Gesprek met de SP in de Tweede Kamer over vliegen en Eindhoven Airport

Bernard Gerard en Willemieke Arts hebben op 27 november 2017 in het gebouw van de Tweede Kamer een gesprek gehad met Dirk Uijl. Beide maken deel uit van het bestuur van BVM2 en van de SP-fractie in Provinciale Staten.
Dirk Uijl is medewerker van SP-Tweede Kamerlid Cem Lacin, die woordvoerder is in o.a. vervoer- en verkeersdossiers. Dirk Uijl is tevens gemeenteraadslid in Breda.

Dirk Uijl (medewerker SP Tweede Kamer)

Hoofdonderwerpen waren de komende MIRT-onderhandelingen en het vliegen in Nederland in het algemeen, op Eindhoven Airport in het bijzonder en het Regeerakkoord Rutte III.

MIRT
Bij de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) gaat het om de toekomst van de Brabantse wegen, kanalen en spoorlijnen. Daarover bij een andere gelegenheid.

Vliegen en vliegen op Eindhoven Airport

Konijneend

Eindhoven Airport is een “konijneend”. Beschouw je de rechterkant als voorkant, dan is het een konijn, begin je links met kijken, dan is hetzelfde ding een eend.
De beeldspraak wordt veel gebruikt bij constructies om belasting te ontduiken of te ontwijken. Dat past wel bij de vliegsector, die bestaat bij de gratie van de belastingontwijking.

Het konijn in de regeringsverklaring is “ Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.”.
De canard is dat in de regio het vliegveld verkocht wordt als onmisbaar voor de economie en dat vooral het belang van de niet-vakantievluchten benadrukt wordt.

De SP staat hier rechtlijnig in.
Verdere groei van de luchtvaart in Nederland is niet mogelijk vanwege de milieu- en klimaateisen. De huidige getallen voor de diverse vliegvelden zijn daarom de harde norm. Verdere groei van de verplaatsingsbehoefte moet bijvoorbeeld met treinen worden opgevangen.
Lelystad is een ramp en moet niet heropend worden (Cem Lacin was bij de recente demonstratie aanwezig).
Als het mogelijk blijkt de bestaande klimaat- en milieubelasting terug te dringen, wordt dat geheel in mindering gebracht op de bestaande negatieve effecten.

Cem Lacin (SP Tweede Kamer)

In het Regeerakkoord staat de passage “Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.”
De SP beoordeelt deze passage als boterzacht. Hij is zo geschreven dat men het voornemen eenvoudig over deze kabinetsperiode heen kan tillen. Als het kabinet deze passage serieus neemt, zal het zelf concrete maatregelen moeten nemen.
We zullen zien.

Lelystadmanifestatie 11 nov 2017

Airbus dicteerde wat de EU over het klimaat mocht opschrijven

Transport & Environment (T&E) is een NGO die namens de milieukant het lobbywerk doet inzake verkeer en vervoer richting de EU. De luchtvaart neemt hierin  een steeds belangrijker plaats in. Mede hierdoor is het Europees Parlement kritischer aan het worden op de luchtvaart.
De essentiële vraag is hierbij in hoeverre de EU verder kan gaan en wil gaan als de internationale organisatie ICAO.

Zie ook Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) en Klimaatmaatregelen EU gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

Hierover gaat onderstaand persbericht van T&E.

– –  – – – –


Emails show Airbus writes aircraft CO2 rules; Commission, France, Germany and Spain complicit

Published on November 23, 2017 – 17:01

Emails between Airbus and the European Commission show that, when drafting climate rules for new aircraft, Airbus was given special privileges in determining essential aspects of the EU’s position at the United Nations’ aviation body (ICAO). The result is a global aircraft standard which will do nothing to cut the sector’s soaring emissions and a regulatory process steeped in secrecy and corporate interests, entirely removed from the normal European democratic process. NGO Transport & Environment obtained the emails via an access to documents request, after Airbus and ICAO opposed the public disclosure of the emails. The correspondence was finally released after an 18-month appeal process.

Back in 2016, the UN’s ICAO agreed behind closed doors a completely ineffective CO2 standard for new aircraft, which was essentially the result of negotiations between the US, the EU and the Boeing/Airbus duopoly.

The correspondence with the Transport Directorate of the Commission (also known as DG MOVE) strongly suggests that Airbus directly amended the EU’s negotiating position for ICAO –  even though Airbus is a major aviation player to be regulated by the rules under negotiation.

One email even states that Airbus accepted the track changes made by the Commission – the regulator – while proposing “final comments”. These changes were done, the email states, after checking with Germany and Spain, known in aviation circles along with France as the ‘Airbus nations’. Another email also shows that Airbus explicitly requested confirmation that the EU would “respect those red lines”.

Andrew Murphy, aviation manager of Transport & Environment, said: “Now we know: when it comes to the climate, Europe lets Airbus write its own rules. The result of this direct interference in lawmaking is a standard tailored to Airbus’ needs, with climate and public health the losers.

Aircraft environmental standards are adopted into law in Europe through the EU aviation agency EASA but currently the EU does not have power to go beyond ICAO rules. Standards for aviation must be literally copied and pasted into EU law. Unlike road transport, the European Parliament effectively has no say. No other state in the world restricts their own sovereignty in such way, particularly not the US, which even exceeds ICAO standards at times.

A320NEO (info = zelfrapportage!)

This Wednesday member states meet this week to change this and give the EU the power to adopt  standards that go beyond ICAO‘s lowest common denominator requirements – rules on CO2 emissions but also noise, NOx, PM and potentially the sonic boom of supersonic jets. The European Parliament supports giving the EU the power to regulate but Airbus and France are leading the Airbus nations’ charge to stop this from happening.

Andrew Murphy concluded: “These emails and the latest EASA episode show there is a clear need to reform the way decisions are taken in Europe regarding aircraft environmental regulations. The Commission must act in an independent and transparent manner giving proper weight to environmental and climate considerations. Parliament must insist that European rules are decided in Europe through full parliamentary scrutiny and that officials in member states and the Commission act with complete transparency. Without this, industry will continue to write its own rules and aviation emissions will continue to soar.”

Downloads: 

Een strijdpaard in de schouwburg

Het Eindhovens Dagblad organiseert met regelmaat  een Stadsdebat en dat van 13 november 2017 ging over de toekomst van Eindhoven Airport.
Daar spraken, aangevuurd door de journalisten Rob Schoonen en Chris Paulussen, vliegvelddirecteur Joost Meijs, de Eindhovense VVD-lijsttrekker Marcel Oosterveer en idem voor Groen Links, Rik Thijs, en ik voor het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Met 120 mensen zat de Kameleonzaal van het Eindhovense Parktheater goed vol.

Publik bij het Stadsdebat over EhvA op 13 nov 2017

Strijdpaard
Er staat een mooi verslag van deze forumdiscussie in het Eindhovens Dagblad van 14 november onder www.ed.nl/airport/pleidooi-in-debat-over-airport-dan-moet-het-vliegen-maar-duurder~a6d7e48b/ . De kleur van de bijgeleverde foto doet vermoeden dat de avond zich in een bordeel afspeelde, maar ik kan verzekeren dat dat niet het geval was.

En zo kon dit oude strijdpaard weer eens hinnekend het slagveld opdraven, in de aanval op Joost Meijs en de VVD. Dat was best lekker.

