeel
Het woord “realisme” in de titel staat er dus niet voor niets. Er bestaat geen silver bullet die in een keer alles oplost.
Volledig elektrische vliegtuigen zullen er pas over twee generaties komen.
Het eerste wat men zal zien (mogelijk rond 2030 de eerste prototypes) zijn kleine elektrische vliegtuigen en hybride elektrische vliegtuigen. (Zie op deze site Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen )
Allerlei exotische nieuwe ontwerpen zijn nog moeilijk beoordeelbaar en in elk geval nog ver weg. Voor een ongeoefend oog is er geen groot verschil tussen een verkeersvliegtuig uit 1967, 1987 en 2017.
MJ per kg en MJ per m3 voor diverse energiebronnen
Voor brandstoffen blijft men vooralsnog aangewezen op de gangbare Jet-A of op synthetische biodiesel en “F-T kerosine”. Zie op deze site Het kweken van biobrandstof en Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden . “F-T “ staat voor een algemeen procedé dat kan werken op allerlei substraten, zoals kolen, biomassa of gas. Indien op gas, dan heet het Gas-to-Liquid (GTL). In Qatar staat een complex van de Shell en van Sasol, die GTL-brandstof maken. Die kunnen voor een fors deel worden bijgemengd in gewone kerosine.
Voor het klimaat maakt dat weinig uit, maar GTL-brandstof verbrandt wel veel schoner.
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof
Uiteindelijk, concludeerde Melkert: meer onderzoek en ontwikkeling; oude vliegtuigen sneller vervangen; kijk naar alternatieve ‘drop-in’ fuels; single European Sky; compenseren (ETS, CORSIA, ea); sterkere stimulansen (wetgeving en maatschappelijek druk); en de groei, bij voorkeur snel, reduceren.
Kröger Tot nu toe, is haar ervaring als Kamerlid, hoor je overal verhalen maar die staan nog los van elkaar. Er zou één verhaal moeten komen en de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 zou als kristallisatiekern kunnen werken. Eigenlijk zou die nota (vanwege de gewenste grotere rol van de trein) beter een Internationale Bereikbaarheids nota kunnen heten. Er gaan bijvoorbeeld 60 vluchten per dag Schiphol-Londen en dat kan met heel wat minder treinen.
Er is steeds meer verzet tegen de klakkeloze groei van het vliegen. Het beeld begint te kantelen.
Technische innovatie zal veel tijd vragen. Ondertussen lokt die belofte veel Tweede Kamerleden weg van hun verantwoordelijkheid.
Ze signaleerde een groot veiligheidsprobleem bij Schiphol, dat over het land kan gaan uitwaaieren als de regionale luchthavens gaan groeien. Op zijn minst is er eerst een herindeling van het luchtruim nodig.
Schiphol is lang niet de motor van de economie, die uit de eigen zelfpromotie naar voren komt. Zie het RLI-rapport.
Er moet een inhoudelijke sturing komen op slots (een tijdgebonden vergunning om op te stijgen of te landen). Milieugebonden criteria moeten de doorslag geven.
Sjouw en Van Schuppen Liesbeth Sjouw is voorzitter van de Werkgroep Monitoring, die onder de Uitvoeringstafel hangt. De uitvoeringstafel is bedoeld om de uitvoering van afspraken t/m 2019 te begeleiden, zoals het onderzoek van de GGD, de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre, en of Eindhoven Airport zich aan de afspraken houdt (wat ze doen).
De Werkgroep is door een gebrek aan geld en kennis niet in staat om het onafhankelijk onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen uit te voeren, zoals dat door ex-staatssecretaris Mansveld is toegezegd (en de Tweede Kamer wil het niet bg).
Er zijn inmiddels drie maatregelen genoemd: olifantengras, ribbels in het landschap en een nieuwe startprocedure NADP2. Er werd niet gemeld waar deze maatregelen vandaan kwamen en wat het veronderstelde effect was (we komen hierop in een apart artikel terug bg).
Van Schuppen had indertijd bij de Alderstafel gezeten en keek niet blij op terug.
