Op 3 september 2018 publiceerde de Stuurgroep Eindhoven Airport vijf themarapporten (en later nog een paar).
Die themarapporten kan men vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .
In deze kolommen is er al veel over sommige van die themarapporten gezegd, maar nog niet over het themarapport Economische Spin-off .
BOW-voorzitter en BVM2-bestuurslid Klaas Kopinga is ze gaan lezen. Het werd een ‘feest’ der herkenning.
In de taart hierboven: bijna driekwart van wat op Eindhoven Airport reist, doet dat voor een korte of lange vakantie. Zegt genoemde spin off-studie.
– – – – – – –
Opnieuw worden alleen de economische voordelen belicht in een rapport over Eindhoven Airport
Klaas Kopinga
Na lang wachten zijn ze dan eindelijk verschenen: de vijf themarapporten voor de analysefase van de besluitvorming over de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2019. Uit het rapport Leefbaarheid/Milieu blijkt overduidelijk dat de luchtvaart in zijn huidige vorm een onverantwoord grote aanslag pleegt op het milieu en het klimaat en dat de geluidsoverlast voor omwonenden nog verder dreigt te groeien. Maar ik was ook benieuwd naar de inhoud van het themarapport Economische spin-off. Het was alsof ik in een archiefkast keek. De opzet is identiek aan het rapport dat besproken is aan de Alderstafel Eindhoven in 2012. Op zich niet vreemd, want het is geschreven door hetzelfde onderzoekbureau (Ecorys).
Opvallend is dat de kritiek die indertijd aan de Alderstafel is gegeven helemaal niet ter harte is genomen. Het rapport richt zich ook nu eenzijdig op de economische voordelen, terwijl de nadelen onderbelicht blijven. Een paar voorbeelden: Het rapport geeft aan dat 19 procent van de passagiers inkomend reisverkeer is, dus reizigers die op Eindhoven Airport aankomen en er een tijdje later weer vertrekken. 81 procent van de passagiers is uitgaand reisverkeer, dus reizigers die vanaf Eindhoven Airport vertrekken en er na en tijdje weer aankomen. Het ging het afgelopen jaar om ongeveer 1 miljoen inkomende passagiers (500.000 mensen, want men telt enkele reizen) en 5.5 miljoen uitgaande passagiers (2.75 miljoen mensen). De bestedingen van het inkomend reisverkeer worden geschat op bijna 80 miljoen euro (verblijfskosten) per jaar. De hiervan afgeleide werkgelegenheid zou neerkomen op ruim 1000 arbeidsplaatsen.
Het uitgaande reisverkeer wordt helemaal niet meegenomen, terwijl het geld dat door deze mensen in het buitenland wordt uitgegeven, niet in eigen land wordt besteed. Als we dezelfde sleutel hanteren als voor het inkomend reisverkeer, hebben we het over een verlies van 340 miljoen euro en meer dan 4000 arbeidsplaatsen! In zo’n geval kan Eindhoven Airport dan winstgevend zijn, maar in breder economisch perspectief is het een forse ‘bleeder’ voor Nederland.
Door toedoen van Eindhoven Airport en de goedkope vakantievluchten concurreert het Eindhovense Stratumseind direct met Alicante of Barcelona.
Een ander voorbeeld is de door Eindhoven Airport gegenereerde directe werkgelegenheid. Het gaat hier nu om een totaal van 1235 voltijdsbanen. Hiervan zijn 145 Douane, immigratie en overige overheidsdiensten. Dit zijn mensen die niet door de reiziger of de luchthaven worden betaald, maar door de belastingbetaler. Deze horen in mindering te worden gebracht op het aantal arbeidsplaatsen, en als een onkostenpost te worden opgevoerd (jaarlijks ongeveer 10 miljoen euro).
Er zijn veel andere voorbeelden te geven in het rapport waar de ‘plussen’ worden overbelicht, maar de ‘minnen’ worden vergeten. Er wordt bijvoorbeeld met geen woord gerept over de waardedaling van woningen van omwonenden. Ook het waardeverlies van ontwikkelingsmogelijkheden voor omliggende gemeenten wordt niet genoemd.
Deze gang van zaken lijkt tekenend voor Ecorys. De in 2015 door dit bureau uitgevoerde MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse) voor Rotterdam Airport gaf ook een veel te rooskleurig beeld, zoals uit een second opinion bleek. In de samenvatting staat wel een voorbehoud: ‘Deze economische analyse is puur op basis van marktvraag, zonder rekening te houden met mogelijke negatieve economische en/of leefbaarheidseffecten (die zijn onderdeel van de andere thema’s).’ In de andere themarapporten heb ik de bedoelde negatieve economische effecten niet kunnen vinden.
Klaas Kopinga is voorzitter van de Vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) en bestuurslid van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
Op 03 sept 2018 werden er vijf rapporten naar buiten gebracht om de gevolgen van vier scenario’s voor de toekomst van Eindhoven Airport in kaart te brengen. Deze werden vrij gegeven door de Stuurgroep, waarin de gemeente Eindhoven en de randgemeenten, de provincie, Eindhoven Airport, en de ministeries van I&W en Defensie.
Nadien zijn er nog aanvullende rapporten naar buiten gebracht over de CO2-emissie van de gehele vlucht, en over de stikstofdepositie. Er is veel discussie over of die nu in eerste instantie onder de pet gehouden zijn of niet, maar daarvoor verwijs ik naar andere artikelen op deze blog.
Alle scenario’s vertrekken vanuit 43000 vliegbewegingen over het jaar 2019. De vier scenario’s resulteren in 2030 in 43000; 55000; 73000; en 100000 vliegbewegingen. Ik zal die gemakshalve aanduiden als Nul; Laag: Midden en Hoog.
Een van de vijf, in eerste instantie, naar buiten gebrachte onderzoeken betreft het geluid.
Hoe het systeem werkt
Het officieel geldende vlieglawaai op een bepaalde locatie rond een vliegveld wordt berekend met een ingewikkeld model, dat overigens goed werkt als het gevoed wordt met goede gegevens.
Het verhaal is te ingewikkeld om geheel uit de doeken te doen, maar men stelle zich het volgende voor.
De omgeving wordt ingedeeld met een schaakbordpatroon.
De kenmerken van een individuele vlucht worden opgeslagen (route, tijd, gewicht, wind, type vliegtuigen – daarvoor bestaan tabellen, enz enz). Al die gegevens van al die vluchten worden naar het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) gestuurd. Het NLR zet straf-dB’s op vluchten tussen 19 en 23 uur en nog meer op vluchten tussen 23 en 07 uur. Dat alles wordt ingekookt op de computer en die scheidt voor elk hokje van het schaakbord een jaargemiddeld getal af – let wel, jaargemiddeld).
