In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt,
heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position
Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide
zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de
startnotitie van het PlanMER-proces).
Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018
De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke
bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere
verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn
grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft.
Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op
de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen,
als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten
garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op
Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV
erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot
minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die
de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect
op de arbeidsvoorwaarden.
Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)
Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de
Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met
grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op
Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het
personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten.
Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de
omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de
werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
Het spoortracé Eindhoven-Düsseldorf (blauwe lijn). Het stuk tussen Kaldenkirchen en Dülken is enkelspoors.
Het heeft
lang geduurd, maar nu toch eindelijk wordt de rechtstreekse verbinding Eindhoven-Düsseldorf
aanbesteed. Daarmee krijgt een oude wens van de regio – een betere aansluiting op
het internationale spoorwegnet – een begin van uitvoering.
Betere
treinverbindingen zijn mede nodig als alternatief voor vliegen over korte
afstand.
Het is een zeer bescheiden begin. Vooralsnog wordt de verbinding regionaal gedefinieerd, onder verantwoordelijkheid van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). De VRR is een verkeersautoriteit binnen de Duitse deelstaat Nordrheinland-Westfalen, die over de metropoolregio Rhein-Ruhr gaat. Op dit moment rijdt de Regional Express van Hamm via Düsseldorf tot Venlo. Straks (d.w.z. vanaf 2025) rijdt hij van Hamm naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven hoeft men dus niet meer over te stappen. Dat brengt de reisduur Eindhoven-Düsseldorf terug van 130 naar ongeveer 116 minuten. Het extra gemak en de snellere rit zou, volgens onderzoek, moeten leiden tot een kwart miljoen meer reizigers.
Omdat een deel
van het traject enkelspoors is, is op dit moment niet meer mogelijk. Een
reguliere intercity zit er nu niet in, laat staan een Hoge Snelheids Lijn. De
verdubbeling van het traject is in Duitsland al als prioriteit aangemerkt, maar
het is nog niet zo prioritair dat er ook al een datum genoemd is.
Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.
Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen
gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40
jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel
het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van
Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die
op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie
http://faradair.com/fwp/ .
De BEHA_M1H In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers. Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).
Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over
en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine
draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de
motorsport.
Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
Kan starten op banen van 300m
Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder
luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een
geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee
precies bedoeld wordt.
Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn,
bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een
taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).
Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker
Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven? Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen. Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.
Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer
‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig
voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de
Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.
Opengewerkte Faradair BEHA_M1H
Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de
verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim
(dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt
de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met
lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten
elkaar niet bij voorbaat uit.
Zunum Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141
Ik ben mede-organisator van een actie van onze Eindhovense Milieudefensiegroep tegen de mogelijke komst van een grote parking in het natuurgebied tussen Waalre-Noord en de A67.
De parking zou er moeten komen voor de mondiaal opererende Veldhovense chipmachinefabriek ASML, en voor andere grote verkeersaantrekkers in de omgeving van het Veldhovense bedrijventerrein De Run. ASML groeit als kool. Het wil parkeervoorzieningen voor zo’n 15000 auto’s. In de omgeving liggen ook andere grote verkeersaantrekkers. Het groeiende autoverkeer levert steeds meer problemen op in het gebied. Ze puilen er met zijn allen uit.
ASML zoekt nu naar grote parkeerplaatsen (Hub’s) op afstand met fiets- of pendelmogelijkheden, en heeft daartoe een convenant gesloten met het Rijk, de gemeenten en de provincie. Dat is op zich een begrijpelijke strategie en het convenant bevat inderdaad goede elementen. Maar het brengt het autoverkeer niet ver genoeg terug, waardoor er een serieuze mogelijkheid bestaat dat er een megaparking verschijnt aan de Zuidkant van de A67, bij Waalre, in landelijk gebied nabij het Dommeldal. Het zou gaan om 2500 tot 5000 auto’s, zo bleek uit een presentatie die op 16 mei 2019 gehouden is in het gemeentehuis van Waalre. De stukken zijn te vinden op http://www.waalre.nl/bestuur-en-organisatie/gemeenteraad/vergadering/ef6a590e-843e-40c2-b65a-b9cb4b79f05. ASML benadrukt dat het zoekproces naar locaties nog in volle gang is. Er zijn nog geen besluiten genomen.
Zuid-Eindhoven en Waalre . ASML ligt naast het (ingetekende) Maxima Medisch Centrum
In dit kwetsbare gebied nabij het Dommeldal liggen bijzondere natuur- en landschapswaarden, en er is natuurcompensatie gerealiseerd voor natuur die elders moest wijken. Dit gebied maakt deel uit van de Groene Long rond Eindhoven en is cruciaal voor de leefbaarheid van de stedelingen. Er ligt zelfs een gloednieuwe recreatieve infrastructuur. In dezelfde tijd verscheen het biodiversiteitsrapport van de VN met de boodschap dat een miljoen soorten dreigt uit te sterven, vooral omdat de mens de ecosystemen aantast. Het Dommeldallandschap (het Dommeldal zelf en het landelijk gebied erom heen waarmee het ecologisch verbonden is) is zo’n bedreigd ecosysteem.