Hij vond dat er een overkoepelende visie moest komen op de Nederlandse luchtvaart, en dat plaatsen niet tegen elkaar moesten worden uitgespeeld.
De regionale bestuurders hadden een tijd geleden het kabinet verzocht de regie te nemen, zodat die regie lag bij wie feitelijk de baas was.
Van wat het ministerie nu afscheidt, neemt Van Schuppen afstand. En niet alleen hij, maar ook gedeputeerde Christof Van de Maat (VVD) vinden dat het proces niet goed loopt.
Het probleem is niet zozeer een indeling in vier fasen. Maar wel, dat in de eerste fase al keuzen gemaakt zijn waar de omwonenden buiten gehouden zijn, en dat ten ministerie al onderzoeken uitgezet zijn zonder dat de omgeving op enige wijze bij die onderzoeken betrokken is.
Van Schuppen nodigde de aanwezigen, voor zover relevant, uit om via de eigen partijpolitieke kanalen hun volksvertegenwoordigers aan te spreken.
Scheffers Scheffers benadrukte nog eens dat de aanpak door het Ministerie een valse start was.
Hij liet met een rekensommetje zien dat als de regering zijn eigen regeerakkoord-passage (die met de 50% erin) serieus zou nemen, je met geen mogelijkheid zelfs maar aan het laagste groeiscenario van 55000 zou kunnen komen.
Daarna presenteerde Scheffers tien stellingen met de Mentimeter. Vragen en antwoorden kunnen hieronder worden ingezien.
Onder de kop “Ending aviation’s tax holiday” heeft Transport & Environment (T&E) zich aan een schatting gewaagd van wat enkele vormen van belastingheffing op het vliegverkeer zou kunnen opbrengen. De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation’s-tax-holiday .
T&E is een lobby-club ten behoeve van de milieuorganisaties bij de EU. De berekeningen zijn dus gedaan in een EU-context (met enkele aanhangende niet-lid-landen, samen genaamd de EU-28).
T&E noteert dat de Brexit een gat zal slaan van €12 miljard in het EU-budget, en dat enkele nieuwe problemen ook om een bescheiden financiele bijdrage vragen (zoals migratie en veiligheid).
De EU-begroting voor 2018 bedraagt €160 miljard.
T&E noteert, ten eerste, dat de Duitse belasting op vliegtuigtickets (van korte afstandsvluchten) jaarlijks €1 miljard opbrengt – zijnde €7 per ticket. Ter vergelijking: de Maut voor vrachtauto’s brengt €4 miljard op, en de Duitse accijns op brandstof ca €35 miljard.
Maar dat is nog een koopje, aldus T&E, gezien de grote maatschappelijke problemen die de luchtvaart veroorzaakt. Vandaar dat T&E wat scenario’s doorgerekend heeft op basis van wat de voormalige Italiaanse premier Mario Monti eens “own resources” genoemd heeft: belastingen die in EU-verband geheven worden, waar de EU een deel van krijgt, en die verder aan de landen uitgekeerd worden.
Als alle EU-landen het eens zouden kunnen worden over een BTW van 15% op vliegtuigtickets, zou dat de EU en de afzonderlijke landen samen opleveren €11 miljard op vluchten binnen de EU (vertrek en aankomst in een EU-land)
Idem €17 miljard als of het vertrek of de aankomst in de EU plaatsvonden (de 11 miljard € is dan een deel van de €17miljard)
Een accijns van €0,10 per liter op vluchten binnen de EU zou €3miljard opbrengen
Een accijns van €0,33 per liter (de minimum dieselaccijns op auto’s in de EU) zou op vluchten binnen de EU 9,5 miljard opbrengen
Ter vergelijking: een koolstofheffing van €30 per ton CO2 (ca €0,075 per liter) op motorbrandstoffen zou in de EU-28 jaarlijks €26 miljard opbrengen. (Op vliegtuigen op binnen-EU vluchten zou dat dus € 3 miljard*(7,5 gedeeld door 10) opbrengen, dus 2,3 miljard, maar dat staat niet in het verhaal van T&E bgerard).