Oosterveer liep averij op en werd na afloop corrigerend door de ruim vertegenwoordigde achterban toegesproken. Hij had zich slecht voorbereid en vertrouwde, ten onrechte, op zijn routine, die bij de VVD op de consensus berust dat je tegen vliegvelden, asfalt en wat dies meer zij gewoon uit routine ja zegt, want het is altijd wel ergens goed voor de werkgelegenheid en de concurrentiepositie. Deze algemene geloofswaarheid hoeft van de VVD niet in specifieke situaties bewezen te worden.
Oosterveer bleek zijn eigen verkiezingsprogramma niet goed gelezen te hebben.
Verder was Oosterveer zo stom om er de ingestorte naaiateliers in Bangla Desh bij te halen en dat de consument toch altijd het goedkoopste kocht, wat zo ongeveer het beste voorbeeld is voor een krachtige ingreep van de overheid in de vrije markt dat men zich denken kan.

Ook Meijs heeft een enorme routine in dit soort optredens, maar die kent zijn zaken beter (zij het niet volledig). Schade liep hij daarom niet op, maar hij moest wel van zijn gebaande paden afwijken en af en toe zelfs nadenken.

Rik Thijs en zijn partij zijn van goede wil, maar werken puur parlementair en zijn daarom vooral afhankelijk van de kruimeltjes, die van achter de schermen op hun tafel in de raadszaal vallen. Rechtstreekse grip op het proces en informatie uit de eerste hand geeft dat niet.

Nieuwe feiten

  • De eerste bijeenkomst over de toekomst na 2020 heeft al plaatsgevonden. In beslotenheid, maar dat zou niet erg zijn, want er werd slechts over procedures gepraat. De piketpaaltjes zijn dus alvast zonder toezicht de grond ingeslagen.
  • Joost Meijs gaat in zijn planning uit van 10 miljoen passagiers, verdeeld over 70.000 vliegbewegingen, in een niet genoemd jaar, maar omkleedde dit met nogal wat wol (mits politieke goedkeuring en zo)
  • Op dit moment is 22% van de passagiers op Eindhoven Airport zakelijk.
  • Meijs acht het waarschijnlijk dat er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen.

Die groei, die overkomt ons gewoon…..
Een groot deel van de discussie ging over de groei, hoe autonoom die was, en of je daarin mee moest gaan. Dat is een fundamentele politieke discussie. Daarbij stonden Meijs en de VVD aan de ene kant en Groen Links en ik (voor BVM2) aan de andere kant.

Vliegbewegingen en passagiers op EhvA door de jaren heen

Meijs en de VVD praten alsof de groei een natuurverschijnsel is: dat overkomt je gewoon en daar moet je gewoon in meegaan. Leve de vrije markt!

Maar die groei is helemaal niet autonoom, betoogden Rik Thijs en ik. Die wordt direct of indirect, gestimuleerd doordat vliegen zo belachelijk goedkoop gemaakt is. Op een retourtje Barcelona past de overheid €40 per ticket bij aan gederfde BTW en accijns, op een retourtje Schiphol – NewYork zo’n €300 per ticket (onder Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer? staat een schatting van het accijns- en BTW-voordeel en de ticketdoorwerking van een CO2-heffing).
Bovendien heeft Meijs, in navolging van zijn baas Schiphol, het vliegen actief met subsidies gestimuleerd. Voor nieuwe lijnen of frequentieverhoging op bestaande lijnen kreeg een luchtvaatmaatschappij tot en met 2016 per ticket €6 tot €10 (zie EhvA rates and conditions_1 april 2016 )
Zo kan ik het ook. De trein heeft het niet zo makkelijk.

Maar ook als die groei wel autonoom zou zijn, dan nog kan men daar niet in die omvang in meegaan. Het klimaat staat het simpelweg niet toe (bij de VVD niks over het klimaat). De mondiale luchtvaart moet in staat geacht worden (zei ik) om op zijn eentje de Parijse klimaatakkoorden op te blazen. Er is geen plek meer voor en de mensheid moet zijn vlieggedrag maar gaan aanpassen.

Meerdere soorten hinder, meerdere oplossingen, en de mogelijkheid om eisen te stellen
BVM2 hanteert een ruime definitie van het begrip ‘hinder’. Niet alleen de openingstijden en de geluidsoverlast, maar ook de klimaateffecten, de toxische emissies (ultrafijn stof) en de nadelige financiele aspecten.

Voor een eerste schets van wat er mogelijk lijkt, zie Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven

Bij Meijs en de VVD is hinder alleen geluidshinder. Extra vliegen geeft uiteraard extra herrie, maar ze gaan hun best doen dat dat zo weinig mogelijk is, mits dat doel met bescheiden middelen gehaald kan worden (metertje meer naar links opstijgen en zo). De A320neo (en vergelijkbare toestellen) voorschrijven (die twee geluidsklassen stiller is en 15% minder loost), dat was nog niet overdacht. De luchtvaartmaatschappijen dit en de luchtvaartmaatschappijen dat…. En die vliegtuigen kwamen maar mondjesmaat en meer bla bla bla.

Maar veel mensen rond het vliegveld hebben meer schrik voor ultrafijn stof dan voor geluid (in Meerhoven bijvoorbeeld). Het probleem kan verminderd worden met betere, synthetische kerosine die weinig of geen zwavel of benzeen bevat. “Ja maar, die is tien keer zo duur” aldus Meijs voor wie dit idee een nieuw gezichtspunt leek. “Jammer dan, gewoon betalen. En als er dan minder gevlogen wordt, des te beter” (ik en in andere bewoordingen ook Rik Thijs).

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel

En Meijs moet zich eens beter gaan inlezen waar het om hybride-elektrisch vliegen gaat (dus niet over elektrisch vliegen, want dat is wat anders).

Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

En inlezen in de klimaatstandpunten van zijn eigen branche – voor wat die waard zijn. Synthetische kerosine scoort daar hoog – zelfs irreëel hoog.

Enerzijds kan Meijs, wat BVM2 betreft, een overgangsperiode krijgen. Hij kan Neste Oil opbellen en zeggen dat hij vanaf bijvoorbeeld 2020 0,5PJ synthetische kerosine wil, en dan bijvoorbeeld elke twee jaar 0,5PJ erbij (of zoiets). Dat geeft Neste Oil de kans om een productielijn op te zetten en om het product goedkoper te maken. (zie Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) )
En voor hybride-elektrisch vliegen zou hij voor bepaalde bestemmingen kunnen mikken op bijvoorbeeld 2025.
Zo’n overgangsperiode heeft Meijs in 2010 ook gekregen aan de Alderstafel, waardoor in 2013 de herriebakken klasse D, E en F uitgefaseerd zijn. Dat zou herhaald kunnen worden met de geluidsklassen C en B.

Anderzijds moet Meijs niet zo mekkeren. Eindhoven is een gewild vliegveld, hij maakt flink winst, en hij kan best wel bij die boefachtige directeur van Ryan Air met de vuist op tafel slaan en gewoon zeggen hoe men het in Eindhoven eist. In plaats van O’Leary vele andere.

O’Leary

Brainport
Men roept in kapitalistische kringen met groot enthousiasme de wonderdoener Brainport aan in de veronderstelling dat de geur van heiligheid, die hier om heen hangt, bij eenieder als bij  toverslag de vraag naar een zakelijke, rationele argumentatie wegneemt. Brainport als opium van het volk.
Ik zou bijvoorbeeld wel eens een rationele analyse willen zien welke luchtvaartbestemmingen dan wel zo dringend door Brainport gewenst worden, en er nu niet zijn. En Düsseldorf, Brussel en Schiphol liggen dicht bij.