Dommel bij knooppunt De Hogt, stroomopwaarts kijkend
Redenen genoeg waarom Milieudefensie deze concrete vestigingslocatie afwijst. Daarnaast vindt dat ASML het autoverkeer nog verder moet terugdringen, waardoor er minder parkeerruimte nodig is. Er moeten andere locaties gevonden kunnen worden, bijvoorbeeld op vrijvallende landbouwgrond waarvan de ecologische waarde vaak erg laag is. Maar mogelijk vraagt dat om hogere uitkoopsommen?
De economie en ASML zijn belangrijk. Maar geen topeconomie zonder een top-landschap! Er zijn zaken die belangrijker zijn dan zelfs ASML.
Om de afwijzing een activerende vorm te geven, heeft Milieudefensie een petitie opgezet. Deze is afgestemd met Natuurmonumenten en de Brabantse Milieu Federatie (BMF). Nu het zoekproces nog gaande is, is de kans om de uitkomst te beïnvloeden groter dan wanneer er al een besluit is. De petitie is te vinden op www.petities24.com/geen_mega-parking_van_asml_in_het_dommeldallandschap . Ik roep mijn lezers op om deze petitie te tekenen.
De eisen zijn:
GEEN MEGA-PARKING VAN ASML IN HET DOMMELDALLANDSCHAP EN ANDERE
KWETSBARE LANDSCHAPPEN!
ASML, WERK HARDER AAN DUURZAME MOBILITEIT!
RIJK, PROVINCIE EN GEMEENTEN, PAK VERANTWOORDELIJKHEID VOOR
BIODIVERSITEIT EN KLIMAAT!
Nu doet zich het curieuze feit voor dat ASML de petitie ondertekend heeft met de volgende boodschap: “Ook ASML wil GEEN parkeergarage in een natuurgebied. Dit is een vervelend misverstand dat we graag snel uit de wereld helpen. Ons mobiliteitsplan is gericht op het bevorderen van duurzaam vervoer zoals openbaar vervoer en fiets.”.
Dit vraagt om een reactie, die als een aanvullende tekst aan de petitiesite is toegevoegd.
“Milieudefensie vindt het positief dat ASML de drie eisen ondersteunt . Milieudefensie erkent dat het mobiliteitsplan van ASML goede elementen bevat, zoals OV en fiets. De meningen staan hier niet principieel tegenover elkaar, al vindt Milieudefensie dat het autoverkeer nog verder teruggedrongen moet worden dan ASML wil. Milieudefensie heeft ook geen probleem met de gedachte aan overstap- en pendelparkeerplaatsen als zodanig. Alleen wil Milieudefensie ze niet dicht op het Dommeldal en in het grotere gebied, dat daarmee een ecologische eenheid vormt. Als daar dagelijks 2500 tot 5000 auto’s in- en uit moeten, schaadt dat de biodiversiteit die mondiaal (en ook in Nederland) in crisis is. En het schaadt de natuurbeleving en recreatie van omwonenden.
Op dit moment vindt een zoektocht plaats naar parkeerlocaties. Die kan nog alle kanten op, zowel de goede als de verkeerde. Ook aan de wijze van uitvoering zijn in de gemeenteraad van Waalre mooie, suggestieve plaatjes gewijd, waarvan echter het realiteitsgehalte niet beoordeeld kan worden. Verder is ons niet meteen duidelijk of ASML en Milieudefensie hetzelfde bedoelen met het begrip ‘natuurgebied’.
Daarom zet Milieudefensie de petitie vooralsnog voort.”
Overzicht van het Natuurcompensatiegebied Waalre-Noord
Handtekeningen binnenkrijgen Milieudefensie doet er nu veel aan om steun voor de petitie te krijgen. Er zijn een heleboel natuur- en milieu-organisaties aangeschreven en we staan op straat: op zaterdag 08 juni in Winkelcentrum de Bus in Waalre (waar het redelijk liep) en op 09 juni bij het nieuwe Dommelbrugje (aangelegd dd okt. 2018) bij knooppunt De Hogt (waar het goed liep). Veel fietsers, wandelaars, honduitlaters en zo. Jammer dat honden geen email hebben.
Bij het Dommelbrugje bij de Hogt Ikzelf in het Winkelcentrum De Bus in Waalre
De Standaard, op basis van Persbureau BELGA 03 juni 2019
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten
03/06/2019
om 08:35 | Bron: BELGA
De
milieukosten van de 33 Europese luchthavens bedraagt 33 miljard euro. Dat
blijkt uit een studie van Europees commissaris van Transport Violeta Bulc,
waarover La Libre Belgique en Le Soir maandag berichten.
De cijfers
werden dit weekend gelekt aan verantwoordelijken van de
luchtvaartmaatschappijen op een top van de internationale vereniging van
luchttransport in Seoel.