Enkele reis Amsterdam-Malaga ticket
Wat betekent dat nou voor de ticketprijs (een voorbeeld) Vanaf hier wat eigen huisvlijt van Bernard Gerard namens BVM2, met de tarieven van T&E als uitgangspunt.
Wat betekent dat nu voor bovenstaande voorbeeldticket, overgenomen van vliegticket.nl ?
Daarvoor moet je dingen aannemen of opzoeken.
Het vliegtuig is een Boeing737-800.
Dat vliegtuig verbruikt ca 2200kg kerosine per uur bij 0,80kg/liter
Daar komt 100 kg bij voor het taxien en de Auxiliary Power Unit
Daar kunnen officieel 189 mensen in. Er zitten er 160 in.
Toegepast wordt 15% BTW op de ticket zonder toeslagen
Gekozen wordt voor een accijns van €0,33 en een koolstofheffing van €0,075, beide per liter
Dan is het verder simpel.
De 15% BTW bedraagt per ticket €9,75
Het vliegtuig verbruikt in bovengenoemde 3,00 uur 100+3*2200 = 6700 kg kerosine. Dat komt overeen met 8375 liter.
Daaraan wordt toegekend 0,33* 8375 = €2764 aan accijns en 0,075*8375 = €628 aan CO2-heffing, samen €3412
Die €3412 wordt omgeslagen over de 160 tickets, dus per ticket €21,33 .
Dus komt er all-in per ticket €31 bij
Dus een ticket van €65 (zonder toeslagen) gaat dan €96 (zonder toeslagen) kosten.
Dat scheelt, maar niet sensationeel. Op vliegtuigtickets zit, afhankelijk van diverse economische factoren, een flinke bandbreedte en die €96 zit ongeveer aan de bovenkant van de huidige bandbreedte. Het scheelt, zeg maar, in de huidige omstandigheden ongeveer of je wel of niet in het hoogseizoen gaat.
Als je nagaat tot welke problemen het vliegen leidt en zal gaan leiden, is dit bedrag eigenlijk niet genoeg. Maar goed, daar ging het artikel van T&E niet over.
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) verblijft, naast vele andere activiteiten, ook regelmatig in het gebouw van de Tweede Kamer om over het vliegen in het algemeen en Eindhoven Airport in het bijzonder te praten. Aldus op bescheiden wijze tegengas gevend tegen de beroepslobbyisten vanuit de luchtvaartwereld.
Op 05 februari 2018 spraken voor BVM2 Klaas Kopinga, Wim Scheffers en Bernard Gerard met Suzanne Kröger van Groen Links (bijgestaan door fractiemedewerker Ivo Stumpe), en daarna met Jan Paternotte van D66 (bijgestaan door fractiemedewerker Bob van Dijk).
Men merkt dat er op een andere wijze over vliegen gesproken wordt dan tot voor een paar jaar geleden gebeurde. De groei van het vliegen is minder vanzelfsprekend geworden en er is meer aandacht voor de schaduwzijden. Hetgeen niet wegneemt dat de Tweede Kamerleden een volledig en helder zicht hebben op hoe het dan wel moet.
Groen Links wil eigenlijk het liefste dat het vliegen niet meer groeit. Aan beperkte maatregelen op lokale schaal zag men risico’s verbonden. Niet geheel ten onrechte trouwens.
je krijgt dan een verhaal over de microwerkelijkheid van een actiegroep als BVM2 op de kleine schaal en de korte termijn, en het academisch-politieke standpunt tegen de groei als zodanig op de lange termijn en de grote schaal.
Desalniettemin was de overeenstemming groot.
D66 staat er misschien wat minder principieel in, maar ook best wel kritisch. Men analyseert daar dat minister Van Nieuwenhuizen van de mede-regeringspartij VVD het goed bedoelt en op dit moment steun verdient.
Er zijn wat praktische afspreken gemaakt, o.a. over een bijeenkomst met omwonenden van verschillende vliegvelden, over de aanstaande Knegselbijeenkomst in maart, en over het onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking, dat nog door Mansveld toegezegd is, maar dat alsmaar heen en weer jojoot tussen het kastje ministerie en de muur Provinciale Uitvoeringstafel.