Hokjes met gelijke getallen worden met een lijn verbonden. Je krijgt dan geneste sigaarachtige lijnen, die contouren heten.
Vliegtuiggeluid wordt bijna overal in Europa gemeten in dB(A) Lden (en Lnight, maar omdat er op Eindhoven Airport na 23 uur tot nu toe niet veel gevlogen wordt, blijft dat hier achterwege). Alleen rond militaire luchthavens in Nederland wordt nog gerekend in Kosten-eenheden (Ke), naar een gelijknamige Delftse professor die dat rond 1960 bedacht heeft.
De 35Ke-contour rond vliegveld Eindhoven heeft juridische kracht. De oppervlakte daarvan (die voor het militaire en civiele verkeer apart benoemd is) mag voor het civiele verkeer niet groter zijn dan ca 11 km2 . Dat staat in het Luchthavenbesluit dat voor onbepaalde tijd is vastgelegd.
Prof. Kosten heeft zijn verhaal zo bedacht dat in zijn tijd het aantal Ke – 10 het percentage ernstig gehinderden was (dus 25Ke leidt tot 15% ernstig gehinderden). Inmiddels zijn we ruim 50 jaar verder en het blijkt, dat in de huidige tijd het Ke-systeem de hinder in praktijk onderschat.
Dat bleek bijv. twee GGD-onderzoeken rond vliegveld Eindhoven in 2012 en 2014. Zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven .
Op basis daarvan heeft het RIVM een nieuwe ijkgrafiek gepubliceerd (een dosis-effect relatie):
Het is wetenschappelijk verboden om Ke en Lden in elkaar om te rekenen. Beide werken met straffactoren en beide geven een jaargemiddelde, maar de technische details zijn anders.
In praktijk echter verbindt de geluidsstudie aan de 35Ke – contour ongeveer dezelfde gevolgen als aan de 56 dB(A) Lden-contour en aan de 20Ke-contour ongeveer dezelfde gevolgen als aan de 48 dB(A) Lden contour.
Dus in praktijk wordt er toch quasi-omgerekend.
Metingen en Best-Zuid
Er bestaan in de regio twee meetsystemen: op de eerste plaats de negen meetstations van het vliegveld zelf, en op de tweede plaats de vier meetstations van de gemeente Best in Best-Zuid.
Het systeem van het vliegveld zelf valt te bewonderen (via Samen op de Hoogte) op https://myneighbourhood.bksv.com/ein/ . Je kunt er een aantal ditjes en datjes vinden, maar niet wat echt belangrijk is, namelijk het aantal Ke of Lden over een jaar (bijv. 2017). Daardoor is het systeem niet geschikt om het rekenmodel te controleren.
Het systeem van de gemeente Best scheidt wel Lden en Ke af.
Uit de concept-rapportage dd okt 2017 over vijf jaar Geluidsnet, eenheid dB(A) Lden
Deze meetresultaten kan men plaatsen naast bovenstaande dosis-effect relatie.
Ook in de oude Ke-systematiek van vroeger zou er overigens in Villawijk ook altijd nog 10% ernstige hinder uit voortgekomen zijn.
In de woonwijken Batadorp en Villawijk leveren overigens het wegverkeer en de overige bronnen meer Lden’s op. De geluidssterkte uit alle bronnen samen zat in 2017 in deze twee woonwijken ergens rond de 57 dB(A) Lden.
Stil is het er niet.
Vlootvernieuwing
De vliegtuigtechniek verbetert.
Vliegtuigmaatschappijen blijven tot 2030 in hoofdzaak vertrouwen op nieuwe versies van hun oude werkpaarden. De A320/321 wordt vervangen door de A320/321 NEO en de B737 MAX. Dat is tot op zekere hoogte ook in het belang van de vliegtuigmaatschappijen zelf, omdat die nieuwe vliegtuigen zuiniger zijn en brandstof een belangrijke kostenpost is.
Het verschil tussen de oude en nieuwe versie van elk merk ziet er uit als hieronder.
Waar de echte herrie is, zijn dus de nieuwe vliegtuigen gemiddeld ongeveer 5EPNdB stiller als de oude (de EPNdB is een beetje een schimmig mengsel van objectieve en veronderstelde subjectieve informatie). Bij gebrek aan beter kan men beste maar aannemen dat als de EPNdB 5 lager is, ook de ‘gewone” dB 5 lager zijn.
Twee trends werken tegen elkaar in Enerzijds komen er dus zuiniger en stillere vliegtuigen.
De hamvraag is hoe volledig die trend zich in praktijk doorzet en daarmee, of en in welke mate de uitvoering van deze trend dwingend zal worden opgelegd. Het rapport verwacht dat, als dit zonder dwang geheel aan de luchtvaartmaatschappijen wordt overgelaten, in 2030 60% van de vloot vernieuwd is.
Anderzijds willen de luchtvaartmaatschappijen en het vliegveld zelf, en tot nu toe ook altijd het Rijk, groeien. Zelfs fors. Uiteraard brengen meer vliegtuigen meer geluid met zich mee.
De hamvraag is of groei van het aantal vliegbewegingen wordt toegestaan en zo ja, in welke mate.
De modelberekeningen laten logischerwijs zien dat als het aantal vliegbewegingen niet groeit en de vliegtuigen wel stiller worden, de contouren krimpen. Dat gebeurt in het Nul-scenario en het Lage scenario. Zie afbeelding (uitgedrukt in Ke en voor civiel en militair samen).
In het Midden- en Hoog-scenario wint het grotere aantal vluchten het van de kleinere geluidsproductie per vliegtuig.
Alle geluidscontouren civ + mil 35Ke 20 Ke
Uiteraard kan men de oppervlakte binnen elke contour berekenen. Ook kan officiele adresgegevens invoeren, en bepalen hoeveel huishoudens er binnen elke contour wonen. Met de ijk-grafieken wordt vervolgens het aantal ernstig gehinderden bepaald.
Dat geeft onderstaande tabellen (daarin is de 70 Lden-contour voor omwonenden niet interessant, omdat die geheel binnen het hek ligt).
Het grote verschil in het aantal ernstig gehinderden komt, omdat men in de Ke-tabel onderzoek uit 2002 rond Schiphol gebruikt heeft, en voor de Lden-tabel de dosis-effectrelatie uit het Eindhovense GGD-rapport.
Rekenmethode ECAC doc29 Europese wetgeving schrijft voor dat de geluidsbelasting berekend dient te worden met de “Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” (ECEC Doc 29). Deze methode wordt in Europa gezien als de naar huidige inzichten beste methode voor het berekenen van de Lden geluidbelasting. Ten opzichte van het in Nederland voorgeschreven rekenvoorschrift bevat deze methode op een aantal onderdelen verbeteringen en actuelere inzichten.