De milieukosten dekken de kosten van geluidsoverlast, luchtvervuiling en de impact op de klimaatverandering van de 33 luchthavens die in het onderzoek zijn onderzocht. ‘Ik moet eerlijk met jullie zijn, we dachten dat dit cijfer echt lager zou zijn’, zegt Bulc aan La Libre.
De
commissaris wijst erop dat de prijs die wordt betaald door wie met het
vliegtuig reist, grofweg de kosten van de infrastructuur dekt, maar niet de
milieukosten. ‘We kunnen niet doorgaan met het genereren van dergelijke hoge
kosten in de luchtvaart of enige andere vorm van transport. We moeten de zaken
rechtzetten, en snel’, zegt ze in Le Soir.
Bereidt de
commissaris de sector voor op een kerosinetaks met het onthullen van deze
studie? ‘Dat is niet uit te sluiten. Het is in ieder geval een van de
instrumenten die we hebben om deze negatieve milieu-impact te beperken, maar
het is aan de volgende Commissie om te beslissen’, antwoordt Bulc.
De studie
zal volgende week officieel gepubliceerd worden.
De
Raad van State heeft een ver-reikende uitspraak gedaan over de aanpak
van stikstofemissies door allerlei processen. Het kan gaan om de
veehouderij, maar ook om allerlei verbrandingsprocessen zoals in
vliegtuigmotoren.
De SP heeft
er in Provinciale Staten vragen over gesteld. Kortheidshalve nemen we
hier de tekst van hun site over (met toestemming).
Let wel dat het
om vragen gaat die, in elk geval bij Eindhoven Airport, niet retorisch
naar de bekende weg vragen. Het zijn echt vragen.
Pratt&Whitney motor van een F15 met ingeschakelde naverbrander
– – – – – –
29 mei 2019
De PAS beschermt de natuur onvoldoende
De SP in Brabant stelt vragen aan het college van Gedeputeerde Staten
over de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het
Programma Aanpak Stikstof (PAS). Volgens fractievoorzitter Maarten
Everling betekent de uitspraak namelijk nogal wat: “eigenlijk zegt de
Raad van State: overheid, je beschermt de natuur onvoldoende.”
De PAS is bedoeld om bedrijven die bij hun activiteiten stikstof
uitstoten de ruimte te geven om te ontwikkelen terwijl er tegelijkertijd
maatregelen genomen moeten worden om diezelfde uitstoot terug te
dringen. Stikstof is problematisch omdat een teveel aan stikstof een
negatieve invloed heeft op natuur, zo heeft de biodiversiteit er
bijvoorbeeld zwaar onder te lijden. Everling: “het probleem met de PAS
is dat het eigenlijk voor de natuur niks oplost, aan de ene kant worden
er maatregelen genomen om de natuur te beschermen door de uitstoot van
stikstof te verminderen, maar aan de andere kant komt er doodleuk weer
nieuwe bedrijvigheid bij dat weer stikstof toevoegt. Wat schieten we
daar uiteindelijk mee op?”
De gevolgen van de uitspraak zullen volgens de SP groot zijn. Alle
nieuwe, nog af te geven vergunningen kunnen niet meer uitgegeven worden
op basis van de PAS. De veehouderij is grootverbruiker van de
beschikbare PAS-ruimte en zal de gevolgen snel gaan voelen: “de
veehouderij stoot enorm veel stikstof uit en heeft daarmee veel invloed
op onze natuur en moest bij uitbreidingen daarom een vergunning
aanvragen. Dat kan dus niet meer,” zegt de SP-voorman, “maar dat geldt
niet alleen voor de veehouderij, maar voor álle activiteiten die
stikstof uitstoten, bijvoorbeeld bij het aanleggen van wegen of
uitbreiding van Eindhoven Airport, ook dat soort activiteiten staan nu
op losse schroeven.”
“Willen we de natuur écht beschermen, dan moeten er maatregelen
genomen worden die zekerheid bieden over de afname van de neerslag
stikstof. Dat betekent dat we in de veehouderij echt naar minder dieren
toe zullen moeten, dat we het OV goedkoper en beter zullen moeten maken
waardoor we minder vaak in de auto hoeven te stappen en dat het aantal
vluchten op Eindhoven Airport omlaag zal moeten. Deze maatregelen zullen
in de nabije toekomst noodzakelijk blijken en ondertussen zijn wij
reuzebenieuwd naar wat het college denkt dat de gevolgen zullen zijn,”
aldus Everling.
Bijlage: vrg_uitspraak_pas_raad_van_state_29mei2019_PS_SP
Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen
Het politieke besluit De Staat der Nederlanden heeft het door Urgenda aangespannen proefproces verloren. De rechter bepaalde (ook in hoger beroep) dat Nederland in 2020 een kwart minder broeikasgassen moet uitstoten dan in 1990 . Dat gaan de Staat niet halen. Het PBL heeft becijferd dat het percentage tussen de 17 en de 24% zal liggen. Er is een gat van 2 tot 17 Mton CO2, eq (een Mton is 1 miljard kilo).