Het KennisCafé (een co-productie van de Volkskrant, de KNAW, NEMO Kennislink en De Balie) ging op 15 januari over vliegen en klimaat, een onderwerp dat op dit moment steeds meer in de aandacht komt – en dat is maar goed ook.
Van dit Kenniscafé heeft eerder op deze site een aankondiging gestaan.
Het was overigens het honderdste Kenniscafé, vandaar een klein feestje na afloop.
Er traden zeer gerenommeerde sprekers op. Vlnr:
Hans Hilbers, programmaleider Verkeer en vervoer (waaronder het vliegen) bij het PBL (PlanBureau voor de Leefomgeving)
Henriëtte Prast, hoogleraar gedragseconomie in Tilburg, met aandacht voor o.a. financiële planning, gezondheidsgerelateerd gedrag en duurzaamheid
Paul Peeters, begonnen met vliegtuigbouw en via wat carrièreswitches nu lector duurzaam toerisme en transport aan de NHTV in Breda. Hij is pas gepromoveerd op een proefschrift, dat de volstrekte onhoudbaarheid van grootschalig vliegtoerisme in relatie tot het Klimaatakkoord van Parijs bewijst
Joris Melkert, Lucht- en ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Hij is specialist in het verbeteren van het ontwerp van vliegtuigen
De avond werd geleid door Martijn van Calmthout van De Volkskrant.
Het was een zit van een kleine twee uur. Er is een video van op https://vimeo.com/251225180 en die is de moeite waard.
Ik kon er niet zelf bij zijn, maar de video kon de afwezigheid repareren.
Een terugblik in thema’s.
De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd
Klimaat Onomstreden was de noodlottige invloed die vliegen op het klimaat gaat hebben. Daarover is op deze site al het nodige geschreven, en dat werd allemaal bevestigd. Als er niets zou gebeuren, kan het in 2100 tientallen * nu zijn. Maar het moet omlaag.
Je kunt de problematiek het beste uitdrukken door te zeggen wat er nog in de atmosfeer bij mag, wil je Parijs halen. Ten tijde van het klimaatakkoord mocht er nog 1000Mton (1000 miljard kilo) de lucht in om onder de 2°C te blijven. Nu, twee jaar later, is dat nog maar 920Mton. Het toerisme zal daar een flink deel van opeten.
In Parijs zijn afspraken per land gemaakt en omdat het vliegen internationaal is, wordt het internationale vliegverkeer (niet het nationale) via de ICAO geregeld. Dat is officieel een VN-organisatie (die achter gesloten deuren vergadert), waar de industrie een sterke vinger in de pap heeft. De maatregelen zijn, mede daarom, veel te soft.
De winsten per ticket per continent
Economie van de sector Anders dan soms gedacht, is de luchtvaartsector gemiddeld nauwelijks winstgevend. Mondiaal wordt er nog geen tientje op een ticket verdiend. Winst met een gangsterachtig personeelsbeleid als bij Ryanair staat tegenover vele faillissementen elders. De race is op de bottom geëindigd en in dat putje zit men nu opgesloten.
Het vliegen is nu zo goedkoop, dat er nauwelijks nog incentives zijn tot verdere verbetering van de vliegtuigen.
De markt wordt beheerst door twee grote fabrikanten, Airbus en Boeing. Die hebben pas nog een heleboel bestellingen binnengekregen en hebben daardoor hun portefeuilles nog voor vele jaren vol.
Ze overwegen dat het ontwerpen van een nieuw, op conventionele uitgangspunten gebaseerd, verkeersvliegtuig 15 tot 20 miljard kost en het ontwerpen van een onconventioneel nieuw vliegtuig nog een slag meer, en vinden het dan zo wel goed.
Kortom, er is in de luchtvaartwereld geen sterke kracht die belang heeft bij innovatie.
