Vliegtuigen en vliegvelden – Page 28

“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken”

In Treinreiziger.nl stond op 27 februari een lezenswaardig interview met Barth Donners en Wijnand Veeneman over de onderlinge verhouding van trein en vliegtuig. Barth Donners is aan de TU Delft afgestudeerd op de potentie van internationale treinen, Wijnand Veeneman is daar universitair hoofddocent.
Sindsdien werkt Donners bij Royal HaskoningDHV .
Het volledige interview is te vinden op www.treinreiziger.nl/15-treinen-kunnen-lelystad-airport-overbodig-maken/ .

Als je Lelystad zou aanleggen, aldus Donners, praat je bij 45000 vliegbewegingen over pakweg 50 tot 60 vluchten per dag – ongeveer zoveel als Eindhoven Airport nu. Met 45000 vliegbewegingen (let wel: 22500 vluchten) kun je ongeveer 4,5 miljoen passagiers verplaatsen (200 per vlucht).

Als alle vluchten vanuit Nederland op Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt Hamburg en Parijs geschrapt zouden worden, becijfert Donners, zou dat 50 tot 60 vluchten per dag kunnen vervangen door de trein. Pak je Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel erbij, dan zou dat nog eens 75 vluchten per dag schelen (bij elkaar dus 130).
En voor dat alles, benadrukt Donners, heb je nauwelijks of geen nieuwe infrastructuur nodig.

Tussen droom en daad staan echter wetten in de weg en praktische problemen. Donners spreekt niet voor niets over “potentie”.

De prijs is een van de praktische problemen, maar niet de enige. En daarbinnen is het accijns-BTW-verhaal wel waar, maar niet de hele waarheid, aldus Donners. Er zijn ook kosten die vliegtuigmaatschappijen wel maken en treinmaatschappijen niet, zoals voor de verkeersleiding en de luchthaventarieven. Het is goedkoper om naar München te treinen dan te vliegen, stelt hij, en toch is er geen rechtstreekse treinverbinding met München.
Veeneman zegt in hetzelfde interview dat het vliegtuig vaak goedkoper is, en vaak nog goedkoper lijkt, omdat het publiek de kosten om van en naar de luchthaven te reizen niet meetelt – en vaak kosten die meer dan de ticket zelf.
Voor een deel is het gewenning, en voor een deel begint die er al te komen. “Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar al een marktaandeel van 80 a 90%” (Donners). De Eurostar biedt plaats aan 900 passagiers.Maar ook, zegt Donners, “lijkt het erop dat spoorwegmaatschappijen inefficient zijn”. Of moeten zijn, omdat ze bijvoorbeeld een uurdienst moeten aanhouden zonder dat daar voldoende vraag naar is.

Donners en Veeneman vinden het een politieke zaak om de internationale trein beter te benutten. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is de uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefste reizen”.

Consumentenbelang of milieubelang voorop?
Even een stukje commentaar tussendoor (dat dus niet in het interview staat).
De vraag bij de hele transitie is in hoeverre de consument daar leidend of volgend in is.
Donners kiest de consumentenvrijheid als vertrekpunt en kijkt wat er binnen die randvoorwaarden zou kunnen. Dan gaat het halfslachtig, want de vliegconsument wordt gematst met accijns- en BTW-vrijstelling en het ontbreken van een koolstofprijs die iets voorstelt. De vliegtuigmaatschappijen mogen de atmosfeer kapot vliegen en eisen hooghartig dat ze daar toch vooral ongehinderd mee door kunnen gaan.
De NS rijdt helemaal groen, staat in het recente jaarverslag.

Men kan er ook drang of dwang opzetten. Voor auto’s, industrieën, de landbouw hebben we een, soms harde, milieu- en klimaatwetgeving en dat vindt iedereen normaal. Bij het vliegen vindt iedereen de afwezigheid (iets vriendelijker uitgedrukt de laksheid) van een dergelijke wetgeving geheel normaal.

Zelfs de topmannen van Schiphol en de KLM zeggen dat ze “niet op vluchten van 500km zitten te wachten” en “zelf de trein nemen als ze in Parijs moeten zijn”. Zie https://fd.nl/economie-politiek/1236882/neem-toch-de-trein-zeggen-ook-topmannen-uit-de-luchtvaart . Alleen, zij bedoelen dat ze evenveel willen blijven vliegen en dat het publiek op de voor hen minder interessante afstanden de trein wordt ingeduwd. Dat lost voor het klimaat niets op.
Een echte vooruitgang zou zijn als de treinreizen in plaats van de vliegreizen kwamen. De ruimte, die de treinen creëren, wordt dan niet opgevuld.

De omslag van de thesis “Erasing Borders” over internationaal treinverkeer van Donners

De MSc – thesis van Donners
De reden waarom Donners geïnterviewd is, is dat hij een autoriteit is op het gebied van internationale treinen. Zoals gezegd, is hij daarop afgestudeerd (aug. 2016, op basis van data uit 2015). Zijn afstudeerwerk Erasing Borders refereert niet aan het vliegen, maar onderzoekt slechts het treinsysteem binnen zijn eigen mogelijkheden.
De centrale boodschap is dat als je het gat ziet tussen wat er in theorie zou kunnen en wat er in praktijk gerealiseerd wordt, de treinbazen iets niet goed doen.
Een andere centrale boodschap is dat de treinwereld niet Europees genoeg denkt. Vandaar het “Erasing Borders” in de titel.

De thesis is te downloaden in de archieven van de TU Delft op https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:04ec81b4-79cb-4fc2-a063-9a13c8eebe9d . Dat is een kloek werkstuk.

Wie het wat simpeler wil (en Engels kan) kan op www.train2eu.org/passenger-rail-potential.html kijken. Train2EU is een soort denktank binnen de spoorwereld, op zoek naar nieuwe ideeën. De tekst van de webpagina laat zich lezen als een samenvatting en de thesis zelf is er ook te vinden.

Je kon voor een samenvatting ook op de site van HaskoningDHV terecht, maar die is inmiddels verdwenen.
Gemakshalve jat ik de samenvatting van HaskoningDHV.

Het aantal (internationale) treinreizen binnen Europa zou 20% hoger kunnen zijn dan het nu is
Het marktaandeel van internationale treinen zou nu 25% kunnen zijn in plaats van de huidige 6%, en in 2030 zou dat nog meer kunnen zijn
Je mist op internationale treinen nu 59 miljoen passagiers die je wel zou kunnen krijgen
De huidige exploitanten missen 240miljoen lange afstands-reisen

En van dezelfde site, uit de mond van Geertje Hegeman, Associate Director Duurzame mobiliteit bij HaskoningDHV :
“De internationale treinexploitanten zeggen wel dat ze precies weten wat hun passagiers willen, en dat de passagiers tevreden zijn over de geboden dienstverlening, maar de grote kloof tussen het werkelijke en het mogelijke aantal reizen kunnen ze niet uitleggen.
Dit onderzoek (van Donners bg) toont aan dat er een enorm reizigerspotentieel is als technische, informatie- en dienstverlenende beperkingen binnen de Europese railmarkt zouden wegvallen.
….. Met betere dienstverlening aan internationale reizigers, zoals transparante boekingssystemen en open reisinformatie, kunnen we dit potentieel gaan benutten.”

