Tag: klimaatschade

Klimaat bedreigt verzekerbaarheid en hypotheken

Vooraf
Het SEO is een onafhankelijk economisch onderzoeksinstituut dat gelieerd is aan de Universiteit van Amsterdam ( wikipedia_SEO_Economisch_Onderzoek ).
In oktober 2025 heeft het SEO een rapport uitgebracht “The insurance costs of climate change’, te vinden op seo_de-verzekeringskosten-van-klimaatverandering . Het is geschreven door Pedro Romao, Emma Martinez en Nienke Oomes.
Dezelfde auteurs hebben een artikel geschreven voor de Economisch-Statistische Berichten (ESB) , te vinden op esb_klimaatverandering-drijft-verzekeringsclaims-op . En het Assurantie Magazine heeft er ook over geschreven, maar dat zit achter de betaalmuur.

Het rapport gaat over de stijgende kosten van verzekeringen door extreem weer, met als perspectief dat bepaalde zaken niet meer verzekerbaar zijn. En omdat die verzekerbaarheid de basis is voor bijvoorbeeld hypotheken, kan dat gevolgen hebben voor de woningmarkt.

Het SEO-rapport gaat over iets essentieels van groot politiek belang en is geloofwaardig in zijn stellingen. Helaas is het, naar mijn smaak, nogal rommelig geschreven. Mogelijk ligt dat aan mij als economische leek en zijn beroepseconomen aan elkaars rommeligheid gewend. Hoe dan ook, leken kunnen het beste het ESB-artikel lezen om een goede indruk te krijgen.
Als service aan de lezer heb ik een schematische samenvatting bijgevoegd, zie

Uitsplitsing van schadebedragen door een extreem weerDownload

De methode
Het werk bouwt voort op een eerder werk van Newman en Noy uit 2023, het is alleen niet altijd duidelijk waar Newman en Noy ophouden en SEO begint (het staat allemaal een beetje door elkaar). Newman en Noy hebben 185 gebeurtenissen meegenomen, verdeeld over de jaren 2000 t/m 2019, en hebben dat geëxtrapoleerd naar alle gebeurtenissen. Zodoende komen ze erop uit dat in die 20 jaar extreem weer mondiaal voor ca $5400 miljard aan verzekerde schade heeft doen ontstaan, waarvan 53% (zijnde ca $2860 miljard) voor rekening van de door mensen veroorzaakte klimaatverandering was. Met andere woorden: als het klimaat gelijk gebleven was, hadden de maatschappijen $2860 miljard minder hoeven uit te keren.
Die schade is, zeggen Newman en Noy,, voor 60% in te boeken als veroorzaakt door loss of life en voor 40% door economisch verlies. Het SEO neemt deze verdeling zonder nadere toelichting over.

Het SEO heeft grofweg hetzelfde gedaan als Newman en Noy, maar dan met 617 gebeurtenissen over de periode en twee jaar opgeschoven (waarbij SEO de irritante gewoonte heeft om niet te zeggen of het 2002 tot of tot en met 2022 is – uit de context blijkt dat 20 jaar bedoeld wordt).

Beide werkstukken kijken vanuit het perspectief van de verzekeringsmaatschappijen: wat hebben we uitbetaald? Het SEO haalt zijn gegevens bij een bekende rampendatabank (de EM-DAT) en bij de vijf toonaangevende  herverzekeringsmaatschappijen (een herverzekeringsmaatschappij is  als het ware de verzekeraar van de verzekeraars. Alle bronnen hebben zo’n beetje hun eigenaardigheden en dat vraagt enig gepuzzel. Daarom staat er rondom groeicurves een behoorlijk wijde onzekerheidsband.

In de bovenste figuur hierboven geeft SEO de jaarlijkse mondiale uitbetalingen aan directe schade door extreem weer. Dat komt, opgeteld over 20 jaar, op grofweg ruim $1700 miljard uit.
In de onderste figuur hierboven geeft SEO zowel de jaarlijkse uitbetalingen aan directe schade, voor zover die door de klimaatopwarming veroorzaakt worden – schaalverdeling links -, alsmede de cumulatieve versie daarvan (een bedrag in een bepaald jaar wordt opgeteld bij de som van de voorgaande jaren – schaalverdeling rechts -). Die cumulatieve uitgaven eindigen op $614 miljard. Dat impliceert dat bij SEO het klimaat goed is voor ca 37% van de totale uitbetaalde, door extreem weer veroorzaakte schade.