Nu is Brainport goede industriepolitiek en ongetwijfeld goed voor de winsten van ASML en de Automotive en zo, maar tot nu toe is Brainport in de toepassing van duurzaamheidsgedachten op het eigen grondgebied achterlijk. Eindhoven en Helmond horen beide tot de minst duurzame steden van Brabant.

Het Brainportvolk trommelt zich op de borst hoe slim men wel niet is, en juist bij de uitbreiding van het vliegveld leidt die gemakzucht en die denkluiheid ertoe dat men risico’s niet ziet die er wel zijn, zoals die door Nic Douben geformuleerd zijn “overbelast door de groei” waarna hij Eindhoven Airport op één hoop gooide met de landbouw (zie Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant ). Of het standpunt van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI), bijvoorbeeld over de decarbonisatie en de zachte vestigingsfactoren (zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden ) .
Brainport ziet trouwens ook soms kansen niet die er wel zijn, zoals accu’s en brandstofcellen voor hybride-elektrische vliegtuigen.
Helaas kreeg uw strijdpaard van de journalisten niet de gelegenheid hier nog eens indringend over door te hinniken.

Het wordt tijd dat Brainport minder bluft en meer nadenkt.

Geen groei Eindhoven Airport zonder maatschappelijke verantwoordelijkheid!

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op 29 augustus een gesprek gehad met twee mensen van de FNV. Onder hen Leen van der List, projectleider Schiphol.
De twee organisaties vertrokken vanuit een verschillende uitgangspositie, maar kwamen uiteindelijk op hetzelfde eindpunt uit. Zie voor een eerder verslag op deze site Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen .
Een van de afspraken was om een gezamenlijk opinieartikel te schrijven en dat aan het Eindhovens Dagblad aan te bieden. Dit artikel is op 20 oktober 2017 geplaatst. Hieronder staat het afgedrukt.
Er komt mogelijk een tweede samenwerkingsproject.


Geen groei Eindhoven Airport zonder maatschappelijke verantwoordelijkheid!

De besluitvorming over de toekomst van Eindhoven Airport begint op gang te komen. De druk wordt flink opgevoerd. Er is een ‘Brainportagenda’ gepresenteerd waarin zonder enige voorafgaande politieke discussie opgenomen is dat omwonenden meer geluidsoverlast moeten accepteren. Luchthavendirecteur Joost Meijs droomt van een *verdubbeling* van het aantal passagiers. En in Den Haag hoor je regelmatig het geluid om de vakantievluchten van het overvolle Schiphol te verplaatsen naar de regio.

Staatssecretaris Sharon Dijksma verzekert dat er een ‘zorgvuldig en transparant proces’ vooraf zal gaan aan een besluit over groei van Eindhoven Airport. Maar het is volstrekt onduidelijk op welke manier de belangen van omwonenden, het milieu en werknemers bij dat proces worden betrokken.

Soms lijkt het alsof de luchthaven koste wat kost moet groeien, omdat dat goed zou zijn voor de economie en de werkgelegenheid. Maar zo simpel ligt dat natuurlijk niet. Ondernemers uit de omgeving hebben behoefte aan goede verbindingen met steden als Parijs, Berlijn, Zürich en Wenen, zo bleek uit een onderzoek van ondernemersvereniging BZW, maar die verbindingen biedt Eindhoven Airport niet. Geen wonder dat Schiphol bij lokale ondernemers veel populairder is dan Eindhoven Airport.

Daarnaast is de beperkte werkgelegenheid die de luchthaven biedt geen stabiele werkgelegenheid. Een aantal luchtvaartmaatschappijen van het eerste uur vliegt niet meer of veel minder vanaf Eindhoven Airport. Ook zien we regelmatig dat ultra low cost maatschappijen met veel gemak de ene luchthaven inruilen voor de andere, bijvoorbeeld omdat op de eerste luchthaven de subsidie wordt ingeperkt, de regels worden aangescherpt of misstanden aan de kaak worden gesteld. De investeringen die de gemeenschap in die eerste luchthaven heeft gedaan leveren dan weinig meer op.

*Lowcost* vakantievluchten dragen naar onze mening nauwelijks bij aan de Nederlandse en regionale economie en ze leveren weinig banen op in de regio. Ze veroorzaken wel overlast, vragen hoge (regionale) investeringen  en belasten het milieu op en rond de luchthaven.
Toch heeft Eindhoven Airport de afgelopen jaren enorm zijn best gedaan om juist extreme prijsvechters als Ryanair in de watten te leggen. De luchthaven heeft bijvoorbeeld gul subsidies uitgedeeld voor nieuwe routes. Die subsidies tot maximaal 10 euro per ticket zijn belangrijk voor een maatschappij met lage ticketprijzen, die altijd op zoek is naar extra inkomsten om toch winst te kunnen maken.

Ryanair

Er is in de luchtvaart sprake van een race naar beneden. De ticketprijzen worden steeds lager. Daardoor moet alles steeds goedkoper en worden mens en milieu ondergeschikt gemaakt aan het behalen van winst. Dat leidt tot ongezonde werkdruk bij luchtvaartmaatschappijen, maar ook bij dienstverleners op de luchthavens. Een steeds onzekerder bestaan voor werknemers is het directe gevolg van die druk. Vooral Ryanair lijkt op een haast middeleeuwse manier met zijn werknemers om te gaan. Cabinepersoneel op Eindhoven Airport is onderworpen aan willekeur. Ryanair lijkt lak te hebben aan fundamentele arbeidsrechten. Het is onbegrijpelijk dat de luchthaven zich een ‘maatschappelijk verantwoorde onderneming’ noemt en tegelijk dit soort praktijken toelaat.

Volgend jaar zijn er gemeenteraadsverkiezingen, en het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft een aantal uitgangspunten geformuleerd. Zo mag de groei van Eindhoven Airport niet worden gedomineerd door landelijke belangen of groei van Schiphol. Het vliegveld moet dienstbaar zijn aan de ontwikkeling van de regio. De aantrekkelijkheid van de regio voor wonen, werken en recreëren mag door de aanwezigheid van het vliegveld niet verder worden aangetast. Daarom moet verdere groei verdiend worden door schoner, zuiniger en stiller te gaan vliegen. De FNV onderschrijft deze uitgangspunten.

Als Eindhoven Airport wil groeien, dan moet het meer zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen. Dat kan door duidelijke normen  te stellen aan de toegestane geluidshinder, milieunormen, de toegevoegde waarde van een vlucht aan de regionale economie en het nakomen van fundamentele arbeidsrechten. Pas dan is de luchthaven daadwerkelijk dienstbaar aan de regio en komen People, Planet en Profit meer met elkaar in balans en wordt bijgedragen aan een menswaardiger samenleving.

 

     Leen van der List       projectleider FNV Schiphol

      Bernard Gerard          secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder

“Grote welvaart kan samengaan met bescheidener rol lokale luchthaven”

In een ingezonden brief dd 06 oktober 2017 in het Financieel Dagblad schrijven Walter Manshanden en Menno Huijs dat “de verouderde groeistrategie van Schiphol vervangen moet worden door vernieuwd beleid.”.
Walter Manshanden is expert ruimtelijk-economische ontwikkeling en eigenaar van NEO-observatory. Netherlands Economic Observatory richt zich op regionaal en sectoraal economisch onderzoek op een overwegend kwantitatieve basis. NEO Observatory is een spin-off van TNO in Delft. Zie www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ .
Menno Huijs is aan de TU Delft gepromoveerd op een dissertatie  met als werktitel “20 jaar manipulaties in het Schipholdossier” en werkt nu voor de Rotterdamse haven.