De wereld is niet zodanig afhankelijk van het vliegen in het algemeen en het toerisme in het bijzonder, dat de wereld in zou storten als er minder gevlogen werd, aldus Peeters. ‘Slechts’ 20% van de reizen wordt per vliegtuig afgelegd, aldus Peeters, maar die sector is wel goed voor 50% van de door het transport uitgestoten CO2.
Vliegtuigtechniek Daarover sprak uiteraard vooral Melkert. Wat hij zei leek overigens verrassend veel op het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, dat BVM2 nu formeel richting regering op tafel heeft gelegd (zie de bijlage van Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport ). Dat BVM2-pakket is overigens tot stand gekomen, niet wetende van de opvattingen van Melkert.
Alleen is Melkert minder optimistisch over hoe lang het duurt tot je aan elektrisch vliegen komt. Op alleen maar accu’s vliegen is tot in de verre toekomst niet te doen, behalve voor kippe-eindjes zoals (in navolging van Bleriot) over Het Kanaal. Er zijn twee invalshoeken: via kleine vliegtuigen, en via hybride-elektrisch vliegen – zoals ook BVM2 zich voorstelt. Hij denkt dat er een tussen stadium is waarbij de accu onderweg wordt bijgevuld met een bescheiden gedimensioneerde benzinemotor (wat op zich al 10% of zo zou schelen), en dat bijvullen met een brandstofcel op waterstof langer duurt. In beide gevallen zou het voor omwonenden een zegen zijn als een vliegtuig met propellers op een accu opstijgt.
Hij is pessimistischer over de termijn waarop een en ander bereikt zal zijn dan de prognoses van de industrie (pakweg een 100-zitter voor 1000km, zie Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen ).
We zien wel. Als er een echt noodprogramma gemaakt zou moeten worden, gaan dingen soms een stuk sneller.
Linkeras en dalende lijn: de efficiency van vliegtuigen Rechteras en stijgende lijn: CO2-emissie van de luchtvaart per jaar
Melkert en Peeters noemden beiden als innovatietempo een efficiencyverbetering van vliegtuigen van ongeveer 1% per jaar.
Bovenstaande grafiek is uit een eerdere publicatie van Peeters (linkeras en dalende lijn het energieverbruik per km, rechteras en stijgende lijn de jaarlijks CO2-productie). De verbetering vlakt af en de helling van de lijn rond 2020 komt ongeveer op 1% per jaar neer.
Melkert legde het anders uit: een nieuwe generatie vliegtuigen (bijv. de Dreamliner) is 20% zuiniger dan de vorige, maar gaat 20 jaar mee, dus op jaarbasis diezelfde 1%.
Je krijgt er de explosieve groei met 5 tot 7% per jaar met geen mogelijkheid mee bijgesloft.
Op zich liggen er genoeg ideeën voor een snellere verbetering, maar de sector wil en/of kan er geen geld voor uitgeven. Melkert pleitte voor een opslag op de ticketprijs van een paar Euro.
Energie per kg (horizontaal) en per volume (vertikaal)
Melkert zag nog niet meteen wat in waterstof. Op zich kun je daar zonder al te grote aanpassingen straalmotoren op laten lopen, en op zich heeft het een hoge energiedichtheid per kilo, maar dan is het vreselijk veel kubieke meter (zelfs vloeibaar). Synthetische F-T kerosine en/of biodiesel bieden vooralsnog meer mogelijkheden.
Gamechangers Peeters zocht het in het beleid, en gebruikte Denemarken als voorbeeld. Dat land heeft consequent op besparen en windenergie ingezet, met als gevolg dat een gemiddelde inwoner van Kopenhagen 7 ton CO2 per jaar loost. De gemiddelde Amsterdammer loost 15 ton (exclusief Schiphol) en 30 ton CO2 (als je Schiphol aan Amsterdam toe zou rekenen). (Een vergelijkbare schatting is overigens ook voor Eindhoven te maken, zie Het Welschapse klimaatmonster ).
Wiebes moet vliegen, en de kosten ervan, in zijn plaatjes meenemen zodat de vliegsector verantwoordelijk wordt voor zijn lozingen. Dan wordt tenminste de politieke discussie helder.