Op 12
februari 2019 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen, waarin staat dat
De kolencentrale Hemweg (Amsterdam) voor 31 december 2019 dicht moet
De kolencentrales van Uniper en Engie op de Maasvlakte, en van RWE aan de Eemshaven voor in 2020 dicht moeten
Overzicht van de effecten van het ‘binnenlandse scenario’
Het CE Delft – onderzoek Op verzoek van Natuur en Milieu, Greenpeace en het Longfonds heeft CE Delft doorgerekend wat dat voor gevolgen zou hebben. CE Delft heeft drie scenario’s opgesteld:
Het referentiescenario (bestaand beleid, waar de sluiting van de Hemweg al in zit, en waarin genoemde drie andere centrales doorfunctioneren t/m 2029)
Het kolencentrale sluiten-scenario, waarin genoemde drie centrales op 1 jan 2020 dichtgaan, en er in het buitenland niets verandert (het ‘binnenlandse scenario’) . Dit resulteert in extra gasstook en extra import
Een gevoeligheidsscenario, waarin in dezelfde periode ook extra kolen- en bruinkoolcentrales in Duitsland dichtgaan
Gevolgen van alleen het binnenlandse scenario:
Drie
extra centrales sluiten jaagt binnen de Nederlandse staatsgrenzen 8 – 10,5 Mton
broeikasgas minder de lucht in. Aan het vonnis is voldaan.
Omdat
in het buitenland de centrales harder moeten werken, bederft dat de pret voor
ongeveer de helft. Binnen de EU-grenzen is de daling 4 – 6 Mton.
De
groothandelsprijs van stroom gaat een paar tiende cent/kWh omhoog (in 2020 van
4,2 naar 4,5 cent/kWh. Voor een gemiddeld huishouden scheelt dat ca €15 per
jaar
Er
komt wat minder gif in de lucht. Vooral voor zwavel scheelt het.
De
stroomvoorziening blijft gegarandeerd
De
drie centrales stoken wat biomassa bij. Dat telt als duurzame energie. Nederland
moet van de EU 14% halen. Als de drie centrales niet gesloten worden, zou dat
in praktijk op 12,3% blijven steken. Worden ze wel gesloten, dan is het 11,7%
(plus of min flink wat).
De
exploitant lijdt overal, opgeteld over 10
jaar, netto 2 miljard of minder verlies. De staat bespaart zich 1,2
miljard euro aan SDE+ – subsidie
Gaat
tegelijk Duitsland ook centrales sluiten, dan moeten bij ons de gasgestookte centrales
wat harder werken, en dat bederft de voordelen binnen de landsgrenzen in lichte
mate.
Het ETS Er worden wel eens lelijke dingen gezegd over het Emission Trade System, de koolstofbeprijzing van de EU. Het is een soort bonus-malussysteem waarin boeven rechten moeten aankopen en helden kunnen verkopen. Daar staat een prijs voor. Dat leidt tot een waterbedeffect. Het totaalbedrag van alle rechten (de ‘cap’) daalt langzaam. Tot voor kort was dat een farce, want er waren zoveel rechten uitgegeven dat de prijs effectief nagenoeg nul was (een paar Euro). Maar er is flink ingegrepen. De cap gaat sneller dalen en er is in 2019 een soort verdwijnput geïnstalleerd, waarin alle ongebruikte rechten vernietigd worden voor zover het surplus meer is dan één jaar veiling. Als de Nederlandse kolencnetrales inderdaad dichtgaan en wel voor 2022, verdwijnen hun koolstofrechten in de verdwijnput.
Het verloop van de ETS-prijs (Sandbag)
Inmiddels is de prijs gestegen tot ca €24/ton CO2 . CE Delft verwacht dat de prijs verder stijgt tot €31/ton in 2025 en tot €46 in 2029. Het begint te werken, maar eigenlijk zou de prijs nog hoger moeten worden.
De Amer 9 – centrale in Geertruidenberg De Brabantse centrale is expliciet uitgezonderd in de CE Delft-studie. Dit op basis van politieke besluitvorming. In 2020 draait de centrale op 80% biomassa en 20% kolen, en dat moet uiterlijk 2030 toe naar 100% biomassa. Daarmee wordt de centrale niet langer gezien als een kolencentrale.
De Amercentrale
De centrale kan 600MW elektrisch leveren en 350MW thermisch aan de stadsverwarming. Maar die neemt uiteraard wisselend af en daarom prikt CE Delft de Amercentrale gemiddeld op 700MW. Het klinkt als een redelijke schatting. Staat het ding 8500 uur per jaar aan, dan levert hij in totaal ongeveer 21 PJ, waarvan (bij 80%) 17PJ duurzaam. Dat tikt aan voor het Brabantse duurzame energie-budget.
BMF-verzoek Na de nodige interne perikelen is de Brabantse Milieu Federatie (BMF) zich bestuurlijk weer aan het oprichten. De BMF oriënteert zich op kennis van relevante onderwerpen, waaronder energiekwesties. Gezien de grote invloed van duurzame energie op het landschap, en de intensieve veehouderij is dat logisch.