(Schiphol – Fyodor Borisov via Wikipedia)

De opinie gaat over Schiphol, maar heeft een wijdere strekking tot luchthavens als geheel.

De teneur van de ingezonden brief is dat het beleid, dat Schiphol tot mainport maakte, met zijn eindeloos groeien binnen de rekbare grenzen voor geluid, veiligheid en milieu, in de jaren ’80 goed was, maar dat we anno 2017 met andere problemen te maken hebben als o.a. klimaatverandering, een vervuilende energievoorziening, grondstoffenschaarste en niet in de laatste plaats ruimte.
Inmiddels is vliegen een laagwaardige dienst geworden in een zeer concurrerende markt waarin vliegen niets mag kosten.

In een aparte inzet ter benadrukking stelt het artikel “Bescheidener rol: Andere grootstedelijke regio’s in Europa laten zien dat grote welvaart samen gaat met bescheidener rol voor lokale luchthaven”.

De opinie stelt: “De BV Nederland is toe aan vernieuwing van het mainportdenken. In plaats van te blijven vasthouden aan een verouderde groeistrategie die is gericht op een toenemend aantal passagiers, moeten we ons de vraag stellen welk type luchtvaart nodig is om de kansen van de nieuwe economie te grijpen. De groei van de luchtvaart is dan geen doel op zich voor een zichzelf respecterende economie.” En verderop “Nederland heeft behoefte aan een bepaald soort luchtvaart. Er zijn verbindingen nodig met de belang-
rijkste handelscentra in de wereld en met de belangrijkste kennis- en innovatiecentra in de wereld, maar dat heeft een prijs. Die is wel hoger dan wat we er nu voor vragen, maar dan heb je ook wat. Een keuze voor de schoonste, veiligste en stilste vliegtuigen is dan een goed begin.”.

Welke conclusie ook van toepassing verklaard zou kunnen worden op Eindhoven Airport.

De opinie is te vinden op https://fd.nl/opinie/1221189/vervang-verouderde-groeistrategie-schiphol-door-een-beleid-dat-nieuwe-kansen-grijpt .

Zie op deze site ook Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden  .

Maak op Schiphol van de nood een deugd

Mijn vriend en collega Hans Buurma is voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart, een denk tank van omwonenden van Schiphol. Wij hebben regelmatig overleg.
Hans heeft op 19 september 2017 een opinieartikel gestuurd aan de pers en de lokale, regionale en landelijke politiek over de toekomst van Schiphol. Indirect is zijn opinie relevant voor Eindhoven Airport.

Hieronder is het artikel te lezen.

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

—–

Acht gemeenten in het Groene Hart maken bezwaar tegen verdere groei van Schiphol ten koste van de leefomgeving (ikstemvoor-
stilte.nl). Tegelijk wijzen anderen op het economische belang van capaciteitsuitbreiding. Die trekt vooral prijsvechters aan en blijkt veel minder nut voor de economie te hebben dan velen denken. Ze genereren vooral budgettoerisme: slecht voor de mainport, de economie, de leefomgeving en het klimaat. Schiphol moet wel een hoogwaardige hub blijven. Het vrijetijdsvervoer is al zo omvangrijk geworden dat de regionale luchthavens in het komende decennium ruimte tekort zullen komen voor de afgesproken uitplaatsingen vanaf Schiphol, laat staan voor verdere groei.
 Hoe kan van deze nood een deugd gemaakt worden?

Schiphol loopt nu echt helemaal vol
De luchthaven heeft echter de laatste jaren een sterke groei gekend van pretvluchten met vakantiegangers en budgettoeristen (zowel inkomend als uitgaand), die de hubfunctie steeds sterker verstoren. Vakantievluchten zouden op afspraak aan de Alderstafel verplaatst worden naar het vergrote vliegveld Lelystad, maar niemand heeft gerekend op deze hausse aan extra pretvluchten. Eindhoven zit al vol en Lelystad zal nog jarenlang te klein zal zijn om zelfs het huidige aantal vrijetijds-
vluchten te kunnen verwerken. Laat staan een vervolg van de onstuimige groei. Schiphol zal zelfs met hulp van luchthavens Eindhoven en Lelystad de komende jaren niet in staat zijn om de vraaggroei naar zakelijke en privé vliegreizen volledig te accommoderen.

Uitbreiden ter wille van de economie?
Nu al klinkt de roep om Schiphol ondanks de afgesproken beperkingen toch te laten doorgroeien.  “Uitbreiding is nodig, dus moeten de bewoners een stapje terug doen ter wille van de economie” meent de Telegraaf. Capaciteitsuitbreiding is volgens emeritus luchtvaarteconoom Hugo Roos nodig vanwege de concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van andere Europese hubs. De Schiphol Group volgt al jaren de missie “groei moet, want stilstand is achteruitgang” en wil daar ongetwijfeld mee doorgaan. Ook menige politieke partij vindt dat de luchtvaart moet blijven groeien.

Aan de andere kant komen er steeds meer bezwaren tegen ongebreidelde groei van de consumptiemaatschappij en van de luchtvaart. Acht gemeenten in het Groene Hart (Bodegraven-Reeuwijk, Nieuwkoop, Oudewater, Stichtse Vecht, Woerden, Alphen aan den Rijn, De Ronde Venen en Gouda) vinden dat Schiphol niet meer mag groeien ten koste van de stilte. De Onderzoeksraad voor Veiligheid vindt dat ook wat betreft de veiligheid op en rond Schiphol.

Zou de regering onverhoopt en ondanks de afspraken toch de milieu- en veiligheidsnormen oprekken om extra ruimte te scheppen voor groei in vliegverkeer op Schiphol, dan zal (zoals de laatste jaren al gebeurt) het vakantie- en budgettoerisme aanzienlijk sneller toenemen dan zakelijk reizen. De nadelige gevolgen voor leefomgeving en klimaat zijn duidelijk, maar hoe nuttig is dit eigenlijk voor de economie?

Schiphol (foto Fyodor Borisov op Wikipedia)

Het economische nut van Schiphol
Schiphol heeft voor Nederland twee vormen van economisch nut, namelijk de regionale werkgelegenheid en de bijdrage van het netwerk aan het BNP, vooral in de internationale bedrijvigheid en het toerisme in Nederland.

Groei versterkt de werkgelegenheid, die overigens nu al overwegend luchtvaartgebonden is. Luchtvaart is conjunctuurgevoelig en klimaatonvriendelijk. Groei van groene activiteiten is veel beter voor de diversiteit, economische robuustheid en duurzaamheid in de regio. In dit opzicht is verdere uitbreiding van Schiphol slecht voor de economie. 

De bijdrage aan het BNP is vooral verbonden met (1) passagiers die voor zakelijke reizen vanuit of naar Nederland het netwerk van Schiphol gebruiken, (2) de bedrijvigheid van in Nederland gevestigde buitenlandse organisaties en (3) bezoekende toeristen met een volwaardig reisbudget. De bijdrage van de overige passagiers (bezoekende budgettoeristen, uitgaande toeristen en vakantiegangers) is gering tot negatief. Overstappende passagiers dragen ook weinig bij aan de economie, maar zijn aanvulling in het voor Nederland zeer grote netwerk van internationale verbindingen.