Prast had het meest ingrijpende voorstel van de avond. Anders dan de andere aanwezigen had zij er moeite mee om het vliegen puur volgens een prijsmechanisme af te remmen, want dat treft de laagste inkomens.
In plaats daarvan wil zij rantsoeneren. Iedereen krijgt een persoonlijk koolstofbudget voor een nader te bepalen periode, en kan dat uitgeven door vlees te eten, door auto te rijden, door te vliegen, enz. Tot het op is. En wie zuinig leeft, mag het overschot verhandelen. Eigenlijk dus een soort Emission Trade System (ETS) op huishoudniveau. In de discussie viel het woord ‘oorlogseconomie’.
Prast is hoogleraar gedragseconomie en heeft geen technische achtergrond, dus hoe dit precies zou moeten kon ze niet zeggen – anders dan met ‘een soort pasje’. Het ziet er niet meteen makkelijk uitvoerbaar uit, maar alleen al de gedachtenoefening is nuttig.
Verder wilde Prast het zo regelen dat de koffers per trein vooruit gestuurd werden, waardoor de capaciteit efficienter gebruikt zou kunnen worden.
Hilbers vond dat het vliegen duurder moest worden (en vond dat het nu zo belachelijk goedkoop was, dat er ook voor de lagere inkomens nog wel flink wat rek in zat). Om te beginnen, vond hij, moest er normaal belasting worden betaald (accijns en BTW). De automobilistbetaalt 6 cent per km, de piloot helemaal niks.
Verder moet CO2 beprijsd worden.
Melkert vond dat de maatschappelijke norm moest worden dat het onfatsoenlijk gevonden werd dat je zoveel CO2 en waterdamp in de atmosfeer bracht – net zoals het onfatsoenlijk geworden is om in gezelschap binnenshuis te roken.
Het publiek wilde dat er meer informatie over CO2 gegeven werd (net zoals de NS dat doet voor de trein), en dat je per virtual reality bril op Bali of tussen de dolfijnen kon gaan ronddwalen.
Michiel Visser en Wim Scheffers van BVM2
Contact met bewonersorganisaties rond andere vliegvelden De Balie-discussie trok belangstellenden uit heel Nederland.
Ook enkele bestuursleden van BVM2 waren aanwezig. Ze hebben in de wandelgangen contact gehad met omwonenden van andere vliegvelden. Dat kan tot verdere ontwikkelingen leiden.
Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.
Pieter van Geel
Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.
BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt, maar tot nu toe kaatst dat onafhankelijk onderzoek vooral nog heen en weer tussen het kastje en de muur.
Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit pompeus gezwets met een innovatiesausje er over heen, dat duur klinkt en niets voorstelt.
Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.
Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.
Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid.
Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.
Het is de vraag wat men precies met een “flankerend beleid” bedoelt.
Sommige goede maatregelen zijn niet specifiek voor Eindhoven Airport en kunnen slechts door de landelijke of internationale politiek gerealiseerd worden, zoals de fiscale aspecten en de modal split tussen vliegen en treinverkeer.
Andere maatregelen, die wel specifiek voor Eindhoven zijn, kunnen direct door machthebbenden op vliegveld Eindhoven uitgevoerd worden.
Ik zal beide noemen.
Ik beperk me hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook voor militaire vliegtuigen.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill
Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop en blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Paris aan stukken.
Het beleid van de EU en de ICAO om dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat echt helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn en de lokale schaal niet conflicteren met de lange termijn en de mondiale schaal.
Denkt deze EHBO-geleerde.
Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.
Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207
Derving van accijns en kerosine: hoeveel is dat ongeveer? www.bjmgerard.nl/?p=5866
Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden! www.bjmgerard.nl/?p=6047
Het kweken van biobrandstof www.bjmgerard.nl/?p=6119
Maatregelen die niet specifiek voor Eindhoven Airport zijn
Accijns en BTW Bij gratie van een internationale afspraak, die teruggaat tot 1944, hoeft de luchtvaart geen BTW en accijns te betalen. Dit geheel in afwijking van alle andere bedrijfstakken.