De BMF heeft al eens avonden belegd voor de achterban, die ook gebukt gaat onder het enerzijds van de natuur en het anderzijds van de duurzame energie. Binnenkort gaat het, na de jaarvergadering, over de Regionale Energie Strategieën.
Een traditioneel discussieonderwerp is het onderwerp biomassa. Ik sta daar anders in dan veel BMF-ers. Als je de standpunten tot karikaturale one liners zou verengen, zou ik bijvoorbeeld vinden dat professionele houtstook best wel een rol kan spelen in de energievoorziening en dat een bos een gewas is dat niet anders moet worden benaderd dan boerenkool, en zouden anderen vinden dat er veel meer bos moet komen, elk bos natuurgebied moet worden, met een sacrale uitstraling en associaties met het hondje Idefix. Het botst wel eens.
Aan de andere kant weet ik veel af van energie in Brabant en de BMF (nog) niet. Zodoende stuurde de BMF mij een uitnodiging door, die ze van het Wetenschappelijk Bureau van Groen Links gekregen hadden voor de conferentie “Biomassa: voedsel, grondstof of brandstof?” op 24 mei 2019. Een zinnig onderwerp. Bij deze een reflectie.
Ik schatte
in dat mij als SP-er geen onmiddellijk levensgevaar bedreigde als ik op de
uitnodiging in zou gaan. Dat bleek te kloppen.
Heleen de Coninck
De GroenLinks – conferentie Die was best goed
opgezet. Er zaten zo’n 150 mensen in de grote zaal van Villa Jongerius in
Utrecht (zonder uitzondering spierwit, gemengd van leeftijd en m/v). Keynotespreekster
was Heleen de Coninck ( www.ru.nl/english/people/coninck-h-de/
), universitair hoofddocent aan de Radboud Universiteit in Nijmegen, en een van
de mede-auteurs van het IPCC-rapport van 2018 (IPCC SR 1.5) dat waarschuwde
voor het overschrijden van de 1,5°C.
Verder spraken kort GroenLinks Tweede Kamerlid Tom van der Lee en (in een
panelconstructie met elk een pitch) Jelmer Vierstra (projectleider grondstoffen
Natuur en Milieu); Martin Junginger (hoogleraar Biobased Economy aan de
Universiteit van Utrecht, Bart Dehue (projectleider duurzame warmte van
NUON/Vattenfall) en Jorrit Nuijens (wethouder GroenLinks in Diemen, waar een
grote biomassacentrale moet komen).
’s Middags waren
er vier workshops, alle interessant maar helaas tegelijk. Ik heb ‘Biobrandstoffen
voor transport’ gekozen.
Na afloop discussie met de hele sprekersset.
Heleen de Coninck Onder die limiet blijven heeft duidelijk voordelen (zo overleeft bijvoorbeeld een deel van het koraal op aarde); we zitten nu op 1,0°C; en onder de 1,5°C -limiet blijven vraagt om veranderingen op een schaal, zoals die nog nooit eerder vertoond is. Bij ongewijzigd beleid wordt de limiet ergens rond 2040 doorbroken. Met opgeteld een verandering van alle persoonlijke levensstijlen haal je het niet. Er is een systeemverandering nodig.
Daarvoor moet alles uit de kast. Ook biomassa, mits mits een aantal zaken. Vooral een combinatie van BioEnergy met CarbonCapture and Storage (BECCS) heeft zin. In augustus komt er een speciaal rapport van het IPCC over biomassa, landgebruik en BECCS.
In de
discussie stelde De Coninck dat biomassa niet bij voorbaat moet worden
afgeschreven. ‘DE BIOMASSA’ als categorie bestaat niet. Het is een zeer
uiteenlopende groep technieken die niet met één categoraal oordeel beoordeeld
kan worden.
Junginger Het ene extreem, aldus Junginger, is een palmolieplantage bouwen op veengrond. Dat is om allerlei redenen een drama dat je niet moet willen. Het andere extreem is als ik mijn heg knip, composteer en de brokstukken die dan nog niet kapot zijn opstook. Niets mis mee. De meeste biomassa zit tussen die extremen in.
Je kunt het
beste biomassa inzetten waar geen fossiel alternatief is, zoals in de
scheepvaart, de luchtvaart of de chemie.
In de discussie ging Junginger tegen de veelgehoorde mythe in dat men zomaar hele bomen in de versnipperaar stopt (een door een misleidende uitzending van Zembla gevoed waanidee bg). Van volwassen bomen gaat alleen de top naar de versnipperaar en de stam gaat naar de zagerij. Hooguit zijn jonge bomen een twijfelgeval.
Tom van der Lee en de zaal. Van der Lee functioneerde in het spanningsveld tussen wat sommige GroenLinksers graag willen horen en wat de realiteit dicteert.
De realiteit is, aldus Van der Lee, dat biomassa goed is voor 120PJ van de 3100PJ op de Nederlandse energiebegroting en dat kan meer worden. Als je daarvan af zou willen, zou dat heel wat vragen. GroenLinks zegt dan ook niet ‘NEE’ tegen alles, probeert zich aan heldere criteria te houden, en wil in elk geval een standstill. Het volgen van de cascaderingsladder is in elk geval een vereiste (overigens een breed aanvaard standpunt in de politiek bg). Biokerosine gaat voor bijstook in centrales. Maar er zijn dilemma’s (zoals dat bijvoorbeeld geschetst werd door een GroenLinks-bestuurder uit Helmond). Moet je de stadsverwarming voeden met biomassa of met aardgas? Dan toch maar biomassa. Het perfecte is bij voorbaat onhaalbaar.
Zodoende
ontspon zich een discussie tussen Van der Lee en een aantal anti-biomassa-fundamentalisten
in het publiek, alsmede een enkele anti-stadsverwarmingsfundamentalist. Ik vond
dat Van der Lee won, maar ik kan niet in hoofden kijken.
De workshop “Biobrandstoffen voor transport”. Daar spraken eerst Loes Knotter voor het Platform Duurzame biobrandstoffen (een initiatief van het ministerie van I&W) en Paul Peeters van de Hogeschool in Breda, kerosinekenner en geen onbekende bij luchtvaartactiegroepen en voor mij inmiddels een oude bekende. Hij heeft nog materiaal aangeleverd voor mijn afstudeerscriptie (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8829 ). Zie verder ook https://platformduurzamebiobrandstoffen.nl/ en www.cstt.nl/Staff/Paul-Peeters/8 .
Knotter gaat over alle brandstoffen, ook over benzine en diesel. Alles bijeen een nog klein, maar groeiend marktaandeel. Vol trots liet ze een grafiekje zien dat het gemiddelde CO2-besparingspercentage van biobrandstof inmiddels boven de 80% zat. In Nederlandse diesel zit geen palmolie.
Peeters betoogde dat biokerosine op korte termijn een gat kon dichten, maar nadelen had die electrofuels (Power to Liquid) veel minder hadden . Maar die laten langer op zich wachten. In beide gevallen kan de luchtvaart niet blijven doorgroeien. In het ene geval is het landgebruik voor gewassen de beperkende factor, in het andere geval dat voor windturbines etc.
Mijn positie en wat mij opviel Wat mij opviel is dat het voedselaspect tijdens de conferentie nauwelijks aan de orde kwam. Daarover bestaat inmiddels min of meer een gunstige consensus, waardoor dit aspect een gepasseerd station begin te worden. Verder viel me op dat biomassa vooral geïdentificeerd wordt met bomen. Maar rioolslib is ook biomassa en gemaaid bermgras ook, en ook varkensmest en een deel van het huishoudelijk afval. Er zit meer niet-boom dan wel-boom in het biomassa-aanbod (zie de CBS-cijfers).
Onderverdeling van biomassa naar categorieën (CBS)
Ik voel mij
vooral thuis bij de ‘ja, mits’ – posities van De Coninck en Junginger. Voor
mensen, die deze site bijhouden, kan dat geen verrassing zijn. Het is èn èn èn
èn en de luxe van òf òf òf bestaat niet.
Ik
constateer verder dat mijn positie, grosso modo beschouwd, niet wezenlijk
afwijkt van die van de GroenLinksfractie. Ik sta er alleen wat vrijzinniger in.
Je zou op dit moment erg kritisch moeten nadenken of je een nieuwe stadsverwarming op biomassa laat draaien. Er beginnen zich alternatieven af te tekenen die echter vooralsnog financieel onbereikbaar lijken ( www.bjmgerard.nl/?p=8645 ). Algemeen: ik ben het geheel eens met de uitspraak van Van der Lee dat het perfecte bij voorbaat onhaalbaar is. Dit geldt echter niet alleen de inzet van biomassa, maar dat geldt de gehele duurzame energie. Er zijn altijd spanningsvelden te ontwaren (bos versus andere Natura 2000, productiebos versus natuurlijk bos, zonnepark versus landbouwgrond, wind versus woonwijken, wind versus vleermuizen, enz enz). Het vraagt om een kritische analyse, maar wat mij betreft mag de duurzame energie vaak winnen.
SP stelt schriftelijke vragen in Provinciale
Staten
Het Nyrstar-concern
verkeert in financieel zwaar weer. Dat is het moederbedrijf van Nyrstar Budel
BV, in de volksmond de zinkfabriek in Budel.
Het
Nyrstarconcern wordt ‘geholpen’ door een grote mondiale olie- en
metalenhandelaar, de firma Trafigura. Die is bezig om de absolute controle over
Nyrstar te verwerven, of is daar al mee klaar.
Trafigura sleept een staart van schandalen achter zich aan, waarvan de gifdumping in Abidjan (Ivoorkust), vanaf de tanker Probo Koala, in 2006 de beruchtste is. Maar ook corruptie rond het Iraakse Oil-for-Food-programma, de explosie in een bewerkingsfaciliteit voor chemisch afval in Noorwegen, de levering van ‘African quality’-diesel aan Ghana, financieel gerommel in Malta en betrokkenheid bij de lopende Braziliaanse Lavo Jato-corruptieaffaire staan op de track record van Trafigura.
Nyrstar
Budel BV speelt een belangrijke economische rol in de regio. Niet alleen vanwege
de werkgelegenheid, maar bijvoorbeeld ook vanwege de ontwikkeling van Duurzaam
Industriepark Cranendonck (DIC, tegenwoordig Metalot geheten).
De provincie
Noord-Brabant is bevoegd milieugezag voor Nyrstar Budel BV. Op papier verandert
deze relatie niet, maar in praktijk zou er best wel eens verschil kunnen gaan
optreden. Bijvoorbeeld is de vraag of er nog jarosietvrij zink kan worden
geproduceerd en of de nieuwe eigenaar dezelfde plannen met het DIC/Metalot
heeft.
DIC/Metalot (presentatie gemeente Cranendonck 06 nov 2018)
De fractie van de Socialistische Partij in Noord-Brabant heeft vragen gesteld aan het College van GS. De SP-fractie wil weten of het College enig idee heeft van wat de toekomst rond de Budelse zinkfabriek brengt, en of GS hun handhavingsprioriteiten gaan aanpassen. Ook vindt de fractie contact met de gemeente Cranendonck en een gesprek met Nyrstar Budel BV op zijn plaats.
De volledige tekst van de schriftelijke vragen is te vinden op:
Trafigura, a
Swiss corporation, pleaded guilty Thursday in Victoria federal court to selling
oil to two Houston energy companies that it falsely said was obtained through
the now defunct U.N.
Oil-for-Food program, according to a statement from the U.S. Attorney’s Office.
The company
agreed to an $8 million fine, $1.9 million in civil penalties and to forfeit
$9.9 million from a JPMorgan Chase account frozen by the U.S.
Office of Foreign Assets Control.
“The
conviction and sentence imposed in this case sends a message loud and
clear,” U.S. Attorney Don
DeGabrielle said.
Trafigura
pleaded guilty before U.S. District Judge John
Rainey to two counts of entry of goods into the United States by means of
false statements, according to a plea agreement obtained by Assistant U.S.
Attorney Melissa
Annis.
The charges
stem from two transactions with two unnamed Houston energy companies in 2001 in
which it failed to disclose that a subsidiary twice failed to deposit payments
for Iraqi Basrah light crude oil into a U.N. escrow account as required by law.
The U.N.
established the Oil-for-Food program in 1995 to help ease the suffering of the
Iraqi people caused by an economic embargo imposed in 1990.
Under the
program, the proceeds from all sales by the Iraqi
State Oil Marketing Organization were to be deposited in an escrow account
monitored by the United Nations and used to purchase humanitarian goods.
Vrachtschepen zijn ongelooflijk
energie-efficiënt
Iemand die ik aan de Tafel Duurzame Brandstof van de Proefcasus ontmoette, en
die intimus is in het wereldje van de synthetische kerosine, zei dat er
momenteel één fabriek is in Los Angeles, die een momenteel beetje biokerosine
verkoopt. “Als die biokerosine de haven uitvaart” zei hij “bespaart de
biokerosine 85% CO2. Als die boot door de Pacific en het
Panamakanaal vaart, en dan naar Zweden, bespaart dezelfde biokerosine bij
aankomst nog steeds 75%”. Met andere
woorden, een tocht van 17.000km heeft maar een klein klimaateffect.
(Uit Sustainable Energy without the hot air, David MacKay) (Uit Sustainable Energy without the hot air, David MacKay)
Mits met een modern vrachtschip. Moderne vrachtschepen zijn ongelooflijk energie-efficient. Wijlen David MacKay ( zie www.bjmgerard.nl/?p=2863 ) geeft in zijn boek “Sustainable Energy without the hot air” (blz 92 en 95) als kengetal voor een moderne olietanker 0,017kWh per ton*kilometer. Als je daarmee vaart, rekende hij uit, heb je na 10.000 km met 29 km/uur varen virtueel 1% van je olievoorraad opgemaakt. Dat zit zelfs nog onder wat mijn kennis zei, maar die zal de bemanning wel meegeteld hebben. Nog meer op blz 92 en 95: een dry cargo vrachtschip doet 0,08 kWh/ton*km, en een vrachttrein ongeveer 0,07kWh/ton*km . Ter vergelijking: een vrachtauto doet ongeveer 1,0 kWh/ton*km en een vliegtuig ongeveer 1,7kWh/ton*km.
Het zijn
kengetallen en ze zijn netto. Het zijn gemiddeldes in hun categorie dd 2010, en
geven alleen wat ten laste van de nuttige lading geboekt wordt.
Import van houtsnippers In de discussie over het verbranden van houtsnippers (bijv. in de Amercentrale) wordt veel onzin verkocht. Men voelt in milieukringen te veel en men rekent te weinig. “Moeten wij HELEMAAL vanuit Amerika houtsnippers gaan invoeren, dat kan toch nooit rendabel zijn!” De precieze betekenis van het woord rendabel wordt in dit verband meestal niet gedefinieerd. Het argument slaat niet meer dan een gat in de lucht.
Het kan namelijk wel rendabel zijn als hiermee bedoeld wordt dat de in Rotterdam afgegeven energie beduidend meer is dan de bewerking en het transportmiddel onderweg hebben opgesoupeerd. En dat is het geval. Blijkt bij het rekenen dat eigenlijk alleen het transport telt. De machines (bijv. de hijskraan en de houtversnipperaar) hebben een groot vermogen, maar werken zo kort dat het niet aantikt.
Je kunt dus
werken met de transportkengetallen van MacKay.
Ik heb in 2012 voor het toenmalige SP-Tweede Kamerlid Paulus Jansen uitgerekend wat het energetisch zou kosten, en zou opleveren, om 1 ton luchtdroog hout van Winnipeg in Midden-Canada 2600km op de vrachttrein te zetten naar Halifax, en het daar op de boot (dry cargo vessel) naar Rotterdam te laden (5000km verder). Komt op 0,07*2600 + 0,08*5000 kWh = 582 kWh = 2,1GJ. Een ton luchtdroog hout levert 13,5GJ aan stookwarmte op. Ergo is het energetisch rendabel.
Ik zal niet
zeggen dat dit energetisch ideaal is, maar andere vormen van duurzame energie
zijn ook niet ideaal. Men vergelijkt niet wit met zwart, maar grijs met grijs.
Het is niet anders.
De uitkomst
is een orde van grootte en valt naar twee kanten op te rekken.
Je kunt
zeggen dat een boot stoken met hout (virtueel) een lager motorrendement heeft
dan stoken met olie, dus als je (virtueel) de boot laat varen op zijn eigen
hout, je meer dan 2.1GJ kwijt bent (bijv. 3). Zo redenerend ben je 3GJ kwijt om
10,5GJ binnen te brengen. Een EROEI (Energy Return On Energy Investment) van 3,5.
Dat is ongeveer teerzanden en zo, dus zeer matig.
Aan de andere kant kun je ook zeggen dat als er in Canada een bron staat van goedkope lage temperatuur-warmte en je je hout zonder extra energieopwekking ovendroog kunt krijgen, je op 20GJ/ton komt. Dan breng je met virtueel 3GJ 17GJ binnen en dat is een heel wat beter plaatje.
(RVO; 1000 kuub zaaghout is 800 ton)
Maar in praktijk haalt de EU zijn houtsnippers ook uit het Zuidoosten van de VS of uit de Baltische landen. Hoe pakt dat per ton hout uit? Van Savannah in Georgia naar Rotterdam is 7000km varen. Doe er nog eens 500km rail bij, daar landinwaarts en hier naar de Amercentrale, dan kom je op 0,07*500 + 0,08*7000 = 595kWh = ook 2,1GJ. Van Estland naar Rotterdam is 2600km varen. Met 300km rail komt het op dezelfde wijze 230kWh = 0,83GJ uit. Met 0,83GJ (eventueel wat meer) investering virtueel 12 a 13GJ stookwarmte binnenhalen is een alleszins aanvaardbare EROEI, zeker indien het hout gratis (in energetische zin) ovendroog gemaakt kan worden.
Latere toevoeging: In de nieuwe RED II – richtlijn, die december 2018 van kracht geworden is, worden de broeikasgasemissies over de gehele levensduur (dus LCA) in nauwgezette tabellen gegeven, afhankelijk van de transportafstand. Een voorbeeld: Voor de broeikasgasemissies (inclusief niet-CO2) worden voor “Houtspaanders van hakhout met korte omlooptijd (populier onbemest)” (blz 195) de volgende standaardwaarden gegeven in gr CO2, eq / MJ: afstand 1-500 km 7 afstand 500 -2500 km 10 Afstand 2500 – 10000 km 16 Afstand > 10000 km 28 De moraal is dat voor afstanden binnen Europa het transport nauwelijks broeikasgassen toevoegt. Daarna loopt het op. Qua orde van grootte zit je dan ongeveer op dezelfde resultaten als de kengetallenbenadering vna MacKay.
Is meestook van houtsnippers duurzaam? Op basis van dit verhaal valt dat niet te zeggen. Dit verhaal zegt slechts dat transport van hout over de oceaan geen groot klimaateffect heeft. In de argumentatie kan het zee- en treintransport dus slechts een bescheiden rol spelen.
Mijns
inziens kan het verstoken van hout (en meer algemeen van biomassa),
bijvoorbeeld in de Amercentrale, duurzaam zijn als aan voorwaarden voldaan is.
Bij de productie moet er sprake zijn van een goed bosbeheer, en bij de
verbranding moet op efficiente wijze zowel elektriciteit geproduceerd worden
als restwarmte gebruikt (zoals in de Amercentrale gebeurt).