In 2016 omvatte het volume van zakenreizigers van/naar Nederland en alle bezoekende toeristen hoogstens 35% van het totale passagiersvolume. Het volume van nauwelijks bijdragende passagiers was dus 65%. Ergo: een minderheid van de passagiers genereert het overgrote deel van het economische nut tegen het kleinste deel van de maatschappelijke impact. Daarentegen veroorzaakt de meerderheid van de passagiers het grootste deel van de impacts met een bijna verwaarloosbaar aandeel in het economische nut. Aangezien het volume van nauwelijks bijdragende passagiers (exclusief overstappers) veel sneller groeit, wordt deze verhouding tussen maatschappelijke baten en kosten bij uitbreiding van Schiphol steeds ongunstiger. Ook in dit opzicht is de capaciteitsuitbreiding niet goed voor de economie.

Conclusie: Het veronderstelde economische nut van capaciteitsuitbreiding van Schiphol is zeer discutabel en zeker geen doorslaggevend argument voor verdere groei.

Minder maatschappelijke kosten en meer baten.
Bedreigingen kun je uitstekend aan als je er kansen van maakt. Een plafond op de capaciteit daagt uit tot gedragsverandering voor een selectiever gebruik van Schiphol als hoogwaardige hub met een nog grotere bijdrage aan de economie en minder impact op leefomgeving en klimaat.

De impact op leefomgeving en klimaat kan bij zo’n plafond afnemen omdat de effecten van steeds meer stillere, zuinigere vliegtuigen niet door volumegroei teniet gedaan worden. Tegelijk kunnen de economische baten vergroot worden als het passagiersvolume met een hoge economische bijdrage zou groeien ten koste van het passagiersvolume met een lage bijdrage. Dit werd aan de Alderstafel al beoogd met de afspraak om niet mainportgebonden vluchten naar regionale luchthavens Lelystad en Eindhoven te verplaatsen. Deze afspraak is ingehaald omdat het volume van deze vluchten intussen veel te groot is geworden.

Prijsverhoging voor versterking van het economische nut
Nu blijkt dat in de komende jaren op regionale luchthavens onvoldoende capaciteit beschikbaar komt voor het opvangen van alle niet mainportgebonden vluchten, is een krachtigere maatregel nodig dan alleen verplaatsing. Namelijk het ontmoedigen van de sterk groeiende vraag naar extreem goedkope toeristische vliegreizen die weinig aan de economie bijdragen. Daardoor kan op Schiphol het zakelijke hubverkeer groeien en blijven Lelystad en Eindhoven gevrijwaard van onwenselijke overbelasting. Een goed instrument daarvoor is een prijsverhoging die vooral in het zeer prijsgevoelige luchtvervoer effect heeft.

Prijsverhoging zou kunnen bestaan uit intrekken van alle subsidies die de groei van Schiphol bevorderen, plus het invoeren van een klimaatheffing op vliegtickets, gebaseerd op de werkelijke maatschappelijke kosten van de opwarming door zowel CO2 als non-CO2 van vliegtuigkerosine.

Prijsverhoging zal vooral leiden tot een afnemende vraag naar het uitermate prijsgevoelige budgettoerisme, zowel op Schiphol als op de overige luchthavens. Dit strookt met het in Amsterdam in gang gezette beleid om de al te sterke groei van budgettoerisme in te dammen. Het aantal slots van budgetcarriers zal afnemen en ruimte scheppen voor meer winstgevende vluchten met zakelijke passagiers in een groeiende economie. In het zakelijke segment is de prijsgevoeligheid namelijk veel minder groot, onder andere omdat vervoerkosten in kapitaalkrachtige organisaties een fractie van de totale aftrekbare bedrijfskosten zijn. Minder congestie door het terugdringen van budgettoerisme maakt Schiphol aantrekkelijker voor zakelijke passagiers, die reissnelheid en comfort veel belangrijker achten.

Naast geluidhinder ook klimaatimpact aan wettelijke banden leggen
In de komende decennia moeten alle geledingen in de samenleving er voor zorgen dat hun uitstoot van broeikasgassen zodanig terugloopt dat die van Nederland in 2050 vrijwel nul is. Die verplichting heeft Nederland in Parijs op zich genomen. Dit zal vermoedelijk snel in een klimaatwet geregeld worden. De luchtvaart (met nu al meer dan 10% van de uitstoot van broeikasgas in Nederland) mag daar niet van worden uitgezonderd en moet onverkort in die wet opgenomen worden. In verband met internationale concurrentie hebben maatregelen in internationaal verband de voorkeur. Die zijn momenteel nog volstrekt ontoereikend en komen maar heel traag op gang. Daarom moet Nederland voor aanvullende maatregelen zorgen, zoals een klimaatheffing. Er komt iets meer schot in de zaak als de EU de luchtvaart geheel of gedeeltelijk in een systeem van emissiehandel (ETS) opneemt dat daadwerkelijk reducties oplevert. Daarvoor heeft het Europese Parlement onlangs gekozen, maar daarmee zijn we er nog niet. Na geslaagde invoering kan de Nederlandse klimaatheffing navenant iets verlaagd worden.

Het opnemen van luchtvaart in de klimaatwet zal tot gevolg hebben dat uitbreidingen van luchtvaartfaciliteiten niet alleen moeten voldoen aan wettelijke milieunormen, maar ook aan de wettelijke eis dat de gehele luchtvaart tegelijk zijn uitstoot van broeikasgassen in het juiste tempo blijft reduceren en niet het nationale reductietempo in gevaar brengt. 

Met de uit prijsverhoging voortkomende extra inkomsten zou een klimaatfonds gefinancierd kunnen worden waarmee het internationale vervoer nog sneller klimaatvriendelijk kan worden gemaakt. Daardoor krijgt deze prijsmaatregel een dubbel effect: niet alleen een hogere economische bijdrage, maar ook lagere maatschappelijke kosten. Zo is het wenselijk om internationale treinreizen zodanig te subsidiëren dat de ticketprijzen op gelijk niveau komen met die van vliegen (inclusief de klimaatheffing). Daarmee wordt de concurrentie versterkt maar niet verstoord. Dat houdt Nederland aantrekkelijk voor bezoekende zakenmensen en toeristen uit nabije Europese landen.

Conclusie
De combinatie van een decennia lange capaciteitsbeperking en terugdringen van het budgettourisme door prijsverhoging van vliegtickets zal een aanzienlijke verbetering van het economische nut en verlaging van maatschappelijke kosten op Schiphol opleveren.  Dat is goed voor de leefomgeving, het klimaat en zelfs de economie.

19 september 2017

Hans Buurma, voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart 
www.toekomstluchtvaart.nl

CDA Eersel probeert collectief standpunt over Eindhoven Airport op te bouwen

CDA Eersel-avond 06 sept 2017 vliegveld

Het CDA in Eersel wil bereiken dat er in de programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen van alle partijen in de regio een gezamenlijke passage komt te staan over Eindhoven Airport. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) vond dat een voortreffelijk idee en werkte er graag aan mee.

Het BVM2-manifest moet een heleboel jaren mee en is bedoeld voor uiteenlopende situaties. Niet alle punten zijn onmiddellijk actueel of zijn op alle gemeenten van toepassing, en sommige punten richten zich meer op het Rijk. Zo schiftend kwam BVM2 op een concept-tekst van vijf punten, vier uit het Manifest en de eis dat er een onafhankelijk onderzoek moet komen, gericht op hinderbeperking in ruime zin.