Modal split in 2015 en bij diverse scenario’s (Donners)

De modal split-kansen
Alle toekomstvoorspellers gebruiken scenario’s, in dit geval voor 2030. Donners gebruikt er drie
“”Divergent” . Dan loopt de EU in de soep, worden er geen problemen opgelost en treedt er een sfeer van verval in.
“Status quo”: er verandert niet echt iets, noch ten kwade, noch ten goede. Het blijft pappen en nathouden.
“Integration” : de EU gaat een stralende toekomst tegemoet. Problemen worden opgelost, het klimaat wordt aangepakt en visionaire leiders lossen problemen op.
(de woordkeus is van bgerard, niet van Donners, maar men kan het nalezen op blz 22,23 en 24).

Daarnaast is de feitelijke toestand in 2015 weergegeven.

Hierboven eerst de modal split voor 2015 en voor de drie scenario’s in 2030. De Modal Split is hoe de verplaatsingsbehoefte procentueel verdeeld wordt over de verschillende transportmogelijkheden (in dit geval dus op de lange afstand).
Lees:
in 2015 (de dunne lijnen) is het marktaandeel van het vliegtuig boven de 500km hoger dan dat van de trein (omslagpunt is 42%).
In 2030, in het Int-scenario (dikke lijn met ruitjes) ligt dat omslagpunt bij 750km en 50%.
Enzovoort.
Daaronder de belasting van het netwerk in 2015 en 2030, in het Int-scenario.

Hieronder een vergelijkbaar plaatje voor 2015, waarin ook een splitsing wordt gemaakt tussen gewone en HSL-treinen. Merk op dat de HSL op afstanden tot 1000km nu al een niet te verwaarlozen marktaandeel heeft.

Modal split inclusief gewone treinen (Donners)Hierboven de modal split, opgeteld over het hele Europese netwerk.

Donners heeft ook zitten rekenen hoe de modal split per stad is. Hieronder voor een aantal steden de modal split, in 2015, voor reizen over 400 tot 500 km van en naar die betreffende stad. Afgedrukt zijn de 25 steden met het hoogste treinaandeel.
Je krijgt dan dit:

Afwikkeling van het verkeer over 400-500km per stad

Lees dit als:
Van de mensen, die in 2015 over 400 tot 500 km afstand naar of van Rotterdam reisden, komt 9% met de auto, 0% met de bus, 54% met de trein en 37% met het vliegtuig.

Als laatste plaatje nog even het huidige net van langs afstands-spoorverbindingen.

100.000 vliegbewegingen in 2030 op Eindhoven Airport?

Het langverwachte eerste salvo in de toekomstige oorlog over Eindhoven Airport vanaf 2020 is gelost. De globale richting had BVM2 al uit de wandelgangen vernomen. Dat was aanleiding voor een brief richting Den Haag. Daarover is in het persbericht Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport al verslag gedaan.

Het Ministerie dicteert dat het proces in vier fases moet gaan verlopen:

The Objective Joint Fact Finding, in goed Nederlands ook wel de analysefase geheten
Het consultatie- en wegingproces, waarin ‘de maatschappij’ geraadpleegd wordt
De besluitvorming (het politieke proces)
De procedurele vertaling (het wetgevende proces)

Als je dingen wilt vinden, maakt het uit wat er in de bak zit waarin je gaat zoeken. Het ministerie heeft de eigen zoekbak ten behoeve van de Fact Finding gevuld met de volgende ingredienten:

Een nulscenario (het aantal vliegbewegingen in 2030 is 43000, zijnde het aantal in 2020)
Een scenario met 55000 vliegbewegingen in 2030
Idem met 73000
Idem met 100000 .

Al eerder heeft vliegvelddirecteur Meijs gezegd dat hij met een interne planning van 70000 werkt.

De groeiscenario’s zouden gebaseerd zijn op de WLO-scenario’s van het CBS , een algemeen geaccepteerde statistisch instrument).

Verder heeft het ministerie er als mogelijke hinder beperkende maatregelen in gestopt beplanting van een niet genoemd deel van het terrein met olifantsgras, en de aanleg van een ribbelpark (zie Plantenschermen Airport ). Deze maatregelen werken echter alleen tegen grondgeluid.
Daarnaast zou de NADP2 (Noise Abatement Departure Procedure 2) ingevoerd worden. Dit zou zich bij andere vliegvelden bewezen hebben. Zie YouTube over NADP1 en NADP2 .

De regie is in handen van een Kerngroep met ministeriele ambtenaren, bijgestaan door werkgroepen op de thema’s Economische spin off; duurzaamheid, leefbaarheid en milieu; landzijdige bereikbaarheid; luchtzijdige bereikbaarheid; airport infrastructuur. In deze werkgroepen doen het vliegveld mee, gemeente- en provincieambtenaren, ministerieambtenaren en de Luchtverkeersleiding.

Ten behoeve van het onderzoek worden de bureau’s ingeschakeld To70, Royal Haskoning DHV, NACO, CE Delft, en Ecorys. Desgevraagd blijken deze onderzoekingen geheim te blijven “Het is concurrentiegevoelige informatie, dat is nu eenmaal de gewoonte” aldus mevrouw Dirkson van het Ministerie.

De CO₂-emissie van de luchthaven (eindbeeld 2019, perspectief ontwikkeling 2020-2030) zal worden onderzocht. Het resultaat wordt bekend gemaakt en kan worden meegenomen in de Eindhovense Klimaatbegroting.
Niet aangeduid is wat precies bedoeld wordt met ‘van de luchthaven’. Zijn dat alleen de grondprocessen? Wordt ook getankte kerosine in rekening gebracht en zo ja, tot bijv. 1000m hoogte of voor de hele vlucht?

Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen

Luchtvervuiling telt alleen voor zover deze wettelijk genormeerd is. Dus ultrafijn stof en roet worden niet apart meegenomen, maar alleen als ingredient van de categorie PM2.5 .

De bedoeling is dat dit proces tot “objectieve informatie” leidt, waarmee men de tweede fase, die van de interactie met omgeving en maatschappij, in gaat.

RIK Thijs (GrLinks, links) en Arnold Raaijmakers (PvdA)

De Eindhovense RIB en het eerste debat erover
B&W van Eindhoven hebben, naar aanleiding van een rondvraag (en vervolgvragen) van de raadsleden Rik Thijs (Groen Links) en Arnold Raaijmakers (PvdA) op 16 januari, 13 februari en 26 februari, informatie gegeven over het proces.
Thijs en Raaymakers hebben deze informatie politiek geagendeerd op 27 februari 2018.

Aanwezig waren, naast de betreffende raadscommissie, vliegvelddirecteur Joost Meijs, ministerieambtenaar Marijke Dirkson van I&W, en de ambtenaren Hans Verhoeven (milieu) en strategie (Neeltje Somers) namens Eindhoven. Thijs en Raaymakers konden ze een klein kruisverhoor afnemen.
Bernard Gerard zat op de publieke tribune voor BVM2 en Willem van den Brink voor het Buurt Initiatief Eindhoven Noord, een groep die BVM2 ondersteunt

Voor zover zaken als zakelijke verduidelijking werkten, zijn ze onder de eerste tussenkop ondergebracht.
Daarnaast bleven er enkele interessante passages over, (met commentaar van bgerard.)