De Nederlandse overheid werkt aan de implementatie van deze methode voor de berekening van de geluidbelasting voor de luchthaven Schiphol. Zodra de methodiek voor Schiphol is geïmplementeerd, zal de overheid moeten besluiten of het dit rekenvoorschrift ook geschikt maakt voor geluidberekeningen voor andere luchthavens. Voor de technische uitwerking daarvan zullen onder meer de geluid- en prestatiegegevens van groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer geschikt worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit rekenvoorschrift. De verwachting is dat daar tenminste nog een jaar voor nodig zal zijn, waardoor eerst pas eind 2019 dit voorschrift geschikt zal zijn voor geluidberekeningen voor andere luchthavens en vervolgens voor verankering in de regelgeving. Op dat moment kan ook pas het inzicht worden verkregen wat het rekenvoorschrift betekent voor de verschillende luchthavens.
Een indicatieve berekening (voor dus alleen de civiele luchtvaart op Eindhoven Airport) levert ongeveer de volgende vergelijking. De moraal is dat de nieuwe systematiek hogere herrie-getallen geeft, resulterend in ongeveer 20% grotere oppervlaktes binnen de contouren. De regio betaalt dus een extra prijs bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigen (of dat aantal moet omlaag).
(Berekening oppervlakte civiele contouren zonder ECAC doc 29)(Berekening oppervlakte civiele contouren met ECAC doc 29)
Woningbouw
De 35Ke – contour heeft een juridische betekenis, maar de 20 Ke – contour heeft een bestuurlijke betekenis. Aan de Alders-tafel dd 2010 hebben de gemeenten onderling afgesproken, dat men binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken bouwt.
Dat begint te knellen (en rond Schiphol knelt het al heel hard). Dit is een kaart van de geplande woningbouwlocaties:
Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour
Openingstijden en nachtvluchten De studie bevat een op een model gebaseerde raming van de verdeling van vluchten over de dag, voor vertrekkende en aankomende vluchten.
Hierin wordt slechts de begrenzing van het (voor onbepaalde tijd geldende) Luchthavenbesluit genoemd (tot 24.00 uur), en niet die uit de het op 31 dec 2019 aflopende Gebruiksvergunning (zijnde 23.30 uur). Dit verdient aandacht.
In dit verband is hier afgedrukt de verdeling van aankomende vluchten over de dag.
Preferent baangebruik
De berekeningen in de geluidstudie zijn gebaseerd op een 30/70 verdeling: 30% van de vliegtuigen stijgt op in de richting Noordoost, 70% in de richting Zuidwest. Dit is in de MER bij het Luchthavenbesluit vastgelegd en daarmee vooralsnog wet. De verdeling vloeit voort uit de heersende windrichting.
Soms staat de wind een keuze toe, bijvoorbeeld als hij zwak is of dwars op de baan staat. De fysieke werkelijkheid staat wat rek toe in de percentages (de juridische werkelijkheid slechts 5%).
Toen het in het voorjaar en de zomer van 2018 erg lang uit noordelijke en oostelijke richtingen waaide, en de vliegtuigen dus in die beperkte periode meer dan gemiddeld richting Son opstegen, liepen de emoties hoog op en dat valt te begrijpen.
De geluidstudie wijdt een passage aan het preferentiele baangebruik. Daarbij wordt een range aan opstijgrichtingen geanalyseerd die loopt van 29% tot 44% in Noordoostelijke richting.
In het geheel van emoties aan de Noordkant steeg op een gegeven moment het geluid op dat de 30/70 verdeling uit het Luchthavenbesluit moest worden aangepast. Wellicht is het verstandig toch even de emoties in te perken: als de geluidstudie maatstafgevend is, betekent een aanpassing mogelijk eerder een verslechtering dan een verbetering voor de noordoostkant. Nu mag men 30% van het jaar (gemiddeld!!) richting NO starten, straks zou men misschien 44% NO mogen opstijgen (in beide gevallen met wat rek).
Vliegpaden rond vliegveld Eindhoven
Navigatie
De Masterclass leerde dat er een zeer veel betere verkeersleidingnavigatie mogelijk is (zie Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ). De nieuwste navigatiesystemen maken het mogelijk om veel nauwkeuriger te vliegen en veel meer rekening te houden met de bebouwing op de grond. De rechte stukken hierboven kunnen minder recht zijn.
De geluidstudie schrijft hier niet over.
Wat BVM2 ervan vindt
De geluidstudie is ruwweg in lijn met de standpunten van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), die tot nu toe op een meer fragmentarisch gegevensbestand gebaseerd zijn. Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
Puntsgewijs een eerste reactie:
BVM2 schatte in, dat de A320NEO en de B 737MAX ongeveer 6dB(A) stiller waren dan hun voorganger. Daar waar het er toe doet (vooral bij de start en het langsvliegen) blijkt dat 5 te zijn. Bij de landing (waar het motorvermogen gemiddeld grofweg 30% is) is de verbetering ca 2 a 3 dB(A) Lden.
De BVM2-eis dat in de hele regio de omwonenden met 3dB(A) Lden minder geluid moeten worden belast, blijft overeind.
BVM2 vindt dat men zich niet moet baseren op een ‘trend’ dat 60% van de vloot voor 2030 vernieuwd is, want dat is zelfs minder dan een belofte. Het is een suggestie.
BVM2 vindt dat de vernieuwing 100% moet zijn in 2030 en dwingend moet worden voorgeschreven.
BVM2 wil terug naar de oude openingstijden (07-23 uur door de week en 08-23 uur in het weekend en op feestdagen)
De boeteregeling moet blijven bestaan, zodat luchtvaartmaatschappijen niet ongestraft de wet kunnen overtreden
BVM2 vindt dat de nieuwste navigatietechnieken ingevoerd moeten worden om het geluidseffect van het geheel aan routes zo klein mogelijk te maken.
Waar het effect van nauwere vliegpaden aan de grond ondraaglijk is, moet aan woningeigenaren een uitkoopaanbod worden gedaan.
De studie volgt het vooroordeel van de luchtvaartsector dat er voor 2030 geen wezenlijk nieuwe vliegtuigtypen te verwachten zijn. BVM2 volgt dit vooroordeel niet. Met name op het gebied van hybride elektrisch vliegen zou onze regio het voortouw moeten nemen.
De meetstations van het vliegveld moeten Ke- en Lden-uitkomsten gaan afscheiden.
De juridische verplichtingen en de gevolgen vna de nieuwe Europese rekenmethode moeten in kaart gebracht worden.
Cem Lacin (derde van links op de foto), Tweede Kamerlid voor de SP, steekt de stakers bij Ryanair een hart onder de riem (28 sept 2018). Achter het meest rechtse bord, in diepblauwe jurk, Groen Links-kamerlid Suzanne Kröger.