Het zo ontstane vijf punten-programma had de volgende tekst:

Onderstaande aspecten stellen we voor om op te nemen in de verkiezingsprogramma’s

  • De groei van Eindhoven Airport mag niet worden bepaald door lande-
    lijke belangen of groei van Schiphol. Het vliegveld moet dienstbaar zijn aan de ontwikkeling van de regio. De aantrekkelijkheid van de regio voor wonen, werken en recreëren mag door de aanwezigheid van het vliegveld niet verder worden aangetast.
  • De nadelige effecten van geluid, luchtvervuiling en verkeer (horend bij 43.000 vliegbewegingen) op leefbaarheid, gezondheid en klimaat mogen na 2019 niet verder toenemen.
  • Groei van het aantal vliegbewegingen boven 43.000 moet verdiend worden door stillere  (minder geluid) en schonere (minder uitstoot) vliegtuigen in te zetten of door andere maatregelen om de hinder terug te dringen. De helft van deze winst kan ingezet worden om het aantal vliegbewegingen te laten groeien. De andere helft moet ten goede komen aan het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving van het vliegveld.
  • Het door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking moet door het Rijk worden uitgevoerd en is gericht op bovenstaande milieuwinst.
  • Geen geplande landingen na 23.00 uur, geen geplande starts voor 07.00 uur en in het weekend niet voor 08.00 uur.

Het CDA Eersel heeft, met steun van BVM2, op 6 september 2017 een avond belegd in De Leenhoef in Knegsel, waar alle zittende partijen voor waren uitgenodigd. Het vijf punten-programma ging mee als bijlage. Dat bracht zo’n 60 mensen bij elkaar, vooral gemeenteraadsleden met lokale aanhang en een handvol statenleden.
Die kregen eerst een verhaal van D66-wethouder Liesbeth Sjouw uit Eersel, van BOW-voorzitter Klaas Kopinga en van BVM2-secretaris Bernard Gerard.

(vlnr gespreksleider Wim van Golstein Brouwers, Bernard Gerard, Klaas Kopinga, Liesbeth Sjouw en organisatoren Ria van der Hamsvoord, CDA-wethouder in Eersel en Henny van Dooren, fractievoorzitter CDA Eersel).

Liesbeth Sjouw legde aan de aanwezigen welke instituties er over het vliegveld gingen en wat die deden. Elk vliegveld heeft een COVM, zo ook Eindhoven, bevolkt door omwonenden, belangengroepen, overheden en medegebruikers. Het is een adviesorgaan en heeft een auditcommissie. De geluidsrapportages komen er bijvoorbeeld aan de orde.
De Uitvoeringstafel van de provincie is een orgaan, dat t/m 2019 bestaat, en slechts dient om de lopende afspraken te begeleiden. Ex-politicus Pieter van Geel is er voorzitter van. De Uitvoeringstafel wordt geleid door een Regiegroep met daaronder een Werkgroep Monitoring en een Werkgroep Innovatie.
De gemeenten in de regio en de provincie hebben op 18 mei 2017 een brief gestuurd aan de staatssecretaris, waarin gemeld wordt dat veel belanghebbenden in de regio al vooruitblikken naar 2020, en dat daartoe snel een zorgvuldig en transparant proces moet starten dat tot een verkenning annex analyse komt. Dat zou bijvoorbeeld een soort kwartiermaker kunnen doen.
De staatssecretaris heeft op 12 juli teruggeschreven hiertoe bereid te zijn. Ze hoopt kort na de zomer van 2017 tot overleg te kunnen komen en wil eind 2018 een standpunt neerleggen.

Klaas Kopinga legde uit hoe het met de wetgeving zat:

  • het Luchthavenbesluit dat slechts de openingstijden van 07 tot 24 uur noemt, en een 35Ke-zone van ca 18km2als geluidsruimte. Dit Luchthavenbesluit heeft geen einddatum en loopt dus na 2020 door, tenzij het veranderd wordt. Of dat zal gebeuren is nog niet duidelijk. Als het wel gebeurt, kan dat gevolgen hebben voor de geluidscontouren, en daarmee voor bijvoorbeeld een heleboel bestemmingsplannen in omringende gemeenten. Er worden nu gebruiksbeperkingen opgelegd aan woningbouw binnen de 20Ke-zone en die heeft nu een oppervlakte van 80km2. Als de 20 Ke-contour naar buiten zou schuiven, zou daar bijvoorbeeld 120km2 onder kunnengaan vallen. Dit vooruitzicht maakt heel wat wethouders in de regio onrustig.  Ook financieel: stel dat je 1% van die 120km2 niet voor woningbouw zou kunnen verkopen, die je zonder het vliegveld wel had kunnen verkopen, dan kost dat bij Meerhovense grondprijzen zowat een half miljard aan grondopbrengst. Het vliegveld heeft niet alleen opgehemelde baten, maar ook grote verborgen kosten.
    Mocht het tot schuivende geluidscontouren komen, dan zal er een MER nodig zijn.

    Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit

     

  • Binnen het grotere geheel van het Luchthavenbesluit hebben militair en civiel elk een gebruiksvergunning. De civiele geluidsruimte in die vergunning is ca 11km2 . De openingstijden zijn wat strakker gedefinieerd dan binnen het Luchthavenbesluit en het aantal vliegbewegingen is gemaximeerd op 43000.
    De gebruiksvergunning loopt af eind 2019 en moet dus, hoe dan ook, opnieuw vastgelegd worden.Kopinga verwachtte dat er achter de schermen al het een en ander bedisseld werd, maar daarover was nog niets naar buiten gekomen.

Bernard Gerard legde in zijn verhaal uit wat BVM2 was: een belangenvereniging van burgers en organisaties, die het vliegveld zeer kritisch volgen. In deze kolommen is daarover al veel gezegd en dat wordt hier niet herhaald.
Gerard liep de twaalf stellingen van het Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest door met nadruk op die stellingen, die als basis voor vier van de vijf punten uit het vijf punten-plan gediend hadden (te weten punt 1,2,3,5).
Punt 4 heeft betrekking op een onafhankelijk onderzoek naar hinderbeperking in ruime zin. Dat heeft ex-staatssecretaris Mansveld beloofd, maar de Tweede Kamer had daar geld voor  moeten uittrekken en heeft dat (nog) niet gedaan. Ook de Uitvoeringstafel heeft het geld niet (die is blij als men de secretaresse en de zaalhuur kan betalen) en heeft er een stagiair(e) opgezet.
Daarom had Gerard maar vast zelf wat mogelijkheden bij elkaar gezocht. Hij riep op tot de nodige  relativering: een silver bullet die alle problemen van het vliegen oplost, bestaat niet. Tegen de exponentiële groei, waardoor het vliegen tot 2050 vijf maal over de kop gaat, is geen kruid gewassen. Er moet minder en selectiever worden gevlogen.
Maar hij zag het als zijn taak (ook al omdat tot nu toe niemand anders dat deed) om enig perspectief te schetsen voor vliegveld Eindhoven vanaf 2020. De helft van dat perspectief (in ruime zin, dus geluid, toxische emissies, klimaat) zou aan bewoners ten goede moeten komen, de andere helft mag tot uiting komen in meer vliegbewegingen. Zijn stelling is dat er wel perspectief is, maar dat de regio cq het vliegveld cq Schiphol cq het Rijk revolutionair anders moet gaan handelen. Dat zal nog een hele uitdaging worden.
Aan dit perspectief zal een apart artikel gewijd worden.

A320NEO (info = zelfrapportage!)

Na de drie sprekers ging men uiteen in vijf groepen. Het Eerselse CDA heeft de reacties bij elkaar gelegd en komt binnenkort met een definitieve tekst.
De verwachting is dat de concepttekst grotendeels overeind zal blijven.

De presentatie van Liesbeth Sjouw is te vinden (volgt nog)
De presentatie van Klaas Kopinga is hier te vinden.
De presentatie van Bernard Gerard is hier te vinden.