Deze fiscale derving kost de Staat der Nederlanden ongeveer €3,5 miljard per jaar, waarvan een kleine 9% voor rekening van Eindhoven Airport komt.
Omschakelen op treinverkeer Bestemmingen tot ca 500 a 700km afstand worden als regel nog slechts per trein bediend. Daartoe moet het spoorwegnet worden verbeterd.
Treinen rijden nu soms al klimaatneutraal en schoon.
Vliegen zonder fossiele brandstof? Puur elektrisch vliegen gaat slechts over korte afstanden lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s ver weg zou willen vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?
Links de HY4-DLR, rechts een artist impression van de Zunum
Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).
Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
Hier is ruimte voor Europese industriepolitiek met Nederlandse betrokkenheid.
In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars samen met Boeing.
De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .
Maatregelen die wel specifiek voor Eindhoven Airport zijn
Het tankgrachtenpark tegen deciBellen
Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan
Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
De regio zou een dergelijk park kunnen overwegen aan de kant van bijvoorbeeld Wintelre en Oerle.
Satellietcommunicatie
Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver. A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen
Betere conventionele vliegtuigen Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?
A320NEO (info = zelfrapportage!)
Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B.
De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden.
Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New Engine Option’).
Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:
De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .
De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.
De A320neo wordt al in grote aantallen verkocht, maar gaat niet vanzelf op Eindhoven vliegen. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus de vraag waar de nieuwe machines het eerst worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.
Dit is het verschil aan de grond tussen de (oude) A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:
De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)
Eindhoven Airport moet minder en betere kerosine gaan tanken De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.
Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin nauwelijks benzeen zit.
Overigens ontwijkt de benzeen in vliegtuigkerosine ook in onverbrande toestand. 20% van de benzeen in de Eindhovense stadsatmosfeer is afkomstig uit het vliegverkeer (zegt de gemeente Eindhoven). Benzeen wordt in verband gebracht met leukemie.
Er bestaan twee routes naar (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof, te weten de Gas To Liquid-route (GTL) en de biodieselroute.
De GTL-route maakt voor vliegtuigen geschikte (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof uit aardgas. De Shell en Sasol hebben elk een grote productie-eenheid in Qatar. De techniek kan moeiteloos opgeschaald worden als er voldoende vraag is. Tot de olieprijs inzakte, was GTL-brandstof in prijs vergelijkbaar met gewone kerosine.
Op dit moment kan GTL-brandstof tot 50% bijgemengd worden met standaardkerosine.
De andere route is via biodiesel.
Biodiesel kan even zwavel- en benzeenarm zijn als GTL-brandstof, zoals onderstaande tabel laat zien. Het betreft een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ). GTL is bovengenoemde Gas To Liquid.
Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel. (medewerking Neste Oil) HVO komt uit plantaardige olie, EN590 is normale diesel, GTL komt uit aardgas, en FAME uit raapzaad. Het zwavelgehalte van normale jet fuel zit ergens rond de 400-800mg/kg. Autodiesel is ontzwaveld. Benzeen en derivaten heten “total aromatics”. Dit gaat over biodiesel van Neste Oil die bijgemengd kan worden in vliegtuigkerosine.
Biobrandstoffen moeten met de nodige voorzichtigheid ingezet worden. Bovengenoemde HVO moet bijvoorbeeld niet uit palmolie of soja komen, en niet uit kwetsbare natuurgebieden.
Biobrandstofbedrijven zeggen dat ze niet of niet meer concurreren met voedsel (en dat ze “advanced” zijn) en wegblijven uit natuurgebieden. Op papier kloppen die afspraken soms.
De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.
Het voornaamste probleem is dat er nog niet genoeg biobrandstof is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.
Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt (in een nader te bepalen mix uit beide procedé’s), en dat dat percentage elk jaar met 5% opgehoogd wordt tot (voorlopig) 50% als eindresultaat.
Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en een niet groot, maar positief klimaateffect hebben.
Hybride elektrisch vliegen
Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan.
Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?
In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.
Dialoog welkom In dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.
Luchtvaartnieuws, 9 mei 2018 Door: Neal Luitwieler