De WLO als basis (Thijs).
Beweerd wordt dat de WLO-scenario’s van het CBS als basis gediend hebben. Maar zelfs het hoogste groeiscenario van het CBS gaat niet hoger dan 2%/y en het vliegen op Eindhoven Airport groeit veel harder. Hoe kan dat?
Dirkson: dat klopt inderdaad. Maar als wij met 2% werken, krijgen wij een veel te lage bandbreedte, rekent u maar na (10y * 2%/y *43000 = 8600 erbij bgerard). Daarom hebben wij ook maar hogere percentages toegelaten.
(commentaar van bgerard: men ziet hier Objective Fact Finding is optima gloria!)
De NADP2 (Meijs)
Vliegtuigen zouden na de start sneller gaan klimmen, en daardoor zou de herrie dicht bij het vliegveld groter worden en wat verder van het vliegveld kleiner (Meijs).
(commentaar van bgerard: De concrete gevolgen daarvan voor de geluidsbelasting van omwonenden werden niet toegelicht.
Op (www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_08/article_05_3.html en op www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_noise.pdf ) staat toelichting bij het algemene beginsel.

Volgens Boeing spaart NADP2 meestal een paar % brandstof tov NADP1. Dat zou een klein voordeel zijn tegen de toxische emissies. Maar het is niet een argument voor groei. Als dit zin heeft, heeft het ook zin om de bestaande overlast bij het huidige aantal vliegbewegingen te verkleinen.).

(Thijs) waarom geeft Eindhoven Airport zo weinig dividend (4%), terwijl Schiphol wel 60% geeft? (Raaijmakers): het gaat over wel 200 a 300 miljoen. Waar gaat al dat geld dan naar toe?
Meijs: Er komt een enorme groeispurt aan voor Eindhoven Airport. We gaan veel geld nodig hebben voor grote infrastructurele kosten.
(commentaar van bgerard:!!)
Meijs wil niet aan een onderscheid zakelijk – toeristisch (algemeen ingeschat op 20-80%) . Beide hebben hun eigen economische spin-off en met alleen zakelijk krijgt hij zijn vliegtuigen niet vol. (‘zeg nou zelf, ik kan toch geen twee halfvolle vliegtuigen laten vliegen?).
(Commentaar van bgerard: waarom dan niet één helemaal vol?)
Het Leefbaarheidsfonds (Meijs op vragen van de raadsleden).
In het Leefbaarheidsfonds zit t/m 2019 0,88 miljoen.
Het vliegveld heeft voor 2018 en 2019 samen 0,4 miljoen op de begroting gereserveerd. Er is daarnaast 2 miljoen gereserveerd voor een niet gespecificeerd aantal jaren vanaf 2020. Deze bedragen zijn niet aan het Leefbaarheidsfonds toegevoegd en blijven vooralsnog onder de zeggenschap van het vliegveld. Meijs wil eerst zien hoe het loopt.
Er komt een nieuw GGD-belevingsonderzoek, met een kleinere set vragen en een grotere steekproef. De vergelijking met dat uit 2015 zou mogelijk blijven.
Meijs: het uitstel van Lelystad zal t/m 2019 geen gevolgen hebben voor Eindhoven Airport. Alles ligt vast.
Na 2019 ligt er geen afspraak. Hij verwachtte dat er ook dan niet veel invloed zou zijn, omdat Eindhoven Airport zijn eigen catchment area heeft.
(Commentaar van bgerard: dit moet nog blijken.)

Inspraakreacties
Nadat de raadsleden enerzijds en Meijs en aanhang anderzijds samen dik anderhalf uur opgemaakt hadden, mocht Bernard Gerard (BVM2) en Willem van den Brink (Buurt Initiatief Eindhoven Noord ) elk vijf minuten inspreken.

Beiden hekelden (in hun eigen bewoordingen) de volstrekt eenzijdige keuze tussen groei, groei en nog meer groei, die door het Ministerie gedicteerd is.
“Waarom geen scenario met minder vliegbewegingen” aldus Willem van den Brink en “BVM2 wil een scenario dat uitgaat van hinderbeperking” aldus Bernard Gerard “maar dat is al bij voorbaat buiten de orde verklaard. De omwonenden worden al tussen de piketpaaltjes Geschiphold”.

Cumulatieve geluidshinder Woensel-Noord (Eindhoven) over 2016

Verder wees Van den Brink nog op de onevenredige groei in de laatste jaren aan de noordoost-kant en pleitte hij voor zaken als woningisolatie en een vliegtax.
Hij benoemde artikel 21 van de Grondwet:

Artikel 21 van de Grondwet

Gerard wees op de brede hinder-definitie die BVM2 hanteert, en waarin ook luchtkwaliteit en klimaat meegenomen is. “Meer vliegbewegingen moet verdiend worden” en “binnenkort heeft Eindhoven airport een even grote klimaatimpact als de hele rest van de gemeente bij elkaar”.
Tenslotte wees hij de aanwezige raadsleden er nog op dat het medebezit van een vliegveld niet alleen maar economische voordelen biedt, maar ook nadelen in de zin van grondprijsderving, een aantasting van woon- en leefklimaat en uitgaande koopkracht”.
Op dat laatste ondervraagd legde hij uit, dat er een massieve uitgaande stroom horecaconsumptie was op basis van goedkope kaartjes naar Barcelona en Milaan. “geven ze daar het geld uit aan drank en vrouwen in plaats van in Eindhoven”. De daarop volgende hilariteit was een goed moment om de vergadering te stoppen.

De bijdrage van Willem van den Brink is Inspraak WvdBrink_27 Feb 2018_Agendering EHV Airport te vinden.

De bijdrage van Bernard Gerard is Inspraak ter gelegenheid van agenderingsverzoek GrLinks-PvdA 27feb2018 te vinden.

Ontmoeting regio-PvdA en BVM2

De Partij van de Arbeid had het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) uitgenodigd om tijdens een bijeenkomst van de regionale PvdA over Eindhoven Airport te praten. Daar zijn Klaas Kopinga, Wim Scheffers en Bernard Gerard graag op ingegaan.
Ook vliegvelddirecteur Joost Meijs was uitgenodigd, maar die kon niet of wou niet. Wel was er een apostel, dhr. De Breet van Vrienden van Eindhoven Airport.

BOW-voorzitter Klaas Kopinga heeft door de tijd min of meer constant verhaal over hoe het Luchthavenbesluit in elkaar zit, wat de Gebruiksvergunning daarbinnen doet, hoe geluidscontouren werken, en over de People-PLanet-Profit van het vliegveld. Dat moet altijd en overal weer opnieuw uitgelegd worden, want de kennis van publiek en politiek blijft tegenvallen. Kopinga voert deze taak met grote volharding en enig didactisch talent uit.

Het civiele en het militaire vliegen hebben sinds 2014 elk een eigen geluidsruimte. De civiele ruimte gaat ongetwijfeld richting 2020 opgebruikt worden, maar er zal nogal wat militaire geluidsruimte overblijven. Een van de vragen, die boven de markt hangt, is wat de plannen van Defensie zijn.
Dit alles is hier al vaker aan de orde geweest. Daarom nu geen verdere uitvoerige beschrijving.

Militaire, civiele en totale geluidsruimte ne diverse historische uitspraken

Wim Scheffers liep systematisch het BVM2-manifest door, en legde daar de relevante luchtvaartpassages uit het nieuwe Regeerakkoord naast. Die lopen een flink eind parallel. Dat is niet helemaal toevallig, want BVM2 heeft die opvattingen er in gesprekken met Tweede Kamerfracties ingebracht. We treden tot op zekere hoogte als het ware in ons eigen voetspoor.
Blijft de vraag wat het verband tussen theorie en praktijk zal zijn. De VVD is al druk bezig de stellingen anders te interpreteren dan ze bedoeld zijn.

(Voorbeeld van op elkaar lijkende passages in regeerakkoord en BVM2-manifest).

Scheffers gaf aan dat de discussie over Eindhoven Airport vanaf 2020 al opgestart is binnen het Ministerie , zonder daar iemand van de omwonenden bij te betrekken. In die discussie zijn al piketpaaltjes geslagen, bijvoorbeeld door alleen in termen van groei te blijven praten. Dit in 4 scenario’s (zie de afbeelding hieronder).
Een scenario waarin niet de groei, maar het beperken van de hinder tot leidraad verheven is, is überhaupt niet in beeld geweest.
Scheffers sprak terecht van een valse start.
Men zegt dat deze minister wat minder ijzeren heinig in vliegvelddossiers staat dan de vorige of dan haar bedrijfsblinde ambtenaren – zie haar besluit om Lelystad uit te stellen. We zullen zien.

De falende procesgang en de op het ministerie bekonkelde scenario’s

Gerard maakte een rondje langs de milieu- en klimaataspecten en besprak de moderne technische ontwikkelingen, die ruimte creëren om èn voor de omwonenden het leven te verbeteren èn een bescheiden groei van het aantal vliegbewegingen mogelijk te maken.
‘Verbeteren’ is hier bedoeld in de zin van èn geluid (en openingstijden) èn toxische emissies èn klimaat. Elders op deze site is daarover al veel geschreven.

De (nog kwalitatief geformuleerde) voorstellen van BVM2 voor verbetering van het vliegen op Eindhoven Airport

Eerste aanzet tot kwantitatief geformuleerde maatregelen (nog concept)

Ook interessant is wat men er binnen de PvdA van vond, een organisatie die in het verleden wel eens tot de voorstanders van het vliegveld behoorde.
Avondvoorzitter Jeroen Rooijakkers (fractievoorzitter en lijsttrekker van de PvdA in Veldhoven) , die ook een korte, introducerende presentatie had, projecteerde een handvol stellingen waarop de aanwezigen ja-nee-geen mening konden invullen. Een paar daarvan.

Geen geplande landingen na 23.00 uur: eens 94% oneens 0%
EhvA dient de schade aan milieu en klimaat te
compenseren: eens 94% oneens 6%
Meer rust in het weekend dan door de week: eens73% oneens 13%
De balans people-profit-planet is verdwenen: eens 83% oneens 8%
Doorgroei naar 73000 vliegbewegingen is ongewenst: eens 100% oneens 0%

De presentatie van Rooyakkers is te vinden hier
De presentatie van Kopinga is te vinden hier
De presentatie van Scheffers is te vinden hier
De presentatie van Gerard is te vinden hier

De PvdA heeft trouwens een aardige verkiezingsflyer over Eindhoven Airport “Zeker zijn – van een goede nachtrust”.

Omwonendengroepen van diverse Nederlandse vliegvelden ontmoeten elkaar

De lunch
Naar aanleiding van de volksbewegingen, die rond bijna elk Nederlands vliegveld actief zijn, had GroenLinks – Tweede Kamerlid Suzanne Kröger het plan opgevat om vertegenwoordigers van al die groepen bij elkaar te brengen. Ze deed dat middels een lunchbijeenkomst op 14 februari 2018 in het gebouw van de Tweede Kamer.
Haar meest directe doel was om te voorkomen dat de omwonendengroepen van de diverse vliegvelden tegen elkaar zouden worden uitgespeeld. Dat is heel verstandig.
Verder droeg ze het Groen Links-standpunt uit dat het vliegen eigenlijk überhaupt niet meer zou mogen groeien.

Lunchbijeenkomst in het Tweede Kamergebouw met vliegveldgroepen dd 14 februari 2018. Helemaal op het eind van de tafel (puntje van de U) Suzanne Kröger

Aanwezig waren o.a. vertegenwoordigers van organisaties rond Lelystad, Rotterdam en Eindhoven, en een bus vol actievoerders uit Maastricht die net bij een rechtszaak geweest waren over het gedogen van vrachtvluchten vanaf dat vliegveld.
Omwonenden van Schiphol waren met kennisgeving afwezig, omdat er op het laatst een of ander akkefietje rond dat vliegveld was. Wel was aanwezig Hans Buurma van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). De WTL had in januari al twee petities aangeboden, een dat de luchtvaat in de Klimaatwet moet komen, en een dat HSL-oplossingen meegenomen moeten worden in de nog op te stellen nieuwe Luchtvaartnota (zie Petitie Luchtvaart in Klimaatwet aangeboden en Petitie “Maak reizen in West-Europa klimaatvriendelijk” overhandigd aan Kamercommissie )
Voor het Eindhovense omwonendenplatform BVM2 waren aanwezig Bernard Gerard en Michiel Visser.

Naast Groen Links was er een vertegenwoordiger van de SP, 50+, en de Partij voor de Dieren.

De beperkte tijd werd gebruikt voor een korte presentatie van de stand van zaken rond elk vliegveld. Die verschilt nogal.
Zo is Eindhoven een militair vliegveld en de andere niet. En het uitplaatsingsproces van vakantievluchten vanaf Schiphol nadert (met 25000 vliegbewegingen) in Eindhoven zijn voltooiing eind 2019, terwijl die in Lelystad nog moet beginnen. De situatie in Rotterdam lijkt een beetje op die van Eindhoven, maar weer niet wat betreft laagvliegen.
Alle aanwezigen willen een dubbel slot op ‘hun’ luchthaven: niet alleen in de vorm van geluidsruimte, maar ook in de vorm van een expliciet aantal vliegbewegingen.
In Maastricht vond men ook nog iets van de AWACS op Geilenkirchen.

De tijd ontbrak om er dieper op in te gaan, maar er is druk in de wandelgangen gepraat. Afgesproken is dat de gedachte een keer in wat kleiner comité verder opgepakt wordt.

De moties
Dat waren er teveel om allemaal te vermelden. Het geheel is te lezen in het officiele verslag van die dag op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/plenaire_verslagen/detail?vj=2017-2018&nr=52&version=2 , en dan even naar beneden scrollen).

Laçin (SP) wilde geen ontheffing voor vrachtvluchten op Maastricht, een expliciet maximeum van 45000 op Lelystad, en aandacht voor de arbeidsrechterlijke positie van het personeel (ZZP).
Van Raan (PvdD) wilde het hinderbegrip breder definieren en handhaving van de 500.000 limiet op Schiphol; wilde de klimaateffecten opgenomen zien in de MER; en wilde het aantal vliegbewegingen in Nederland terugbrengen tot 300.000 per jaar
Kröger (Groen Links) wilde onder meer dat de klimaatimpact van het vliegen meegenomen werd bij de onderhandelingen over het nieuwe Klimaatakkoord; wilde duidelijkheid over de aantallen op Lelystad; wilde dat de resterende slots op Schiphol niet aan de meestbiedende, maar aan de schoonste maatschappijen gegund werden; en dat de HSL een deel van het vliegen moest gaan vervangen.
Paternotte (D66) wil dat de regering zijn best gaat doen voor (hybride) elektrisch vliegen (volgens de Europese Commissie goed voor 75% minder CO2, 90% minder NOx en 65% minder geluidshinder )
Graus (PVV) wil stoppen met Lelystad en de vluchten toevoegen aan Schiphol
Bruins (CU) wilde de meest luidruchtige en smerigste vliegtuigen ontmoedigen met een heffing
Amhaouch had een motie over een gewenste nieuwe overlegstructuurMinister van Nieuwenhuizen sprak zo her en der begrip en zelfs sympathie uit, nam over wat geen kwaad kon en ontraadde (of schoof op de lange baan) alles wat werkelijk verschil zou maken, of schoof het op een collega af (bijv. Laçins motie over ZZPers).

Het getal “45000” legde de minister vast voor Lelystad en Schiphol mag echt niet over de 500.000 heen, want dan wordt er gehandhaafd.
De HSL wordt meegenomen in de Luchtvaartnota en op het verhaal van Paternotte was ze niet tegen.

Wat zou een belasting op het vliegverkeer opbrengen?

Onder de kop “Ending aviation’s tax holiday” heeft Transport & Environment (T&E) zich aan een schatting gewaagd van wat enkele vormen van belastingheffing op het vliegverkeer zou kunnen opbrengen. De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation’s-tax-holiday .

T&E is een lobby-club ten behoeve van de milieuorganisaties bij de EU. De berekeningen zijn dus gedaan in een EU-context (met enkele aanhangende niet-lid-landen, samen genaamd de EU-28).
T&E noteert dat de Brexit een gat zal slaan van €12 miljard in het EU-budget, en dat enkele nieuwe problemen ook om een bescheiden financiele bijdrage vragen (zoals migratie en veiligheid).
De EU-begroting voor 2018 bedraagt €160 miljard.

T&E noteert, ten eerste, dat de Duitse belasting op vliegtuigtickets (van korte afstandsvluchten) jaarlijks €1 miljard opbrengt – zijnde €7 per ticket. Ter vergelijking: de Maut voor vrachtauto’s brengt €4 miljard op, en de Duitse accijns op brandstof ca €35 miljard.

Maar dat is nog een koopje, aldus T&E, gezien de grote maatschappelijke problemen die de luchtvaart veroorzaakt. Vandaar dat T&E wat scenario’s doorgerekend heeft op basis van wat de voormalige Italiaanse premier Mario Monti eens “own resources” genoemd heeft: belastingen die in EU-verband geheven worden, waar de EU een deel van krijgt, en die verder aan de landen uitgekeerd worden.

Als alle EU-landen het eens zouden kunnen worden over een BTW van 15% op vliegtuigtickets, zou dat de EU en de afzonderlijke landen samen opleveren €11 miljard op vluchten binnen de EU (vertrek en aankomst in een EU-land)
Idem €17 miljard als of het vertrek of de aankomst in de EU plaatsvonden (de 11 miljard € is dan een deel van de €17miljard)
Een accijns van €0,10 per liter op vluchten binnen de EU zou €3miljard opbrengen
Een accijns van €0,33 per liter (de minimum dieselaccijns op auto’s in de EU) zou op vluchten binnen de EU 9,5 miljard opbrengen

Ter vergelijking: een koolstofheffing van €30 per ton CO₂ (ca €0,075 per liter) op motorbrandstoffen zou in de EU-28 jaarlijks €26 miljard opbrengen. (Op vliegtuigen op binnen-EU vluchten zou dat dus € 3 miljard*(7,5 gedeeld door 10) opbrengen, dus 2,3 miljard, maar dat staat niet in het verhaal van T&E bgerard).

Wat betekent dat nou voor de ticketprijs (een voorbeeld)
Vanaf hier wat eigen huisvlijt van Bernard Gerard namens BVM2, met de tarieven van T&E als uitgangspunt.
Wat betekent dat nu voor bovenstaande voorbeeldticket, overgenomen van vliegticket.nl ?

Daarvoor moet je dingen aannemen of opzoeken.

Het vliegtuig is een Boeing737-800.
Dat vliegtuig verbruikt ca 2200kg kerosine per uur bij 0,80kg/liter
Daar komt 100 kg bij voor het taxien en de Auxiliary Power Unit
Daar kunnen officieel 189 mensen in. Er zitten er 160 in.
Toegepast wordt 15% BTW op de ticket zonder toeslagen
Gekozen wordt voor een accijns van €0,33 en een koolstofheffing van €0,075, beide per liter

Dan is het verder simpel.

De 15% BTW bedraagt per ticket €9,75
Het vliegtuig verbruikt in bovengenoemde 3,00 uur 100+3*2200 = 6700 kg kerosine. Dat komt overeen met 8375 liter.
Daaraan wordt toegekend 0,33* 8375 = €2764 aan accijns en 0,075*8375 = €628 aan CO2-heffing, samen €3412
Die €3412 wordt omgeslagen over de 160 tickets, dus per ticket €21,33 .
Dus komt er all-in per ticket €31 bij

Dus een ticket van €65 (zonder toeslagen) gaat dan €96 (zonder toeslagen) kosten.
Dat scheelt, maar niet sensationeel. Op vliegtuigtickets zit, afhankelijk van diverse economische factoren, een flinke bandbreedte en die €96 zit ongeveer aan de bovenkant van de huidige bandbreedte. Het scheelt, zeg maar, in de huidige omstandigheden ongeveer of je wel of niet in het hoogseizoen gaat.

Als je nagaat tot welke problemen het vliegen leidt en zal gaan leiden, is dit bedrag eigenlijk niet genoeg. Maar goed, daar ging het artikel van T&E niet over.

Wethouder Schreurs heeft het mis over de luchtvervuiling door het vliegveld

Inleiding
In december 2017 stond in deze kolommen een artikel “Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen”. Dat had de Eindhovense wethouder zich in een artikel in het ED van 12 december “Stadslucht kost mensenlevens” zich laten ontvallen.

Nu is wethouder Schreurs wel vaker een beetje wazig, dus het leek verstandig eerst eens precies te vragen wat ze bedoelde. Als het waar zou zijn, zou het namelijk best wel een grote sensatie zijn. Daarom is BVM2 met de Eindhovense SP overeengekomen dat die door mij namens BVM2 opgestelde technische vragen zou indienen. De vragen zijn in het eerdere artikel te vinden ( Wethouder Schreurs: 10% luchtvervuiling door vliegtuigen ).
Die vragen zijn onlangs beantwoord ( 11012018 Beantwoording technische vragen SP EA.doc )

Het antwoord
Het antwoord houdt, verkort weergegeven, in:

Het gaat om jaargemiddelde cijfers over 2010
Het gaat om een percentage van de concentratie in de atmosfeer (dus niet van de emissie)
Voor NO₂ is dat 10%, voor benzeen 20%, en voor PM10 bijna niks. Andere stoffen komen niet aan bod.
Het betreft de bijdrage aan een ruime, maar niet gespecificeerde omgeving van de luchthaven
Het gaat om een combinatie van metingen en modelberekeningen. Daarbij is het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit gebruikt van het RIVM.

Ter aanvullende informatie:

10% van de achtergrondconcentratie aan NO₂ betekent ongeveer 2µgr/m³. Dat is (volgens het antwoord) bij het aantal civiele vliegtuigen in 2010, zijnde 18600 plus nog een paar duizend militaire. Dat aantal is inmiddels toegenomen tot 36400 civiele vliegbewegingen in 2017, en de directeur van het vliegveld werkt met een interne planning van 70000 civiele vliegtuigen in ? (bijvoorbeeld 2030). Volgens Bartjens moet de achtergrond dus verrijkt zijn met 4µgr/m³ in 2018 en met 8µgr/m³ in (bijvoorbeeld) 2030.
De benzeenconcentraties in Eindhoven schommelen al jaren rond de 0,9 µgr/m³. In de wijde omgeving is dat 0,5 a 0,7 µgr/m³ . Het is geen fijn idee dat je in de open lucht benzeen kunt meten, want dat is geassocieerd met leukemie en ander leed, maar het is onder de norm (die 5 µgr/m³ is). In dit verhaal speelt dit echter verder geen rol.

Als het antwoord juist zou zijn, zou dat inderdaad sensationeel schokkend zijn, want dan liep onmiddellijk het verkeer in de Eindhovense binnenstad vast. Grote delen van die binnenstad zitten namelijk dicht onder of iets boven de wettelijke norm voor NO₂. Als de achtergrond opgetild wordt, schieten in het hele stationsgebied en op het grootste deel van de Kennedylaan buiten de Ring in de illegaliteit. Zo ook stukjes van de ring en de Poot van Metz nabij de Lievendaal. Men moet zich eens voorstellen dat die aangepakt werden als de Vestdijk….

Windroosanalyse door TNO op Spottershill in 2012

Maar het antwoord is onzin
Maar de Eindhovense automobilisten hebben geluk, want het antwoord blijkt onjuist.

Omdat grote claims grote bewijzen verdienen, heb ik de in het antwoord genoemde bron van herkomst van de gegevens erbij gepakt. Zodoende bivakkeerde ik uren lang in de MER bij het Luchthavenbesluit uit 2013 en in krochten van het archief van de COVM, de Commissie Overleg & Voorlichting Milieuhygiëne van de vliegbasis (zeg maar de officiële permanente inspraakcommissie van het vliegveld), op zoek naar een TNO-rapport. Wat er inderdaad te vinden was. Het TNO-rapport is een windroosonderzoek (dat kijkt wat je op een vast punt meet bij verschillende windrichtingen).

Nu volgt een leerzaam staaltje informatieverlies bij stapsgewijze overdracht van informatie. Dat werkt niet alleen op kinderpartijtjes, maar ook bij hooggeleerde of hoogverheven volwassenen.

De hoofdtekst van het TNO-rapport vertelt er braaf bij dat de 10 resp 20% horen bij het provinciale meetpunt, dat van 2010 t/m 2012 gefunctioneerd heeft op de Spottershill (de populaire uitkijkplek voor vliegtuigspotters). Het “Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit” (LML) blijkt één station Biest-Houtakker nabij Tilburg, dat als vergelijking dient.
In de samenvatting, die TNO in zijn eigen rapport geeft, is men de beperkende bepaling “op de meetlocatie” vergeten
Vervolgens leest een ambtenaar alleen de samenvatting
Vervangt “Biest-Houtakker” door “het LML” (wat zich landsbreed uitstrekt)
Verzint er bij, waarschijnlijk om in stijl te blijven, dat de uitspraak voor een wijde omgeving geldt (wat nergens in het TNO-rapport staat)
Vervangt 2010, 2011 en 2012 door “2010”
En vertelt dat aan de wethouder die er dan ook niet zoveel meer aan doen kan en die toch al niet van de meest precieze is (hoewel, ze heeft ooit scheikunde gestudeerd, dus misschien had ze toch onraad kunnen ruiken). Door het vliegveld veroorzaakte NO2 in 2014 in variant D. Dit plaatje komt uit een bijlage bij de MER van het Luchthavenbesluit 2013 .

De duidelijk verhoogde NO₂-concentraties (zeg maar van 1 tot 5 µgr/m³ ) zijn te vinden op het Platform en in het parkeergebied buiten de ingang. Bij langdurige blootstelling aan dit soort concentraties leidt dat tot een kleine, maar statistisch kwantificeerbare extra sterftekans. Dus vooral het personeel is de pineut, gevolgd door de vaste klanten.

En toch veroorzaakt het vliegveld luchtvervuiling
Dat het vliegveld op afstand geen grote NO₂ – luchtvervuiling veroorzaakt, wil niet zeggen dat het helemaal geen luchtvervuiling op zijn geweten heeft. Alleen, die zit niet in de door de provincie gemeten en door TNO onderzochte categorieën.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Het vliegveld is vooral een grote speler in de categorie ultrafijn stof (vooral vanwege de zwavel in de kerosine) en in de categorie roet (vooral vanwege de benzeen in de kerosine). Maar die kennis is van na 2010.

Het zou een voortreffelijk idee zijn als men daar eens systematisch op ging meten. Daar hoef je alleen maar een stel AiREAS-kastjes voor rond het vliegveld te zetten. Dat is al eens voorgesteld, maar directeur Meijs van het vliegveld had er geen zin in.

Zie ook Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! en andere artikelen op deze site.

In gesprek in de Tweede Kamer over Eindhoven Airport en het vliegen met Groen Links en D66

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) verblijft, naast vele andere activiteiten, ook regelmatig in het gebouw van de Tweede Kamer om over het vliegen in het algemeen en Eindhoven Airport in het bijzonder te praten. Aldus op bescheiden wijze tegengas gevend tegen de beroepslobbyisten vanuit de luchtvaartwereld.

Op 05 februari 2018 spraken voor BVM2 Klaas Kopinga, Wim Scheffers en Bernard Gerard met Suzanne Kröger van Groen Links (bijgestaan door fractiemedewerker Ivo Stumpe), en daarna met Jan Paternotte van D66 (bijgestaan door fractiemedewerker Bob van Dijk).

Men merkt dat er op een andere wijze over vliegen gesproken wordt dan tot voor een paar jaar geleden gebeurde. De groei van het vliegen is minder vanzelfsprekend geworden en er is meer aandacht voor de schaduwzijden. Hetgeen niet wegneemt dat de Tweede Kamerleden een volledig en helder zicht hebben op hoe het dan wel moet.

Groen Links wil eigenlijk het liefste dat het vliegen niet meer groeit. Aan beperkte maatregelen op lokale schaal zag men risico’s verbonden. Niet geheel ten onrechte trouwens.
je krijgt dan een verhaal over de microwerkelijkheid van een actiegroep als BVM2 op de kleine schaal en de korte termijn, en het academisch-politieke standpunt tegen de groei als zodanig op de lange termijn en de grote schaal.
Desalniettemin was de overeenstemming groot.

D66 staat er misschien wat minder principieel in, maar ook best wel kritisch. Men analyseert daar dat minister Van Nieuwenhuizen van de mede-regeringspartij VVD het goed bedoelt en op dit moment steun verdient.

Er zijn wat praktische afspreken gemaakt, o.a. over een bijeenkomst met omwonenden van verschillende vliegvelden, over de aanstaande Knegselbijeenkomst in maart, en over het onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking, dat nog door Mansveld toegezegd is, maar dat alsmaar heen en weer jojoot tussen het kastje ministerie en de muur Provinciale Uitvoeringstafel.

Petitie “Maak reizen in West-Europa klimaatvriendelijk” overhandigd aan Kamercommissie

De WTL – de Stichting Werkgroep Luchtvaart (waarmee BVM2 een goede werkrelatie heeft) – had een petitie uitgezet, waarvan het doel was om voor kortere afstanden het vliegtuig te vervangen door de trein, bij voorkeur een Hoge Snelheids Lijn.
Deze petitie is op 30 jan 2018 aangeboden aan de vaste Kamercommissie voor I&M. Aanwezig was voor BVM2 Bernard Gerard.

Op deze site heeft een oproep gestaan om aan deze petitie mee te doen. Zie Petitie over hoge snelheidstreinen in plaats van vliegtuigen binnen West-Europa
Dit was de te tekenen tekst:

Het begeleidende verhaal werd uitgesproken door Hans Buurma, voorzitter van de WTL.

De tussenkopjes in zijn verhaal geven een goede indruk van wat hij betoogde.

Verschuif uw huidige beleidsfocus op luchtvaart en internationaal spoorvervoer naar internationale mobiliteit. Dat sluit aan bij het Regeerakkoord. Leg dit vast in de komende Luchtvaartnota.
Verschuif uw beleid voor vervoer in Europa van luchtvaart naar hogesnelheidstreinen, met bijbehorende tijdgebonden doelstellingen. Zelfs al vóór 2030 maakt dat veel uit voor de energietransitie. Landen als Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italie zijn al flink op streek met hun spoorwegnet.
Geef zo veel mogelijk steun aan de betere afstemming van de spoorsystemen. Blijf u sterk maken voor invoering van het hybride ERMTS. Dat zorgt voor een betere, snellere en goedkopere beveiliging op het spoor. Treinen kunnen daardoor veilig dicht achter elkaar rijden.
Pak het grote prijsverschil van tickets aan. Ook na internationale afstemming blijft er een aanzienlijk prijsverschil, oa omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns betalen.
Laat snelle vermindering van de klimaatimpact van internationale mobiliteit in de Luchtvaartnota opnemen. Verbind er tijdgebonden doelstellingen en een financiele onderbouwing aan. De sterk groeiende luchtvaart bedreigt het Klimaatakkoord. De klimaatneutrale trein kan absoluut niet gemist worden.
Bestem de vrijkomende slots van vervangen vluchten uitsluitend voor de reductie van de klimaatimpact. Zo niet, dan gata het effect van de HSL-treinen op de CO₂– reductie geheel verloren.

De volledige tekst van de aanbiedingsrede va Buurma is binnenkort te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/ .
De aanbiedingstekst van de op 23 januari ingediende petitie “Vliegen in Klimaatwet” is daar al te vinden op https://petities.nl/petitions/neem-luchtvaart-op-in-de-klimaatwet/ .

Balie-discussie “Nooit meer vliegen”

Het KennisCafé (een co-productie van de Volkskrant, de KNAW, NEMO Kennislink en De Balie) ging op 15 januari over vliegen en klimaat, een onderwerp dat op dit moment steeds meer in de aandacht komt – en dat is maar goed ook.
Van dit Kenniscafé heeft eerder op deze site een aankondiging gestaan.
Het was overigens het honderdste Kenniscafé, vandaar een klein feestje na afloop.

Er traden zeer gerenommeerde sprekers op. Vlnr:

Hans Hilbers, programmaleider Verkeer en vervoer (waaronder het vliegen) bij het PBL (PlanBureau voor de Leefomgeving)
Henriëtte Prast, hoogleraar gedragseconomie in Tilburg, met aandacht voor o.a. financiële planning, gezondheidsgerelateerd gedrag en duurzaamheid
Paul Peeters, begonnen met vliegtuigbouw en via wat carrièreswitches nu lector duurzaam toerisme en transport aan de NHTV in Breda. Hij is pas gepromoveerd op een proefschrift, dat de volstrekte onhoudbaarheid van grootschalig vliegtoerisme in relatie tot het Klimaatakkoord van Parijs bewijst
Joris Melkert, Lucht- en ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Hij is specialist in het verbeteren van het ontwerp van vliegtuigen

De avond werd geleid door Martijn van Calmthout van De Volkskrant.

Het was een zit van een kleine twee uur. Er is een video van op https://vimeo.com/251225180 en die is de moeite waard.
Ik kon er niet zelf bij zijn, maar de video kon de afwezigheid repareren.

Een terugblik in thema’s.

De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Klimaat
Onomstreden was de noodlottige invloed die vliegen op het klimaat gaat hebben. Daarover is op deze site al het nodige geschreven, en dat werd allemaal bevestigd. Als er niets zou gebeuren, kan het in 2100 tientallen * nu zijn. Maar het moet omlaag.
Je kunt de problematiek het beste uitdrukken door te zeggen wat er nog in de atmosfeer bij mag, wil je Parijs halen. Ten tijde van het klimaatakkoord mocht er nog 1000Mton (1000 miljard kilo) de lucht in om onder de 2°C te blijven. Nu, twee jaar later, is dat nog maar 920Mton. Het toerisme zal daar een flink deel van opeten.

In Parijs zijn afspraken per land gemaakt en omdat het vliegen internationaal is, wordt het internationale vliegverkeer (niet het nationale) via de ICAO geregeld. Dat is officieel een VN-organisatie (die achter gesloten deuren vergadert), waar de industrie een sterke vinger in de pap heeft. De maatregelen zijn, mede daarom, veel te soft.

Economie van de sector
Anders dan soms gedacht, is de luchtvaartsector gemiddeld nauwelijks winstgevend. Mondiaal wordt er nog geen tientje op een ticket verdiend. Winst met een gangsterachtig personeelsbeleid als bij Ryanair staat tegenover vele faillissementen elders. De race is op de bottom geëindigd en in dat putje zit men nu opgesloten.
Het vliegen is nu zo goedkoop, dat er nauwelijks nog incentives zijn tot verdere verbetering van de vliegtuigen.

De markt wordt beheerst door twee grote fabrikanten, Airbus en Boeing. Die hebben pas nog een heleboel bestellingen binnengekregen en hebben daardoor hun portefeuilles nog voor vele jaren vol.
Ze overwegen dat het ontwerpen van een nieuw, op conventionele uitgangspunten gebaseerd, verkeersvliegtuig 15 tot 20 miljard kost en het ontwerpen van een onconventioneel nieuw vliegtuig nog een slag meer, en vinden het dan zo wel goed.

Kortom, er is in de luchtvaartwereld geen sterke kracht die belang heeft bij innovatie.

De wereld is niet zodanig afhankelijk van het vliegen in het algemeen en het toerisme in het bijzonder, dat de wereld in zou storten als er minder gevlogen werd, aldus Peeters. ‘Slechts’ 20% van de reizen wordt per vliegtuig afgelegd, aldus Peeters, maar die sector is wel goed voor 50% van de door het transport uitgestoten CO₂.

Vliegtuigtechniek
Daarover sprak uiteraard vooral Melkert. Wat hij zei leek overigens verrassend veel op het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, dat BVM2 nu formeel richting regering op tafel heeft gelegd (zie de bijlage van Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport ). Dat BVM2-pakket is overigens tot stand gekomen, niet wetende van de opvattingen van Melkert.
Alleen is Melkert minder optimistisch over hoe lang het duurt tot je aan elektrisch vliegen komt. Op alleen maar accu’s vliegen is tot in de verre toekomst niet te doen, behalve voor kippe-eindjes zoals (in navolging van Bleriot) over Het Kanaal. Er zijn twee invalshoeken: via kleine vliegtuigen, en via hybride-elektrisch vliegen – zoals ook BVM2 zich voorstelt. Hij denkt dat er een tussen stadium is waarbij de accu onderweg wordt bijgevuld met een bescheiden gedimensioneerde benzinemotor (wat op zich al 10% of zo zou schelen), en dat bijvullen met een brandstofcel op waterstof langer duurt. In beide gevallen zou het voor omwonenden een zegen zijn als een vliegtuig met propellers op een accu opstijgt.
Hij is pessimistischer over de termijn waarop een en ander bereikt zal zijn dan de prognoses van de industrie (pakweg een 100-zitter voor 1000km, zie Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen ).
We zien wel. Als er een echt noodprogramma gemaakt zou moeten worden, gaan dingen soms een stuk sneller.