De piek in 2005 is van de orkaan Katrina, die van 2017 van orkaan Harvey, en die van 2022 van orkaan Ian.

SEO legt niet goed uit hoe het kan dat hun voorgangers op zoveel hogere bedragen uitkwamen. Er wordt iets gemompeld over andere wijzen van omgang met data, bijvoorbeeld dat SEO vooral directe effecten meetelt en Newman en Noy daarnaast ook indirecte (secundaire) effecten meenemen. Echt duidelijk wordt het niet.

Dat maakt in zoverre niet veel uit, dat de relatieve cijfers voor de trends feitelijk informatiever zijn dan de absolute.  In de absolute cijfers (zie hieronder) speelt immers ook mee voor welk bedrag er verzekerd is. De schade in Noord-Amerika is groot omdat er veel cyclonen en tornado’s voorkomen, maar ook omdat er simpelweg veel verzekerd is. De schade wordt immers uitgedrukt in geld. Om diezelfde reden is de schade in Africa niet klein omdat daar geen klimaatgerelateerde weer-rampen voorkomen, maar omdat er in verhouding erg weinig verzekerd is. Maar die onderliggende werkelijkheid zit niet in het onderzoek. Daarom is de conclusie dat in de 20 jaar van 2002 – 2022 het klimaat meestal goed was voor ca 35 a 40% van de schade meer universeel bruikbaar.
Zo ook dat dat klimaatpercentage relatief stijgt. Van 2012 tot 2022 steeg alle extreem weer-schade met 4,9% per jaar, terwijl in die periode de klimaatgerelateerde extreem weer-schade met 6,5% per jaar steeg.

Bovenstaande figuur specificeert de klimaatgerelateerde extreem weer-schade per regio en per oorzaak. Dit mondiaal.

Als men dergelijke overzichten opsplitst in de eerste en de tweede 10 jaar, zie je (in dit geval uitgerekend voor alle extreem weer-schade) een toename in schade door bosbranden door droogte, en een lichte afname van schade door overstromingen.

Onverzekerbaarheid en hypotheken
SEO noemt, zij het in kort bestek, het toekomstbeeld dat huizen op gevaarlijke plaatsen straks niet meer, of slechts tegen veel hogere kosten,  verzekerbaar zijn. Een voetnoot verwijst naar een artikel uit de San Fransisco Chronicle van 25 sept 2024 ( sfchronicle_state-farm-insurance ) dat State Farm, de grootste opstalverzekeraar van Californië, bezig was te bezwijken – en toen moesten de verwoestende branden van januari 2025 nog komen ( https://www.bjmgerard.nl/los-angeles-brandt-maar-de-discussie-gaat-niet-over-klimaat/ ). Door premies fors omhoog te gooien, bestaat State Farm dd dit artikel nog steeds.
Ik heb het SF Chronicle-artikel als bijlage toegevoegd –>

State Farm projects massive decline in policies_SFChronicle_25 sept 2024Download

De papieren NRC kopte op 10 jan 2025 over de situatie in de VS “Verzekeren tegen klimaatschade is privilege rijken’ ( nrc_verzekeraars-in-de-vs-zijn-steeds-huiveriger-om-alle-branden-en-stormen-nog-te-dekken )

Zie ook https://nl.wikipedia.org/wiki/Branden_in_Zuid-Californi%C3%AB_in_januari_2025 .

Europa
Het ESB-artikelgaat iets dieper in op Europa, waar de klimaatopwarming harder gaar dan mondiaal gemiddeld. Hieronder de niet- en wel-klimaatgerelateerde extreem weer-schade, uitgesplitst naar oorzaak.

Je moet dat dus lezen als: overstromingen in Europa zijn voor 40% klimaatgerelateerd en veroorzaakten van 2002 – 2022 75miljard aan schade, van welk schadebedrag 30 miljard er zonder klimaatopwarming niet geweest zou zijn.

Uiteraard wordt er ook in de EU over schade en verzekeren gesproken. Daarover de koepel EIOPA, die over verzekeringen en bedrijfspensioenen gaat. Recentelijk is een discussiestuk uitgebracht over het afdekken met zoiets als een Europese pool van uitzonderlijke natuurrampen ( zie eiopa-and-esm-staff-propose-mechanism-better-manage-fallout-outsized-natural-catastrophes-2026-04-09 ). Indien gewenst, is het discussiestuk op deze pagina binnen te halen.

De EIOPA stelde eerder’, dat de klimaatschade in de EU in 2021, 2022 en 2023 ongeveer 50 miljard per jaar bedroeg. Daarvan is (zie ook bovenstaande webpagina) driekwart onverzekerd.

Zwentendorf aan de Donau bij de grote overstroming in  2024, zie https://www.bjmgerard.nl/aan-de-schone-maar-niet-zo-blaue-donau/. Foto MarktGemeinde Zwentendorf
Deze overstroming is van na de onderzoeksperiode en dus niet meegenomen.
De drie overstromingen in 2024 (Zuid-Duitsland, Midden-Europa en regio Valencia)  hebben de verzekeraars samen ruim 7 miljard gekost ( https://www.verzekeraars.nl/publicaties/actueel/ruim-7-miljard-schade-door-overstroming-in-europa ). Waarvan dus, volgens het SEO, ca 40% voor rekening van het  klimaat komt.

Nederland
Nederland heeft zijn eigen verhaal, maar dat is voor een ander artikel.

Grote broeikasgaslozers geven hun winsten niet uit aan klimaatmaatregelen

Milieudefensie heeft samen met de onderzoeksbureau’s SOMO en Profundo in kaart gebracht hoe 20 multinationale ondernemingen enerzijds het klimaat voor miljarden schaden, tweedens samen jaarlijks voor miljarden winst maken, en tenslotte die winsten bijna helemaal aan hun aandeelhouders geven en dus niet in maatregelen tegen de emissies investeren.

Het rapport ‘Hun winst, ons verlies’ is, samen met een fact sheet en een Q&A-tekst, te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/rapport-hunwinstonsverlies .
De tekst van Profundo is te vinden op https://profundo.nl/public/files/2024_ LargeGHGemitters.pdf
De tekst van SOMO is te vinden op  https://www.somo.nl/nl/grote-vervuilers/

Uit een eerdere lijst van 29 ondernemingen heeft Milieudefensie 20 beursgenoteerde ondernemingen geselecteerd, 4 financiële en 16 niet-financiële. Over beursgenoteerde bedrijven is meer bekend. (Over de andere 9 wordt niets gemeld, maar de pensioenfondsen ABP en PGGM vertonen goed gedrag en de andere ondernemingen zijn vaak niet beursgenoteerd).


De boodschap kan worden uitgelegd in drie bovenstaande tabellen, met wat aanvullende uitleg.

  • Het gaat om onderling heel verschillende bedrijven. Dat is bewust zo gekozen om een min of meer representatieve doorsnee van het kapitalisme te krijgen.
  • De geselecteerd ondernemingen hebben activiteiten n Nederland, maar getoond zijn de cijfers over de concerns als mondiaal geheel
  • Tabel 1 is van Profundo en tabel 2 en 3 van SOMO
  • De emissies in tabel 1 zijn vaak niet volledig. Ze gaan over scope 1 (de directe emissies vanuit de eigen panden), scope 2 (de indirecte emissies vanwege de ingekochte energie) en scope 3 (de indirecte emissies vanwege de verkochte producten). Met name die laatste zijn vaak nog steeds niet goed bekend.
  • De studie gaat er van uit dat een ton CO2 €149 schade aanricht.
    Deze prijs is gebaseerd op de externe kostenbenadering van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), wat beschouwd wordt als een zeer conservatie methode om klimaatschade te berekenen. Het PBL hanteert namelijk het concept van preventiekosten: de kosten van de inspanningen om de uitstoot uit te faseren, zoals het vervangen of ombouwen van installaties zodat zij geen broei­kasgassen meer uitstoten, het vervangen van dier­lijke met plantaardige eiwitten in ons voedsel en het vervangen van kolencentrales door windmolenparken. Het gaat dus om een benadering van wat er nodig is om uitstoot te beperken, niet om de kosten van de daadwerkelijke schade van die uitstoot. Het PBL baseert zich hierbij op eerder werk van CE Delft.
    Zowel PBL als CE Delft vinden nu de feitelijke schadekosten een betere benadering. Het bedrag per ton CO2 zou dan veel hoger uitkomen.
  • In tabel  1 is dus de derde kolom 149* de tweede kolom. Deze derde kolom geeft de (behoudend ingeschatte) klimaatschade weer, aangericht over het jaar 2022.
    Let wel dat er de derde kolom bij BP een typefout staat. 24.9217 moet zijn 249.217 .
  • Tabel 2 geeft de netto winsten over elk van de jaren 2016 t/m 2022 weer.
    2016 omdat dat het eerste jaar na het Parijsakkoord is. 2022 is het laatst weergegeven jaar, omdat over 2023 de gegevens nog niet volledig bekend zijn.
    Men denke bij de mincijfers in 2020 ook aan Corona.
    De uitkering van BP aan de aandeelhouders, die ruim 50x zo hoog is als de netto winst, is geen typefout. Dit is gewoon werkelijk geschift.
  • In tabel 3 zijn de plusbedragen, uitgekeerd als dividend, en de bedragen, uitgekeerd aan het inkopen van eigen aandelen, opgeteld. Bij minbedragen passen aandeelhouders bij of worden er nieuwe aandelen uitgezet.
    De opvallende bedragen bij RWE en Uniper hebben te maken met grote reorganisaties bij deze fossiele energie-ondernemingen.
  • De totale schulden van alle niet-financiële bedrijven namen in de periode 2016-2022 toe, van 202,8 miljard euro in 2016 tot 254,8 miljard euro in 2022.
    De totale schulden van alle financiële bedrijven namen in de periode 2016-2022 af, van 260,7 miljard euro in 2016 tot 215,1 miljard euro in 2022.
    Milieudefensie heeft de schuldcijfers van SOMO niet afgedrukt, maar in het SOMO-achtergronddocument zijn die te vinden.
  • SOMO heeft de winst-, schuld- en uitkeringscijfers voor elk van de 20 ondernemingen apart uitgerekend. Het voert te ver om die hier allemaal te geven. Als (relatief eenvoudig en niet extreem) voorbeeld hieronder de gegevens van DSM.
    DSM maakte van 2016 t/m 2022 5,0 miljard bruto- en 6,4 miljard netto-winst.
    Daarvan werd 1,5 miljard aan dividend uitgekeerd en ook 1,5 miljard aan het inkopen van eigen aandelen. Dus 47% van de netto winst ging naar de aandeelhouders.
    De schuld van DSM door de jaren heen bleef ongeveer constant en  varieerde tussen €2,6 miljard euro en €3,6 miljard.

Strikt genomen zou het kunnen dat de geanalyseerde bedrijven klimaatmaatregelen genomen hebben, en dat de kosten daarvan al in de winstcijfers verwerkt zijn (m.a.w.: zonder die maatregelen zou de netto winst hoger geweest zijn). Milieudefensie en SOMO gaan er van uit dat dat dan om beperkte bedragen gaat. Immers, de bedrijven hebben als regel nog geen deugdelijk klimaatplan, de schuldenpositie remt en er wordt geen reclame mee gemaakt.

Verder proberen de bedrijven de overheid, en daarmee de belastingbetaler, zover te krijgen dat die hun investeringen overneemt, zodat de mooie winst- en uitkeringscijfers onaangetast blijven.
Milieudefensie is het hier niet mee eens. Bedrijven moeten veel sterker verplicht worden om te handelen.

Hoofdinfrastructuurnetwerken gevoelig voor schade door veranderend klimaat

Het Kennis instituut voor Mobiliteit (KiM) is de officiele instantie die in Nederland onderzoek doet naar mobiliteitsstrategieën. Het KiM heeft op 01 juli 2021 een studie uitgebracht naar de invloed van het veranderend klimaat op de Nederlandse infrastructuur.
Ik heb dit persbericht dd 01 juli 2021 hieronder overgenomen. Afbeeldingen zijn uit de publieksbrochure overgenomen.

De algemene pagina van het KiM over dit onderwerp is http://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2021/07/01/klimaatverandering-en-het-mobiliteitssysteem .

Door klimaatverandering neemt de kans op schade aan de infrastructuur toe, als gevolg van droogte, hitte, hevige neerslag of stormen. Dit schrijven onderzoekers van het KiM in een studie naar de klimaatverandering en de invloed daarvan op het mobiliteitssysteem. Ze brengen in kaart waar de Nederlandse hoofdinfrastructuur van wegen, spoorwegen en vaarwegen gevoelig is voor het oplopen van schade door het klimaat. En ze beschrijven hoe het gebruik van deze infrastructuur en de activiteiten van mensen en bedrijven kunnen veranderen. Daarnaast verkennen de onderzoekers wat het voor het mobiliteitssysteem betekent als we op termijn te maken krijgen met een grote zeespiegelstijging en maatregelen om daarmee om te gaan.