Clubs als Ryanair bestaan bij de gratie van een verdienmodel dat allerlei kosten zo dicht mogelijk bij het putje brengt. Daaronder de personele lasten. Ryanair is niet voor niets zo goedkoop.
Wie voor een paar tienmtjes naar Malaga vliegt, doet dat dus over de ruggen van deze mensen.
EenVandaag zond op 20 september 2018 een uitzending uit over het stikstofrapport van Haskoning over het vliegveld, waar eigenlijk in stond dat de situatie op sommige Natura2000 – gebieden zo slecht was, dat er geen vlucht meer bij kon op Eindhoven Airport.
Dat rapport was er eerst wel en toen weer niet en toen weer wel. Duidelijk is het nog steeds niet en het lijkt er sterk op dat men een onwelgevallig rapport achter heeft willen houden.
De Programmatische Aanpak Stikstof De top van de Nederlandse natuurgebieden wordt beschermd door de Europese Natura-2000 richtlijn. Nederland heeft die wet geïmplementeerd door ruim 160 van die gebieden aan te wijzen en de bescherming onder te brengen in de Wet natuurbescherming.
Die gebieden staan soms zwaar onder de druk. Zeker in Brabant met zijn enorme intensieve veeteelt. Die loost grote hoeveelheden stikstof (in de ammoniakvorm), en die komt uiteindelijk in de bodem terecht en wordt daar nitraat.
Maar ook alles wat bij hoge temperatuur verbrandt wordt produceert uit stikstof uit de lucht stikstofoxides (NO en NO2 , samen aangeduid als NOx ). Die stikstofoxides reageren weer in het grote reactievat dat gewone mensen als ‘de atmosfeer’ aanduiden, en worden uiteindelijk ook omgebouwd tot nitraat.
Daarnaast komt er veel nitraat via de mest en de kunstmest in het oppervlaktewater.
Waar veel nitraat in de grond zit, groeien vooral brandnetels en bramen en dat is natuurlijk niet het gewenste lot van onze Natura2000 – gebieden. Toch zitten sommige van die gebieden al ver boven hun taks.
Daarom is er met veel moeite een nationaal programma opgetuigd, de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Dit project loopt van 2015 t/m 2021. Het is hele ingewikkelde wetgeving, maar in de kern komt het er op neer dat men met een extra set emissiebeperkingen aan de bron (bijv. luchtwassers) en met beheersmaatregelen in het veld (bijv. afplaggen) wat extra ruimte heeft gecreëerd, de depositieruimte. De helft van die ruimte moet aan de natuur worden gegeven, de andere helft mag praktisch gebruikt worden. Daardoor gaat de daling van de stikstofdepositie iets minder traag dan die anders gegaan was.
Toedeling van eventuele depositieruimte
De depositieruimte wordt op papier in vieren verdeeld:
groei van stikstofclaims die vanzelf gaat (bijv. meer auto’s)
de gezamenlijke groei van een groot aantal nieuwe projecten, die ieder voor zich onder een drempelwaarde zitten
ruimte die gereserveerd is voor prioritaire projecten (de overheid claimt al bij voorbaat)
de ruimte die vrij gebruikt kan worden.
De PAS is inmiddels in Brabant een gevreesde naam. De aanleg van de N69 is een prioritair project en wordt door de PAS om die reden niet geblokkeerd, maar de aansluiting van de N69 op de A67 bij de Koningshof wordt wel geblokkeerd omdat de dames en heren bestuurders in hun oneindige wijsheid dit als twee aparte projecten hadden aangemerkt, en dit slimmigheidje zich nu tegen hun keert omdat die aansluiting niet op de prioritaire lijst staat.
Na veel juridisch leed is de PAS om advies voorgelegd aan het Europees Hof. Dat duurt altijd heel lang, en de eerste tekenen lijken erop te wijzen dat het Europees Hof eerder strenger dan minder streng zal zijn. Bijvoorbeeld dat de stikstofruimte niet meer op de pof kan worden uitgegeven, zoals nu.
De prioritaire projecten staan op een limitatieve lijst en daar staat de uitbreiding van Eindhoven Airport niet op. Toch kan men moeilijk ontkennen dat straalmotoren bij hoge temperatuur werken en dus stikstofoxides vormen.
In de la Een probleem lag dus voor de hand. Ergens hoog heeft iemand (terecht) verordonneerd dat er een stikstofstudie moest komen en die heeft Royal Haskoning DHV uitgevoerd.
Waaruit inderdaad veel ongemak bleek, waarna het eindresultaat (naar ons is meegedeeld) in een la belandde (in welke la, dat is ons niet bekend). In maart 2018 hebben Eindhovense gemeenteraadsleden van Groen Links en de PvdA naar het lijk in de la gevraagd, waarna dat alsnog tot leven kwam en zich op 6 september 2018 bij de Eindhovense projectleider Verhoeven meldde. Daarna is het zonder ruchtbaarheid alsnog op de site Samen op de Hoogte gezet, waar het nu nog staat. Zie http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .
BVM2 kwam erachter omdat Een Vandaag belde of wij hier iets van af wisten. Toen dus niet.
Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen
Een probleem: het vliegveld kan zonder ingreep niet groeien
Normaliter is de drempelwaarde 1 Mol N per hectare per jaar (dat is 14 gram). Ter vergelijking: de depositie op bijvoorbeeld De Kampina kan boven de 2000 Mol/ha*y zitten en dat is een stuk meer als de kritische depositiewaarde, die als norm gebruikt wordt.
Maar als de stikstofruimte al bijna op is, wordt de drempelwaarde verlaagd naar 0,05 Mol/ha*y, en er zijn gebieden waar de drempelwaarde inmiddels 0,00 is.
Dat betekent dat elke aktiviteit, die in enig kwetsbaar Natura2000-gebied meer dan 0,05 Mol/ha*y laat neerslaan, vergunningplichtig is of zelfs dat al niet meer – dan mag het gewoon sowieso niet.
Het lijk in de la bevatte dus schattingen van toename in de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden ten gevolge van uitbreiding van het vliegveld. Die waren gebaseerd op de LTO-emissieberekeningen van CE Delft en de bijbehorende groeiscenario’s (zie Emissies van Eindhoven Airport in kaart gebracht ).
Toen het lijk weer opdook, bleek bijvoorbeeld dat het dichtstbij gelegen Natura2000-gebied Kempenland West zelfs in het lichtste groeiscenario l (van 43000 naar 55000 vliegbewegingen) met 0,67 Mol/ha*y op zijn vennetjes erbij kreeg. (Voor gegevens over Kempenland-West zie www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=n2k&groep=11&id=n2k135 ).
Nu zou Kempenland-West nog in aanmerking komen voor een vergunning. Blijkbaar zit daar nog wat rek.
Maar zelfs in het lichtste groeiscenario zit die rek er bij de Maasduinen, het Leenderbos-Groote Heide-De Plateaux, en de Weerter- en Budelerbergen en Ringselven niet meer in.
Ook voor bepaalde vegetatietypen, waar ook gelegen (actief en herstellend hoogveen en zeer zwak gebufferde vennen) is de limiet simpelweg nul.
Als het vliegveld harder groeit, neemt het aantal onmogelijkheden steeds verder toe en liggen de gebieden steeds verder weg.
In het hoogste groeiscenario bijvoorbeeld ontstaan er problemen tot diep in Zuid-Limburg, op de Brabantse Wal en in het dal van de Vecht en de Regge.
Nu is het verstandig om zowel de ene kant als de andere kant op wat kanttekeningen aan te brengen.
Op de eerste plaats: de PAS heeft een eindige looptijd (2015 -2021). Uiteraard moet worden afgewacht wat er daarna gebeurt, hoewel de Europese bescherming nog steeds geïncorporeerd moet worden.
Op de tweede plaats kan de overheid besluiten om de uitbreiding van het vliegveld tot prioritair project te verklaren. Dat klinkt leuk, maar de totale stikstofruimte neemt niet toe en dus krijgt dan een andere instantie de ellende. De boeren bijvoorbeeld.
Aan de andere kant: het rekenmodel telt het wegverkeer van en naar het vliegveld niet mee (dat hoeft niet) en telt het militaire verkeer niet mee (want dat groeit niet).
De Socialistische Partij (SP) heeft bij monde van woordvoerder Jannie Visscher politieke vragen aan het College van B&W gesteld. Deze volgen op eerdere technische vragen die die meer op de wetenschappelijke achtergronden in gingen. Deze technische vragen zijn te vinden op Milieuvoorzieningen tegen de-icing vloeistof op Eindhoven Airport ontbraken volledig .
De nu ingediende politieke vragen staan hieronder.
– – – – –
Vragen van de SP-fractie over de milieuvergunning van Eindhoven Airport
Eindhoven, 19 september 2018
Geacht College,
In maart van dit jaar is er na het ijsvrij maken van vliegtuigen (de-icing) op Eindhoven Airport met antivriesmiddel (glycol) vervuild water via het riool in de Ekkersrijt terechtgekomen. Hierover heeft de SP technische vragen gesteld waarop wij op 7 juni 2018 antwoord hebben gekregen. Uit deze antwoorden blijkt dat tot het incident van maart 2018 er geen enkele doeltreffende milieumaatregel geëist werd bij het omgaan met de de-icing vloeistoffen na gebruik. Maar wat wij nog verontrustender vinden is dat uit de antwoorden niet blijkt dat er nu wel afdoende maatregelen zijn getroffen. Daarom krijgen wij nu graag antwoord op de volgende vragen:
Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.
1] Is er al een resultaat bekend van het onderzoek door de politie in opdracht van het Openbaar Ministerie naar aanleiding van dit incident?
2] Zo ja, kunt u ons de resultaten hiervan doen toekomen en aangeven tot welke aanpassingen in de werkwijze deze al dan niet geleid hebben?
3] Zo nee, wanneer worden deze verwacht? En mogen wij ze ontvangen zodra ze beschikbaar zijn?
4] U schrijft in antwoord 6] op onze technische vragen dat de de-icing vloeistoffen die vanaf de vliegtuigen terecht komen op het platform via een skimmer en olie/benzineafscheider op het oppervlaktewater worden geloosd. Dit verontrust ons. Wij weten niet beter dan dat deze voorzieningen alleen werken tegen vuil dat op het water ligt en niet werken wanneer stoffen in het water zijn opgelost zoals bij het de-icen (water oplosbare stoffen zoals glycol).
Betekent dit nu dat er voortdurend verontreinigende stoffen op het oppervlaktewater worden geloosd?
5] U schrijft dat momenteel de aanvraag loopt voor een nieuwe vergunning. Wij zijn benieuwd wanneer deze van kracht wordt en of/welke verbeteringen voor het milieu hiermee bereikt worden. Kunt u daar inzicht in geven?
6] Niet alleen vliegtuigen, ook startbanen worden sneeuw- en ijsvrij gemaakt. Schiphol is, om het oppervlaktewater te ontzien, overgestapt van het gebruik van acetaat op kaliumformiaat. Hebt u ook de ambitie om de schadelijke milieugevolgen van het ijs- en sneeuwvrij houden van de startbaan terug te dringen?
Graag zien wij uw antwoorden tegemoet.
Met vriendelijke groet,
Namens de SP-fractie,
Jannie Visscher, raadslid.
Jannie Visscher
De vragen zijn dd 09 okt 2018 beantwoord, zij het niet geheel bevredigend. Het strafrechterlijk onderzoek was toen nog niet afgerond, waardoor sommige vragen nog niet beantwood konden worden. Uit wat wel beantwoord was, blijkt technisch onbegrip. Zo denkt de vragenbeantwoordende ambtenaar dat skimmers/olie- en vetafscheiders werken tegen in het water opgeloste glycol, en dat is toch echt niet zo. De nieuwe milieuvergunning wordt dd het eerste kwartaal van 2019 verwacht. Over het ambitieniveau worden algemene uitspraken gedaan in de geest van “meest recente milieutechnische inzichten en best beschikbare technieken”. Dit geeft niet heel veel duidelijkheid.
De startbaan is niet van EhvAirport en valt dus niet onder de vergunning, Bijnavraag blijkt de standaard-handelwijze bij alle militaire luchthavens te zijn dat als het niet heel koud is, preventief natriumformiaat gebruikt wordt, en als het wel heel koud is kaliumacetaat.
De SP was niet tevreden met het antwoord dat je met een skimmer die bedoeld is om iets af te schrapen wat op het water drijft, iets zou kunnen zuiveren dat in het water opgelost zit, en heeft op 25 oktober nog eens vervolgvragen gesteld. Als antwoord een heel verhaal, maar de SP had gelijk dat de skimmer inderdaad niet kon werken. De-icing glycol wordt in eerste instantie, bij droog weer, opgezogen en milieuhygienisch afgevoerd en verwerkt. Als het regent, kan de de-icingvloeistof in het riool komen bij aanwezigheid van een buffer, waardoor het redelijkerwijs niet meer in de Ekkersrijt kan stromen. De buffer wordt dan ook weer leeggepompt. In de beantwoording wordt een nieuwe chemische fout gemaakt, namelijk de betiteling van glycol als ‘suiker’. Het is een tweewaardige alcohol. Merkwaardig dat in de beantwoording van raadsvragen elementaire chemische fouten gemaakt worden. Op aanraden van Bernard Gerard heeft de SP het er maar bij laten zitten. De gemeentepolitiek is geen scheikundeexamen. Voor de aanvullende vragen–> de-icing herhaalde raadsvraag_25okt2018 Voor het antwoord op die vragen –> Beantwoording raadsvragen SP (Visscher) over milieuvergunning Eindhoven Airport_27nov2018
Groei, meer groei en nog meer groei In de aanloop naar de nieuwe toekomst van Eindhoven Airport vanaf 01 jan 2020, heeft de minister in haar oneindige wijsheid besloten om virtueel de klassieke groeimethodiek op Eindhoven Airport los te laten. Dit orienterend, om tot een gezamenlijke feitenbasis te komen.
BVM2 wilde een stop op verdere negatieve effecten als uitgangspunt (en afname van die effecten als het aantal vliegbewegingen zo nodig moest groeien). Maar daar wilde de minister niet aan.
De regio mogelijk wel.
Emissies van CO2, NOx en PM10 per jaar bij diverse scenario’s
In een van studierapporten van de minister rekent CE Delft uit wat er met de emissies gebeurt in elk van de vier modellen. CE Delft moet zich daarbij beperken tot aannames die minister geëist heeft.
Voor vliegtuigen:
Alleen de LTO-fase (Landing en Take Off) telt mee. Dat is tot 3000 voet hoogte (ca 900m). De CO2 – emissies van de hele vlucht (die dus hier verstopt worden) zijn voor een vlucht, zoals gebruikelijk op Eindhoven Airport) ongeveer 10* zo hoog als de emissies in de LTO-fase.
In 2030 is 60% van de vliegtuigen vervangen door modernere types (BVM2 wil 100%)
Bij fijn stof telt alleen de bij vliegtuigen minst relevante categorie PM10 mee. Het vliegveld is daar geen grote speler. Hier had ook PM2.5 (wettelijke categorie) en PM0.1 meegenomen moeten zijn.
Alleen het directe effect van CO2 telt, niet het extra effect dat vliegen op 10km hoogte heeft )en dat ongeveer even grot is). Men rekent immers maar tot 900 m…
Voor auto’s gaat CE Delft uit van het gangbare verbeteringsscenario.
Het effect van het autoverkeer van en naar Eindhoven Airport mag trouwens niet verwaarloosd worden, zelfs niet als je de CO2 van de hele vlucht telt (en dus niet alleen van de LTO).
Om die schatting te kunnen maken, moest CE Delft aannames doen over waar de klanten vandaan kwamen. Dat is ook een interessante tabel.
Herkomst reizigers (de provincies tellen op tot 100% van 78%)
Slechts 30% van alle reizigers komt uit NBrabant (dat is geen rekenfout: het is 38% van 78%). De omgeving draagt dus het leed vooral ten behoeve van Verweggistan.
BVM2 neemt kennis van wat er allemaal in staat, en vindt het lang niet goed genoeg.
Laatste nieuws – censuur opgeheven!
Op het laatste moment (gisteren of vandaag) is er aan de officiele vliegveldsite Samen op de Hoogte een aanvulling toegevoegd, waarin de CO2 – gegevens over de gehele vlucht staan, en niet alleen die van de LTO-fase (Landing and Take Off). Opmerkelijk is dat de indeling, de layout, het registratienummer en ook de eerder bekende inhoud geheel identiek zijn aan dat van het onvolledige document, dat al in juli klaar was (maar pas veel later op Samen op de Hoogte stond).
Het heeft er alle schijn van dat dit deel van het CE Delft-rapport bewust buiten de publicatie gehouden is, en dat deze passage pas zeer onlangs, na druk vanut de Eindhovense gemeenteraad, weer toegevoegd is.
Men kan de eerdere weglating dus niet anders zien als botte censuur.
De twee belangrijkste tabellen (bespreking volgt later):
CO2-emissies van de LTO-fase en van de hele vlucht
Inleiding – twee doelen: klimaat en luchtvervuiling Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zet in op synthetische kerosine in de verwachting dat die bij de verbranding veel minder luchtvervuiling met zich meebrengt.
In elk geval is dat voor synthetische brandstof die uit aardgas gemaakt wordt aannemelijk (afbeelding linksonder). Maar die is niet duurzaam en of de synthetische variant meer of minder duurzaam is dan de fossiele, valt niet meteen te zeggen.
Daarnaast zet BVM2 in op 7,5% minder CO2 in 2030 dan in 2020. Zuiniger motoren kunnen helpen, maar misschien ook weer synthetische brandstof, maar dan niet uit aardgas gemaakt. Wat die klimaatvriendelijke synthetische brandstof met de luchtvervuiling doet, staat niet a priori vast.
Een vorm van synthetische kerosine is biokerosine.
De discussie over biokerosine beweegt zich tussen twee extreme karikaturen.
De ene karikatuur is die van de KLM, die doet alsof men op afgewerkt fritesvet de wereld kan veroveren (fritesvet en -olie bevatten geen zwavel, geen benzeen en aanverwant en wel lineaire onverzadigde verbindingen, dus je zou verwachten dat je weinig ultrafijn stof hebt en een gematigde roetproductie – maar dat is met de natte vinger. Dat soort zaken hoopt BVM2 nog ut te zoeken).
De in de ICAO verenigde luchtvaartwereld hoopt met biokerosine een deel van het klimaatprobleem op te lossen (afbeelding rechtsboven, het bruine deel).
De andere karikatuur is die van de milieuwereld, die alleen maar over illegaal gekapte oerwouden begint vol met zielige orang oetans. Nu staat vast dat je niet illegaal bos moet kappen voor palmolie, maar lang niet alle palmolie is illegaal en bovendien speelt palmolie maar een ondergeschikte rol bij biobrandstof.
Wat moet je nou als je bij de extremen weg wilt blijven en als je gewoon zakelijk naar de cijfers wilt kijken? Dan moet je het artikel lezen “Renewable jet fuel supply (RJF) scenario’s in the EUin 2012-2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand”, Dat staat in GCB Bioenergy van Wiley van mei 2018. Het is open access en te downloaden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/gcbb.12525 . De eerste auteur is Sierk de Jong en daarnaast doen er nog een stel andere bekende Nederlandse geleerden aan mee.
Het verhaal gaat alleen over klimaat en niet over luchtkwaliteit.
Het onderzoek van Sierk de Jong e.a. Het onderzoek gaat uit van kaders:
Het onderzoek gaat over de EU.
Het overgrote deel van de biomassa wordt in de EU geteeld en een klein deel wordt geïmporteerd.
De kerosinevraag is die van de EU.
Biomass supply in the EU, incl import (de bovenste drie hokjes)
‘Primair” betekent zoiets als bruto. Bij omzettingen ontstaan verliezen en wat er dan overblijft is netto (“final”).
Import speelt sowieso slechts een bescheiden rol.
De EU-richtlijn RED-II is maatstaf. Die ligt bij de Europese Commissie, maar nog niet bij het Europees Parlement. RED-II moet RED-I gaan opvolgen. RED-II is ambitieuzer t.a.v. duurzame energie, maar voorzichtiger t.a.v. biomassa die voedsel beconcurreert of anderszins van dubieuwe herkomst is.
Het rapport rekent aan non-food bronnen (UCOAF = Used Cooking Oil and Animal Fat), dus de categorie fritesvet.
RED-eisen
Gevolgd wordt het RESolve-Biomass model van ECN , dat alle biomassavraag en -aanbod met elkaar in verband brengt en oordeelt op basis van prijs.
Er is een High- en Low-aanbod scenario, en idem vraag. Daar horen precieze omschrijvingen bij, maar dat voert hier te ver.
Er zijn een paar technieken van belang om Renewable Jet Fuel (RJF) te maken. Onderstaande tabel geeft dat deel van een groter assortiment aan fabricagewijzen weer, dat specifiek in RJF resulteert (welke erg veel op dieselolie lijkt).
De laatste kolom betekent dat driekwart of meer van de CO2 – emissie weer teruggevangen wordt. Een vlucht die CO2 uitzendt, horend bij 200GJ brandstof, vangt daar CO2 voor terug, horend bij bijv. 160GJ brandstof.
Het onderzoek rekent met de volgende prijzen van fossiele brandstof
Gehanteerde prijzen van fossiele brandstof
Op deze wijze zijn alle begincondities in de week gezet. Het lijkt allemaal veel preciezer dan het werkelijk is, en het rapport doet geen moeite om alle onzekerheden te verbergen.
En wat komt er nou uit? Op het volgende plaatje;
Afhankelijk van het scenario komt het verhaal er op uit, dat de EU
In 2021 nagenoeg niets levert
In 2025 ergens rond de 25PJ RJF kan produceren
In 2030 rond de 210PJ RJF kan leveren +- 50 (hierboven links)
Hernieuwbare vliegtuigbrandstof deel uitmaakt van een groter pakket, waarin ook scheepvaart en wegverkeer zitten
Als de luchtvaartsector zelf zou opdraaien voor de meerkosten van RJF, zou dat per vertrekkende passagier €1,00 tot €1,40 extra kosten op een vlucht binnen de EU (dat is us alleen vanwege de RJF, niet vanwege andere oorzaken van prijsverhoging)
Hoe plaats je dit in context? Aan losse getallen heeft men weinig. Ze moeten ter vergelijking ergens tegen afgezet worden.
Daarbij is het van belang welke vraag men stelt.
Nederland verbruikte in 2016 ongeveer 165PJ voor de grensoverschrijdende luchtvaart.
Overigens telt dit niet mee voor het Nederlandse energiebudget, dat (zonder lucht- en scheepvaart) primair ongeveer 3200PJ bedraagt.
De Europese productie van RJF op non-food basis is dus wat meer dan de Nederlandse vraag.
De EU verbruikte in 2015 ongeveer 2100PJ aan vliegtuigbrandstof en dat zal, naar verwachting, in 2030 ongeveer 2800 a 2900PJ zijn. Europese RJF vangt dus slechts een beperkt deel van de Europese groei op en vangt 6 tot 9% van de totale Europese vraag naar vliegtuigbrandstof op. Onbelemmerde groei kan niet met fritesvet en houtsnippers beargumenteerd worden.
Alle vormen van non-food biofuel samen zijn goed voor ca 300 tot 600PJ op een Europese energiebegroting die in 2016 ongeveer 32000PJ was. Dat is dus 1 a 2% van de totale energiebegroting
Alle vormen van biomassa samen (er is veel meer biomassa die voor andere zaken als biofuel gebruikt wordt) zijn, zonder import, zijn in principe goed voor zo’n 11000 tot 14000PJ. De totale categorie biomassa kan dus een flink deel van de totale primaire energievraag afdekken.
Vroeg of laat komen er electrofuels. Nu is dat nog laboratoriumtechniek. Hoeveel PJ daaruit te halen valt, moet blijken.
Verantwoorde Europese RJF kan dus slechts in beperkte mate de klimaateffecten van het Europese vliegen opvangen. Dat is op zich geen diskwalificatie, want geen enkele techniek kan op zijn eentje het hele klimaatprobleem oplossen. Het zal blijken dat elke oplossing een mozaiek is van een heleboel deel-oplossingen.
Wat kan men politiek en bestuurlijk het beste doen met Renewable Jet Fuel? Als die RJF, al dan niet na een daarop gerichte tussenbewerking bij de fabricage, schoon verbrandt (wat een bedrijf als Neste Oil van zichzelf beweert), zou men hem politiek kunnen toedelen aan drukke luchthavens in zwaar belaste stedelijke gebieden.
Daar zou de RJF, naast een bescheiden ondersteuning van de lokale klimaatambities, ook de lokale luchtkwaliteit verbeteren.
Met Schiphol, Eindhoven en Rotterdam zou men een goede start maken.
Ik heb al mijn modules van mijn studie Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald, of ik heb er vrijstelling voor. Ik kan dus nu gaan afstuderen.
De Open Universiteit organiseert dat via een Virtueel Milieuadviesburo. De OU krijgt opdrachten binnen en daar gaat een groep studenten aan werken.
In mijn geval heeft het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een onderzoeksvoorstel ingediend naar demlieu- en klimaataspecten van synthetische kerosine. Prof. dr. Klaas Kopinga (emeritus) is namens BVM2 contactpersoon met de OU.
Schema van de productie van synthetische kerosine uit CO2 en electra
Na een intro wat BVM2 is en waarom BVM2 dit wil, luidt de ingebrachte opdrachtomschrijving:
Stel een literatuurstudie op, waarin
In kaart wordt gebracht welke bestaande en toekomstige productiewijzen van synthetische kerosine er bestaan, en op welke schaal deze nu of in de toekomst kunnen leveren
Onderzocht wordt of, en zo ja welke, aanpassing van vliegtuigmotoren deze vereisen en welke aanpassing van de installaties en procedures op vliegvelden
Onderzocht wordt of er een indicatieve prijs per eenheid van brandstof en energie aangegeven kan worden
Wordt geformuleerd welke toxische emissies de bestaande fossiele kerosine heeft en welke de diverse synthetische kerosines hebben of zouden kunnen hebben bij verbranding in de motor. Dit per eenheid van brandstof en per eenheid van energie.
Wordt geformuleerd welke klimaateffecten deze fossiele en synthetische kerosines hebben of zouden kunnen hebben, waarbij de klimaateffecten in de productiefase meegeteld worden. Dit ook weer per eenheid van brandstof en per eenheid van energie.
Indicatief in kaart wordt gebracht welke maatschappelijke effecten de productie van synthetische kerosine heeft, anders dan de hierboven genoemde. Te denken valt aan zaken als landgebruik, voedselproductie, waterverbruik en milieuaantasting elders. Deze lijst is bedoeld als voorbeeld en niet limitatief.
Waarbij het de bedoeling is dat de opdracht zich beperkt tot voortstuwingsbrandstoffen die zich ongeveer gedragen als kerosine en daarmee eventueel mengbaar zijn zonder grote aanpassing van de motoren. De opdracht gaat bijvoorbeeld niet over waterstof.
Inleiding
Op 31 december 2019 loopt de Medegebruiksvergunning van Eindhoven Airport af. Deze vergunning functioneert binnen het grotere kader van het Luchthavenbesluit en brengt daarop nadere inperkingen aan, o.a. waar het om de openingstijden en het aantal vliegbewegingen gaat (het getal van 43000 vliegbewegingen staat in de Medegebruiksvergunning). Het Luchthavenbesluit werkt voor onbepaalde duur.
Er moet, hoe dan ook, een besluit genomen worden over een Medegebruiksvergunning vanaf 01 januari 2020 en er moet misschien een besluit genomen worden over een nieuw Luchthavenbesluit.
De regio heeft het initiatief voor het proces om de toekomst van Eindhoven Airport vorm te geven bij het Ministerie neergelegd.
Het ministerie had, en mogelijk heeft, inzake de luchtvaart een clichématig standpunt. De wens van de vliegsector is heilig, groei staat bij voorbaat vast,
geluid telt mee,
wb toxische emissies tellen alleen NOx en PM10, en dat alleen in de Landing and Take Off-fase (LTO), en PM2.5, ultrafijn stof en benzeen niet
het klimaat alleen via CO2 en alleen in de LTO-fase,
en de geen groei – scenario’s zijn er alleen voor de Bühne, omdat dat nu eenmaal moet.
Zodoende heeft het ministerie, op de hem vertrouwde wijze, onderzoeken uitgezet naar drie groeiscenario’s in de periode 2020 – 2030: van 43000 naar 55000; van 43000 naar 73000; en van 43000 naar 100.000 . Voor de vorm staat er ook een nulscenario bij.
Dit heet officieel de “analysefase”.
Aan deze scenario’s is op deze website al eerder aandacht besteed (zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven )
Op 03 september 2018, overigens veel later dan beloofd zijn deze onderzoeken, zijn de onderzoeken gepubliceerd op de officiele website Samen op de Hoogte. Ze zijn te vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .
Intussen is de toon, waarop in onze regio gepraat wordt over de toekomst van Eindhoven Airport, drastisch veranderd. In de Proefcasus Eindhoven Airport (zie Proefcasus voor Eindhoven Airport? ) staat de regio veel meer centraal. Groei van het aantal vliegbewegingen is niet langer een vooropgezet doel en ook zaken als leefbaarheid en luchtkwaliteit moeten meespelen. Het bijbehorende persbericht spreekt over ‘pionierswerk’.
In hoeverre deze intenties daadwerkelijk in de praktijk vorm krijgen, moet blijken. Tijdens de afgelopen Knegselbijeenkomst verklaarde Wim Scheffers, namens BVM2, ‘voorzichtig positief’ te zijn. Het kan nog alle kanten op, ook de goede.
Geluidscontouren in 2030 bij de verschillende scenario’s
Verklaring BVM2 is niet betrokken geweest bij de vormgeving van de analysefase en zou zelf de analysefase geheel anders opgezet hebben.
Het standpunt van BVM2 is dat de negatieve effecten van het vliegen op Eindhoven Airport niet mogen toenemen. Het gaat dan om geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat, en om een aantal hier niet genoemde zaken. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport mag alleen toenemen, als de bijbehorende hinder op alle drie de onderdelen afneemt, van welke afname de helft aan de omgeving ten goede komt. Dit alles staat in het Manifest (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).
BVM2 heeft dus een wezenlijk andere insteek. Omdat het ministerie deze vier onderzoeken geheel geordend heeft volgens het gangbare denkpatroon dat niet langer voldoet, heeft BVM2 er geen boodschap aan.
En omdat in de regio inmiddels een ander geluid klinkt, is het nog maar de vraag in hoeverre de onderzoeken niet al achterhaald zijn op het moment dat ze verschenen.
De eerste bepaling in het Manifest is dat “Eindhoven Airport zich moet gedragen als een Nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.”
Dat betekent dat de omgeving leidend is en het vliegveld volgend.
BVM2 gaat dus bijvoorbeeld niet mee in de logica dat de vliegmaatschappijen zelf besluiten dat ze in 2030 maar 60% van de vloot uit stillere vliegtuigen laten bestaan En hoeveel stiller? BVM2 wil dat de regio gewoon eist dat 100% van de vliegtuigen twee geluidsklassen stiller is, en dat de minister dat overneemt. Dat kan door in de Rates and Conditions van het vliegveld een paar woorden te veranderen.
BVM2 gaat er bijvoorbeeld ook niet in mee dat er niet over de kwaliteit van de brandstof gepraat wordt. De uitstoot van roet en fijn stof hangt, behalve van de totale hoeveelheid brandstof, ook van de samenstelling af. BVM2 wil dat in 2030 de hoeveelheid luchtvervuiling sterk teruggedrongen is door voor 50% zwavel- en benzeenvrije brandstof bij te mengen (dus synthetische brandstof). Dat kan met de bestaande technische middelen. Een ticket kost dan iets meer, en dat moet dan maar.
En BVM2 vindt dat het klimaat leidend moet zijn. Zoals het nu gaat, blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Parijs aan stukken. Ook hier geldt dat de atmosfeer leidend is en het vliegen volgend. En als dat betekent dat het niet langer mogelijk is om de vraag te volgen, dan moet dat maar. Dan maar minder vaak goedkoop op vliegvakantie en/of minder ver weg en/of vaker met de trein – ook als dat langer dan 6 uur duurt. Het zij zo, de wereld gaat veranderen. Niet alles kan meer.
De regio moet zijn knopen gaan tellen en er over gaan nadenken wat er voor Brainport echt toe doet. En dat zijn niet de vakantiegangers uit Assen die vanaf Eindhoven voor drie tientjes naar Barcelona vliegen, en voor de vervuiling waarvan onze clean rooms harder moeten werken.
Nadere studie zal plaatsvinden Het geheel aan studies omvat heel wat MB. En hoewel BVM2 het achterliggende denkpatroon niet volgt, zal BVM2 de onderzoeken gaan bestuderen en er zijn voordeel mee doen, waar dat kan.