Linkeras en dalende lijn: de efficiency van vliegtuigen
Rechteras en stijgende lijn: CO2-emissie van de luchtvaart per jaar

Melkert en Peeters noemden beiden als innovatietempo een efficiencyverbetering van vliegtuigen van ongeveer 1% per jaar.
Bovenstaande grafiek is uit een eerdere publicatie van Peeters (linkeras en dalende lijn het energieverbruik per km, rechteras en stijgende lijn de jaarlijks CO2-productie). De verbetering vlakt af en de helling van de lijn rond 2020 komt ongeveer op 1% per jaar neer.
Melkert legde het anders uit: een nieuwe generatie vliegtuigen (bijv. de Dreamliner) is 20% zuiniger dan de vorige, maar gaat 20 jaar mee, dus op jaarbasis diezelfde 1%.
Je krijgt er de explosieve groei met 5 tot 7% per jaar met geen mogelijkheid mee bijgesloft.

Op zich liggen er genoeg ideeën voor een snellere verbetering, maar de sector wil en/of kan er geen geld voor uitgeven. Melkert pleitte voor een opslag op de ticketprijs van een paar Euro.

Energie per kg (horizontaal) en per volume (vertikaal)

Melkert zag nog niet meteen wat in waterstof. Op zich kun je daar zonder al te grote aanpassingen straalmotoren op laten lopen, en op zich heeft het een hoge energiedichtheid per kilo, maar dan is het vreselijk veel kubieke meter (zelfs vloeibaar). Synthetische F-T kerosine en/of biodiesel bieden vooralsnog meer mogelijkheden.

Gamechangers
Peeters zocht het in het beleid, en gebruikte Denemarken als voorbeeld. Dat land heeft consequent op besparen en windenergie ingezet, met als gevolg dat een gemiddelde inwoner van Kopenhagen 7 ton CO₂ per jaar loost. De gemiddelde Amsterdammer loost 15 ton (exclusief Schiphol) en 30 ton CO₂ (als je Schiphol aan Amsterdam toe zou rekenen). (Een vergelijkbare schatting is overigens ook voor Eindhoven te maken, zie Het Welschapse klimaatmonster ).
Wiebes moet vliegen, en de kosten ervan, in zijn plaatjes meenemen zodat de vliegsector verantwoordelijk wordt voor zijn lozingen. Dan wordt tenminste de politieke discussie helder.

Prast had het meest ingrijpende voorstel van de avond. Anders dan de andere aanwezigen had zij er moeite mee om het vliegen puur volgens een prijsmechanisme af te remmen, want dat treft de laagste inkomens.
In plaats daarvan wil zij rantsoeneren. Iedereen krijgt een persoonlijk koolstofbudget voor een nader te bepalen periode, en kan dat uitgeven door vlees te eten, door auto te rijden, door te vliegen, enz. Tot het op is. En wie zuinig leeft, mag het overschot verhandelen. Eigenlijk dus een soort Emission Trade System (ETS) op huishoudniveau. In de discussie viel het woord ‘oorlogseconomie’.
Prast is hoogleraar gedragseconomie en heeft geen technische achtergrond, dus hoe dit precies zou moeten kon ze niet zeggen – anders dan met ‘een soort pasje’. Het ziet er niet meteen makkelijk uitvoerbaar uit, maar alleen al de gedachtenoefening is nuttig.
Verder wilde Prast het zo regelen dat de koffers per trein vooruit gestuurd werden, waardoor de capaciteit efficienter gebruikt zou kunnen worden.

Hilbers vond dat het vliegen duurder moest worden (en vond dat het nu zo belachelijk goedkoop was, dat er ook voor de lagere inkomens nog wel flink wat rek in zat). Om te beginnen, vond hij, moest er normaal belasting worden betaald (accijns en BTW). De automobilistbetaalt 6 cent per km, de piloot helemaal niks.
Verder moet CO₂beprijsd worden.

Melkert vond dat de maatschappelijke norm moest worden dat het onfatsoenlijk gevonden werd dat je zoveel CO₂en waterdamp in de atmosfeer bracht – net zoals het onfatsoenlijk geworden is om in gezelschap binnenshuis te roken.

Het publiek wilde dat er meer informatie over CO₂gegeven werd (net zoals de NS dat doet voor de trein), en dat je per virtual reality bril op Bali of tussen de dolfijnen kon gaan ronddwalen.

Michiel Visser en Wim Scheffers van BVM2

Contact met bewonersorganisaties rond andere vliegvelden
De Balie-discussie trok belangstellenden uit heel Nederland.

Ook enkele bestuursleden van BVM2 waren aanwezig. Ze hebben in de wandelgangen contact gehad met omwonenden van andere vliegvelden. Dat kan tot verdere ontwikkelingen leiden.

Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarin verschillende organisaties van omwonenden van Eindhoven Airport en de Brabantse Milieufederatie zijn verenigd, heeft een brief aan minister van infrastructuur Cora van Nieuwenhuizen gestuurd. Daarin verzoekt het platform om actief te worden betrokken bij het terugdringen van de vlieghinder van Eindhoven Airport.

In 2018 onderzoeken de betrokken overheden samen met Eindhoven Airport verschillende groeiscenario’s, waarna belangrijke besluiten worden genomen over de verdere ontwikkeling van de luchthaven. BVM2 wil daarover meepraten en zet in op een ontwikkelingsplan waarmee de geluidhinder en luchtverontreiniging niet opnieuw toeneemt maar wordt verminderd, en de aantasting van het klimaat wordt beperkt.

Het platform vraagt de minister om haast te maken met een onafhankelijk onderzoek naar voorstellen om de overlast in de regio terug te dringen, zoals ruim twee jaar geleden aan de Tweede Kamer en omwonenden is toegezegd. Dat kan dan worden betrokken bij het gesprek over de ontwikkeling van Eindhoven Airport. Vooruitlopend daarop heeft BVM2 zelf alvast een aantal mogelijke maatregelen op papier gezet.

De regering heeft zichzelf in het regeerakkoord de ambitie gesteld om een nieuwe luchtvaartnota te maken, waarin slim en duurzaam kernbegrippen zijn. Hinderbeperking maakt daar expliciet onderdeel van uit. BVM2 grijpt deze ambitie graag aan om na te denken over een slim en duurzaam ontwikkelingsplan voor Eindhoven Airport.

Bijlagen:
1. Brief aan minister
2. BVM2-Manifest
3. BVM2-voorstellen hinderbeperkende maatregelen

Enige aanvullende opmerkingen, specifiek voor deze site.

BVM2 is een federatie, waarin momenteel 26 organisaties zitten, en die gesteund wordt door duizenden omwonenden. De brief is, namens de andere organisaties, ondertekend door Wim Scheffers namens BVM2, door Klaas Kopinga namens de BOW, en Selcuk Akinci namens de BMF
de “voorstellen hinderbeperkende maatregelen” zijn een strakker vormgegeven versie van het artikel Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018) dat al eerder op deze site gestaan heeft. Inmiddels is deze lijst mogelijke maatregelen uitgegroeid van ene persoonlijk standpunt naar een BVM2-standpunt