Voor de effecten op de kortere termijn, tot 2050, zijn de onderzoekers van het KiM in hun studie Klimaatverandering en het mobiliteitssysteem uitgegaan van literatuur, diepte-interviews en expertsessies met Rijkswaterstaat, ProRail en Deltares. De klimaatgevoeligheidskaarten van de infrastructuur hebben ze gebaseerd op stresstesten van Rijkswaterstaat en ProRail. De gevolgen van het klimaat voor het gebruik van infrastructuur baseren ze op literatuur en op basiskennis over personenmobiliteit en logistiek. De verkenning van de gevolgen van een grote zeespiegelstijging op langere termijn is gedaan aan de hand van adaptiestrategieën die Deltares heeft ontwikkeld voor Nederland.

Gevoeligheid hoofdinfrastructuurnetwerken

Op het hoofdwegennet vormen verzakkingen door bodemdaling – een gevolg van droogte – een relatief groot risico. Wegen in het westen en noorden van het land zijn het meest gevoelig voor verzakkingen. Ook voor hoofdvaarwegen levert droogte een groot risico; droogte zorgt voor lage rivierafvoeren en mogelijk onvoldoende diepte voor de scheepvaart. De gevoeligheid voor onvoldoende diepte is groot op de Waal rond Nijmegen en op locaties op de IJssel en het bovenstroomse traject van de Nederrijn. Voor spoorwegen bestaat niet één duidelijk grootste risico. Grote delen van het spoor zijn gevoelig voor schade of beperkte functionaliteit door wateroverlast of hitte, zoals het onderwaterlopen van tunnels of het niet kunnen sluiten van beweegbare bruggen door hitte-uitzetting.

Mogelijke adaptatiemaatregelen zijn divers en verschillen per gebeurtenis en per type infrastructuur. Soms kan intensief en gepland beheer en onderhoud (B&O) grotere en dure herstelmaatregelen aan de infrastructuur voorkomen. Maar vaak gaat het om grootschalige, preventieve maatregelen op het gebied van vervanging en renovatie (V&R).  

Gevolgen voor gebruikers van infrastructuur en hun activiteiten

Klimaatschade aan de infrastructuur levert in 2050 voor gebruikers naar verwachting vooral ongemak van tijdelijke aard. Voor weggebruikers ligt omrijden via een andere route vaak voor de hand, maar ook het gebruiken van een andere vervoerwijze of thuiswerken. Treinreizigers kunnen ook voor deze opties kiezen, ook al hebben zij voor omrijden meestal minder routealternatieven dan weggebruikers. Voor het spoorgoederenvervoer en binnenvaart is omrijden en -varen meestal geen optie. Bij laagwater op de rivieren zal de binnenvaart vaak kiezen voor het minder zwaar beladen van schepen (zoals ook gebeurde in de drie droge jaren 2018, 2019 en 2020). 

De effecten van zeespiegelstijging op het mobiliteitssysteem

Deltares heeft vier adaptatiestrategieën ontwikkeld om met grote zeespiegelstijging om te gaan. Twee ervan richten zich op het beter beschermen van de huidige kust, één gaat uit van het zeewaarts bewegen met nieuwe eilanden en één strategie is gericht op meebewegen. Meebewegen bestaat uit het ophogen van gebieden (terpen), het drijvend maken van bebouwing en infrastructuur en het migreren van de bevolking naar hoger gelegen delen van het land. 

De verkenning van het KiM wijst uit dat de effecten op het mobiliteitssysteem sterk verschillen per strategie. Bijvoorbeeld bij ‘beschermen’ verandert er minder aan de ruimtelijke inrichting van Nederland dan bij ‘zeewaarts’ en ‘meebewegen’. Bij ‘zeewaarts’ kan nieuwe infrastructuur (bruggen, dijken) nodig zijn tussen de nieuwe eilanden onderling en als verbinding met de kust; op de eilanden komen mogelijk zee- of luchthavens. ‘Meebewegen’ kan leiden tot meer verplaatsingen over water, maar ook tot de aanleg van bruggen tussen terpen. Bij migratie naar hogere delen van het land wordt daar de bebouwingdichtheid groter en komt er meer vraag naar infrastructuur en mobiliteit.

Brochure

Er is ook een brochure over het onderzoek Klimaatverandering en het mobiliteitssysteem beschikbaar.

Zie ook