FNV doet boekje open over arbeidsomstandigheden bij Ryanair

Het FNV heeft in Trouw van 21 juni 2017 een boekje open gedaan over de arbeidsomstandigheden bij de Ierse luchtvaartprijsvechter Ryanair. Dit na zorgvuldige research, de reputatie van Ryanair kennende.

Het artikel is te vinden op www.trouw.nl/home/ryanair-is-een-prijsvechter-ook-op-de-arbeidsmarkt~a1be3123/ .

O’Leary

Een greep uit het artikel:

  • stewardessen focussen zich om financiele redenen teveel op de verkoop aan boord, en dat gaat van de tijd om de veiligheid te checken af. Ze worden op die verkoop beoordeeld en zijn er financieel van afhankelijk.
    Overigens komen alle stewardessen op de locatie Eindhoven uit Oost- en Zuid-Europa. Dit zou lokale overheden, die menen dat een vliegveld werkgelegenheid voor de omgeving met zich meebrengt, te denken moeten geven (BVM2).
  • cabinepersoneel verdient te weinig, soms maar €1000 voor 40 uur werk en/of standbydiensten. Voor zover ze via Crewlink vliegen (doet drie-
    kwart), het uitzendbureau waarvan Ryanair gebruik maakt, worden ze alleen betaald voor feitelijke uren in de lucht, en niet voor uren voor en na de vlucht.
  • Standby diensten thuis worden niet betaald, terwijl je wel binnen een uur op het vliegveld moet zijn. Voor een standbydienst op het vliegveld ontvangt de medewerker €30 voor acht uur aanwezigheid.
  • De cursus om cabinemedewerker te worden kost €3600 tot €4200 en komt voor eigen rekening. Tussentijdse trainingen daarna zijn gratis.
  • Cabinemedewerkers die via een uitzendcontract worden ingehuurd worden bij ziekte niet doorbetaald. Medewerkers in vaste dienst worden dat wel. In Nederland worden daarvoor sociale premies afgedragen, maar Ryanair beweert dat die mensen onder Iers recht vallen. Hierover loopt in Belgie een procedure.
  • Bij ziekte moeten medewerkers hun medische gegevens verstrekken.
  • Na drie dagen ziekte wil Ryanair een doktersverklaring, maar die mogen Nederlandse artsen niet geven. Dat mag alleen de bedrijfsarts, maar Ryanair heeft geen bedrijfsarts.

Het FNV heeft Ryanair ter wederhoor meer dan 20 vragen voorgelegd, maar daar wil Ryanair niet op reageren.

Ryanair

(BVM2): de luchtvaartwereld is een economisch marginale sector. Ze overleeft slechts bij de gratie van een constante subsidiestroom of bij de gratie van het onder het laagst acceptabele niveau van arbeidsomstandigheden te duiken.
Ryanair doet het laatste.

Vliegen moet gewoon een stuk duurder worden, zodat er goede arbeids-
voorwaarden, subsidieloos vliegen en een voor milieu en klimaat verantwoorde wijze van exploitatie mogelijk is.

Zie ook Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen en Ryanair ziet het niet meer zitten in Nederland .

Veiligheidsinstructie bij Aeroflot       By SuperJet International (First Commercial Flight) [CC BY-SA 2.0

 

 

Luchtvaartwereld wilde ook in augustus miljoenen uit de staatsruif

In een eerder artikel op deze site (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ) is een artikel in de Volkskrant besproken van de onderzoeksjournalist Bart de Koning over grootschalige subsidies aan de luchtvaartwereld. Vliegen is alleen maar zo goedkoop omdat de verliezen via belastinggeld elders afgedekt worden.

In (alleen al) augustus 2017 bracht de pers drie voorbeelden van derge-
lijke subsidiering, samen goed voor ruim een miljard. En dan betreft het alleen maar in dat minuscule deel van de wereldpers dat onder mijn ogen komt.

Maastricht-Aachen Airport (foto Bjorn van der Velpen op Wikipedia)

Luchtvaartnieuws van 7 augustus 2017 bracht het bericht dat Maastricht Aachen Airport (MAA) t/m 2019 voor maximaal tot 10 miljoen Euro van-
uit Den Haag cadeau mag krijgen. De Europese Commissie gaat daarover want het is staatssteun. Met dat geld mag het vliegveld “incentives verstrekken” aan luchtvaartmaatschappijen om vanaf MAA te gaan vliegen. De gekozen routes mogen niet overlappen met bestaande routes.
Langs een omweg worden dus de vliegtuigboeren gesubsidieerd.
In een reactie wijst het pseudoniem Kees Flyer (die zelf zegt veel gebruik gemaakt te hebben van MAA) dat MAA al jaren een bodemloze put is. Er zijn immers binnen 100 km al vijf grote luchthavens. MAA draait al sinds de jaren ’80 met een half miljoen verlies per jaar. De staat heeft bij de verzelfstandiging begin 2000 voor 38 miljoen opzij gezet, waarna wat schimmige constructies en het aantal passagiers daalt nog steeds (in 2016 het laagste aantal ooit, nl 176.000).
Nu dus weer 10 miljoen erbij?

Boeing 747 South Afrcan Airways (Adrian Pingstone op Wikipedia)

Ook op 7 augustus in Zakenreis Nieuws dat South African Airways de overheid smeekt om geld. De maatschappij draait al zeven jaar met zwaar verlies en een faillissement dreigt. Alleen al de rentelast op schulden was afgelopen jaar €54 miljoen.
Er is dit jaar nog €825 miljoen nodig.

Juergen Lehle (albspotter.eu) op Wikipedia
Zie Juergen Lehle zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_Berlin#/media/File:Air_Berlin_B737_D-ABAA.jpg

Tenslotte hebben de grote kranten (bijv. de NRC op 23 augustus 2017) aandacht besteed aan het faillissement van Air Berlin.
Door “slecht management en een onduidelijke strategie” leed de onderneming in 2016 €782 miljoen verlies. Dat werd zelfs de grote aandeelhouder Etihad Airways uit Abu Dhabi te gortig en dat was de nekslag. De Duitse overheid moest bijspringen met een overbruggingskrediet van €150 miljoen, waarna zich een interessant spel afspeelt wie zich meester mag maken van de bezittingen van het lijk.

Ryanair

Een van de weinige, die in deze wereld floreert, is Ryanair. Dat stunt er op los. De bloei berust echter op een rotte wortel: het personeelsbeleid van Ryanair is berucht en mag nog net geen moderne slavernij genoemd worden.

 

Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector

Inleiding
Onderzoeksjournalist Bart de Koning stelde in de Volkskrant van 15 juli 2017 “Vliegen is veel te goedkoop en dat is onhoudbaar” met als subkop dat “de drukte op Schiphol het resultaat is van decennia bewust overheidsbeleid”.
Zie www.volkskrant.nl/reizen/-vliegen-is-veel-te-goedkoop-en-dat-is-onhoudbaar~a4506325/

De Koning ging met zijn gezin naar Portugal vliegen “de bosbranden tegemoet” en dat kostte hem met de KLM, met zijn vieren, €600. Het staat er niet bij, maar dat zal wel een retourtje zijn. En met een beetje pielen had het nog wel goedkoper gekund. “Hoe kan dat nou dat dat zo weinig kost?” vroeg hij zich af “nog goedkoper dan met de bus?”. En hoe kon Norwegian Air tickets op New York aanbieden voor €68? Een goede vraag, want regulier kost een retour ergens rond de €600.

O’Leary

Het antwoord is “subsidie”. Wie O’Leary van Ryanair op vakbonden, overheden en andere communisten hoort schelden zal het misschien niet meteen geloven, maar Ryanair vliegt bij de gratie van massieve overheidssubsidies. En alle andere maatschappijen ook. Concurrent KLM klaagt er wel over, maar die onderneming eet net zo goed uit de overheidsruif – mogelijk met iets minder grote happen. De schijnheiligheid is troef.

Dat is wat De Koning in kaart gebracht heeft. Helaas heeft hij het niet altijd even duidelijk opgeschreven, waardoor het verhaal een beetje een opsomming blijft die moeilijk in een compleet raamwerk te plaatsen zijn. Bovendien heeft het artikel geen bronvermelding. In Italic daarom af en toe commentaar van mij erbij (dat dus niet van De Koning is).

Het begrip subsidie is ruim gedefinieerd als alles wat afwijkt van normaal betalen, zoals de rest van de maatschappij dat meestal doet.

Het onderzoekswerk van De Koning, met toegevoegd commentaar van bgerard
Maar desalniettemin.
De Amerikaanse maatschappijen Delta, United en American klagen dat de Golfstaten met diverse methodes 42 miljard subsidie gestoken hebben in hun drie luchtvaartmaatschappijen.
Maar boter op het hoofd. In een geheim rapport, opgesteld in opdracht van het Amerikaanse Congres, hebben de VS tussen 1918 en 1998 bij elkaar voor 155 miljard dollar steun gegeven aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. WikiLeaks was nodig om dit geheime rapport boven de tafel te krijgen. (Als je even aanneemt dat die steun grofweg gelijkmatig over de jaren verdeeld is, en je werkt met een geldontwaarding van 3% per jaar, dan moet dus de steun rond 1998 ergens rond de 5 miljard per jaar gezeten hebben bg). De miljardensteun aan de luchtvaart na 09/11 zit daar nog niet in.

Er zijn allerlei voorbeelden: Schiphol (een overheidsonderneming) betaalde vanaf 2007 voor 43 miljoen aan subsidie aan luchtvaartmaatschappijen om nieuwe bestemmingen te openen. Dat lukte zelfs te goed en is gestopt.

Volgens de Europese Commissie hebben lidstaten in de afgelopen 10 jaar 4,7 miljard subsidie uitgekeerd aan vliegvelden.

Bovenstaand kun je met enige goede wil incidentele subsidies noemen, als je een aantal jaren samen als één incident telt. Maar de structurele subsidies (dus die nog steeds jaarlijks  doorlopen) tellen zwaarder aan.

Belastingvrij winkelen levert in Europa (ik neem aan dat hier de EU bedoeld wordt bg) jaarlijks een omzet van 10 miljard op. (Bij 20%BTW kost dat de gezamenlijke EU-lidstaten dus jaarlijks 2 miljard bg).

Voor kerosine hoeft geen accijns en BTW betaald te worden. “Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van $108” aldus De Koning.

Mondiale verkoop van jet fuel (bron: Index Mundi)

Zoiets vraagt om een fact check en de bewering klopt, als die 60 miljard klopt, als het om het oudste model Boeing 747 gaat (de 747-100), en om een retourtje. Want:
In 2016 werd er mondiaal ongeveer 331 miljoen m3 jet fuel verkocht. Als dat bij $60 miljard belastingontwijking hoort, zit er aan elke m3 jet fuel $181 belastingontwijking. Met de Boeing 747-100 enkeltje Schiphol-New York vraagt 110m3 brandstof, dus $19838 belastinggeld. In een volle Boeing 747-100 kunnen in een drieklassen-uitvoering 366 mensen, dus die werden per persoon voor $54 gesubsidieerd. De terugreis vraagt minder brandstof, maar aan de andere kant zit het vliegtuig ook nooit helemaal vol, dus grofweg klopt De Konings bewering.

Overigens interessant het verschil tussen oud en nieuw:
De oudste Boeing 747-100 vliegt 53km op 1 m3 brandstof en kan 366 mensen meenemen.
De nieuwste Boeing 747-8 vliegt 61km op 1 m3 brandstof en kan 467 mensen meenemen.
Tussen beide typen zit 40 jaar. Als je dit uitdrukt als een gemiddelde jaarlijkse verbetering, kom je op een jaarlijkse stijging in motorefficiency van 0,94%. Dat is in lijn met de literatuur. bg).

Boeing 747-400 (Arpingstone_en-wikipedia)

De klimaat- en milieueffecten effecten zitten hier nog niet in. Bij een CO2 -prijs van €78 per ton kom je (CE, Huib van Essen, 2014, –>CE_20141121_Externe-en-infrastructuurkosten-lucht-zeevaart_HVE ) op geëxternaliseerde kosten van €60 per duizend reizigerkilometers. Op 6000km naar New York en idem terug dus plus €720.  
Nou is de CO2-prijs momenteel nog niet het tiende deel van die 78€/ton, maar zelfs dan al.

De moordende concurrentie maakt dat de luchtvaart in feite een marginale bedrijfstak is. Daardoor is voortdurende steun “nodig”, en dat leidt opnieuw weer tot moordende concurrentie. “Hoe maak je snel in de luchtvaart een klein fortuin? Simpel: je begint met een groot fortuin.” citeert De Koning een bekende luchtvaartgrap. Door die marginaliteit is niemand blij: het personeel is overwerkt, de passgiers worden gekoeieneerd en omwonenden klagen over herrie en stof. En de directies klagen over subsidies die de concurrent krijgt.
En het klimaat. De Koning maakt zijn  verhaal cyclisch door de bosbranden in Portugal voor een deel toe te schrijven aan de opwarming van de aarde, die mede veroorzaakt wordt door het vliegveld waar hij zelf in zit. Hij compenseert via Trees for All en dat kost hem, met zijn vieren, €32 (zal wel retour zijn, maar dat staat er niet bij).

De aanbeveling: maak er een gewone bedrijfstak van
De Koning: maak er een gewone bedrijfstak van en laat iedereen betalen wat het echt kost.  Dat betekent dat de prijs van een ticket omhoog schiet, maar dat de belasting omlaag kan.
Eenieder die goedkoop vliegt, vliegt op kosten van zijn buurman die niet vliegt.

En nu even die Engelse student, die aan de drie uur durende treinreis van Newcastle naar Londen £78,50 kwijt zou zijn, en die ontdekt had dat hij £27 pond kwijt was als hij Newcastle-Menorca-Gatwick vloog. Had hij nog een minivakantie op de Balearen ook. Hij sliep in een gehuurde auto.  Hij was 24 uur onderweg, dat wel.
Zijn punt was dat de trein in Engeland waanzinnig duur was. Daar kan men zich enigszins in verplaatsen.
Het punt dat hij niet maakte, was dat vliegen waanzinnig goedkoop was.
Zie www.bbc.com/news/uk-england-tyne-40457453 . Een kopie van de kaartjes staat afgedrukt.

In de oude Sowjetunie, wil een verhaal, had men het brood zodanig gesubsidieerd dat het goedkoper was dan varkensvoer. Waarop de boeren dus brood aan de varkens gingen voeren. Subsidieren hoort zijn grenzen te kennen.

Eindhoven Airport
Het is tot nu toe een goed bewaard geheim wat het civiele vliegveld Eindhoven Airport eigenlijk kwijt is aan militaire voorzieningen als de luchtverkeersleiding, de meteo, de startbaan enz. als dat niets of te weinig is, is dat dus een verkapte vorm van staatssteun.
Wie hier iets zinvols over weet te melden, is welkom.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill